本申請涉及電動汽車技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及雙電機電動汽車的驅(qū)動控制方法及裝置。

背景技術(shù)：

目前，電動汽車采用單電機或者雙電機的驅(qū)動機構(gòu)。對于單電機的電動汽車，通過加速踏板和車速識別出電機的目標扭矩，然后發(fā)送給電機，使電機輸出相應的扭矩，其控制較為簡單。對于雙電機的電動汽車，其控制方法主要針對電機動力的傳輸路徑控制，例如：雙電機起作用，如何將扭矩合理分配給兩個電機以盡可能發(fā)揮雙電機的優(yōu)勢，目前存在的一種方法是根據(jù)前后電機最大效率來按比例來分配扭矩。

現(xiàn)有技術(shù)中，車輛在低扭矩區(qū)時，前后電機也存在同時工作的可能，但此時，前后電機同時工作，效率會很低。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本申請實施例提供雙電機電動汽車的驅(qū)動控制方法及裝置，以提高雙電機電動汽車的電機效率。

本申請的技術(shù)方案是這樣實現(xiàn)的：

一種雙電機電動汽車的驅(qū)動控制方法，該方法包括：

根據(jù)加速踏板開度和車速，實時計算駕駛員的需求扭矩；

根據(jù)后電機的轉(zhuǎn)速和后電機的扭矩，實時計算后電機的效率；

當后電機的效率大于預設(shè)高效率閾值，且駕駛員的需求扭矩大于預設(shè)扭矩邊界上限時，若當前雙電機電動汽車的驅(qū)動系統(tǒng)為后驅(qū)模式，則切換為四驅(qū)模式；

當駕駛員的需求扭矩小于預設(shè)扭矩邊界下限時，若當前雙電機電動汽車的驅(qū)動系統(tǒng)為四驅(qū)模式，則切換為后驅(qū)模式。

所述切換為四驅(qū)模式之后進一步包括：

判斷駕駛員的需求扭矩是否大于兩倍的后電機的當前扭矩，若是，將駕駛員的需求扭矩平均分配給前電機和后電機；否則，保持后電機的當前扭矩不變，將駕駛員的需求扭矩減去后電機的當前扭矩，得到的差值作為分配給前電機的扭矩。

所述方法進一步包括：

當ESP系統(tǒng)干涉激活前電機減少或增加扭矩時，將ESP系統(tǒng)干涉后的扭矩分配給前電機作為當前扭矩；

或/和，當ESP系統(tǒng)干涉激活后電機減少或增加扭矩時，將ESP系統(tǒng)干涉后的扭矩分配給后電機作為當前扭矩。

所述切換為四驅(qū)模式之后進一步包括：

當車速大于預設(shè)速度閾值時，增加前電機的扭矩；

或/和，當轉(zhuǎn)向角大于預設(shè)角度閾值時，增加前電機的扭矩。

所述雙電機電動汽車的前電機與前差速器之間連接了離合器。

一種雙電機電動汽車的驅(qū)動控制裝置，該裝置包括：

需求扭矩計算模塊：根據(jù)加速踏板開度和車速，實時計算駕駛員的需求扭矩；

效率計算模塊：根據(jù)后電機的轉(zhuǎn)速和后電機的扭矩，實時計算后電機的效率；

控制模塊：當后電機的效率大于預設(shè)高效率閾值，且駕駛員的需求扭矩大于預設(shè)扭矩邊界上限時，若當前雙電機電動汽車的驅(qū)動系統(tǒng)為后驅(qū)模式，則切換為四驅(qū)模式；當駕駛員的需求扭矩小于預設(shè)扭矩邊界下限時，若當前雙電機電動汽車的驅(qū)動系統(tǒng)為四驅(qū)模式，則切換為后驅(qū)模式。

所述控制模塊將驅(qū)動系統(tǒng)切換為四驅(qū)模式之后進一步用于，

判斷駕駛員的需求扭矩是否大于兩倍的后電機的當前扭矩，若是，將駕駛員的需求扭矩平均分配給前電機和后電機；否則，保持后電機的當前扭矩不變，將駕駛員的需求扭矩減去后電機的當前扭矩，得到的差值作為分配給前電機的扭矩。

所述控制模塊進一步用于，

當接收到ESP系統(tǒng)干涉后的前電機的扭矩時，將該扭矩分配給前電機；

或/和，當接收到ESP系統(tǒng)干涉后的后電機的扭矩時，將該扭矩分配給后電機。

所述控制模塊在將驅(qū)動系統(tǒng)切換為四驅(qū)模式之后進一步用于，

當車速大于預設(shè)速度閾值時，增加前電機的扭矩；

或/和，當轉(zhuǎn)向角大于預設(shè)角度閾值時，增加前電機的扭矩。

所述雙電機電動汽車的前電機與前差速器之間連接了離合器。

可見，本申請在駕駛員的需求扭矩小于預設(shè)扭矩邊界下限時，切換為后驅(qū)模式，從而提高了電機效率；同時，在后電機的效率大于預設(shè)高效率閾值，且駕駛員的需求扭矩大于預設(shè)扭矩邊界上限時，切換為四驅(qū)模式，進一步提高了電機效率。

附圖說明

圖1為本申請一實施例提供的雙電機電動汽車的驅(qū)動控制方法流程圖；

圖2為本申請另一實施例提供的雙電機電動汽車的驅(qū)動控制方法流程圖；

圖3為本申請實施例提供的雙電機電動汽車的驅(qū)動系統(tǒng)處于四驅(qū)模式下的扭矩分配方法流程圖；

圖4為本申請實施例提供的雙電機電動汽車的驅(qū)動控制裝置的組成示意圖；

圖5為本申請實施例提供的雙電機電動汽車的系統(tǒng)架構(gòu)圖。

具體實施方式

下面結(jié)合附圖及具體實施例對本發(fā)明再作進一步詳細的說明。

圖1為本申請一實施例提供的雙電機電動汽車的驅(qū)動控制方法流程圖，其具體步驟如下：

步驟101：根據(jù)加速踏板開度和車速，實時計算駕駛員的需求扭矩。

步驟102：根據(jù)后電機的轉(zhuǎn)速和后電機的扭矩，實時計算后電機的效率。

步驟103：當后電機的效率大于預設(shè)高效率閾值，且駕駛員的需求扭矩大于預設(shè)扭矩邊界上限時，若當前雙電機電動汽車的驅(qū)動系統(tǒng)為后驅(qū)模式，則切換為四驅(qū)模式。

步驟104：當駕駛員的需求扭矩小于預設(shè)扭矩邊界下限時，若當前雙電機電動汽車的驅(qū)動系統(tǒng)為四驅(qū)模式，則切換為后驅(qū)模式。

圖2為本申請另一實施例提供的雙電機電動汽車的驅(qū)動控制方法流程圖，其具體步驟如下：

步驟200：初始時，默認雙電機電動汽車的驅(qū)動系統(tǒng)為后驅(qū)模式。

步驟201：根據(jù)加速踏板開度和車速，實時計算駕駛員的需求扭矩。

步驟202：根據(jù)后電機的轉(zhuǎn)速和后電機的扭矩，實時計算后電機的效率。

步驟203：當后電機的效率大于預設(shè)高效率閾值，且駕駛員的需求扭矩大于預設(shè)扭矩邊界上限時，判斷當前雙電機電動汽車的驅(qū)動系統(tǒng)是否為四驅(qū)模式，若是，執(zhí)行步驟204；否則，執(zhí)行步驟205。

高效率閾值可根據(jù)電機特性設(shè)定，一般設(shè)為90％。

扭矩邊界上限取值為后電機的效率大于預設(shè)高效率閾值時后電機的某一工作扭矩值，具體取值可根據(jù)電動汽車的整車狀態(tài)確定。例如：當驅(qū)動系統(tǒng)采用后驅(qū)模式且后電機的效率大于預設(shè)高效率閾值時，發(fā)現(xiàn)后電機的工作扭矩上升到某一值后，電動汽車的工況變差，則將該值作為扭矩邊界上限。

步驟204：保持驅(qū)動系統(tǒng)的四驅(qū)模式不變，并將駕駛員的需求扭矩分配給前電機和后電機，轉(zhuǎn)至步驟206。

步驟205：將驅(qū)動系統(tǒng)改為四驅(qū)模式，并將駕駛員的需求扭矩分配給前電機和后電機。

步驟206：當駕駛員的需求扭矩小于預設(shè)扭矩邊界下限時，判斷當前雙電機電動汽車的驅(qū)動系統(tǒng)是否為后驅(qū)模式，若是，執(zhí)行步驟207；否則，執(zhí)行步驟208。

扭矩邊界下限<扭矩邊界上限。

扭矩邊界下限取值可根據(jù)電動汽車的整車狀態(tài)確定。例如：當驅(qū)動系統(tǒng)采用四驅(qū)模式時，發(fā)現(xiàn)后電機的工作扭矩下降到某一值后，電動汽車的工況變差，則將該值作為扭矩邊界下限。

步驟207：保持驅(qū)動系統(tǒng)的后驅(qū)模式不變，本流程結(jié)束。

步驟208：將驅(qū)動系統(tǒng)改為后驅(qū)模式。

圖3為本申請實施例提供的雙電機電動汽車的驅(qū)動系統(tǒng)處于四驅(qū)模式下的扭矩分配方法流程圖，其具體步驟如下：

步驟301：判斷駕駛員的需求扭矩是否大于兩倍的后電機的當前扭矩，若是，執(zhí)行步驟302；否則，執(zhí)行步驟303。

步驟302：將駕駛員的需求扭矩平均分配給前電機和后電機，本流程結(jié)束。

步驟303：保持后電機的當前扭矩不變，將駕駛員的需求扭矩減去后電機的當前扭矩，得到的差值作為分配給前電機的扭矩。

另外，本申請實施例中，當ESP(Electronic Stability Program，電子穩(wěn)定系統(tǒng))干涉激活前電機減少或增加扭矩時，將ESP系統(tǒng)輸出的干涉后的扭矩分配給前電機作為當前扭矩；

當ESP系統(tǒng)干涉激活后電機減少或增加扭矩時，將ESP系統(tǒng)輸出的干涉后的扭矩分配給后電機作為當前扭矩。

即，當ESP系統(tǒng)干涉激活前/后電機減少或增加扭矩時，若圖2所示的扭矩分配過程正在進行，則暫時停止該分配過程，直接將ESP系統(tǒng)輸出的扭矩分配給前電機或后電機。

另外，本申請實施例中，當雙電機電動汽車的驅(qū)動系統(tǒng)處于四驅(qū)模式時，當車速大于預設(shè)速度閾值時，增加前電機的扭矩；

或/和，當雙電機電動汽車的驅(qū)動系統(tǒng)處于四驅(qū)模式時，當轉(zhuǎn)向角大于預設(shè)角度閾值時，增加前電機的扭矩。

其中，前電機扭矩的增加幅度與車速的大小成正比，前電機扭矩的增加速度與車速的上升速度成正比，即，車速越大，扭矩的增加幅度越大，車速上升越快，扭矩的增加速度越快。例如：當車速大于預設(shè)速度閾值時，可為車速設(shè)定多個區(qū)間，每個區(qū)間對應一個扭矩增加幅度，區(qū)間對應的車速越高，則對應的扭矩增加幅度越大。

前電機扭矩的增加幅度與轉(zhuǎn)向角的大小成正比，前電機扭矩的增加速度與轉(zhuǎn)向角的增加速度成正比，即，轉(zhuǎn)向角越大，扭矩的增加幅度越大，轉(zhuǎn)向角增加越快，扭矩的增加速度越快。例如：當轉(zhuǎn)向角大于預設(shè)角度閾值時，可為轉(zhuǎn)向角設(shè)定多個區(qū)間，每個區(qū)間對應一個扭矩增加幅度，區(qū)間對應的轉(zhuǎn)向角越大，則對應的扭矩增加幅度越大。

本申請實施例的有益技術(shù)效果如下：

1、在駕駛員的需求扭矩小于預設(shè)扭矩邊界下限時，切換為后驅(qū)模式，提高了電機效率。

2、在后電機的效率大于預設(shè)高效率閾值，且駕駛員的需求扭矩大于預設(shè)扭矩邊界上限時，切換為四驅(qū)模式，進一步提高了電機效率。

3、在駕駛員的需求扭矩大于兩倍的后電機的當前扭矩時，將駕駛員的需求扭矩平均分配給前電機和后電機；否則，保持后電機的當前扭矩不變，將駕駛員的需求扭矩減去后電機的當前扭矩，得到的差值作為分配給前電機的扭矩，避免了電機超負荷工作，保護了電機。

4、在ESP干涉激活前/后電機減少或增加扭矩時，將ESP干涉后輸出的扭矩作為前/后電機的當前扭矩，保證了車輛的穩(wěn)定性。

5、在車速或轉(zhuǎn)向角過大時，增加前電機的扭矩，保證了車輛的穩(wěn)定性。

6、在前電機和前差速器之間連接離合器，使得前電機不工作時，可以中斷前電機的扭矩輸出，從而減少了前電機的空載損耗。

圖4為本申請實施例提供的雙電機電動汽車的驅(qū)動控制裝置40的組成示意圖，該裝置主要包括：需求扭矩計算模塊401、效率計算模塊402和控制模塊403，其中：

需求扭矩計算模塊401：根據(jù)加速踏板開度和車速，實時計算駕駛員的需求扭矩，將得到的駕駛員的需求扭矩發(fā)送給控制模塊403。

效率計算模塊402：根據(jù)后電機的轉(zhuǎn)速和后電機的扭矩，實時計算后電機的效率，將得到的后電機的效率發(fā)送給控制模塊403。

控制模塊403：當后電機的效率大于預設(shè)高效率閾值，且駕駛員的需求扭矩大于預設(shè)扭矩邊界上限時，若當前雙電機電動汽車的驅(qū)動系統(tǒng)為后驅(qū)模式，則切換為四驅(qū)模式；當駕駛員的需求扭矩小于預設(shè)扭矩邊界下限時，若當前雙電機電動汽車的驅(qū)動系統(tǒng)為四驅(qū)模式，則切換為后驅(qū)模式。

一實施例中，控制模塊403在將驅(qū)動系統(tǒng)切換為四驅(qū)模式之后進一步用于，

判斷駕駛員的需求扭矩是否大于兩倍的后電機的當前扭矩，若是，將駕駛員的需求扭矩平均分配給前電機和后電機；否則，保持后電機的當前扭矩不變，將駕駛員的需求扭矩減去后電機的當前扭矩，得到的差值作為分配給前電機的扭矩。

一實施例中，控制模塊403進一步用于，

當接收到ESP系統(tǒng)輸出的干涉后的前電機的扭矩時，將該扭矩分配給前電機；

或/和，當接收到ESP系統(tǒng)輸出的干涉后的后電機的扭矩時，將該扭矩分配給后電機。

一實施例中，控制模塊403在將驅(qū)動系統(tǒng)切換為四驅(qū)模式之后進一步用于，

當車速大于預設(shè)速度閾值時，增加前電機的扭矩；

或/和，當轉(zhuǎn)向角大于預設(shè)角度閾值時，增加前電機的扭矩。

一實施例中，雙電機電動汽車的前電機與前差速器之間連接了離合器。

圖5為本申請實施例提供的雙電機電動汽車的系統(tǒng)架構(gòu)示意圖，其中，驅(qū)動控制裝置40通過前電機控制器將前電機的扭矩分配給前電機，通過后電機控制器將后電機的扭矩分配給后電機，離合器位于前電機與前差速器之間。

以上所述僅為本申請的較佳實施例而已，并不用以限制本申請，凡在本申請的精神和原則之內(nèi)，所做的任何修改、等同替換、改進等，均應包含在本申請保護的范圍之內(nèi)。