本申請基于在2014年12月18日提出申請的日本專利申請2014-256566，其公開內(nèi)容通過參照的方式被編入本申請。

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及一種能實施預(yù)空調(diào)的車用空調(diào)裝置，該預(yù)空調(diào)在乘員乘入車輛之前開始車室內(nèi)的空調(diào)。

背景技術(shù)：

作為現(xiàn)有的能進(jìn)行預(yù)空調(diào)的車用空調(diào)裝置，例如已知有一種專利文獻(xiàn)1中記載的車用空調(diào)裝置。在專利文獻(xiàn)1的車用空調(diào)裝置中，作為進(jìn)行預(yù)空調(diào)時的運轉(zhuǎn)模式，具有預(yù)空調(diào)運轉(zhuǎn)模式和預(yù)送風(fēng)運轉(zhuǎn)模式，其中，在上述預(yù)空調(diào)運轉(zhuǎn)模式中，使送風(fēng)機(jī)工作，并使壓縮機(jī)工作，在上述預(yù)送風(fēng)運轉(zhuǎn)模式中，使送風(fēng)機(jī)工作，禁止壓縮機(jī)的工作，此外，還將內(nèi)外氣體切換部設(shè)為外部氣體模式。此外，在車輛整體能使用的電力中的允許用于車室內(nèi)空調(diào)的空調(diào)使用許可電力比規(guī)定的基準(zhǔn)電力大的情況下，運轉(zhuǎn)模式確定部將運轉(zhuǎn)模式確定為預(yù)空調(diào)運轉(zhuǎn)模式，在空調(diào)使用許可電力處于基準(zhǔn)電力以下的情況下，運轉(zhuǎn)模式確定部將運轉(zhuǎn)模式確定為預(yù)送風(fēng)運轉(zhuǎn)模式。

另外，在專利文獻(xiàn)1的車用空調(diào)裝置中，作為進(jìn)行預(yù)空調(diào)運轉(zhuǎn)模式和預(yù)送風(fēng)運轉(zhuǎn)模式的切換時的條件，記載了一種基于車室內(nèi)溫度與外部氣體溫度的差的條件，以代替基于上述空調(diào)使用許可電力的條件。

此外，在專利文獻(xiàn)1的車用空調(diào)裝置中，進(jìn)行預(yù)送風(fēng)運轉(zhuǎn)模式時的吹出模式及送風(fēng)機(jī)的風(fēng)量是根據(jù)由空調(diào)環(huán)境條件計算的目標(biāo)吹出溫度TAO確定的。

現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1：日本專利特開2011-88600號公報

然而，根據(jù)本申請發(fā)明人的研究，在專利文獻(xiàn)1的車用空調(diào)裝置中，進(jìn)行預(yù)送風(fēng)運轉(zhuǎn)模式時的吹出模式是根據(jù)目標(biāo)吹出溫度TAO確定的，因此，在例如夏季時，吹出模式主要是臉部模式。在通常的車用空調(diào)裝置中，除了臉部吹出口之外，吹出口還包括足部吹出口，因此，從多個吹出口吹出對于室內(nèi)換氣是有效的。

另外，送風(fēng)機(jī)的風(fēng)量也根據(jù)目標(biāo)吹出溫度TAO確定，根據(jù)目標(biāo)吹出溫度TAO，并不限于當(dāng)進(jìn)行預(yù)送風(fēng)運轉(zhuǎn)模式時被設(shè)定為最大的風(fēng)量。

由此，在專利文獻(xiàn)1的車用空調(diào)裝置中，在預(yù)送風(fēng)運轉(zhuǎn)模式中，可能不進(jìn)行使用充分的換氣能力的換氣。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明鑒于上述問題，其目的在于提供一種車用空調(diào)裝置，能對預(yù)空調(diào)運轉(zhuǎn)模式和預(yù)送風(fēng)運轉(zhuǎn)模式進(jìn)行切換，并能進(jìn)一步提高預(yù)送風(fēng)運轉(zhuǎn)模式中的換氣效果。

本發(fā)明的車用空調(diào)裝置能執(zhí)行在乘員乘入車輛之前開始車室內(nèi)的空氣調(diào)節(jié)的預(yù)空調(diào)，包括：送風(fēng)機(jī)，該送風(fēng)機(jī)通過被供給電力而向車室內(nèi)吹送空氣；蒸氣壓縮式的制冷循環(huán)，該蒸氣壓縮式的制冷循環(huán)具有壓縮機(jī)，并對由送風(fēng)機(jī)吹送來的空氣的溫度進(jìn)行調(diào)整，該壓縮機(jī)通過被供給電力而對制冷劑進(jìn)行壓縮排出；以及預(yù)空調(diào)控制部，該預(yù)空調(diào)控制部對執(zhí)行預(yù)空調(diào)時的運轉(zhuǎn)模式進(jìn)行控制。預(yù)空調(diào)控制部能設(shè)定預(yù)送風(fēng)運轉(zhuǎn)模式和預(yù)空調(diào)運轉(zhuǎn)模式以作為運轉(zhuǎn)模式，在上述預(yù)送風(fēng)運轉(zhuǎn)模式中，使送風(fēng)機(jī)工作，禁止壓縮機(jī)的工作，并將空氣的導(dǎo)入模式設(shè)為外部氣體導(dǎo)入模式，使送風(fēng)機(jī)的輸出最大，此外，還將向車室內(nèi)的吹出模式設(shè)為臉部足部模式，從而能從臉部吹出口和足部吹出口雙方吹出空氣，在上述預(yù)空調(diào)運轉(zhuǎn)模式中，使送風(fēng)機(jī)及壓縮機(jī)工作，并根據(jù)按照車輛的空調(diào)環(huán)境條件計算的目標(biāo)吹出溫度，對送風(fēng)機(jī)、壓縮機(jī)、導(dǎo)入模式及吹出模式的各條件進(jìn)行自動設(shè)定。另外，在執(zhí)行預(yù)空調(diào)運轉(zhuǎn)模式之前，預(yù)空調(diào)控制部執(zhí)行預(yù)送風(fēng)運轉(zhuǎn)模式，并根據(jù)車室內(nèi)的內(nèi)部氣體溫度與車輛的外部的外部氣體溫度的差以及差的變化率中的至少一方開始執(zhí)行預(yù)空調(diào)運轉(zhuǎn)模式。

根據(jù)該車用空調(diào)裝置，當(dāng)執(zhí)行預(yù)空調(diào)時，在執(zhí)行預(yù)空調(diào)運轉(zhuǎn)模式之前，首先，進(jìn)行預(yù)送風(fēng)運轉(zhuǎn)模式，因此，能通過將車室內(nèi)的空氣排出(換氣)至車輛外部，不使用用于使壓縮機(jī)工作的電力，就能迅速地降低夏季車室內(nèi)的溫度。并且，根據(jù)內(nèi)部氣體溫度與外部氣體溫度的差以及差的變化率中的至少一方開始執(zhí)行預(yù)空調(diào)運轉(zhuǎn)模式，因此，能利用基于自動控制的預(yù)空調(diào)運轉(zhuǎn)模式進(jìn)行有效的預(yù)空調(diào)。由此，能進(jìn)行實現(xiàn)了省電且有效的預(yù)空調(diào)。

此外，在上述預(yù)送風(fēng)運轉(zhuǎn)模式中，采用外部氣體導(dǎo)入模式，并將送風(fēng)機(jī)的輸出設(shè)為最大，此外還將吹出模式設(shè)為臉部足部模式，因此，在最初的換氣階段，能有效地使車室內(nèi)的空氣排出至車外，從而能提高換氣效果。

附圖說明

圖1是表示車用空調(diào)裝置的基本結(jié)構(gòu)的說明圖。

圖2是表示本發(fā)明的第一實施方式的車用空調(diào)裝置的框圖。

圖3是表示預(yù)空調(diào)中的控制內(nèi)容的流程圖。

圖4是表示預(yù)空調(diào)時的累計電量及室內(nèi)溫度的圖。

圖5是表示本發(fā)明的第二實施方式的車用空調(diào)裝置的框圖。

具體實施方式

以下，一邊參照附圖，一邊對用于實施本發(fā)明的多個實施方式進(jìn)行說明。對于各實施方式中與先前的實施方式中說明的事項相對應(yīng)的部分，可能會標(biāo)注相同的參照符號并省略重復(fù)的說明。在各實施方式中僅說明一部分結(jié)構(gòu)的情況下，其它部分的結(jié)構(gòu)能適用先前說明的其它實施方式。不僅僅明示出各實施方式中能具體組合的部分彼此的組合，只要不特別妨礙組合，即使未明示也能夠部分地將實施方式彼此組合。

圖1～圖4中示出了第一實施方式的車用空調(diào)裝置(以下、空調(diào)裝置)100?？照{(diào)裝置100是對車室內(nèi)進(jìn)行空氣調(diào)節(jié)的裝置。車室內(nèi)的空氣調(diào)節(jié)存在乘員乘入車輛之前開始的預(yù)空調(diào)和在乘員乘車之后實施的通常的乘車中空調(diào)。在本實施方式中，尤其在夏季，預(yù)空調(diào)在乘車前對放置于烈日下的車輛的車室內(nèi)進(jìn)行換氣制冷。

首先，簡單地對與空調(diào)裝置100相關(guān)的車輛側(cè)的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。

車輛是例如包括發(fā)動機(jī)(EG)10及行駛用馬達(dá)以作為行駛用驅(qū)動源的混合動力車輛。如圖1所示，在車輛的發(fā)動機(jī)10形成有發(fā)動機(jī)冷卻用的冷卻水回路11。在冷卻水回路11設(shè)有水泵12，該水泵12用于使冷卻水在發(fā)動機(jī)10與后述的加熱器芯150之間循環(huán)。

另外，在車輛搭載有車載GPS(Global Positioning System：全球定位系統(tǒng))裝置20，該車載GPS裝置20接收從人造衛(wèi)星發(fā)出的電波，并根據(jù)該電波信息對地圖上的自己車子位置進(jìn)行檢測，以進(jìn)行例如地圖上的自己車子位置顯示或者目的地導(dǎo)向等。在本實施方式中，由車載GPS裝置20檢測出的自己車子位置信息被靈活應(yīng)用到本實施方式的預(yù)空調(diào)控制，并被輸出至后述控制部(CNTL.)210的乘車所需時間計算部213。

另外，在車輛設(shè)有對各種車輛信息進(jìn)行顯示的顯示器30(例如組合儀表)。各種車輛信息例如是車速、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、發(fā)動機(jī)水溫、燃料殘留量、齒輪軸位置、累計行駛距離、油耗、可續(xù)航距離等，此外，還是各種異常時的注意、警告等。在本實施方式中，在顯示器30設(shè)有顯示部，該顯示部顯示對于在實施了預(yù)空調(diào)的情況下消耗的電量的判定評價(消耗電力節(jié)約量)。若判定評價(消耗電力節(jié)約量)越高，則顯示部以例如條形圖的顯示或者模仿有環(huán)保印象的樹木(或者葉子)的顯示越是被亮燈顯示成綠色。

另外，乘員例如攜帶了由智能手機(jī)等移動電話為代表的移動設(shè)備40。與上述車載GPS裝置20相同，移動設(shè)備40能對乘員在地圖上的位置進(jìn)行檢測。在本實施方式中，由移動設(shè)備40檢測出的乘員位置信息被靈活應(yīng)用到本實施方式的預(yù)空調(diào)控制，并被輸出至后述控制部210的乘車所需時間計算部213。

另外，乘員能利用移動設(shè)備40進(jìn)行是否實施預(yù)空調(diào)的模式設(shè)定，通過設(shè)定成預(yù)空調(diào)實施模式，從而能進(jìn)行預(yù)空調(diào)控制(詳細(xì)后述)。

接著，對空調(diào)裝置100的基本結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。

空調(diào)裝置100包括：空調(diào)殼體110、內(nèi)外氣體切換部120、送風(fēng)機(jī)130、制冷循環(huán)140、加熱器芯150、空氣混合門160、吹出口切換部170、空調(diào)操作面板(PANEL)180、目標(biāo)溫度設(shè)定部191、優(yōu)先級設(shè)定部192、傳感器組200以及控制部210等。

空調(diào)殼體110是具有供空調(diào)用空氣流通的流路的殼體(導(dǎo)管)，空調(diào)殼體110配置于車室內(nèi)的前方側(cè)(安裝面板內(nèi))?？照{(diào)殼體110的最上游側(cè)(上風(fēng)側(cè))是構(gòu)成內(nèi)外氣體切換部120的部分，在該部分形成有將車室內(nèi)空氣(以下、內(nèi)部氣體)吸入的內(nèi)部氣體導(dǎo)入口111以及將車室外空氣(以下、外部氣體)吸入的外部氣體導(dǎo)入口112。內(nèi)部氣體導(dǎo)入口111朝車室內(nèi)開口，外部氣體導(dǎo)入口112朝車室外開口。

另外，在空調(diào)殼體110的空氣流的中間部形成有旁通通路113，該旁通通路113供蒸發(fā)器144中冷卻后的冷卻空氣(冷風(fēng))繞過加熱器芯150而流動。在空調(diào)殼體110中，旁通通路113及加熱器芯150的下游側(cè)是供流過旁通通路113的冷風(fēng)和流過加熱器芯150的加熱空氣(熱風(fēng))混合的空氣混合部114。

此外，空調(diào)殼體110的最下游側(cè)(下風(fēng)側(cè))是構(gòu)成吹出口切換部170的部分，在該部分形成有臉部吹出口115、足部吹出口116以及除霜吹出口117。各吹出口115～117是位于空氣混合部114的下游側(cè)的吹出口。臉部吹出口115是主要朝乘員的頭胸部(上半身)吹出冷風(fēng)作為空調(diào)風(fēng)的吹出口。另外，足部吹出口116是主要朝乘員的腳邊部(下半身)吹出熱風(fēng)作為空調(diào)風(fēng)的吹出口。除霜吹出口117是主要朝車輛的前擋風(fēng)玻璃吹出冷風(fēng)作為空調(diào)風(fēng)的吹出口。

在內(nèi)外氣體切換部120的各導(dǎo)入口111、112的部位設(shè)有內(nèi)外氣體切換門121。內(nèi)外氣體切換門121是通過轉(zhuǎn)動而對各導(dǎo)入口111、112進(jìn)行打開關(guān)閉的門。內(nèi)外氣體切換門121通過打開導(dǎo)入口111和導(dǎo)入口112中的任一方或?qū)?dǎo)入口111和導(dǎo)入口112都打開，從而將導(dǎo)入模式切換為內(nèi)部氣體循環(huán)模式、內(nèi)部氣體循環(huán)外部氣體導(dǎo)入模式、或者外部氣體導(dǎo)入模式等。內(nèi)外氣體切換門121由控制部210(預(yù)空調(diào)控制部218、通?？刂撇?19)控制。

送風(fēng)機(jī)130設(shè)于內(nèi)外氣體切換部120的下游側(cè)，并具有離心式風(fēng)扇131及鼓風(fēng)機(jī)電動機(jī)132，其中，上述離心式風(fēng)扇131以能自由旋轉(zhuǎn)的方式收容于和空調(diào)殼體110一體構(gòu)成的渦旋殼體，上述鼓風(fēng)機(jī)電動機(jī)132旋轉(zhuǎn)驅(qū)動該離心式風(fēng)扇131。另外，送風(fēng)機(jī)130具有驅(qū)動器132a，該驅(qū)動器132a通過對供給至鼓風(fēng)機(jī)電動機(jī)132的電力進(jìn)行例如占空比控制而無級地調(diào)節(jié)鼓風(fēng)機(jī)電動機(jī)132的轉(zhuǎn)速。并且，驅(qū)動器132a由控制部210(218、219)控制，并根據(jù)施加于鼓風(fēng)機(jī)電動機(jī)132的鼓風(fēng)機(jī)端子電壓(以下、鼓風(fēng)機(jī)電壓)來控制鼓風(fēng)機(jī)風(fēng)量(離心式風(fēng)扇131的轉(zhuǎn)速)。

制冷循環(huán)140是用于對空調(diào)用空氣進(jìn)行冷卻、除濕的蒸氣壓縮式的熱循環(huán)，制冷循環(huán)140是通過利用制冷劑配管將壓縮機(jī)141、冷凝器142、膨脹閥143、蒸發(fā)器144等連接成環(huán)狀而形成的。

壓縮機(jī)141是壓縮制冷劑并將該制冷劑排出且使制冷循環(huán)140內(nèi)的制冷劑循環(huán)的流體機(jī)械。壓縮機(jī)141例如使用有電動機(jī)驅(qū)動式(電動式)的壓縮機(jī)，電動機(jī)的工作(轉(zhuǎn)速)由從驅(qū)動器141a供給的電力控制。此外，驅(qū)動器141a的工作由控制部210(218、219)控制，在總體上對壓縮機(jī)141中的制冷劑的排出量進(jìn)行調(diào)整。

冷凝器142是對從壓縮機(jī)141排出的高溫高壓的制冷劑進(jìn)行冷卻、并使該制冷劑冷凝液化的熱交換器。膨脹閥143是將從冷凝器142流出的制冷劑減壓至低溫低壓的減壓裝置。

蒸發(fā)器144配置于制冷循環(huán)140的低壓側(cè)，蒸發(fā)器144是利用從膨脹閥143流出的低溫低壓的制冷劑對流過自身的空調(diào)用空氣進(jìn)行冷卻、除濕的冷卻用熱交換器(冷卻器)。蒸發(fā)器144以堵塞空調(diào)殼體110的空氣通路的整個面的方式配置于送風(fēng)機(jī)130的下游側(cè)。

加熱器芯150是供在發(fā)動機(jī)10的冷卻水回路11中循環(huán)的冷卻水(溫水)在內(nèi)部流動、并將該冷卻水作為制熱用的加熱源來對空調(diào)用空氣進(jìn)行加熱的加熱用熱交換器(加熱器)。加熱器芯150以將空調(diào)殼體110的空氣通路局部堵塞的方式配置于蒸發(fā)器144的下游側(cè)。加熱器芯150對由蒸發(fā)器144冷卻后的冷風(fēng)進(jìn)行再加熱。加熱器芯150自身的加熱能力與冷卻水溫度成比例，冷卻水溫度越高，則加熱能力越高。另外，作為加熱器芯150(加熱器)，相對于例如將上述冷卻水作為加熱源，也可以例如使用以電力作為加熱源的電加熱器等。

空氣混合門160是以能自由轉(zhuǎn)動的方式設(shè)于加熱器芯150的上游側(cè)的調(diào)節(jié)門?？諝饣旌祥T160利用轉(zhuǎn)動的停止位置(開度SW)，從而對由蒸發(fā)器144冷卻后的冷卻空氣中的未被加熱而流過旁通通路113的冷風(fēng)與流過加熱器芯150而被加熱的熱風(fēng)的流量比例進(jìn)行調(diào)節(jié)。并且，流量比例被調(diào)節(jié)后的冷風(fēng)和熱風(fēng)在空氣混合部114中混合，并作為熱空調(diào)風(fēng)被吹出至車室內(nèi)?？諝饣旌祥T160的開度SW被控制在完全堵塞加熱器芯150的前表面的開度SW＝0％(制冷100％)與完全打開加熱器芯150的整個面且完全堵塞旁通通路113側(cè)的開度SW＝100％(制熱100％)之間?？諝饣旌祥T160的開度SW由控制部210(218、219)控制。

在吹出口切換部170的各吹出口115～117的部位分別設(shè)有臉部門171、足部門172及除霜門173。各門171～173是通過轉(zhuǎn)動而對各吹出口115～117進(jìn)行打開關(guān)閉的門。

通過打開各門171～173中的臉部門171，從而形成使空氣調(diào)節(jié)后的空氣向乘員的頭胸部(上半身)吹出的臉部模式以作為吹出模式。另外，通過打開足部門172，從而形成使空氣調(diào)節(jié)后的空氣向乘員的腳邊部(下半身)吹出的足部模式以作為吹出模式。另外，通過打開除霜門173，從而形成使空氣調(diào)節(jié)后的空氣向前擋風(fēng)玻璃吹出的除霜模式以作為吹出模式。各門171～173由控制部210(218、219)控制上述打開關(guān)閉狀態(tài)。在臉部足部模式中，能從臉部吹出口115和足部吹出口116雙方吹出空氣。

空調(diào)操作面板180是設(shè)有各種開關(guān)的面板，該各種開關(guān)用于使空調(diào)裝置100的各部位121、130、141、160、171～173在乘員希望的控制條件下進(jìn)行工作?？照{(diào)操作面板180對應(yīng)于本發(fā)明的輸入部。

空調(diào)操作面板180上的各種開關(guān)是指空調(diào)開關(guān)、導(dǎo)入口切換開關(guān)、溫度設(shè)定開關(guān)、風(fēng)量切換開關(guān)及吹出口開關(guān)等，其中，上述空調(diào)開關(guān)用于對制冷循環(huán)140(壓縮機(jī)141)的啟動及停止進(jìn)行指令，上述導(dǎo)入口切換開關(guān)用于對導(dǎo)入模式(內(nèi)外氣體切換門121)進(jìn)行切換，上述溫度設(shè)定開關(guān)用于將車室內(nèi)的溫度設(shè)定為期望的溫度(設(shè)定溫度Tset)，上述風(fēng)量切換開關(guān)用于對送風(fēng)機(jī)130的鼓風(fēng)機(jī)風(fēng)量進(jìn)行切換，上述吹出口切換開關(guān)用于對吹出模式(各門171～173的開度)進(jìn)行切換。由乘員從各種開關(guān)輸入的開關(guān)信號被輸出至控制部210。

目標(biāo)溫度設(shè)定部191是用于供乘員對預(yù)空調(diào)時作為目標(biāo)的溫度(以下、預(yù)空調(diào)目標(biāo)溫度Tp)進(jìn)行設(shè)定的設(shè)定部。目標(biāo)溫度設(shè)定部191被設(shè)定在例如空調(diào)操作面板180的附近、或者空調(diào)操作面板180的區(qū)域內(nèi)。目標(biāo)溫度設(shè)定部191中設(shè)定的預(yù)空調(diào)目標(biāo)溫度Tp的設(shè)定信號被輸出至控制部210的所需時間計算部212。

如后所述，優(yōu)先級設(shè)定部192是以下設(shè)定部：在預(yù)空調(diào)控制時的消耗電力比規(guī)定條件高的情況下，對使改變乘員自身設(shè)定的預(yù)空調(diào)目標(biāo)溫度Tp而繼續(xù)預(yù)空調(diào)控制優(yōu)先、還是使中止預(yù)空調(diào)控制優(yōu)先進(jìn)行設(shè)定。優(yōu)先級設(shè)定部192設(shè)定于例如移動設(shè)備40、或者空調(diào)操作面板180的附近、或者空調(diào)操作面板180的區(qū)域內(nèi)。由優(yōu)先級設(shè)定部192設(shè)定的優(yōu)先級的設(shè)定信號被輸出至控制部210的比較判定部217。

各種傳感器組200是內(nèi)部氣體溫度傳感器201、外部氣體溫度傳感器202、日照傳感器203、濕度傳感器204及冷風(fēng)溫度傳感器205等，其中，上述內(nèi)部氣體溫度傳感器201對車室內(nèi)的空氣溫度(內(nèi)部氣體溫度Tr)進(jìn)行檢測，上述外部氣體溫度傳感器202對車室外的空氣溫度(外部氣體溫度Tam)進(jìn)行檢測，上述日照傳感器203對照射到車室內(nèi)的日照量Ts進(jìn)行檢測，上述濕度傳感器204對車室內(nèi)的濕度進(jìn)行檢測，上述冷風(fēng)溫度傳感器205對流過蒸發(fā)器144而冷卻后的冷風(fēng)的溫度TE進(jìn)行檢測。

由內(nèi)部氣體溫度傳感器201檢測出的傳感器信號被輸出至控制部210的切換判定部211、所需時間計算部212、推定消耗電力計算部214及實消耗電力計算部215。

另外，由外部氣體溫度傳感器202檢測出的傳感器信號被輸出至控制部210的切換判定部211、所需時間計算部212及推定消耗電力計算部214。

另外，由日照傳感器203及濕度傳感器204檢測出的傳感器信號被輸出至控制部210的所需時間計算部212及推定消耗電力計算部214。

另外，由冷風(fēng)溫度傳感器205檢測出的傳感器信號被輸出至控制部210。

控制部210對各部位121、130、141、160、171～173的工作(預(yù)空調(diào)及乘車中空調(diào))進(jìn)行控制(詳細(xì)后述)?？刂撇?10是具有CPU、ROM、RAM等的微型計算機(jī)，并與空調(diào)裝置100的主體部一起搭載于車輛?？刂撇?10包括切換判定部211、所需時間計算部212、乘車所需時間計算部213、推定消耗電力計算部214、實消耗電力計算部215、預(yù)空調(diào)開始判定部216、比較判定部217、預(yù)空調(diào)控制部218及通常控制部219等。

上述各部211～219既可以形成為分別獨立的電路部，或者也可以在微型計算機(jī)上由軟件形成。

切換判定部211(以下、判定部211)是如下判定部：當(dāng)實施預(yù)空調(diào)時，根據(jù)內(nèi)部氣體溫度和外部氣體溫度的差以及差的變化率較少的一方，對從主要使用送風(fēng)機(jī)130的預(yù)送風(fēng)運轉(zhuǎn)模式向使用送風(fēng)機(jī)130及壓縮機(jī)141的預(yù)空調(diào)運轉(zhuǎn)模式的切換(切換的時刻)進(jìn)行判定。判定部211中判定的結(jié)果被輸出至控制部218、219。

所需時間計算部212(以下、計算部212)是如下計算部：在實施預(yù)空調(diào)的情況下，對從預(yù)空調(diào)的開始時間點至車室內(nèi)溫度達(dá)到預(yù)空調(diào)目標(biāo)溫度Tp為止所花的時間(以下、預(yù)空調(diào)所需時間TPRE)進(jìn)行推定計算的計算部。計算部212中推定計算的結(jié)果被輸出至預(yù)空調(diào)開始判定部216。

乘車所需時間計算部213(以下、計算部213)是如下計算部：攜帶移動設(shè)備40的乘員為了使用車輛而朝車輛步行，對由移動設(shè)備40檢測出的乘員位置信息從進(jìn)入由控制部210接收的區(qū)域的時間點起至到達(dá)車輛為止的所需時間(以下、乘車所需時間TRIDE)進(jìn)行推定計算。計算部213中推定計算的結(jié)果被輸出至預(yù)空調(diào)開始判定部216。

推定消耗電力計算部214(以下、計算部214)是如下計算部：根據(jù)車輛中的空調(diào)環(huán)境條件，對實施預(yù)空調(diào)的情況下所需的電力(以下、預(yù)空調(diào)時推定消耗電量Pp)、以及假設(shè)在實施通常的乘車中空調(diào)時的控制條件下實施預(yù)空調(diào)的情況(本發(fā)明的通常預(yù)空調(diào)運轉(zhuǎn)模式)所需的電力(以下、通常控制時推定消耗電量Pn)進(jìn)行推定計算。計算部214中推定計算的結(jié)果被輸出至比較判定部217。

實消耗電力計算部215(以下、計算部215)是對實施預(yù)空調(diào)的情況下實際消耗的電力(實際消耗電量Pr)進(jìn)行計算的計算部。計算部215中計算的結(jié)果被輸出至比較判定部217。

預(yù)空調(diào)開始判定部216(以下、判定部216)是根據(jù)來自計算部212、213的結(jié)果對預(yù)空調(diào)的開始進(jìn)行判定的判定部。判定部216中判定的結(jié)果被輸出至控制部218、219。

比較判定部217是如下判定部：根據(jù)來自計算部214、215的結(jié)果，對控制部218、219改變預(yù)空調(diào)中的預(yù)空調(diào)目標(biāo)溫度Tp或中止預(yù)空調(diào)進(jìn)行判定、或者使顯示器30顯示消耗電力節(jié)約量。

預(yù)空調(diào)控制部218是如下控制部：根據(jù)來自判定部211、216、比較判定部217的結(jié)果，控制各部位121、130、141、160、171～173，從而執(zhí)行預(yù)空調(diào)。

通常控制部219是如下控制部：根據(jù)來自判定部211、216、比較判定部217的結(jié)果，控制各部位121、130、141、160、171～173，從而執(zhí)行乘車中空調(diào)。

空調(diào)裝置100的結(jié)構(gòu)如上所述，接著，對空調(diào)裝置100的工作進(jìn)行說明。

1.乘車中空調(diào)控制

乘車中空調(diào)是在乘員乘上車輛之后實施的通常的空氣調(diào)節(jié)，乘車中空調(diào)由控制部210中的通常控制部219控制。通常控制部219根據(jù)由內(nèi)部氣體溫度傳感器201獲得的內(nèi)部氣體溫度Tr、由外部氣體溫度傳感器202獲得的外部氣體溫度Tam、由日照傳感器203獲得的日照量Ts以及由空調(diào)操作面板180的溫度設(shè)定開關(guān)獲得的設(shè)定溫度Tset，對于空調(diào)用空氣，計算作為目標(biāo)的目標(biāo)吹出溫度TAO。目標(biāo)吹出溫度TAO由以下的數(shù)學(xué)式1計算。

(數(shù)學(xué)式1)

TAO＝Kset×Tset－Kr×Tr－Kam×Tam－Ks×Ts+C

其中，Kset、Kr、Kam、Ks是控制增益，C是補正用的常數(shù)。

另外，通?？刂撇?19根據(jù)目標(biāo)吹出溫度TAO，對于蒸發(fā)器144的下游側(cè)的冷風(fēng)，計算作為目標(biāo)的目標(biāo)冷風(fēng)溫度TEO。

然后，通?？刂撇?19根據(jù)目標(biāo)吹出溫度TAO，由預(yù)先存儲的映射確定導(dǎo)入模式，控制內(nèi)外氣體切換門121的轉(zhuǎn)動位置，并使各導(dǎo)入口111、112中的任一方或兩方處于打開狀態(tài)，以成為確定的導(dǎo)入模式。

另外，通?？刂撇?19根據(jù)目標(biāo)吹出溫度TAO，由預(yù)先存儲的映射確定送風(fēng)機(jī)130的鼓風(fēng)機(jī)風(fēng)量(鼓風(fēng)機(jī)電壓)，并利用驅(qū)動器132a對鼓風(fēng)機(jī)電動機(jī)132的轉(zhuǎn)速進(jìn)行控制，以成為確定的鼓風(fēng)機(jī)風(fēng)量。

另外，通?？刂撇?19利用驅(qū)動器141a控制壓縮機(jī)141的排出量，以使蒸發(fā)器144的下游側(cè)的冷風(fēng)溫度TE(冷風(fēng)溫度傳感器205)為目標(biāo)冷風(fēng)溫度TEO。

另外，通?？刂撇?19以吹出空氣溫度達(dá)到目標(biāo)吹出溫度TAO的方式，根據(jù)預(yù)先存儲的計算式計算相對于空氣混合門160的目標(biāo)開度，并以空氣混合門160的轉(zhuǎn)動位置(開度SW)達(dá)到目標(biāo)開度的方式進(jìn)行控制。即，通過控制空氣混合門160的轉(zhuǎn)動位置，對在蒸發(fā)器144中冷卻后的冷卻空氣中的流過加熱器芯150的熱風(fēng)和流過旁通通路113的冷風(fēng)的流量比例進(jìn)行調(diào)節(jié)，以對吹出空氣的溫度進(jìn)行調(diào)整。

另外，通?？刂撇?19根據(jù)目標(biāo)吹出溫度TAO，由預(yù)先存儲的映射確定吹出模式，控制各門171～173在吹出口切換部170的轉(zhuǎn)動位置，并使各吹出口115～117中的任一方處于打開狀態(tài)，以成為確定的吹出模式。

此外，在由乘員進(jìn)行完空調(diào)操作面板180上的各種開關(guān)輸入的情況下，通常控制部219對空調(diào)裝置100的各部位121、130、141、160、171～173的工作狀態(tài)進(jìn)行切換，以成為輸入所選擇的控制條件。

2.預(yù)空調(diào)控制

預(yù)空調(diào)是尤其在夏季在乘員乘入車輛之前開始的空氣調(diào)節(jié)，由控制部210(211～218)控制。預(yù)空調(diào)有預(yù)送風(fēng)運轉(zhuǎn)模式和預(yù)空調(diào)運轉(zhuǎn)模式。

預(yù)送風(fēng)運轉(zhuǎn)模式是如下運轉(zhuǎn)模式：使送風(fēng)機(jī)130工作，禁止壓縮機(jī)141的工作，并將內(nèi)部氣體或外部氣體的導(dǎo)入模式設(shè)為外部氣體導(dǎo)入模式，使送風(fēng)機(jī)130的輸出最大，此外，還將向車室內(nèi)的吹出模式設(shè)為臉部足部模式。

另外，預(yù)空調(diào)運轉(zhuǎn)模式是如下運轉(zhuǎn)模式：使送風(fēng)機(jī)130及壓縮機(jī)141工作，并根據(jù)按照車輛的空調(diào)環(huán)境條件計算的目標(biāo)吹出溫度TAO，對送風(fēng)機(jī)130、壓縮機(jī)141、導(dǎo)入模式及吹出模式的各條件進(jìn)行自動設(shè)定。

以下，參照圖3的流程圖及圖4的時序圖對預(yù)空調(diào)的控制要領(lǐng)進(jìn)行說明。

另外，當(dāng)實施本預(yù)空調(diào)控制時，乘員利用移動設(shè)備40設(shè)定預(yù)空調(diào)實施模式，并預(yù)先登錄于預(yù)空調(diào)控制部218。此外，乘員利用目標(biāo)溫度設(shè)定部191預(yù)先設(shè)定預(yù)空調(diào)目標(biāo)溫度Tp(例如35℃)。此外，在預(yù)空調(diào)時消耗電力比規(guī)定條件高的情況下，乘員利用優(yōu)先級設(shè)定部192預(yù)先設(shè)定是優(yōu)先改變預(yù)空調(diào)目標(biāo)溫度Tp，還是優(yōu)先中止預(yù)空調(diào)。此處，乘員以優(yōu)先改變預(yù)空調(diào)目標(biāo)溫度Tp的方式進(jìn)行登錄。

在圖3的流程圖中，攜帶移動設(shè)備40的乘員為了使用車輛而朝車輛步行，并在進(jìn)入由移動設(shè)備40檢測出的乘員位置信息被控制部210(計算部213)接收到的區(qū)域的時間點開始控制。

首先，在步驟S100中，控制部210(計算部212、213、214)對乘車所需時間TRIDE、預(yù)空調(diào)所需時間TPRE及通?？刂茣r推定消耗電量Pn進(jìn)行計算。

乘車所需時間TRIDE由計算部213根據(jù)以下的數(shù)學(xué)式2計算。

(數(shù)學(xué)式2)

TRIDE＝(乘員位置－自己車子位置)/步行速度

此外，乘員位置是由移動設(shè)備40檢測出的乘員在地圖上的位置，自己車子位置是由車載GPS裝置20檢測出的車輛在地圖上的位置，根據(jù)上述兩個位置之間的差來計算地圖上的乘員與車輛的距離。步行速度是例如通常成人的平均的步行速度(4Km/h左右)。

預(yù)空調(diào)所需時間TPRE由計算部212根據(jù)以下的數(shù)學(xué)式3～數(shù)學(xué)式6計算。

(數(shù)學(xué)式3)

車室內(nèi)的熱負(fù)載L＝A+B×t(秒)

此外，A是內(nèi)部氣體溫度Tr達(dá)到預(yù)空調(diào)目標(biāo)溫度Tp所需的熱量(數(shù)學(xué)式4)，B是內(nèi)部氣體溫度Tr達(dá)到預(yù)空調(diào)目標(biāo)溫度Tp之后維持預(yù)空調(diào)目標(biāo)溫度Tp所需的熱量(數(shù)學(xué)式5)。

(數(shù)學(xué)式4)

A＝S×{K1×(Tr－Tp)+K2×Tam+K3×Ts+K4×Tr+C1}+C2

其中，S是車室內(nèi)空間容積，K1～K4、C1、C2是常數(shù)。

(數(shù)學(xué)式5)

B＝S×(K5×Tp+K6×Tam+K7×Ts+C3)+C4

其中，K5～K7、C3、C4是常數(shù)。

(數(shù)學(xué)式6)

TPRE＝A/(K－B)

其中，K是最大制冷能力。

通?？刂茣r推定消耗電量Pn由計算部214例如根據(jù)預(yù)先存儲的通?？刂朴成溆嬎?。

在通?？刂朴成渲?，內(nèi)部氣體溫度Tr、外部氣體溫度Tam、日照量Ts、設(shè)定溫度Tset以及車室內(nèi)的濕度與所需的送風(fēng)機(jī)130和壓縮機(jī)141的消耗電力在乘車中空調(diào)(通?？照{(diào))中被預(yù)先相關(guān)聯(lián)。并且，根據(jù)由各傳感器201～204獲得的信號值計算通?？刂茣r推定消耗電量Pn。

接著，在步驟S110中，控制部210對步驟S100中計算的乘車所需時間TRIDE是否與預(yù)空調(diào)所需時間TPRE相同進(jìn)行判定。該步驟S110是用于對最佳的時刻進(jìn)行判定的步驟，該最佳的時刻用于開始以下的步驟S130的預(yù)空調(diào)。

即，乘車所需時間TRIDE隨著乘員靠近車輛而依次變小。當(dāng)乘車所需時間TRIDE比預(yù)空調(diào)所需時間TPRE大時，在預(yù)空調(diào)完成后直至乘員到達(dá)車輛為止繼續(xù)實施預(yù)空調(diào)，消耗了基于預(yù)空調(diào)的額外的電力。相反地，當(dāng)乘車所需時間TRIDE比預(yù)空調(diào)所需時間TPRE小時，即便乘員到達(dá)車輛，預(yù)空調(diào)還未完成。由此，乘車所需時間TRIDE需要判定與預(yù)空調(diào)所需時間TPRE相同的條件。

當(dāng)在步驟S110中判定為否時，反復(fù)進(jìn)行步驟S100、步驟S110。此外，當(dāng)在步驟S110中進(jìn)行肯定判定時，進(jìn)入步驟S120。

在步驟S120中，控制部210在計算部212中計算內(nèi)部氣體溫度Tr與外部氣體溫度Tam的差，并在判定部216中對該差是否比預(yù)先確定的第一判定值α小進(jìn)行判定。第一判定值α是用于明確判定內(nèi)部氣體溫度Tr與外部氣體溫度Tam的有效差的判定值，例如使用5℃左右的值。當(dāng)在步驟S120中判定為否時，內(nèi)部氣體溫度Tr比外部溫度Tam+α高，并進(jìn)入步驟S130。此外，當(dāng)在步驟S120中進(jìn)行肯定判定時，內(nèi)部氣體溫度Tr比外部溫度Tam+α低，并轉(zhuǎn)移至步驟S160。

在步驟S130中，控制部210(預(yù)空調(diào)控制部218)進(jìn)行預(yù)空調(diào)控制時，首先，執(zhí)行預(yù)送風(fēng)運轉(zhuǎn)模式。即，控制部210(218)使壓縮機(jī)141處于斷開狀態(tài)且使送風(fēng)機(jī)130以最大輸出工作，并利用內(nèi)外部氣體切換門121形成外部氣體導(dǎo)入模式，此外，還利用吹出口切換部170的各門171～173形成臉部足部模式。

通過上述工作設(shè)定將車室內(nèi)空氣有效地排出至車外，如圖4(b)所示，初期的內(nèi)部氣體溫度Tr(例如50℃水平)降低至某一程度的溫度(例如45℃)。

接著，在步驟S140中，控制部210在判定部211中計算內(nèi)部氣體溫度Tr與外部氣體溫度Tam的差的變化率，并對該變化率是否比預(yù)先確定的第二判定值γ小進(jìn)行判定。第二判定值是用于明確地判定出幾乎看不到兩溫度Tr、Tam的差的變化、更具體而言幾乎看不到內(nèi)部氣體溫度Tr的降低的判定值。當(dāng)在步驟S140中判定為否時，內(nèi)部氣體溫度Tr繼續(xù)降低，在步驟S150中，原樣使預(yù)送風(fēng)運轉(zhuǎn)模式繼續(xù)。

然而，在步驟S140中，當(dāng)判定部211的判定為肯定判定時，控制部210(218)幾乎看不到內(nèi)部氣體溫度Tr的降低，并在步驟S160中從預(yù)送風(fēng)運轉(zhuǎn)模式切換為預(yù)空調(diào)運轉(zhuǎn)模式。即，控制部210(218)使送風(fēng)機(jī)130及壓縮機(jī)141都處于導(dǎo)通狀態(tài)，并根據(jù)目標(biāo)吹出溫度TAO，對送風(fēng)機(jī)130的輸出、壓縮機(jī)141的輸出(排出量)、導(dǎo)入模式、及吹出模式的各條件進(jìn)行自動設(shè)定。

這樣，在本實施方式中，在執(zhí)行預(yù)空調(diào)運轉(zhuǎn)模式之前，首先，利用控制部210(218)執(zhí)行預(yù)送風(fēng)運轉(zhuǎn)模式。此外，在步驟S120中，當(dāng)兩溫度Tr、Tam的差比第一判定值α小時，向步驟S160的預(yù)空調(diào)運轉(zhuǎn)模式轉(zhuǎn)移，因此，有時根據(jù)兩溫度Tr、Tam的差而省略預(yù)送風(fēng)運轉(zhuǎn)模式。即，本控制包括在執(zhí)行預(yù)空調(diào)運轉(zhuǎn)模式之前執(zhí)行預(yù)送風(fēng)運轉(zhuǎn)模式的情況。

并且，在本實施方式中，控制部210(218)根據(jù)兩溫度Tr、Tam的差及差的變化率的至少一方(此處為兩方)，開始執(zhí)行預(yù)空調(diào)運轉(zhuǎn)模式。即，控制部210(218)基本上根據(jù)兩溫度Tr、Tam的差及差的變化率的至少一方(此處為兩方)來確定開始執(zhí)行預(yù)空調(diào)運轉(zhuǎn)模式的時刻。

另外，作為在預(yù)空調(diào)運轉(zhuǎn)模式之前執(zhí)行的運轉(zhuǎn)模式，也可以包括除了預(yù)送風(fēng)運轉(zhuǎn)模式之外的運轉(zhuǎn)模式。例如，可例舉出如下運轉(zhuǎn)模式：在車外的空氣(味道)變差的情況下暫時切換至內(nèi)部氣體模式的運轉(zhuǎn)模式，或者，當(dāng)開始預(yù)空調(diào)運轉(zhuǎn)模式時以防止制冷循環(huán)的驟減的變動的目的，根據(jù)制冷循環(huán)的狀態(tài)(制冷劑溫度)在使壓縮機(jī)141運行之前暫時以中間輸出使送風(fēng)機(jī)130的輸出運行的運轉(zhuǎn)模式。

并且，在步驟S170中，從預(yù)送風(fēng)運轉(zhuǎn)模式切換至預(yù)空調(diào)運轉(zhuǎn)模式的時間點起每規(guī)定時間(例如每幾秒鐘)，控制部210在計算部214中計算(推定)預(yù)空調(diào)整體(預(yù)送風(fēng)運轉(zhuǎn)及預(yù)空調(diào)運轉(zhuǎn))所需的預(yù)空調(diào)時推定消耗電量Pp。

并且，在步驟S180中，控制部210在比較判定部217中判定預(yù)空調(diào)時推定消耗電量Pp是否處于步驟S100中計算的通常控制時推定消耗電量Pn以下。

當(dāng)在步驟S180中判定為否時，預(yù)空調(diào)時推定消耗電量Pp比通常控制時推定消耗電量Pn大，不謀求省電。由此，轉(zhuǎn)移至步驟S190，控制部210改變預(yù)空調(diào)目標(biāo)溫度Tp。這是利用優(yōu)先級設(shè)定部192根據(jù)預(yù)先由乘員設(shè)定的優(yōu)先級進(jìn)行處理的。預(yù)空調(diào)目標(biāo)溫度Tp的改變例如使初期的預(yù)空調(diào)目標(biāo)溫度Tp每次增大例如2～3℃左右。然后，反復(fù)進(jìn)行步驟S170、S180。

另一方面，當(dāng)在步驟S180中進(jìn)行肯定判定時，預(yù)空調(diào)時推定消耗電量Pp比通常控制時推定消耗電量Pn小，謀求省電，因此，控制部210(218)在步驟S200中使預(yù)空調(diào)運轉(zhuǎn)模式繼續(xù)。

然后，在步驟S210中，控制部210(218)判定內(nèi)部溫度Tr是否達(dá)到預(yù)空調(diào)目標(biāo)溫度Tp，此外還判定乘員是否已乘車。當(dāng)控制部210(218)在步驟S210中進(jìn)行肯定判定時，進(jìn)入步驟S220，當(dāng)判定為否時，反復(fù)進(jìn)行步驟S180～步驟S210。

在步驟S220中，控制部210(218)利用計算部215計算在預(yù)空調(diào)中實際消耗的實際消耗電量Pr(圖4(b))。根據(jù)預(yù)空調(diào)時(預(yù)送風(fēng)運轉(zhuǎn)及預(yù)空調(diào)運轉(zhuǎn))實際施加于送風(fēng)機(jī)130及壓縮機(jī)141的電壓值和電流值計算實際消耗電量Pr。

然后，在步驟S230中，控制部210利用比較判定部217計算通?？刂茣r推定消耗電量Pn(圖4(a))與實際消耗電量Pr的差，將實際消耗電量Pr低于通常控制時推定消耗電量Pn時的差值設(shè)為消耗電力節(jié)約量(圖4(b))，并由顯示器30向乘員顯示。在顯示器30的顯示部中，消耗電力節(jié)約量越大，則條形圖顯示部、或者環(huán)保印象顯示部內(nèi)越是在更大的區(qū)域中亮燈顯示成綠色。然后，在步驟S240中，控制部210使預(yù)空調(diào)控制結(jié)束。

如上所述，在本實施方式中，包括預(yù)空調(diào)控制部218，在執(zhí)行預(yù)空調(diào)運轉(zhuǎn)模式之前，首先，該預(yù)空調(diào)控制部218執(zhí)行預(yù)送風(fēng)運轉(zhuǎn)模式，并根據(jù)車室內(nèi)的內(nèi)部氣體溫度Tr與車輛外部的外部氣體溫度Tam的差以及差的變化率的至少一方，開始執(zhí)行預(yù)空調(diào)運轉(zhuǎn)模式。

由此，當(dāng)執(zhí)行預(yù)空調(diào)時，在執(zhí)行預(yù)空調(diào)運轉(zhuǎn)模式之前，首先，能通過進(jìn)行預(yù)送風(fēng)運轉(zhuǎn)模式使車室內(nèi)的空氣排出(換氣)至車輛外部，不使用用于使壓縮機(jī)141工作的電力，就能迅速地降低夏季車室內(nèi)的溫度。然后，根據(jù)內(nèi)部氣體溫度Tr與外部氣體溫度Tam的差以及差的變化率的至少一方，開始執(zhí)行預(yù)空調(diào)運轉(zhuǎn)模式，因此，能以某一程度的內(nèi)部氣體溫度Tr為基礎(chǔ)，利用基于自動控制的預(yù)空調(diào)運轉(zhuǎn)模式進(jìn)行有效的預(yù)空調(diào)。由此，能進(jìn)行實現(xiàn)了省電且有效的預(yù)空調(diào)。

此外，在上述預(yù)送風(fēng)運轉(zhuǎn)模式中，采用外部氣體導(dǎo)入模式，并將送風(fēng)機(jī)130的輸出設(shè)為最大，此外還將吹出模式設(shè)為臉部足部模式，因此，在最初的換氣階段，能有效地使車室內(nèi)的空氣排出至車外，從而能提高換氣效果。

另外，在本實施方式中，包括比較判定部217，該比較判定部217比較通?？刂茣r推定消耗電量Pn和預(yù)空調(diào)時推定消耗電量Pp，當(dāng)判斷為預(yù)空調(diào)時推定消耗電量Pp超過通常控制時推定消耗電量Pn時，向預(yù)空調(diào)控制部218發(fā)出預(yù)空調(diào)目標(biāo)溫度Tp的變更指示或者發(fā)出預(yù)空調(diào)的中止指示。

由此，避免在預(yù)空調(diào)時推定消耗電量Pp超過通?？刂茣r推定消耗電量Pn的狀態(tài)下仍繼續(xù)預(yù)空調(diào)，因此，能降低預(yù)空調(diào)時的電力使用量。

另外，當(dāng)上述比較判定部217判斷為預(yù)空調(diào)時推定消耗電量Pp超過通?？刂茣r推定消耗電量Pn時，根據(jù)乘員在優(yōu)先級設(shè)定部192中預(yù)先設(shè)定的優(yōu)先級來確定預(yù)空調(diào)目標(biāo)溫度Tp的變更或者預(yù)空調(diào)的中止。

由此，在依據(jù)乘員的意向的狀態(tài)下，進(jìn)行預(yù)空調(diào)目標(biāo)溫度Tp的變更或預(yù)空調(diào)的中止，因此，能抑制乘員對預(yù)空調(diào)的不滿。

另外，在本實施方式中，比較判定部217比較通常控制時推定消耗電量Pn及實際消耗電量Pr，將實際消耗電量Pr低于通?？刂茣r推定消耗電量Pn時的差值設(shè)為消耗電力節(jié)約量，并使顯示器30顯示出該消耗電力節(jié)約量以能供乘員目視確認(rèn)。

由此，通過使顯示器30顯示出消耗電力節(jié)約量，能使乘員認(rèn)識到以省電的方式執(zhí)行了預(yù)空調(diào)，促進(jìn)了乘員下次之后積極使用預(yù)空調(diào)。進(jìn)而能向乘員提供預(yù)空調(diào)的舒適性。

圖5中示出了第二實施方式的空調(diào)裝置100A。第二實施方式的空調(diào)裝置100A相對于上述第一實施方式而言，控制部210搭載于車載計算機(jī)210A和車外計算機(jī)210B。在本實施方式中，將車外計算機(jī)210B設(shè)為云服務(wù)器210B。

車載計算機(jī)210A是搭載于車輛的計算機(jī)，該車載計算機(jī)210A搭載有計算部215、操作選擇部221、通?？刂撇?19及選擇部220。

另外，云服務(wù)器210B是設(shè)于車外并能與車載計算機(jī)210A進(jìn)行通信的計算機(jī)，該云服務(wù)器210B搭載有判定部211、計算部212～214、判定部216、比較判定部217、預(yù)空調(diào)控制部218及更新部222。

車載計算機(jī)210A的選擇部220在預(yù)空調(diào)控制時選擇預(yù)空調(diào)控制部218和通常控制部219中的預(yù)空調(diào)控制部218以作為控制部。另外，選擇部220在乘車中空調(diào)時選擇通常控制部219并加以替換以作為控制部。

另外，操作選擇部221選擇來自空調(diào)操作面板180的各種輸入信號或者來自云服務(wù)器210B的預(yù)空調(diào)控制部218的各種輸入信號并輸出至通常控制部219。

并且，從云服務(wù)器210B輸入至車載計算機(jī)210A的信息項目與關(guān)于由空調(diào)操作面板180設(shè)定的控制條件的信息項目相同。即，從云服務(wù)器210B輸入至車載計算機(jī)210A的信息項目是壓縮機(jī)141的啟動停止指令信號、導(dǎo)入模式切換信號、設(shè)定溫度信號、風(fēng)量切換信號、吹出模式切換信號。

另外，在云服務(wù)器210B中存儲有與預(yù)空調(diào)的控制結(jié)果相關(guān)的自己車輛的過去的信息以及其它車輛的過去的信息。其它車輛是指與自己車輛相同機(jī)種的除了自己車輛之外的車輛。

此外，更新部222通過使用儲存于云服務(wù)器210B的自己車輛的過去的信息以及其它車輛的過去的信息，從而對預(yù)空調(diào)中的控制邏輯內(nèi)的至少一個條件進(jìn)行更新。

控制邏輯是例如基于圖2中說明的控制流程的控制理論，另外，控制邏輯內(nèi)的條件是指例如用于運算各種控制值的運算式中的常數(shù)、判定步驟中的判定值等。換言之，更新部222使用自己車輛的過去的信息以及其它車子的過去的信息來對控制邏輯進(jìn)行學(xué)習(xí)更新。自己車輛、其它車輛中的過去的信息尤其使用在過去的預(yù)空調(diào)控制中獲得優(yōu)選的控制結(jié)果時的信息。

另外，各傳感器201～204中檢測出的檢測信號、目標(biāo)溫度設(shè)定部191中設(shè)定的預(yù)空調(diào)目標(biāo)溫度Tp、車載GPS裝置20中檢測出的自己車子位置信號一旦被輸入至車載計算機(jī)210A之后，從車載計算機(jī)210A被輸出至云服務(wù)器210B的各部211～214。

在本實施方式中，乘車中空調(diào)由搭載于車載計算機(jī)210A的通?？刂撇?19實施，另外，預(yù)空調(diào)控制由搭載于云服務(wù)器210B的預(yù)空調(diào)控制部218實施。通?？刂撇?19和預(yù)空調(diào)控制部218的使用切換由選擇部220進(jìn)行。

乘車中空調(diào)及預(yù)空調(diào)中的控制要領(lǐng)基本與上述第一實施方式中說明的控制要領(lǐng)相同。但是，在本實施方式中，如上所述，通過靈活應(yīng)用自己車子的過去的信息或者其它車子的過去的信息，利用更新部222對控制邏輯內(nèi)的至少一個條件進(jìn)行更新(學(xué)習(xí))。

如上所述，在本實施方式中，通常控制部219搭載于車載計算機(jī)210A，預(yù)空調(diào)控制部218搭載于云服務(wù)器210B，利用選擇部220選擇兩控制部218、219。

由此，在預(yù)空調(diào)控制時，能對使用云服務(wù)器210B中的預(yù)空調(diào)控制部218的預(yù)空調(diào)進(jìn)行控制。

此外，通過更新部222使用儲存于云服務(wù)器210B的自己車輛的過去的信息以及其它車輛的過去的信息，從而對預(yù)空調(diào)中的控制邏輯內(nèi)的至少一個條件進(jìn)行更新。

由此，通過靈活應(yīng)用自己車輛的過去的信息或者其它車輛的過去的信息，并對控制邏輯進(jìn)行更新，從而能提高預(yù)空調(diào)控制的適合性(精度)。

此外，從云服務(wù)器210B輸入至車載計算機(jī)210A的信息項目與關(guān)于由空調(diào)操作面板180設(shè)定的控制條件的信息項目相同。

由此，無需特別設(shè)定用于從云服務(wù)器210B向車載計算機(jī)210A輸入信息項目的輸入部(界面)，也能使用標(biāo)準(zhǔn)的車載計算機(jī)210A。

(其它實施方式)

在上述第一、第二實施方式中，在預(yù)空調(diào)控制中，預(yù)空調(diào)運轉(zhuǎn)模式的開始執(zhí)行基于內(nèi)部氣體溫度Tr和外部氣體溫度Tam的差以及差的變化率這兩者，但并不限于此，也可以使用任意一方。

另外，在上述第一、第二實施方式中，對以下情況進(jìn)行了說明：在步驟S180的判定中進(jìn)行否定判定時，在步驟S190中，根據(jù)乘員所設(shè)定的優(yōu)先級改變預(yù)空調(diào)目標(biāo)溫度，但若乘員預(yù)先設(shè)定預(yù)空調(diào)的中止以作為優(yōu)先級，則在步驟S190中，進(jìn)行中止預(yù)空調(diào)的控制，此處，空調(diào)控制結(jié)束。

此外，在第二實施方式中，從云服務(wù)器210B輸入至車載計算機(jī)210A的信息項目與關(guān)于由空調(diào)操作面板180設(shè)定的控制條件的信息項目相同，但并不限定于此。即，通過將云服務(wù)器210B專用的輸入部(界面)設(shè)于車載計算機(jī)210A，從而能將不同的信息項目從云服務(wù)器210B輸入至車載計算機(jī)210A。

另外，顯示器30使用了組合儀表，但并不限于此，也可以采用專用的顯示裝置。

另外，將供空調(diào)裝置100、100A搭載的車輛設(shè)為混合動力車輛，但也可以采用僅包括發(fā)動機(jī)作為行駛用驅(qū)動源的發(fā)動機(jī)車輛、或者僅包括行駛用電動機(jī)的電動汽車。