本發(fā)明涉及一種汽車零部件領(lǐng)域，尤其是涉及一種變速箱懸置。

背景技術(shù)：

動(dòng)力總成為橫置前驅(qū)四缸機(jī)的布局已被廣泛使用在合資以及國(guó)產(chǎn)品牌的車型上，但由于其發(fā)動(dòng)機(jī)自身產(chǎn)生的往復(fù)不平衡慣性力和力矩波動(dòng)，且四缸機(jī)本身的平衡性較差，因此對(duì)于動(dòng)力總成中的懸置系統(tǒng)，如何有效隔離發(fā)動(dòng)機(jī)自身的低頻及高頻激勵(lì)引起的車身振動(dòng)尤為重要，而且作為動(dòng)力總成的變速箱懸置必須具體有較好的疲勞耐久性，較強(qiáng)的零件結(jié)構(gòu)，良好的抗蠕變性，同時(shí)要求變速箱懸置的主簧具備有較低的動(dòng)靜比性能，以更好地起到動(dòng)力總成的隔振作用。

上述所說(shuō)的動(dòng)靜比指的是動(dòng)剛度與靜剛度的比值，比值越大，說(shuō)明動(dòng)剛度越高，動(dòng)剛度越高，那么隔振效果就越差。而動(dòng)剛度是指彈性元件在一定的振幅、頻率下測(cè)得的剛度。影響橡膠的動(dòng)剛度的因素一般包括以下兩種：1、橡膠硬度：橡膠越軟，相對(duì)應(yīng)的動(dòng)剛度越低；2、零件的結(jié)構(gòu)：同一塊矩形橡膠在純受壓縮時(shí)的動(dòng)剛度是最小的，若同時(shí)受到其他方向的剪切力影響，那么動(dòng)剛度則會(huì)隨之改變。

現(xiàn)有的變速箱懸置的動(dòng)靜比性能一般偏高， 在1.4—1.6或以上居多，如常見(jiàn)的人字形襯套懸置，一般包括外管、設(shè)置在外管內(nèi)的鋁芯子以及用于連接鋁芯子和外管的橡膠主簧，鋁芯子的兩邊分別對(duì)稱設(shè)置有橡膠主簧，兩個(gè)橡膠主簧之間形成“人”字型，上述結(jié)構(gòu)的變速箱懸置，受外管的結(jié)構(gòu)的影響，橡膠主簧受到壓縮與部分剪切力的作用，動(dòng)靜比一般在1.5或以上。上述比值的動(dòng)靜比偏高，使得變速箱懸置的隔震效果較差，很難滿足整車的NVH性能。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明所要解決的技術(shù)問(wèn)題是提供一種結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、能有效降低動(dòng)靜比比值的變速箱懸置，使得該變速箱懸置具有較好的隔震性能，提升整車NVH性能。

本發(fā)明解決上述技術(shù)問(wèn)題所采用的技術(shù)方案為：

一種變速箱懸置，包括支架，所述的支架上設(shè)置有一上下貫通的第一安裝腔，所述的第一安裝腔內(nèi)設(shè)置有外骨架，所述的外骨架的上方設(shè)置有內(nèi)骨架，所述的內(nèi)骨架的兩端的下表面對(duì)稱設(shè)置有支撐主簧，所述的支撐主簧的上端與所述的內(nèi)骨架的下表面相連接，所述的支撐主簧的下端與所述的外骨架的上表面相連接。

所述的外骨架的上部向外翻折形成上彎折部，所述的上彎折部設(shè)置在所述的支架的上表面上，所述的支架的下表面設(shè)置有限位槽，所述的外骨架的下部向外翻折形成下彎折部，所述的下彎折部設(shè)置在所述的限位槽內(nèi)。通過(guò)所述的上彎折部與所述的下彎折部的配合將所述的外骨架固定安裝在所述的第一安裝腔內(nèi)，在支架的下表面設(shè)置限位槽，使得下彎折部具有一個(gè)安裝空間，裝配完成后，下彎折部的下表面與支架的下表面齊平，使得整個(gè)變速箱懸置的結(jié)構(gòu)緊湊整潔。

所述的內(nèi)骨架上設(shè)置有第一限位板，所述的第一限位板的下部設(shè)置有限位管，所述的限位管的下部向內(nèi)翻折形成一限位環(huán)，所述的內(nèi)骨架的上表面設(shè)置有向下凹陷的限位凹槽，所述的限位管設(shè)置在所述的限位凹槽內(nèi)，所述的限位環(huán)的下表面與所述的限位凹槽的底端面相接觸，所述的限位管的外壁與所述的限位凹槽的內(nèi)壁緊配合。通過(guò)第一限位板的設(shè)置，對(duì)動(dòng)力總成的向下運(yùn)動(dòng)進(jìn)行限位，限位管緊配在限位凹槽內(nèi)，使得第一限位板能夠穩(wěn)定且牢固安裝在內(nèi)骨架上，通過(guò)限位環(huán)和限位凹槽的底端面提供垂向限位作用。

所述的第一限位板的兩端分別向外延伸設(shè)置有延伸部，兩個(gè)所述的延伸部的端頭中心的連線與兩個(gè)所述的支撐主簧的中心連線相垂直。上述結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)使得該第一限位板具有更好更穩(wěn)定的限位作用。

所述的上彎折部上包覆設(shè)置有環(huán)形橡膠圈，所述的支撐主簧的下端與所述的環(huán)形橡膠圈硫化連接，所述的環(huán)形橡膠圈上硫化設(shè)置有第一橡膠撞塊，所述的第一橡膠撞塊位于所述的延伸部的下方。上彎折部上包覆設(shè)置環(huán)形橡膠圈，支撐主簧與環(huán)形橡膠圈硫化連接，使得支撐主簧能夠穩(wěn)定且牢固地安裝在外骨架上，同時(shí)在環(huán)形橡膠圈上硫化設(shè)置有第一橡膠撞塊，且該第一橡膠撞塊位于延伸部下方，當(dāng)動(dòng)力總成在向下撞擊的工況時(shí)，該第一橡膠撞塊起到降噪、緩沖和吸振的作用。

所述的第一橡膠撞塊的上表面由多個(gè)向上凸起的第一弧形面組成呈波浪狀。該結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)撞擊面積小，可防止異響。

所述的支架的下方設(shè)置有第二限位板，所述的第二限位板與所述的下彎折部之間設(shè)置有第二橡膠撞塊。通過(guò)第二限位板的設(shè)置，對(duì)動(dòng)力總成的向上運(yùn)動(dòng)進(jìn)行限位，通過(guò)第二橡膠撞塊起到降噪、緩沖和吸振的作用。

所述的第二橡膠撞塊硫化設(shè)置在所述的第二限位板的上表面，所述的第二橡膠撞塊的上表面與所述的下彎折部的下表面相接觸。第二橡膠撞塊硫化在第二限位板的上表面，省去了裝配工序，節(jié)省了生產(chǎn)成本。

所述的第二橡膠撞塊的上表面由多個(gè)向上凸起的第二弧形面組成呈波浪狀。結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)撞擊面積小，可防止異響。

所述的外骨架內(nèi)設(shè)置有上下貫通的空腔，所述的空腔與所述的第二限位板之間圍設(shè)成第二安裝腔，所述的第二安裝腔內(nèi)設(shè)置有襯套，所述的襯套包括外管，所述的外管內(nèi)設(shè)置有鋁芯子，所述的鋁芯子的兩邊分別對(duì)稱設(shè)置有橡膠主簧，所述的橡膠主簧的一端與所述的鋁芯子的外壁相連接，所述的橡膠主簧的另一端與所述的外管的內(nèi)壁相連接，兩個(gè)所述的橡膠主簧的中心連線與兩個(gè)所述的支撐主簧的中心連線相垂直。支撐主簧提供上下方向的剛度調(diào)整，而通過(guò)在第二安裝腔內(nèi)設(shè)置上述結(jié)構(gòu)的襯套，該襯套中的兩個(gè)橡膠主簧的中心連線與兩個(gè)支撐主簧的中心連線相垂直，用來(lái)提供前后、左右兩個(gè)方向的剛度調(diào)整，從而使得該變速箱懸置能夠靈活地調(diào)整三向剛度。

所述的橡膠主簧自上而下向下傾斜設(shè)置，這樣該橡膠主簧在承擔(dān)調(diào)整前后方向剛度的同時(shí)，可承擔(dān)上下方向的剛度調(diào)整。

所述的內(nèi)骨架上設(shè)置有上下貫通的第三安裝腔，所述的鋁芯子的上部為安裝部，所述的安裝部插入設(shè)置在所述的第三安裝腔內(nèi)，且所述的安裝部的外壁與所述的第三安裝腔的內(nèi)壁緊配合。通過(guò)安裝部插入設(shè)置在第三安裝腔內(nèi)，且兩者緊配，使得襯套得以穩(wěn)定安裝。

所述的第三安裝腔的內(nèi)壁上設(shè)置有兩條豎向的安裝導(dǎo)向槽，兩條所述的安裝導(dǎo)向槽對(duì)稱設(shè)置，所述的安裝部的外壁上對(duì)稱設(shè)置有兩個(gè)與所述的安裝導(dǎo)向槽相配合導(dǎo)向凸筋，所述的導(dǎo)向凸筋插入設(shè)置在所述的安裝導(dǎo)向槽內(nèi)。通過(guò)安裝導(dǎo)向槽與導(dǎo)向凸筋的配合，對(duì)鋁芯子的組裝起到導(dǎo)向定位作用，確保裝配完成后，兩個(gè)橡膠主簧的中心連線與兩個(gè)支撐主簧的中心連線相垂直，確保變速箱懸置能夠靈活地調(diào)整三向剛度。

所述的鋁芯子的下部均布設(shè)置有定位柱，所述的第二限位板上設(shè)置有與定位柱位置相對(duì)應(yīng)的安裝孔，兩者之間為微小的間隙配合，將兩者組裝后，用壓力設(shè)備將所述的定位柱壓平，使得兩者之間的組裝間隙被擠滿并脹緊。上述結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，使得第二限位板得以穩(wěn)定安裝，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的優(yōu)點(diǎn)在于：內(nèi)骨架設(shè)置在外骨架上方，內(nèi)骨架的兩端一外骨架之間通過(guò)垂向設(shè)置的支撐主簧相連接，通垂向設(shè)置的支撐主簧，能夠有效減小兩個(gè)側(cè)向的剛度，以實(shí)現(xiàn)垂向較低的動(dòng)靜比比值與良好的抗蠕變性，動(dòng)靜比比值一般在1至1.2左右，從而使動(dòng)力總成的隔振效果得到有效的提升，具有良好的抗蠕變性，較好地滿足整車的NVH性能。

附圖說(shuō)明

圖1為本發(fā)明的立體結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本發(fā)明的剖視結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3為本發(fā)明中內(nèi)骨架與外骨架配合的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4為本發(fā)明中內(nèi)骨架與外骨架配合的剖視結(jié)構(gòu)示意圖；

圖5為本發(fā)明中支架的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖6為本發(fā)明中襯套的立體結(jié)構(gòu)示意圖；

圖7為本發(fā)明中襯套的剖視結(jié)構(gòu)示意圖；

圖8為本發(fā)明中第二限位板的結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實(shí)施方式

以下結(jié)合附圖實(shí)施例對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步詳細(xì)描述。

實(shí)施例一：圖1至圖7所示，一種變速箱懸置，包括支架1，支架1上設(shè)置有一上下貫通的第一安裝腔11，第一安裝腔11內(nèi)設(shè)置有外骨架2，外骨架2的上方設(shè)置有內(nèi)骨架3，內(nèi)骨架3的兩端的下表面對(duì)稱設(shè)置有支撐主簧4，支撐主簧4的上端與內(nèi)骨架3的下表面相連接，支撐主簧4的下端與外骨架2的上表面相連接。

在此具體實(shí)施例中，外骨架2的上部向外翻折形成上彎折部21，上彎折部21設(shè)置在支架1的上表面上，支架1的下表面設(shè)置有限位槽12，外骨架2的下部向外翻折形成下彎折部22，下彎折部22設(shè)置在限位槽12內(nèi)。通過(guò)上彎折部21與下彎折部22的配合將外骨架2固定安裝在第一安裝腔11內(nèi)，在支架1的下表面設(shè)置限位槽12，使得下彎折部22具有一個(gè)安裝空間，裝配完成后，下彎折部22的下表面與支架1的下表面齊平，使得整個(gè)變速箱懸置的結(jié)構(gòu)緊湊整潔。

在此具體實(shí)施例中，內(nèi)骨架3上設(shè)置有第一限位板5，第一限位板5的下部設(shè)置有限位管51，限位管51的下部向內(nèi)翻折形成一限位環(huán)52，內(nèi)骨架3的上表面設(shè)置有向下凹陷的限位凹槽31，限位管51設(shè)置在限位凹槽31內(nèi)，限位環(huán)52的下表面與限位凹槽31的底端面相接觸，限位管51的外壁與限位凹槽31的內(nèi)壁緊配合。通過(guò)第一限位板5的設(shè)置，對(duì)動(dòng)力總成的向下運(yùn)動(dòng)進(jìn)行限位，限位管51緊配在限位凹槽31內(nèi)，使得第一限位板5能夠穩(wěn)定且牢固安裝在內(nèi)骨架3上，通過(guò)限位環(huán)52和限位凹槽31的底端面提供垂向限位作用。

在此具體實(shí)施例中，第一限位板5的兩端分別向外延伸設(shè)置有延伸部53，兩個(gè)延伸部53的端頭中心的連線與兩個(gè)支撐主簧4的中心連線相垂直。上述結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)使得該第一限位板5具有更好更穩(wěn)定的限位作用。

在此具體實(shí)施例中，上彎折部21上包覆設(shè)置有環(huán)形橡膠圈23，支撐主簧4的下端與環(huán)形橡膠圈23硫化連接，環(huán)形橡膠圈23上硫化設(shè)置有第一橡膠撞塊24，第一橡膠撞塊24位于延伸部53的下方。上彎折部21上包覆設(shè)置環(huán)形橡膠圈23，支撐主簧4與環(huán)形橡膠23圈硫化連接，使得支撐主簧4能夠穩(wěn)定且牢固地安裝在外骨架2上，同時(shí)在環(huán)形橡膠圈23上硫化設(shè)置有第一橡膠撞塊24，且該第一橡膠撞塊24位于延伸部53下方，當(dāng)動(dòng)力總成在向下撞擊的工況時(shí)，該第一橡膠撞塊24起到降噪、緩沖和吸振的作用。

在此具體實(shí)施例中，第一橡膠撞塊24的上表面由多個(gè)向上凸起的第一弧形面241組成呈波浪狀。該結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)撞擊面積小，可防止異響。

在此具體實(shí)施例中，支架1的下方設(shè)置有第二限位板6，第二限位板6與下彎折部22之間設(shè)置有第二橡膠撞塊61。通過(guò)第二限位板6的設(shè)置，對(duì)動(dòng)力總成的向上運(yùn)動(dòng)進(jìn)行限位，通過(guò)第二橡膠撞塊61起到降噪、緩沖和吸振的作用。

在此具體實(shí)施例中，第二橡膠撞塊61硫化設(shè)置在第二限位板6的上表面，第二橡膠撞塊61的上表面與下彎折部22的下表面相接觸。第二橡膠撞塊61硫化在第二限位板6的上表面，省去了裝配工序，節(jié)省了生產(chǎn)成本。

在此具體實(shí)施例中，外骨架2內(nèi)設(shè)置有上下貫通的空腔25，空腔25與第二限位板6之間圍設(shè)成第二安裝腔256，第二安裝腔256內(nèi)設(shè)置有襯套7，襯套7包括外管71，外管71內(nèi)設(shè)置有鋁芯子72，鋁芯子72的兩邊分別對(duì)稱設(shè)置有橡膠主簧73，橡膠主簧73的一端與鋁芯子72的外壁相連接，橡膠主簧73的另一端與外管71的內(nèi)壁相連接，兩個(gè)橡膠主簧73的中心連線與兩個(gè)支撐主簧4的中心連線相垂直。支撐主簧4提供上下方向的剛度調(diào)整，而通過(guò)在第二安裝腔256內(nèi)設(shè)置上述結(jié)構(gòu)的襯套7，該襯套7中的兩個(gè)橡膠主簧73的中心連線與兩個(gè)支撐主簧4的中心連線相垂直，用來(lái)提供前后、左右兩個(gè)方向的剛度調(diào)整，從而使得該變速箱懸置能夠靈活地調(diào)整三向剛度。

在此具體實(shí)施例中，橡膠主簧73自上而下向下傾斜設(shè)置，這樣該橡膠主簧73在承擔(dān)調(diào)整前后方向剛度的同時(shí)，可承擔(dān)上下方向的剛度調(diào)整。

在此具體實(shí)施例中，外管71的內(nèi)壁上對(duì)稱設(shè)置有兩個(gè)第三橡膠撞塊711，兩個(gè)第三橡膠撞塊711的中心連線與兩個(gè)橡膠主簧73的中心連線相垂直。當(dāng)車輛在急加速或剎車時(shí)，由于動(dòng)總的慣性沖擊，可通過(guò)第三橡膠撞塊711起到緩沖、降噪、和吸振的作用。

在此具體實(shí)施例中，內(nèi)骨架3上設(shè)置有上下貫通的第三安裝腔32，鋁芯子72的上部為安裝部721，安裝部721插入設(shè)置在第三安裝腔32內(nèi)，且安裝部721的外壁與第三安裝腔32的內(nèi)壁緊配合。通過(guò)安裝部721插入設(shè)置在第三安裝腔32內(nèi)，且兩者緊配，使得襯套7得以穩(wěn)定安裝。

在此具體實(shí)施例中，第三安裝腔32的內(nèi)壁上設(shè)置有兩條豎向的安裝導(dǎo)向槽321，兩條安裝導(dǎo)向槽321對(duì)稱設(shè)置，安裝部721的外壁上對(duì)稱設(shè)置有兩個(gè)與安裝導(dǎo)向槽321相配合導(dǎo)向凸筋722，導(dǎo)向凸筋722插入設(shè)置在安裝導(dǎo)向槽321內(nèi)。通過(guò)安裝導(dǎo)向槽321與導(dǎo)向凸筋722的配合，對(duì)鋁芯子72的組裝起到導(dǎo)向定位作用，確保裝配完成后，兩個(gè)橡膠主簧73的中心連線與兩個(gè)支撐主簧4的中心連線相垂直，確保變速箱懸置能夠靈活地調(diào)整三向剛度。

在此具體實(shí)施例中，鋁芯子72的下部均布設(shè)置有定位柱723，第二限位板6上設(shè)置有與定位柱723位置相對(duì)應(yīng)的安裝孔62，兩者之間為微小的間隙配合，將兩者組裝后，用壓力設(shè)備將四個(gè)定位柱723壓平，使得兩者之間的組裝間隙被擠滿并脹緊。上述結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，使得第二限位板6得以穩(wěn)定安裝，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單。

動(dòng)力總成通過(guò)設(shè)置在其上的變速箱安裝支架與變速箱懸置相連接，變速箱安裝支架安裝在第二限位板的下方，當(dāng)汽車過(guò)坑路面時(shí)，動(dòng)力總成由于重力慣性向下沖擊，第一限位板5與第二限位板6與運(yùn)動(dòng)一側(cè)所有零件和動(dòng)力總成一起向下沖擊，最終第一限位板5會(huì)撞擊到第一橡膠撞塊24上，從而使得撞擊得以減緩，直至限住動(dòng)力總成向下的繼續(xù)沖擊；當(dāng)汽車過(guò)凸起路面時(shí)，動(dòng)力總成向上沖擊，第一限位板5與第二限位板6與運(yùn)動(dòng)一側(cè)所有零件和動(dòng)力總成一起向上沖擊，最終第二限位板6與第二橡膠撞塊61發(fā)生撞擊，從而使得撞擊得以減緩，直至限住動(dòng)力總成向上的繼續(xù)沖擊。

實(shí)施例二：其他部分與實(shí)施例一相同，其不同之處在于第二橡膠撞塊61的上表面由多個(gè)向上凸起的第二弧形面611組成呈波浪狀，如圖8所示。結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)撞擊面積小，可防止異響。