本發(fā)明涉及車輛技術(shù)領(lǐng)域，特別是涉及一種混合動(dòng)力車輛的動(dòng)力總成及其控制方法、控制裝置。

背景技術(shù)：

混合動(dòng)力車輛將內(nèi)燃機(jī)、電機(jī)和電池組合在一起，可發(fā)揮內(nèi)燃機(jī)車輛和電動(dòng)車輛的優(yōu)點(diǎn)，是減少石油消耗和二氧化碳排放的有效技術(shù)途徑之一。

如圖1所示，現(xiàn)有第一種混合動(dòng)力車輛的動(dòng)力總成包括沿動(dòng)力傳輸路徑依次連接的內(nèi)燃機(jī)1、第一離合器2、電機(jī)3、第二離合器4以及變速器5，電池(未圖示)為電機(jī)3供電，該動(dòng)力總成存在下述幾種模式：

1)純內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)模式：在該模式下，第一離合器2和第二離合器4均處于接合狀態(tài)，內(nèi)燃機(jī)1作為唯一的動(dòng)力源，其輸出的動(dòng)力傳遞至變速器5，變速器5將動(dòng)力輸出，以使車輛行駛。

2)純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式：在該模式下，第二離合器4處于接合狀態(tài)，電機(jī)3作為唯一的動(dòng)力源，其輸出的動(dòng)力傳遞至變速器5，變速器5將動(dòng)力輸出，以使車輛行駛。

3)混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)模式：在該模式下，第一離合器2和第二離合器4均處于接合狀態(tài)，內(nèi)燃機(jī)1和電機(jī)3共同作為動(dòng)力源，兩者輸出的動(dòng)力傳遞至變速器5，變速器5將動(dòng)力輸出，以使車輛行駛。

由上述分析可知，在純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式下，電機(jī)3輸出的動(dòng)力會(huì)先傳遞給變速器5，再由變速器5輸出。由于動(dòng)力在變速器5的傳輸過程中會(huì)有損失，造成動(dòng)力總成的能量利用率不高。

現(xiàn)有第二種混合動(dòng)力車輛的動(dòng)力總成與上述第一種動(dòng)力總成的區(qū)別包括：電機(jī)與變速器的輸出端連接。但是，第二種動(dòng)力總成無法實(shí)現(xiàn)在停車狀態(tài)下啟動(dòng)內(nèi)燃機(jī)、在停車狀態(tài)下為電池充電。另外，在第二種動(dòng)力總成的純內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)模式下，作為動(dòng)力源的內(nèi)燃機(jī)所輸出的一部分動(dòng)力可以用來驅(qū)動(dòng) 車輛行駛，另一部分動(dòng)力經(jīng)由變速器傳遞至電機(jī)以驅(qū)動(dòng)電機(jī)發(fā)電，從而實(shí)現(xiàn)在車輛行駛過程中為電池充電。但是，內(nèi)燃機(jī)所輸出的用來發(fā)電的動(dòng)力在變速器的傳輸過程中會(huì)有損失，造成動(dòng)力總成的充電效率不高。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明要解決的問題是：現(xiàn)有混合動(dòng)力車輛的動(dòng)力總成要么在純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式下的能量利用率不高，要么無法實(shí)現(xiàn)在停車狀態(tài)下啟動(dòng)內(nèi)燃機(jī)、在停車狀態(tài)下為電池充電。

本發(fā)明要解決的另一問題是：現(xiàn)有混合動(dòng)力車輛的動(dòng)力總成在純內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)模式下的充電效率不高。

為解決上述問題，本發(fā)明提供了一種混合動(dòng)力車輛的動(dòng)力總成，包括：輸出軸，作為所述動(dòng)力總成的輸出端提供車輛行駛所需動(dòng)力；與所述輸出軸連接的第一動(dòng)力系統(tǒng)，用于沿第一動(dòng)力傳遞路徑輸出扭矩至所述輸出軸，并包括沿所述第一動(dòng)力傳遞路徑依次連接的變速器、第一耦合單元，所述變速器的輸入端用于與內(nèi)燃機(jī)的輸出端連接；與所述輸出軸連接的第二動(dòng)力系統(tǒng)，用于沿第二動(dòng)力傳遞路徑輸出扭矩至所述輸出軸，并包括沿所述第二動(dòng)力傳遞路徑依次連接的電機(jī)、第二耦合單元；第三耦合單元，輸入端用于與所述內(nèi)燃機(jī)的輸出端連接、輸出端與所述電機(jī)的輸出端連接；所述第一耦合單元能在接合、分離狀態(tài)之間切換：所述第一耦合單元處于接合狀態(tài)下，所述變速器與輸出軸之間的扭矩傳輸建立；所述第一耦合單元處于分離狀態(tài)下，所述變速器與輸出軸之間的扭矩傳輸中斷；所述第二耦合單元能在接合、分離狀態(tài)之間切換：所述第二耦合單元處于接合狀態(tài)下，所述電機(jī)與輸出軸之間的扭矩傳輸建立；所述第二耦合單元處于分離狀態(tài)下，所述電機(jī)與輸出軸之間的扭矩傳輸中斷；所述第三耦合單元能在接合、分離狀態(tài)之間切換：所述第三耦合單元處于接合狀態(tài)下，所述內(nèi)燃機(jī)與電機(jī)之間的扭矩傳輸建立；所述第三耦合單元處于分離狀態(tài)下，所述內(nèi)燃機(jī)與電機(jī)之間的扭矩傳輸中斷。

可選地，所述第一動(dòng)力系統(tǒng)還包括：第四耦合單元，在所述第一動(dòng)力傳遞路徑上位于內(nèi)燃機(jī)和變速器之間，所述第四耦合單元的輸入端用于與內(nèi)燃機(jī)的輸出端連接，所述第四耦合單元的輸出端與所述變速器的輸入端連接。

可選地，所述第一耦合單元包括：固定套設(shè)在所述變速器的輸出端的第一齒輪；可旋轉(zhuǎn)地套設(shè)在所述輸出軸上的第二齒輪，所述第二齒輪與第一齒輪嚙合；套設(shè)在所述輸出軸上的第一同步器，所述第一同步器位于第二齒輪的軸向一側(cè)；所述第一耦合單元處于接合狀態(tài)下，所述第一同步器與所述第二齒輪接合，所述第二齒輪能與所述輸出軸同步旋轉(zhuǎn)；所述第一耦合單元處于分離狀態(tài)下，所述第一同步器與所述第二齒輪分離，所述第二齒輪、輸出軸中的一個(gè)旋轉(zhuǎn)時(shí)另一個(gè)靜止。

可選地，所述第二耦合單元包括：固定套設(shè)在所述電機(jī)的輸出端的第三齒輪；固定套設(shè)在中間軸上的第四齒輪，所述第四齒輪與第三齒輪嚙合；可旋轉(zhuǎn)地套設(shè)在所述輸出軸上的第五齒輪，所述第五齒輪與第四齒輪嚙合；套設(shè)在所述輸出軸上的第二同步器，所述第二同步器位于第五齒輪的軸向一側(cè)；所述第二耦合單元處于接合狀態(tài)下，所述第二同步器與所述第五齒輪接合，所述第五齒輪能與所述輸出軸同步旋轉(zhuǎn)；所述第二耦合單元處于分離狀態(tài)下，所述第二同步器與所述第五齒輪分離，所述第五齒輪、輸出軸中的一個(gè)旋轉(zhuǎn)時(shí)另一個(gè)靜止。

可選地，所述第三耦合單元的輸出端與所述中間軸連接。

可選地，所述第一動(dòng)力系統(tǒng)還包括：內(nèi)燃機(jī)，與所述變速器的輸入端連接。

另外，本發(fā)明還提供了一種上述動(dòng)力總成的控制方法，包括：采集當(dāng)前檔位信號(hào)、當(dāng)前SOC信號(hào)、當(dāng)前油門踏板位置信號(hào)、當(dāng)前車速信號(hào)、所述電機(jī)的當(dāng)前轉(zhuǎn)速信號(hào)；根據(jù)所述當(dāng)前油門踏板位置信號(hào)計(jì)算出車輛行駛目標(biāo)扭矩；檢測(cè)車輛上的用電附件是否開啟；在所述當(dāng)前SOC信號(hào)不足以支持所述電機(jī)輸出最大扭矩，所述當(dāng)前檔位信號(hào)為前進(jìn)檔信號(hào)時(shí)，輸出第一控制信號(hào)，控制：所述動(dòng)力總成進(jìn)入第一純內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)模式，僅由所述內(nèi)燃機(jī)作為動(dòng)力源，所述第一耦合單元處于接合狀態(tài)，所述第二、三耦合單元均處于分離狀態(tài)；在所述當(dāng)前SOC信號(hào)足以支持所述電機(jī)輸出最大扭矩，所述當(dāng)前檔位信號(hào)為前進(jìn)檔信號(hào)，所述電機(jī)的最大輸出扭矩、根據(jù)所述電機(jī)的當(dāng)前轉(zhuǎn)速信號(hào)以及所述電機(jī)的特性曲線得出的電機(jī)的當(dāng)前扭矩能力均大于所述車輛行駛目標(biāo)扭矩時(shí)，輸出第二控制信號(hào)，控制：所述動(dòng)力總成進(jìn)入第一純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模 式，僅由所述電機(jī)作為動(dòng)力源，所述第一耦合單元處于分離狀態(tài)，所述第二耦合單元處于接合狀態(tài)，所述第三耦合單元處于分離狀態(tài)；在所述當(dāng)前SOC信號(hào)足以支持所述電機(jī)輸出最大扭矩，所述當(dāng)前檔位信號(hào)為空檔信號(hào)或駐車檔信號(hào)，所述車速信號(hào)為零時(shí)，輸出第三控制信號(hào)，控制：所述動(dòng)力總成進(jìn)入停車啟動(dòng)內(nèi)燃機(jī)模式，所述電機(jī)在電動(dòng)機(jī)模式下工作，所述第二耦合單元處于分離狀態(tài)，所述第三耦合單元處于接合狀態(tài)；在所述當(dāng)前SOC信號(hào)足以支持所述電機(jī)輸出最大扭矩，所述當(dāng)前檔位信號(hào)為空檔信號(hào)或駐車檔信號(hào)，所述車速信號(hào)為零，且檢測(cè)到所述用電附件開啟時(shí)，輸出第四控制信號(hào)，控制：所述動(dòng)力總成進(jìn)入停車充電模式，所述電機(jī)在發(fā)電機(jī)模式下工作，所述內(nèi)燃機(jī)作為動(dòng)力源，所述第二耦合單元處于分離狀態(tài)，所述第三耦合單元處于接合狀態(tài)。

可選地，還包括：

在所述當(dāng)前SOC信號(hào)足以支持所述電機(jī)輸出最大扭矩，所述當(dāng)前檔位信號(hào)為倒檔信號(hào)時(shí)，輸出第五控制信號(hào)，控制：所述動(dòng)力總成進(jìn)入電動(dòng)倒車模式，僅由反轉(zhuǎn)的所述電機(jī)作為動(dòng)力源，所述第一耦合單元處于分離狀態(tài)，所述第二耦合單元處于接合狀態(tài)，所述第三耦合單元處于分離狀態(tài)。

可選地，還包括：在所述當(dāng)前SOC信號(hào)足以支持所述電機(jī)輸出最大扭矩，所述當(dāng)前檔位信號(hào)為前進(jìn)檔信號(hào)，所述內(nèi)燃機(jī)的最大輸出扭矩小于所述車輛行駛目標(biāo)扭矩、但所述內(nèi)燃機(jī)和電機(jī)的最大輸出扭矩之和大于所述車輛行駛目標(biāo)扭矩時(shí)，輸出第六控制信號(hào)，控制：所述動(dòng)力總成進(jìn)入混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)模式，由所述內(nèi)燃機(jī)和電機(jī)作為動(dòng)力源，所述第一、二耦合單元均處于接合狀態(tài)，所述第三耦合單元處于分離狀態(tài)。

可選地，還包括：采集當(dāng)前剎車踏板位置信號(hào)；在所述油門踏板位置信號(hào)為零、所述當(dāng)前剎車踏板位置信號(hào)為零或者大于零時(shí)，輸出第七控制信號(hào)，控制：所述動(dòng)力總成進(jìn)入能量回收模式，所述電機(jī)在發(fā)電機(jī)模式下工作，所述第一耦合單元處于分離狀態(tài)，所述第二耦合單元處于接合狀態(tài)，所述第三耦合單元處于分離狀態(tài)。

可選地，所述第一動(dòng)力系統(tǒng)還包括：第四耦合單元，在所述第一動(dòng)力傳 遞路徑上位于內(nèi)燃機(jī)和變速器之間，所述第四耦合單元的輸入端用于與內(nèi)燃機(jī)的輸出端連接，所述第四耦合單元的輸出端與所述變速器的輸入端連接；所述第三、四控制信號(hào)還用于控制：所述第四耦合單元處于分離狀態(tài)。

可選地，還包括：在所述當(dāng)前SOC信號(hào)足以支持所述電機(jī)輸出最大扭矩，所述當(dāng)前檔位信號(hào)為前進(jìn)檔信號(hào)，所述電機(jī)的最大輸出扭矩小于所述車輛行駛目標(biāo)扭矩時(shí)，輸出第八控制信號(hào)，控制：所述動(dòng)力總成進(jìn)入電機(jī)啟動(dòng)內(nèi)燃機(jī)模式，僅由所述電機(jī)作為動(dòng)力源，所述第一耦合單元處于分離狀態(tài)，所述第二、三耦合單元均處于接合狀態(tài)，所述第四耦合單元處于分離狀態(tài)。

可選地，還包括：采集所述內(nèi)燃機(jī)的當(dāng)前轉(zhuǎn)速信號(hào)、所述內(nèi)燃機(jī)的當(dāng)前扭矩信號(hào)；在所述當(dāng)前SOC信號(hào)不足以支持所述電機(jī)輸出最大扭矩，所述當(dāng)前檔位信號(hào)為前進(jìn)檔信號(hào)，所述內(nèi)燃機(jī)的最大輸出扭矩大于所述車輛行駛目標(biāo)扭矩，根據(jù)所述內(nèi)燃機(jī)的當(dāng)前轉(zhuǎn)速信號(hào)和當(dāng)前扭矩信號(hào)判斷出內(nèi)燃機(jī)當(dāng)前未處于高效工作區(qū)時(shí)，輸出第九控制信號(hào)，控制：所述動(dòng)力總成進(jìn)入第二純內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)模式，僅由所述內(nèi)燃機(jī)作為動(dòng)力源，所述電機(jī)在發(fā)電機(jī)模式下工作，所述第一耦合單元處于接合狀態(tài)，所述第二耦合單元處于分離狀態(tài)，所述第三、四耦合單元處于接合狀態(tài)；或者，控制：所述動(dòng)力總成進(jìn)入第三純內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)模式，僅由所述內(nèi)燃機(jī)作為動(dòng)力源，所述電機(jī)在發(fā)電機(jī)模式下工作，所述第一耦合單元處于分離狀態(tài)，所述第二、三耦合單元均處于接合狀態(tài)，所述第四耦合單元處于分離狀態(tài)。

另外，本發(fā)明還提供了一種用于上述動(dòng)力總成的控制裝置，包括：采集單元，用于采集當(dāng)前檔位信號(hào)、當(dāng)前SOC信號(hào)、當(dāng)前油門踏板位置信號(hào)、當(dāng)前車速信號(hào)、所述電機(jī)的當(dāng)前轉(zhuǎn)速信號(hào)；計(jì)算單元，用于根據(jù)所述當(dāng)前油門踏板位置信號(hào)計(jì)算出車輛行駛目標(biāo)扭矩；檢測(cè)單元，用于檢測(cè)車輛上的用電附件是否開啟；控制單元，用于：在所述當(dāng)前SOC信號(hào)不足以支持所述電機(jī)輸出最大扭矩，所述當(dāng)前檔位信號(hào)為前進(jìn)檔信號(hào)時(shí)，輸出第一控制信號(hào)，以控制所述動(dòng)力總成進(jìn)入第一純內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)模式，在所述第一純內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)模式下，僅由所述內(nèi)燃機(jī)作為動(dòng)力源，所述第一耦合單元處于接合狀態(tài)，所述第二、三耦合單元均處于分離狀態(tài)；在所述當(dāng)前SOC信號(hào)足以支持所述電機(jī)輸出最大扭矩，所述當(dāng)前檔位信號(hào)為前進(jìn)檔信號(hào)，所述電機(jī)的最大輸出扭矩、 根據(jù)所述電機(jī)的當(dāng)前轉(zhuǎn)速信號(hào)以及所述電機(jī)的特性曲線得出的電機(jī)的當(dāng)前扭矩能力均大于所述車輛行駛目標(biāo)扭矩時(shí)，輸出第二控制信號(hào)，以控制所述動(dòng)力總成進(jìn)入第一純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式，在所述第一純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式下，僅由所述電機(jī)作為動(dòng)力源，所述第一耦合單元處于分離狀態(tài)，所述第二耦合單元處于接合狀態(tài)，所述第三耦合單元處于分離狀態(tài)；在所述當(dāng)前SOC信號(hào)足以支持所述電機(jī)輸出最大扭矩，所述當(dāng)前檔位信號(hào)為空檔信號(hào)或駐車檔信號(hào)，所述車速信號(hào)為零時(shí)，輸出第三控制信號(hào)，以控制所述動(dòng)力總成進(jìn)入停車啟動(dòng)內(nèi)燃機(jī)模式，在所述停車啟動(dòng)內(nèi)燃機(jī)模式下，所述電機(jī)在電動(dòng)機(jī)模式下工作，所述第二耦合單元處于分離狀態(tài)，所述第三耦合單元處于接合狀態(tài)；在所述當(dāng)前SOC信號(hào)足以支持所述電機(jī)輸出最大扭矩，所述當(dāng)前檔位信號(hào)為空檔信號(hào)或駐車檔信號(hào)，所述車速信號(hào)為零，且所述檢測(cè)單元檢測(cè)到所述用電附件開啟時(shí)，輸出第四控制信號(hào)，以控制所述動(dòng)力總成進(jìn)入停車充電模式，在所述停車充電模式下，所述電機(jī)在發(fā)電機(jī)模式下工作，所述內(nèi)燃機(jī)作為動(dòng)力源，所述第二耦合單元處于分離狀態(tài)，所述第三耦合單元處于接合狀態(tài)。

可選地，所述控制單元還用于：在所述當(dāng)前SOC信號(hào)足以支持所述電機(jī)輸出最大扭矩，所述當(dāng)前檔位信號(hào)為倒檔信號(hào)時(shí)，輸出第五控制信號(hào)，以控制所述動(dòng)力總成進(jìn)入電動(dòng)倒車模式，在所述電動(dòng)倒車模式下，僅由反轉(zhuǎn)的所述電機(jī)作為動(dòng)力源，所述第一耦合單元處于分離狀態(tài)，所述第二耦合單元處于接合狀態(tài)，所述第三耦合單元處于分離狀態(tài)。

可選地，所述控制單元還用于：在所述當(dāng)前SOC信號(hào)足以支持所述電機(jī)輸出最大扭矩，所述當(dāng)前檔位信號(hào)為前進(jìn)檔信號(hào)，所述內(nèi)燃機(jī)的最大輸出扭矩小于所述車輛行駛目標(biāo)扭矩、但所述內(nèi)燃機(jī)和電機(jī)的最大輸出扭矩之和大于所述車輛行駛目標(biāo)扭矩時(shí)，輸出第六控制信號(hào)，以控制所述動(dòng)力總成進(jìn)入混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)模式，在所述混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)模式下，由所述內(nèi)燃機(jī)和電機(jī)作為動(dòng)力源，所述第一、二耦合單元均處于接合狀態(tài)，所述第三耦合單元處于分離狀態(tài)。

可選地，所述采集單元還用于采集當(dāng)前剎車踏板位置信號(hào)；所述控制單元還用于：在所述油門踏板位置信號(hào)為零、所述當(dāng)前剎車踏板位置信號(hào)為零或者大于零時(shí)，輸出第七控制信號(hào)，以控制所述動(dòng)力總成進(jìn)入能量回收模式， 在所述能量回收模式下，所述電機(jī)在發(fā)電機(jī)模式下工作，所述第一耦合單元處于分離狀態(tài)，所述第二耦合單元處于接合狀態(tài)，所述第三耦合單元處于分離狀態(tài)。

可選地，所述第一動(dòng)力系統(tǒng)還包括：第四耦合單元，在所述第一動(dòng)力傳遞路徑上位于內(nèi)燃機(jī)和變速器之間，所述第四耦合單元的輸入端用于與內(nèi)燃機(jī)的輸出端連接，所述第四耦合單元的輸出端與所述變速器的輸入端連接；所述控制單元還用于：在所述停車啟動(dòng)內(nèi)燃機(jī)模式、所述停車充電模式下，控制所述第四耦合單元處于分離狀態(tài)。

可選地，所述控制單元還用于：在所述當(dāng)前SOC信號(hào)足以支持所述電機(jī)輸出最大扭矩，所述當(dāng)前檔位信號(hào)為前進(jìn)檔信號(hào)，所述電機(jī)的最大輸出扭矩小于所述車輛行駛目標(biāo)扭矩時(shí)，輸出第八控制信號(hào)，以控制所述動(dòng)力總成進(jìn)入電機(jī)啟動(dòng)內(nèi)燃機(jī)模式，在所述電機(jī)啟動(dòng)內(nèi)燃機(jī)模式下，僅由所述電機(jī)作為動(dòng)力源，所述第一耦合單元處于分離狀態(tài)，所述第二、三耦合單元均處于接合狀態(tài)，所述第四耦合單元處于分離狀態(tài)。

可選地，所述采集單元還用于采集所述內(nèi)燃機(jī)的當(dāng)前轉(zhuǎn)速信號(hào)、所述內(nèi)燃機(jī)的當(dāng)前扭矩信號(hào)；所述控制單元還用于：在所述當(dāng)前SOC信號(hào)不足以支持所述電機(jī)輸出最大扭矩，所述當(dāng)前檔位信號(hào)為前進(jìn)檔信號(hào)，所述內(nèi)燃機(jī)的最大輸出扭矩大于所述車輛行駛目標(biāo)扭矩，根據(jù)所述內(nèi)燃機(jī)的當(dāng)前轉(zhuǎn)速信號(hào)和當(dāng)前扭矩信號(hào)判斷出內(nèi)燃機(jī)當(dāng)前未處于高效工作區(qū)時(shí)，輸出第九控制信號(hào)，以控制所述動(dòng)力總成進(jìn)入第二純內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)模式或第三純內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)模式；在所述第二純內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)模式下，僅由所述內(nèi)燃機(jī)作為動(dòng)力源，所述電機(jī)在發(fā)電機(jī)模式下工作，所述第一耦合單元處于接合狀態(tài)，所述第二耦合單元處于分離狀態(tài)，所述第三、四耦合單元處于接合狀態(tài)；在所述第三純內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)模式下，僅由所述內(nèi)燃機(jī)作為動(dòng)力源，所述電機(jī)在發(fā)電機(jī)模式下工作，所述第一耦合單元處于分離狀態(tài)，所述第二、三耦合單元均處于接合狀態(tài)，所述第四耦合單元處于分離狀態(tài)。

可選地，所述控制單元包括：第一模塊，用于控制所述內(nèi)燃機(jī)工作；第二模塊，用于控制所述電機(jī)在電動(dòng)機(jī)模式或發(fā)電機(jī)模式下工作；第三模塊，用于控制所述第一耦合單元處于接合或分離狀態(tài)、所述第二耦合單元處于接 合或分離狀態(tài)、所述第三耦合單元處于接合或分離狀態(tài)、所述第四耦合單元處于接合或分離狀態(tài)。

可選地，所述第一模塊集成在內(nèi)燃機(jī)ECU中。

可選地，所述第二模塊集成在所述電機(jī)的電機(jī)控制器中。

可選地，所述第三模塊集成在整車控制器中。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的技術(shù)方案具有以下優(yōu)點(diǎn)：

在純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式下，通過控制第二耦合單元處于接合狀態(tài)，第一耦合單元、第三耦合單元處于分離狀態(tài)，電機(jī)輸出的動(dòng)力沿第二傳遞路徑傳遞至輸出軸，而不會(huì)傳遞至第一傳遞路徑上的變速器，因此電機(jī)輸出的動(dòng)力不會(huì)因傳遞至變速器而有損失，提高了動(dòng)力總成的能量利用率。

另外，在停車狀態(tài)下，通過控制第三耦合單元處于接合狀態(tài)，第二耦合單元處于分離狀態(tài)，電機(jī)輸出的動(dòng)力可以傳遞至內(nèi)燃機(jī)以啟動(dòng)內(nèi)燃機(jī)，內(nèi)燃機(jī)輸出的動(dòng)力可以傳遞至電機(jī)以為電池充電。

進(jìn)一步地，純內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)模式下，通過控制第四耦合單元、第一耦合單元均處于分離狀態(tài)，第二耦合單元、第三耦合單元均處于接合狀態(tài)，作為動(dòng)力源的內(nèi)燃機(jī)所輸出的動(dòng)力經(jīng)第三耦合單元傳遞后分成兩部分，一部分動(dòng)力經(jīng)由第二耦合單元傳遞至輸出軸以驅(qū)動(dòng)車輛行駛，另一部分動(dòng)力直接傳遞至電機(jī)以驅(qū)動(dòng)電機(jī)發(fā)電，從而實(shí)現(xiàn)車輛行駛過程中為電池充電。由于內(nèi)燃機(jī)所輸出的用來發(fā)電的動(dòng)力不會(huì)傳遞至第一傳遞路徑上的變速器，因而提高了動(dòng)力總成的充電效率。

附圖說明

圖1是現(xiàn)有一種混合動(dòng)力車輛的動(dòng)力總成的簡(jiǎn)化示意圖；

圖2是本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中混合動(dòng)力車輛的動(dòng)力總成的簡(jiǎn)化示意圖；

圖3示出了圖2所示動(dòng)力總成在各種模式下各個(gè)部件的狀態(tài)。

具體實(shí)施方式

為使本發(fā)明的上述目的、特征和優(yōu)點(diǎn)能夠更為明顯易懂，下面結(jié)合附圖 對(duì)本發(fā)明的具體實(shí)施例做詳細(xì)的說明。

混合動(dòng)力車輛的動(dòng)力總成

如圖2所示，本實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛的動(dòng)力總成包括輸出軸1、第一動(dòng)力系統(tǒng)2和第二動(dòng)力系統(tǒng)3，第一動(dòng)力系統(tǒng)2和第二動(dòng)力系統(tǒng)3均與輸出軸1連接以向輸出軸1輸出扭矩，使得輸出軸1能夠作為所述動(dòng)力總成的輸出端提供車輛行駛所需動(dòng)力。第一動(dòng)力系統(tǒng)2、第二動(dòng)力系統(tǒng)3可以獨(dú)自為車輛行駛提供動(dòng)力，也可以共同為車輛行駛提供動(dòng)力。

第一動(dòng)力系統(tǒng)2用于沿第一動(dòng)力傳遞路徑A輸出扭矩至輸出軸1，并包括沿第一動(dòng)力傳遞路徑A依次連接的內(nèi)燃機(jī)20、第四耦合單元21、變速器22、第一耦合單元23。第一動(dòng)力系統(tǒng)2的動(dòng)力由內(nèi)燃機(jī)20產(chǎn)生，并依次傳遞至第四耦合單元21、變速器22、第一耦合單元23、輸出軸1。

內(nèi)燃機(jī)20作為第一動(dòng)力系統(tǒng)2的動(dòng)力源輸出扭矩，以為車輛行駛提供動(dòng)力。在本實(shí)施例中，內(nèi)燃機(jī)20為發(fā)動(dòng)機(jī)。

第四耦合單元21能在接合、分離狀態(tài)之間切換，以實(shí)現(xiàn)內(nèi)燃機(jī)20與變速器22之間扭矩傳遞的建立或中斷：在第四耦合單元21處于接合狀態(tài)下，內(nèi)燃機(jī)20輸出的扭矩傳遞至變速器22；在第四耦合單元21處于分離狀態(tài)下，內(nèi)燃機(jī)20輸出的扭矩?zé)o法傳遞至變速器22。

在本實(shí)施例中，第四耦合單元21為離合器，但需說明的是，在本發(fā)明的技術(shù)方案中，第四耦合單元21的結(jié)構(gòu)并不應(yīng)局限于此，只要其能在接合、分離狀態(tài)之間切換，以實(shí)現(xiàn)內(nèi)燃機(jī)20與變速器22之間扭矩傳遞的建立或中斷即可。

在本實(shí)施例中，變速器22為無級(jí)變速器。在本實(shí)施例的變換例中，變速器22也可以為有級(jí)變速器，如手動(dòng)變速器、自動(dòng)變速器等。在本發(fā)明的技術(shù)方案中，對(duì)變速器22的類型并不做限制。

第一耦合單元23能在接合、分離狀態(tài)之間切換，以實(shí)現(xiàn)變速器22與輸出軸1之間扭矩傳輸?shù)慕⒒蛑袛啵涸诘谝获詈蠁卧?3處于接合狀態(tài)下，變速器22輸出的扭矩傳遞至輸出軸1；在第一耦合單元23處于分離狀態(tài)下，變速器22輸出的扭矩?zé)o法傳遞至輸出軸1。

在本實(shí)施例中，第一耦合單元23包括：第一齒輪24、第二齒輪25和第一同步器26。第一齒輪24固定套設(shè)在變速器22的輸出端，第二齒輪25可旋轉(zhuǎn)地套設(shè)在輸出軸上1，第二齒輪25與第一齒輪24嚙合。第一同步器26套設(shè)在輸出軸上1，并位于第二齒輪25面向變速器22的一側(cè)，在本實(shí)施例的變換例中，第一同步器26也可以位于第二齒輪25背向變速器22的一側(cè)。

第一同步器26與第二齒輪25接合時(shí)，第二齒輪25能與輸出軸1同步旋轉(zhuǎn)，使得第一耦合單元23處于接合狀態(tài)。第一同步器26與第二齒輪25分離時(shí)，第二齒輪25、輸出軸1中的一個(gè)旋轉(zhuǎn)時(shí)另一個(gè)靜止，使得第一耦合單元23處于分離狀態(tài)。

需說明的是，在本發(fā)明的技術(shù)方案中，第一耦合單元23的結(jié)構(gòu)并不應(yīng)局限于所給實(shí)施例，只要其能在接合、分離狀態(tài)之間切換，以實(shí)現(xiàn)變速器22與輸出軸1之間扭矩傳輸?shù)慕⒒蛑袛嗉纯伞?/p>

當(dāng)?shù)谒鸟詈蠁卧?1處于接合狀態(tài)、第一同步器26與第二齒輪25處于接合狀態(tài)(即第一耦合單元23處于接合狀態(tài))下，內(nèi)燃機(jī)20輸出的扭矩依次傳遞至第四耦合單元21、變速器22、第一齒輪24、第二齒輪25、輸出軸1，使得內(nèi)燃機(jī)20與輸出軸1之間的扭矩傳遞建立；當(dāng)?shù)谒鸟詈蠁卧?1處于分離狀態(tài)、第一同步器26與第二齒輪25處于分離狀態(tài)(即第一耦合單元23處于分離狀態(tài))下，內(nèi)燃機(jī)20輸出的扭矩?zé)o法傳遞至輸出軸1，使得內(nèi)燃機(jī)20與輸出軸1之間的扭矩傳遞中斷。

第二動(dòng)力系統(tǒng)3用于沿第二動(dòng)力傳遞路徑B輸出扭矩至輸出軸1，并包括沿第二動(dòng)力傳遞路徑B依次連接的電機(jī)30、第二耦合單元31。第二動(dòng)力系統(tǒng)3的動(dòng)力由電機(jī)30產(chǎn)生，并依次傳遞至第二耦合單元31、輸出軸1。

電機(jī)30與電池5電連接，并具有電動(dòng)機(jī)、發(fā)電機(jī)兩種模式，在電動(dòng)機(jī)模式下，電池5向電機(jī)30供電，電機(jī)30作為第二動(dòng)力系統(tǒng)3的動(dòng)力源輸出扭矩，以為車輛行駛提供動(dòng)力。當(dāng)電機(jī)30無需為車輛行駛提供動(dòng)力時(shí)，電機(jī)30可以在發(fā)電機(jī)模式下工作，以將動(dòng)力總成中的動(dòng)能轉(zhuǎn)換成電能后為電池5充電，實(shí)現(xiàn)了對(duì)動(dòng)力總成的能量進(jìn)行回收，提高了動(dòng)力總成的能量利用率。

第二耦合單元31能在接合、分離狀態(tài)之間切換：第二耦合單元31處于 接合狀態(tài)下，電機(jī)30與輸出軸1之間的扭矩傳輸建立；第二耦合單元31處于分離狀態(tài)下，電機(jī)30與輸出軸1之間的扭矩傳輸中斷。

在本實(shí)施例中，第二耦合單元31包括第三齒輪32、第四齒輪33、第五齒輪34、第二同步器35和中間軸36。第三齒輪32固定套設(shè)在電機(jī)30的輸出端，第四齒輪33固定套設(shè)在中間軸36上，并與第三齒輪32嚙合。第五齒輪34可旋轉(zhuǎn)地套設(shè)在輸出軸1上，并與第四齒輪33嚙合。第二同步器35套設(shè)在輸出軸1上，并位于第五齒輪34背向第二齒輪25的一側(cè)，在本實(shí)施例的變換例中，第二同步器35也可以位于第五齒輪34面向第二齒輪25的一側(cè)。

第二同步器35與第五齒輪34接合時(shí)，第五齒輪34能與輸出軸1同步旋轉(zhuǎn)，使得第二耦合單元31處于接合狀態(tài)。第二同步器35與第五齒輪34分離時(shí)，第五齒輪34、輸出軸1中的一個(gè)旋轉(zhuǎn)時(shí)另一個(gè)靜止，使得第二耦合單元31處于分離狀態(tài)。

需說明的是，在本發(fā)明的技術(shù)方案中，第二耦合單元31的結(jié)構(gòu)并不應(yīng)局限于所給實(shí)施例，只要其能在接合、分離狀態(tài)之間切換，以實(shí)現(xiàn)電機(jī)30與輸出軸1之間扭矩傳輸?shù)慕⒒蛑袛嗉纯伞?/p>

本發(fā)明的動(dòng)力總成還包括第三耦合單元4，第三耦合單元4的輸入端與內(nèi)燃機(jī)20的輸出端連接、輸出端與中間軸36的輸出端連接。第三耦合單元4能在接合、分離狀態(tài)之間切換：第三耦合單元4處于接合狀態(tài)下，內(nèi)燃機(jī)20與電機(jī)30之間的扭矩傳輸建立，不僅使得內(nèi)燃機(jī)20輸出的動(dòng)力可以用來驅(qū)動(dòng)電機(jī)30發(fā)電以為電池5充電，而且在停車狀態(tài)下電機(jī)30還可以用來啟動(dòng)內(nèi)燃機(jī)20、內(nèi)燃機(jī)20可以用來驅(qū)動(dòng)電機(jī)30發(fā)電；第三耦合單元4處于分離狀態(tài)下，內(nèi)燃機(jī)20與電機(jī)30之間的扭矩傳輸中斷。

在本實(shí)施例中，第三耦合單元4為離合器。但需說明的是，在本發(fā)明的技術(shù)方案中，第三耦合單元4的結(jié)構(gòu)并不應(yīng)局限于此，只要其能在接合、分離狀態(tài)之間切換，以實(shí)現(xiàn)內(nèi)燃機(jī)20與電機(jī)30之間扭矩傳遞的建立或中斷即可。另外，在本實(shí)施例的變換例中，第三耦合單元4的輸出端也可以與第三齒輪32或電機(jī)30的輸出端連接，這樣依然能夠?qū)崿F(xiàn)內(nèi)燃機(jī)20與電機(jī)30之間的扭矩傳輸建立或中斷。

通過控制上述動(dòng)力總成中內(nèi)燃機(jī)20、第四耦合單元21、第一耦合單元23、電機(jī)30、第二耦合單元31、第三耦合單元4的狀態(tài)，本實(shí)施例的動(dòng)力總成能夠在十種模式之間切換工作，以適應(yīng)車輛在不同工況下對(duì)動(dòng)力總成提出的要求。這樣既能提高動(dòng)力總成的可用性，也能在充分滿足車輛動(dòng)力性的同時(shí)，使內(nèi)燃機(jī)在高效區(qū)工作以獲得較佳的燃油經(jīng)濟(jì)性、以及對(duì)動(dòng)力總成的能量進(jìn)行回收以提高能量利用率。

關(guān)于所述十種模式將在下方的“混合動(dòng)力車輛的動(dòng)力總成的模式”部分中詳細(xì)介紹。

混合動(dòng)力車輛的動(dòng)力總成的模式

結(jié)合圖2至圖3所示，本實(shí)施例的動(dòng)力總成的十種模式分成下述六大類：

一、純內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)模式：

純內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)模式下，僅用內(nèi)燃機(jī)20作為驅(qū)動(dòng)車輛行駛的動(dòng)力源。

當(dāng)電池5的電量不足，無法利用電機(jī)30作為驅(qū)動(dòng)車輛行駛的動(dòng)力源時(shí)，可以控制動(dòng)力總成在純內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)模式下工作。

純內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)模式包括下述三種模式：

1)第一純內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)模式

第一純內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)模式下的控制參數(shù)：第四耦合單元21處于接合狀態(tài)，第一同步器26與第二齒輪25處于接合狀態(tài)(即第一耦合單元23處于接合狀態(tài))，第二同步器35與第五齒輪34處于分離狀態(tài)(即第二耦合單元31處于分離狀態(tài))，第三耦合單元4處于分離狀態(tài)，電機(jī)30不工作，內(nèi)燃機(jī)20工作。在本發(fā)明的技術(shù)方案中，電機(jī)30不工作是指電機(jī)30既不在電動(dòng)機(jī)模式下工作、也不在發(fā)電機(jī)模式下工作，內(nèi)燃機(jī)20工作是指內(nèi)燃機(jī)20有輸出扭矩。

第一純內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)模式下的動(dòng)力傳遞路徑：內(nèi)燃機(jī)20輸出的全部扭矩依次傳遞至第四耦合單元21、變速器22、第一齒輪24、第二齒輪25、輸出軸1，以實(shí)現(xiàn)車輛的向前行駛。

2)第二純內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)模式

在第二純內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)模式下，內(nèi)燃機(jī)20能在高效區(qū)工作以提高車輛燃油經(jīng)濟(jì)性的同時(shí)，將多余的動(dòng)力用來驅(qū)動(dòng)電機(jī)30發(fā)電，以為電池5充電，從而實(shí)現(xiàn)在車輛行駛的同時(shí)為電池5充電。

第二純內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)模式下的控制參數(shù)：第四耦合單元21處于接合狀態(tài)，第一同步器26與第二齒輪25處于接合狀態(tài)，第二同步器35與第五齒輪34處于分離狀態(tài)，第三耦合單元4處于接合狀態(tài)，電機(jī)30在發(fā)電機(jī)模式下工作，內(nèi)燃機(jī)20在高效區(qū)工作。

第二純內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)模式下的動(dòng)力傳遞路徑：內(nèi)燃機(jī)20輸出的扭矩分成兩個(gè)部分，一部分扭矩依次傳遞至第四耦合單元21、變速器22、第一齒輪24、第二齒輪25、輸出軸1，以實(shí)現(xiàn)車輛的向前行駛，剩下的富余動(dòng)力依次傳遞至第三耦合單元4、第四齒輪33、第三齒輪32、電機(jī)30，由電機(jī)30將內(nèi)燃機(jī)20輸出的這部分富余動(dòng)能轉(zhuǎn)換成電能儲(chǔ)存至電池5。

3)第三純內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)模式

在第三純內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)模式下，內(nèi)燃機(jī)20也能在高效區(qū)工作以提高車輛燃油經(jīng)濟(jì)性的同時(shí)，將多余的動(dòng)力用來驅(qū)動(dòng)電機(jī)30發(fā)電，以為電池5充電，從而實(shí)現(xiàn)在車輛行駛的同時(shí)為電池5充電。

第三純內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)模式下的控制參數(shù)：第四耦合單元21處于分離狀態(tài)，第一同步器26與第二齒輪25處于分離狀態(tài)(即第一耦合單元23處于分離狀態(tài))，第二同步器35與第五齒輪34處于接合狀態(tài)(即第二耦合單元31處于接合狀態(tài))，第三耦合單元4處于接合狀態(tài)，電機(jī)30在發(fā)電機(jī)模式下工作，內(nèi)燃機(jī)20在高效區(qū)工作。

第三純內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)模式下的動(dòng)力傳遞路徑：內(nèi)燃機(jī)20輸出的全部扭矩依次傳遞至第三耦合單元4、第四齒輪33，第四齒輪33輸出的扭矩分成兩部分，一部分扭矩依次傳遞至第五齒輪34、輸出軸1，以實(shí)現(xiàn)車輛的向前行駛，剩下的富余扭矩依次傳遞至第三齒輪32、電機(jī)30，由電機(jī)30將內(nèi)燃機(jī)20輸出的這部分富余動(dòng)能轉(zhuǎn)換成電能儲(chǔ)存至電池5。

在第三純內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)模式下，之所以控制第四耦合單元21處于分離狀態(tài)的原因是：防止內(nèi)燃機(jī)20輸出的扭矩因傳遞至變速器22而被損耗掉，這樣 一來，內(nèi)燃機(jī)20輸出的所有動(dòng)能都能用來驅(qū)動(dòng)車輛行駛和發(fā)電。

二、純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式：

純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式下，僅用電機(jī)30作為驅(qū)動(dòng)車輛行駛的動(dòng)力源。

當(dāng)電池5的電量足夠，僅靠電機(jī)30足以提供車輛行駛所需動(dòng)力時(shí)，可以控制動(dòng)力總成在純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式下工作。將電機(jī)30作為動(dòng)力源時(shí)，能夠避免內(nèi)燃機(jī)20在非高效區(qū)工作以提供車輛行駛所需動(dòng)力所導(dǎo)致的燃油經(jīng)濟(jì)性不佳的問題。例如，車輛處于低速、啟動(dòng)、怠速工況時(shí)，動(dòng)力總成適宜在純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式下工作。

純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式包括下述三種模式：

1)第一純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式

第一純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式下的控制參數(shù)：第四耦合單元21處于分離或接合狀態(tài)，第一同步器26與第二齒輪25處于分離狀態(tài)，第二同步器35與第五齒輪34處于接合狀態(tài)，第三耦合單元4處于分離狀態(tài)，電機(jī)30在電動(dòng)機(jī)模式下工作，內(nèi)燃機(jī)20不工作。在本發(fā)明中，電機(jī)30在電動(dòng)機(jī)模式下工作是指電機(jī)30正轉(zhuǎn)以輸出使車輛前進(jìn)的動(dòng)力。

第一純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式下的動(dòng)力傳遞路徑：電機(jī)30輸出的扭矩依次傳遞至第三齒輪32、第四齒輪33、第五齒輪34、輸出軸1，以實(shí)現(xiàn)車輛的向前行駛。

2)電動(dòng)倒車模式

電動(dòng)倒車模式下的控制參數(shù)：第四耦合單元21處于分離或接合狀態(tài)，第一同步器26與第二齒輪25處于分離狀態(tài)，第二同步器35與第五齒輪34處于接合狀態(tài)，第三耦合單元4處于分離狀態(tài)，電機(jī)30在電動(dòng)機(jī)模式下反向工作，內(nèi)燃機(jī)20不工作。

電動(dòng)倒車模式下的動(dòng)力傳遞路徑：電機(jī)30輸出的反向扭矩依次傳遞至第三齒輪32、第四齒輪33、第五齒輪34、輸出軸1，以實(shí)現(xiàn)倒車。這樣一來，通過控制作為動(dòng)力源的電機(jī)30反轉(zhuǎn)即可實(shí)現(xiàn)倒車，因而無需在變速器22中設(shè)置倒檔機(jī)構(gòu)，簡(jiǎn)化了變速器22的結(jié)構(gòu)。

3)電機(jī)啟動(dòng)內(nèi)燃機(jī)模式

電機(jī)啟動(dòng)內(nèi)燃機(jī)模式的適用條件：雖然電池5的電量足夠，但僅靠電機(jī)30作為動(dòng)力源不足以提供車輛行駛所需動(dòng)力，需啟動(dòng)內(nèi)燃機(jī)20一起來提供車輛行駛所需動(dòng)力。

電機(jī)啟動(dòng)內(nèi)燃機(jī)模式下的控制參數(shù)：第四耦合單元21處于分離狀態(tài)，第一同步器26與第二齒輪25處于分離狀態(tài)，第二同步器35與第五齒輪34處于接合狀態(tài)，第三耦合單元4處于接合狀態(tài)，電機(jī)30在電動(dòng)機(jī)模式下工作。

電機(jī)啟動(dòng)內(nèi)燃機(jī)模式下的動(dòng)力傳遞路徑：電機(jī)30輸出的扭矩依次傳遞至第三齒輪32、第四齒輪33，第四齒輪33輸出的扭矩分成兩個(gè)部分，一部分扭矩依次傳遞至第五齒輪34、輸出軸1，以實(shí)現(xiàn)車輛的向前行駛，另一部分扭矩依次傳遞至第三耦合單元4、內(nèi)燃機(jī)20，使得電機(jī)30作為啟動(dòng)電動(dòng)機(jī)來啟動(dòng)內(nèi)燃機(jī)20，從而實(shí)現(xiàn)了在車輛向前行駛的同時(shí)啟動(dòng)內(nèi)燃機(jī)20。

根據(jù)上述分析可知，由于電機(jī)30可以用來啟動(dòng)內(nèi)燃機(jī)20，因而內(nèi)燃機(jī)20中無需設(shè)置專門的啟動(dòng)電動(dòng)機(jī)。

在電機(jī)啟動(dòng)內(nèi)燃機(jī)模式下，之所以控制第四耦合單元21處于分離狀態(tài)的原因是：防止電機(jī)30輸出的用來啟動(dòng)內(nèi)燃機(jī)20的扭矩因傳遞至變速器22而被損耗掉。

三、混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)模式：

混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)模式下，用電機(jī)30和內(nèi)燃機(jī)20共同作為驅(qū)動(dòng)車輛行駛的動(dòng)力源。

當(dāng)電池5的電量足夠，且僅靠?jī)?nèi)燃機(jī)20作為動(dòng)力源不足以提供車輛行駛所需動(dòng)力，需借助電機(jī)30作為輔助動(dòng)力源才能滿足車輛行駛所需動(dòng)力要求時(shí)；或者，雖然僅靠?jī)?nèi)燃機(jī)20作為動(dòng)力源足以提供車輛行駛所需動(dòng)力，但此時(shí)需借助電機(jī)30來輔助內(nèi)燃機(jī)20繼續(xù)在高效區(qū)工作時(shí)，可以控制動(dòng)力總成在混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)模式下工作。例如，在車輛處于加速或者大負(fù)荷工況時(shí)，動(dòng)力總成適宜在混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)模式下工作。由于內(nèi)燃機(jī)20在高效區(qū)工作，故能提高車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性。

混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)模式下的控制參數(shù)：第四耦合單元21處于接合狀態(tài)，第一同步器26與第二齒輪25處于接合狀態(tài)，第二同步器35與第五齒輪34處于 接合狀態(tài)，第三耦合單元4處于分離狀態(tài)，電機(jī)30在電動(dòng)機(jī)模式下工作，內(nèi)燃機(jī)20工作。

混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)模式下的動(dòng)力傳遞路徑：內(nèi)燃機(jī)20輸出的全部扭矩依次傳遞至第四耦合單元21、變速器22、第一齒輪24、第二齒輪25、輸出軸1，與此同時(shí)，電機(jī)30輸出的扭矩依次傳遞至第三齒輪32、第四齒輪33、第五齒輪34、輸出軸1，由內(nèi)燃機(jī)20、電機(jī)30共同提供動(dòng)力，以實(shí)現(xiàn)車輛的向前行駛。

四、停車啟動(dòng)內(nèi)燃機(jī)模式：

停車啟動(dòng)內(nèi)燃機(jī)模式下，用電機(jī)30來啟動(dòng)內(nèi)燃機(jī)20。

停車啟動(dòng)內(nèi)燃機(jī)模式下的控制參數(shù)：第四耦合單元21處于分離狀態(tài)，第一同步器26與第二齒輪25處于分離或接合狀態(tài)，第二同步器35與第五齒輪34處于分離狀態(tài)，第三耦合單元4處于接合狀態(tài)，電機(jī)30在電動(dòng)機(jī)模式下工作。

停車啟動(dòng)內(nèi)燃機(jī)模式下內(nèi)燃機(jī)的啟動(dòng)實(shí)現(xiàn)方式：電機(jī)30輸出的扭矩依次傳遞至第三耦合單元4、內(nèi)燃機(jī)20，使得電機(jī)30作為啟動(dòng)電動(dòng)機(jī)來啟動(dòng)內(nèi)燃機(jī)20。

在停車啟動(dòng)內(nèi)燃機(jī)模式下，之所以控制第四耦合單元21處于分離狀態(tài)的原因是：防止電機(jī)30輸出的扭矩因傳遞至變速器22而被損耗掉，這樣一來，電機(jī)30輸出的所有動(dòng)能都能用來啟動(dòng)內(nèi)燃機(jī)20。

五、停車充電模式：

停車充電模式下，利用內(nèi)燃機(jī)20來驅(qū)動(dòng)電機(jī)30發(fā)電，以為電池5充電。

當(dāng)車輛靜止，電池5的電量不足時(shí)，可以控制動(dòng)力總成在停車充電模式下工作。

停車充電模式下的控制參數(shù)：第四耦合單元21處于分離狀態(tài)，第一同步器26與第二齒輪25處于分離或接合狀態(tài)，第二同步器35與第五齒輪34處于分離狀態(tài)，第三耦合單元4處于接合狀態(tài)，電機(jī)30在發(fā)電機(jī)模式下工作，內(nèi)燃機(jī)20工作。

停車充電模式下充電實(shí)現(xiàn)方式：內(nèi)燃機(jī)20輸出的扭矩依次傳遞至第三耦合單元4、第四齒輪33、第三齒輪32、電機(jī)30，由電機(jī)30將內(nèi)燃機(jī)20輸出的動(dòng)能轉(zhuǎn)換成電能，以為電池5充電。

在停車充電模式下，之所以控制第四耦合單元21處于分離狀態(tài)的原因是：防止內(nèi)燃機(jī)20輸出的扭矩因傳遞至變速器22而被損耗掉，這樣一來，內(nèi)燃機(jī)20輸出的所有動(dòng)能都能用來驅(qū)動(dòng)電機(jī)30發(fā)電。

六、能量回收模式：

能量回收模式下，電機(jī)30在發(fā)電機(jī)模式下工作，其將動(dòng)力總成中的動(dòng)能轉(zhuǎn)換成電能，以進(jìn)行能量回收，提高了動(dòng)力總成的能量利用率。

能量回收模式的適用條件包括兩種：1)車輛處于滑行工況，即油門踏板和制動(dòng)踏板均被釋放，動(dòng)力總成中的任一動(dòng)力源均不提供車輛行駛所需動(dòng)力；2)車輛處于制動(dòng)工況。

車輛處于滑行工況時(shí)，車輛會(huì)行駛(稱之為溜車)，車輪會(huì)在傳動(dòng)系的作用下帶動(dòng)輸出軸1旋轉(zhuǎn)，旋轉(zhuǎn)地輸出軸1可以驅(qū)動(dòng)電機(jī)30發(fā)電，以為電池5充電，實(shí)現(xiàn)溜車工況下的能量回收。

車輛處于制動(dòng)工況時(shí)，車輪會(huì)在傳動(dòng)系的作用下帶動(dòng)輸出軸1旋轉(zhuǎn)，旋轉(zhuǎn)地輸出軸1可以驅(qū)動(dòng)電機(jī)30發(fā)電，以為電池5充電，實(shí)現(xiàn)制動(dòng)工況下的能量回收。

能量回收模式下的控制參數(shù)：第四耦合單元21處于分離或接合狀態(tài)，第一同步器26與第二齒輪25處于分離狀態(tài)，第二同步器35與第五齒輪34處于接合狀態(tài)，第三耦合單元4處于分離狀態(tài)，電機(jī)30在發(fā)電機(jī)模式下工作，內(nèi)燃機(jī)20不工作。

能量回收模式下能量回收的實(shí)現(xiàn)方式：旋轉(zhuǎn)的輸出軸1將扭矩傳遞至第五齒輪34、第四齒輪33、第三齒輪32、電機(jī)30，由電機(jī)30將輸出軸1輸出的動(dòng)能轉(zhuǎn)換成電能，以為電池5充電。

在能量回收模式下，之所以控制第一同步器26與第二齒輪25處于分離狀態(tài)的原因是：防止輸出軸1輸出的扭矩因傳遞至變速器22而被損耗掉，這 樣一來，所有制動(dòng)能量都能用來驅(qū)動(dòng)電機(jī)30發(fā)電。

根據(jù)上述分析可知，在純內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)模式下，通過控制第一耦合單元23處于接合狀態(tài)，第三耦合單元4、第二耦合單元31均處于分離狀態(tài)，內(nèi)燃機(jī)20輸出的動(dòng)力沿第一傳遞路徑A依次傳遞至變速器22、第一耦合單元23、輸出軸1。在純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式下，通過控制第二耦合單元31處于接合狀態(tài)，第一耦合單元23、第三耦合單元4處于分離狀態(tài)，電機(jī)30輸出的動(dòng)力沿第二傳遞路徑B傳遞至輸出軸1，而不會(huì)傳遞至第一傳遞路徑A上的變速器22，因此電機(jī)30輸出的動(dòng)力不會(huì)因傳遞至變速器22而有損失，提高了動(dòng)力總成的能量利用率。

另外，在停車狀態(tài)下，通過控制第三耦合單元4處于接合狀態(tài)，第二耦合單元31處于分離狀態(tài)，電機(jī)30輸出的動(dòng)力可以傳遞至內(nèi)燃機(jī)20以啟動(dòng)內(nèi)燃機(jī)20，內(nèi)燃機(jī)20輸出的動(dòng)力可以傳遞至電機(jī)30以為電池5充電。

再者，純內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)模式下，通過控制第四耦合單元21、第一耦合單元23均處于分離狀態(tài)，第二耦合單元31、第三耦合單元4均處于接合狀態(tài)，作為動(dòng)力源的內(nèi)燃機(jī)20所輸出的動(dòng)力經(jīng)第三耦合單元4傳遞后分成兩部分，一部分動(dòng)力經(jīng)由第二耦合單元31傳遞至輸出軸1以驅(qū)動(dòng)車輛行駛，另一部分動(dòng)力直接傳遞至電機(jī)30以驅(qū)動(dòng)電機(jī)30發(fā)電，從而實(shí)現(xiàn)車輛行駛過程中為電池5充電。由于內(nèi)燃機(jī)20所輸出的用來發(fā)電的動(dòng)力不會(huì)傳遞至第一傳遞路徑A上的變速器22，因而提高了動(dòng)力總成的充電效率。

如前所述，本實(shí)施例的動(dòng)力總成能在上述十種模式之間切換，以適應(yīng)車輛在不同工況下對(duì)動(dòng)力總成提出的要求。關(guān)于如何控制動(dòng)力總成在十種模式之間切換將在下方的“混合動(dòng)力車輛的動(dòng)力總成的控制方法”部分中詳細(xì)介紹。

混合動(dòng)力車輛的動(dòng)力總成的控制方法

繼續(xù)參考圖2至圖3所示，本實(shí)施例動(dòng)力總成的控制方法包括如下步驟：

采集當(dāng)前檔位信號(hào)、電池5的當(dāng)前SOC(State Of Charge，剩余電量)信號(hào)、當(dāng)前油門踏板位置信號(hào)、當(dāng)前剎車踏板位置信號(hào)、當(dāng)前車速信號(hào)、內(nèi)燃機(jī)20的當(dāng)前轉(zhuǎn)速信號(hào)、內(nèi)燃機(jī)20的當(dāng)前扭矩信號(hào)、電機(jī)30的當(dāng)前轉(zhuǎn)速信號(hào)。

根據(jù)所述當(dāng)前油門踏板位置信號(hào)計(jì)算出車輛行駛目標(biāo)扭矩。

檢測(cè)車輛上的用電附件(未圖示)是否開啟。所述用電附件開啟時(shí)，電池5為其供電。所述用電附件包括空調(diào)、照明燈、音響系統(tǒng)、電動(dòng)車窗、儀表盤等。

在所述當(dāng)前SOC信號(hào)(即SOC信號(hào)所對(duì)應(yīng)的剩余電量)不足以支持電機(jī)30輸出最大扭矩，所述當(dāng)前檔位信號(hào)為前進(jìn)檔信號(hào)時(shí)，輸出第一控制信號(hào)，控制：所述動(dòng)力總成進(jìn)入第一純內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)模式，僅由內(nèi)燃機(jī)20作為動(dòng)力源，即僅內(nèi)燃機(jī)20工作以輸出扭矩，第四耦合單元21處于接合狀態(tài)，第一耦合單元23處于接合狀態(tài)，第二耦合單元31處于分離狀態(tài)，第三耦合單元4處于分離狀態(tài)。

在所述當(dāng)前SOC信號(hào)足以支持電機(jī)30輸出最大扭矩，所述當(dāng)前檔位信號(hào)為前進(jìn)檔信號(hào)，電機(jī)30的最大輸出扭矩、根據(jù)電機(jī)30的當(dāng)前轉(zhuǎn)速信號(hào)以及電機(jī)30的特性曲線得出的電機(jī)30的當(dāng)前扭矩能力均大于所述車輛行駛目標(biāo)扭矩時(shí)，輸出第二控制信號(hào)，控制：所述動(dòng)力總成進(jìn)入第一純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式，僅由電機(jī)30作為動(dòng)力源，即電機(jī)30在電動(dòng)機(jī)模式下正轉(zhuǎn)以輸出扭矩，第四耦合單元21處于分離或接合狀態(tài)，第一耦合單元23處于分離狀態(tài)，第二耦合單元31處于接合狀態(tài)，第三耦合單元4處于分離狀態(tài)。

在所述當(dāng)前SOC信號(hào)足以支持電機(jī)30輸出最大扭矩，所述當(dāng)前檔位信號(hào)為空檔信號(hào)或駐車檔信號(hào)，所述車速信號(hào)為零時(shí)，輸出第三控制信號(hào)，控制：所述動(dòng)力總成進(jìn)入停車啟動(dòng)內(nèi)燃機(jī)模式，電機(jī)30在電動(dòng)機(jī)模式下工作，第四耦合單元21處于分離狀態(tài)，第一耦合單元23處于分離或接合狀態(tài)，第二耦合單元31處于分離狀態(tài)，第三耦合單元4處于接合狀態(tài)。

在所述當(dāng)前SOC信號(hào)足以支持電機(jī)30輸出最大扭矩，所述當(dāng)前檔位信號(hào)為空檔信號(hào)或駐車檔信號(hào)，所述車速信號(hào)為零，且檢測(cè)到所述用電附件開啟時(shí)，輸出第四控制信號(hào)，控制：所述動(dòng)力總成進(jìn)入停車充電模式，電機(jī)30在發(fā)電機(jī)模式下工作，內(nèi)燃機(jī)20作為動(dòng)力源，即內(nèi)燃機(jī)20輸出扭矩，第四耦合單元21處于分離狀態(tài)，第一耦合單元23處于分離或接合狀態(tài)，第二耦合單元31處于分離狀態(tài)，第三耦合單元4處于接合狀態(tài)。

在所述當(dāng)前SOC信號(hào)足以支持電機(jī)30輸出最大扭矩，所述當(dāng)前檔位信號(hào)為倒檔信號(hào)時(shí)，輸出第五控制信號(hào)，控制：所述動(dòng)力總成進(jìn)入電動(dòng)倒車模式，僅由反轉(zhuǎn)的電機(jī)30作為動(dòng)力源，即電機(jī)30在電動(dòng)機(jī)模式下反轉(zhuǎn)以輸出扭矩，第四耦合單元21處于分離或接合狀態(tài)，第一耦合單元23處于分離狀態(tài)，第二耦合單元31處于接合狀態(tài)，第三耦合單元4處于分離狀態(tài)。

在所述當(dāng)前SOC信號(hào)足以支持電機(jī)30輸出最大扭矩，所述當(dāng)前檔位信號(hào)為前進(jìn)檔信號(hào)，內(nèi)燃機(jī)20的最大輸出扭矩小于所述車輛行駛目標(biāo)扭矩、但內(nèi)燃機(jī)20和電機(jī)30的最大輸出扭矩之和大于所述車輛行駛目標(biāo)扭矩時(shí)，輸出第六控制信號(hào)，控制：所述動(dòng)力總成進(jìn)入混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)模式，由內(nèi)燃機(jī)20和電機(jī)30作為動(dòng)力源，即在內(nèi)燃機(jī)30工作以輸出扭矩的同時(shí)，電機(jī)30在電動(dòng)機(jī)模式下工作以輸出扭矩，第四耦合單元21處于接合狀態(tài)，第一耦合單元23處于接合狀態(tài)，第二耦合單元31處于接合狀態(tài)，第三耦合單元4處于分離狀態(tài)。

在所述油門踏板位置信號(hào)為零(即油門踏板未被踩踏)、所述當(dāng)前剎車踏板位置信號(hào)為零(即剎車踏板未被踩踏)、或者大于零(即剎車踏板被踩踏)時(shí)，輸出第七控制信號(hào)，控制：所述動(dòng)力總成進(jìn)入能量回收模式，電機(jī)30在發(fā)電機(jī)模式下工作，第四耦合單元21處于分離或接合狀態(tài)，第一耦合單元23處于分離狀態(tài)，第二耦合單元31處于接合狀態(tài)，第三耦合單元4處于分離狀態(tài)。

在所述當(dāng)前SOC信號(hào)足以支持電機(jī)30輸出最大扭矩，所述當(dāng)前檔位信號(hào)為前進(jìn)檔信號(hào)，電機(jī)30的最大輸出扭矩小于所述車輛行駛目標(biāo)扭矩時(shí)，輸出第八控制信號(hào)，控制：所述動(dòng)力總成進(jìn)入電機(jī)啟動(dòng)內(nèi)燃機(jī)模式，僅由電機(jī)30作為動(dòng)力源，即電機(jī)30在電動(dòng)機(jī)模式下工作以輸出扭矩，第四耦合單元21處于分離狀態(tài)，第一耦合單元23處于分離狀態(tài)，第二耦合單元31處于接合狀態(tài)，第三耦合單元4處于接合狀態(tài)。

在所述當(dāng)前SOC信號(hào)不足以支持電機(jī)30輸出最大扭矩，所述當(dāng)前檔位信號(hào)為前進(jìn)檔信號(hào)，內(nèi)燃機(jī)20的最大輸出扭矩大于所述車輛行駛目標(biāo)扭矩，根據(jù)內(nèi)燃機(jī)20的當(dāng)前轉(zhuǎn)速信號(hào)和當(dāng)前扭矩信號(hào)判斷出內(nèi)燃機(jī)20當(dāng)前未處于高效工作區(qū)時(shí)，輸出第九控制信號(hào)，控制：所述動(dòng)力總成進(jìn)入第二純內(nèi)燃機(jī) 驅(qū)動(dòng)模式，僅由內(nèi)燃機(jī)20作為動(dòng)力源，即內(nèi)燃機(jī)20工作以輸出扭矩，電機(jī)30在發(fā)電機(jī)模式下工作，第四耦合單元21處于接合狀態(tài)，第一耦合單元23處于接合狀態(tài)，第二耦合單元31處于分離狀態(tài)，第三耦合單元4處于接合狀態(tài)。或者，控制：所述動(dòng)力總成進(jìn)入第三純內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)模式，僅由內(nèi)燃機(jī)20作為動(dòng)力源，即內(nèi)燃機(jī)20工作以輸出扭矩，電機(jī)30在發(fā)電機(jī)模式下工作，第四耦合單元21處于分離狀態(tài)，第一耦合單元23處于分離狀態(tài)，第二耦合單元31處于接合狀態(tài)，第三耦合單元4處于接合狀態(tài)。

混合動(dòng)力車輛的動(dòng)力總成的控制裝置

繼續(xù)結(jié)合圖2至圖3所示，本實(shí)施例在上述動(dòng)力總成的控制方法基礎(chǔ)上還提供了一種用于上述動(dòng)力總成的控制裝置，該控制裝置包括采集單元、計(jì)算單元、檢測(cè)單元和控制單元，其中：

所述采集單元用于：采集當(dāng)前檔位信號(hào)、電池5的當(dāng)前SOC信號(hào)、當(dāng)前油門踏板位置信號(hào)、當(dāng)前剎車踏板位置信號(hào)、當(dāng)前車速信號(hào)、內(nèi)燃機(jī)20的當(dāng)前轉(zhuǎn)速信號(hào)、內(nèi)燃機(jī)20的當(dāng)前扭矩信號(hào)、電機(jī)30的當(dāng)前轉(zhuǎn)速信號(hào)。

所述計(jì)算單元用于：根據(jù)所述當(dāng)前油門踏板位置信號(hào)計(jì)算出車輛行駛目標(biāo)扭矩。

所述檢測(cè)單元用于：檢測(cè)車輛上的用電附件(未圖示)是否開啟。

所述控制單元用于：在所述當(dāng)前SOC信號(hào)不足以支持電機(jī)30輸出最大扭矩，所述當(dāng)前檔位信號(hào)為前進(jìn)檔信號(hào)時(shí)，輸出第一控制信號(hào)，以控制所述動(dòng)力總成進(jìn)入第一純內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)模式，在所述第一純內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)模式下，僅由內(nèi)燃機(jī)20作為動(dòng)力源，即僅內(nèi)燃機(jī)20工作以輸出扭矩，第四耦合單元21處于接合狀態(tài)，第一耦合單元23處于接合狀態(tài)，第二耦合單元31處于分離狀態(tài)，第三耦合單元4處于分離狀態(tài)。

所述控制單元還用于：在所述當(dāng)前SOC信號(hào)足以支持電機(jī)30輸出最大扭矩，所述當(dāng)前檔位信號(hào)為前進(jìn)檔信號(hào)，電機(jī)30的最大輸出扭矩、根據(jù)電機(jī)30的當(dāng)前轉(zhuǎn)速信號(hào)以及電機(jī)30的特性曲線得出的電機(jī)30的當(dāng)前扭矩能力均大于所述車輛行駛目標(biāo)扭矩時(shí)，輸出第二控制信號(hào)，以控制所述動(dòng)力總成進(jìn)入第一純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式，在所述第一純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式下，僅由電機(jī)30作為動(dòng) 力源，即電機(jī)30在電動(dòng)機(jī)模式下正轉(zhuǎn)以輸出扭矩，第四耦合單元21處于分離或接合狀態(tài)，第一耦合單元23處于分離狀態(tài)，第二耦合單元31處于接合狀態(tài)，第三耦合單元4處于分離狀態(tài)。

所述控制單元還用于：在所述當(dāng)前SOC信號(hào)足以支持電機(jī)30輸出最大扭矩，所述當(dāng)前檔位信號(hào)為空檔信號(hào)或駐車檔信號(hào)，所述車速信號(hào)為零時(shí)，輸出第三控制信號(hào)，以控制所述動(dòng)力總成進(jìn)入停車啟動(dòng)內(nèi)燃機(jī)模式，在所述第一純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式下，電機(jī)30在電動(dòng)機(jī)模式下工作，第四耦合單元21處于分離狀態(tài)，第一耦合單元23處于分離或接合狀態(tài)，第二耦合單元31處于分離狀態(tài)，第三耦合單元4處于接合狀態(tài)。

所述控制單元還用于：在所述當(dāng)前SOC信號(hào)足以支持電機(jī)30輸出最大扭矩，所述當(dāng)前檔位信號(hào)為空檔信號(hào)或駐車檔信號(hào)，所述車速信號(hào)為零，且檢測(cè)到所述用電附件開啟時(shí)，輸出第四控制信號(hào)，以控制所述動(dòng)力總成進(jìn)入停車充電模式，在所述停車充電模式下，電機(jī)30在發(fā)電機(jī)模式下工作，內(nèi)燃機(jī)20作為動(dòng)力源，即內(nèi)燃機(jī)20輸出扭矩，第四耦合單元21處于分離狀態(tài)，第一耦合單元23處于分離或接合狀態(tài)，第二耦合單元31處于分離狀態(tài)，第三耦合單元4處于接合狀態(tài)。

所述控制單元還用于：在所述當(dāng)前SOC信號(hào)足以支持電機(jī)30輸出最大扭矩，所述當(dāng)前檔位信號(hào)為倒檔信號(hào)時(shí)，輸出第五控制信號(hào)，以控制所述動(dòng)力總成進(jìn)入電動(dòng)倒車模式，在所述電動(dòng)倒車模式下，僅由反轉(zhuǎn)的電機(jī)30作為動(dòng)力源，即電機(jī)30在電動(dòng)機(jī)模式下反轉(zhuǎn)以輸出扭矩，第四耦合單元21處于分離或接合狀態(tài)，第一耦合單元23處于分離狀態(tài)，第二耦合單元31處于接合狀態(tài)，第三耦合單元4處于分離狀態(tài)。

所述控制單元還用于：在所述當(dāng)前SOC信號(hào)足以支持電機(jī)30輸出最大扭矩，所述當(dāng)前檔位信號(hào)為前進(jìn)檔信號(hào)，內(nèi)燃機(jī)20的最大輸出扭矩小于所述車輛行駛目標(biāo)扭矩、但內(nèi)燃機(jī)20和電機(jī)30的最大輸出扭矩之和大于所述車輛行駛目標(biāo)扭矩時(shí)，輸出第六控制信號(hào)，以控制所述動(dòng)力總成進(jìn)入混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)模式，在所述混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)模式下，僅由內(nèi)燃機(jī)20和電機(jī)30作為動(dòng)力源，即在內(nèi)燃機(jī)30工作以輸出扭矩的同時(shí)，電機(jī)30在電動(dòng)機(jī)模式下工作以輸出扭矩，第四耦合單元21處于接合狀態(tài)，第一耦合單元23處于接合狀態(tài)， 第二耦合單元31處于接合狀態(tài)，第三耦合單元4處于分離狀態(tài)。

所述控制單元還用于：在所述油門踏板位置信號(hào)為零(即油門踏板未被踩踏)、所述當(dāng)前剎車踏板位置信號(hào)為零(即剎車踏板未被踩踏)、或者大于零(即剎車踏板被踩踏)時(shí)，輸出第七控制信號(hào)，以控制所述動(dòng)力總成進(jìn)入能量回收模式，在所述能量回收模式下，電機(jī)30在發(fā)電機(jī)模式下工作，第四耦合單元21處于分離或接合狀態(tài)，第一耦合單元23處于分離狀態(tài)，第二耦合單元31處于接合狀態(tài)，第三耦合單元4處于分離狀態(tài)。

所述控制單元還用于：在所述當(dāng)前SOC信號(hào)足以支持電機(jī)30輸出最大扭矩，所述當(dāng)前檔位信號(hào)為前進(jìn)檔信號(hào)，電機(jī)30的最大輸出扭矩小于所述車輛行駛目標(biāo)扭矩時(shí)，輸出第八控制信號(hào)，以控制所述動(dòng)力總成進(jìn)入電機(jī)啟動(dòng)內(nèi)燃機(jī)模式，在所述電機(jī)啟動(dòng)內(nèi)燃機(jī)模式下，僅由電機(jī)30作為動(dòng)力源，即電機(jī)30在電動(dòng)機(jī)模式下工作以輸出扭矩，第四耦合單元21處于分離狀態(tài)，第一耦合單元23處于分離狀態(tài)，第二耦合單元31處于接合狀態(tài)，第三耦合單元4處于接合狀態(tài)。

所述控制單元還用于：在所述當(dāng)前SOC信號(hào)不足以支持電機(jī)30輸出最大扭矩，所述當(dāng)前檔位信號(hào)為前進(jìn)檔信號(hào)，內(nèi)燃機(jī)20的最大輸出扭矩大于所述車輛行駛目標(biāo)扭矩，根據(jù)內(nèi)燃機(jī)20的當(dāng)前轉(zhuǎn)速信號(hào)和當(dāng)前扭矩信號(hào)判斷出內(nèi)燃機(jī)20當(dāng)前未處于高效工作區(qū)時(shí)，輸出第九控制信號(hào)，以控制所述動(dòng)力總成進(jìn)入第二純內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)模式或第三純內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)模式。在所述第二純內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)模式下，僅由內(nèi)燃機(jī)20作為動(dòng)力源，即內(nèi)燃機(jī)20工作以輸出扭矩，電機(jī)30在發(fā)電機(jī)模式下工作，第四耦合單元21處于接合狀態(tài)，第一耦合單元23處于接合狀態(tài)，第二耦合單元31處于分離狀態(tài)，第三耦合單元4處于接合狀態(tài)。在所述第三純內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)模式下，僅由內(nèi)燃機(jī)20作為動(dòng)力源，即內(nèi)燃機(jī)20工作以輸出扭矩，電機(jī)30在發(fā)電機(jī)模式下工作，第四耦合單元21處于分離狀態(tài)，第一耦合單元23處于分離狀態(tài)，第二耦合單元31處于接合狀態(tài)，第三耦合單元4處于接合狀態(tài)。

在本實(shí)施例中，所述控制單元包括第一、二、三模塊。其中：

所述第一模塊用于控制內(nèi)燃機(jī)20工作。在具體實(shí)施例中，所述第一模塊 集成在內(nèi)燃機(jī)ECU中。

所述第二模塊用于控制電機(jī)30在電動(dòng)機(jī)模式或發(fā)電機(jī)模式下工作。在具體實(shí)施例中，所述第二模塊集成在電機(jī)30的電機(jī)控制器中。

所述第三模塊用于控制第一耦合單元23處于接合或分離狀態(tài)、第二耦合單元31處于接合或分離狀態(tài)、第三耦合單元4處于接合或分離狀態(tài)、第四耦合單元21處于接合或分離狀態(tài)。

在具體實(shí)施例中，所述計(jì)算單元集成在整車控制器(Hbrid Control Unit，簡(jiǎn)稱HCU)中，所述整車控制器根據(jù)所述采集單元采集到的信號(hào)進(jìn)行分析處理后，向所述控制單元發(fā)送控制信號(hào)，以控制動(dòng)力總成選擇性地在上述十種模式中的其中一種模式下工作。在所述第一純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式下，根據(jù)加速踏板信號(hào)計(jì)算出車輛行駛目標(biāo)扭矩之后，由所述整車控制器直接將電機(jī)30的目標(biāo)扭矩發(fā)送至所述第二模塊，以控制電機(jī)30輸出的扭矩。

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