本發(fā)明涉及車輛控制技術(shù)，尤其是混合動力車輛關(guān)于發(fā)動機(jī)停機(jī)的控制方法。

背景技術(shù)：

怠速停機(jī)策略是混合動力車輛特有控制策略之一，其是通過發(fā)動機(jī)低速時脫開與車輪的連接，利用電動機(jī)驅(qū)動車輛行駛。目的在于降低發(fā)動機(jī)低速運(yùn)行時間，以提高發(fā)動機(jī)的高效利用率，換取發(fā)動機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性。這種控制策略主要依賴油電混合動力系統(tǒng)，控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)框圖如圖1所示，發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)8(EMS)主要控制汽油發(fā)動機(jī)1的工作，電機(jī)控制單元7(MCU)是用來控制電機(jī)2(ISG)的工作的，電池管理系統(tǒng)5(BMS)的主要任務(wù)是管理動力電池4的，而EMS、MCU和BMS又是統(tǒng)一由混合動力汽車整車控制單元6(HCU)協(xié)調(diào)控制的，HCU、EMS、MCU和BMS一般都是通過CAN總線進(jìn)行聯(lián)系的?？偟目刂七^程是在HCU的統(tǒng)一控制下，BMS控制動力電池4經(jīng)過由MCU控制的逆變器3為ISG提供電力，與由EMS控制的發(fā)動機(jī)1一起帶動汽車運(yùn)行，如圖所示，發(fā)動機(jī)可選擇地與車輪相連接，當(dāng)車輛啟動或者減速時，發(fā)動機(jī)斷開與車輪的連接，此時發(fā)動機(jī)不提供車輪驅(qū)動扭矩；當(dāng)車輛達(dá)到設(shè)定車速或滿足其它接入條件時，發(fā)動機(jī)接入車輛動力傳輸鏈，為車輪提供驅(qū)動扭矩。

現(xiàn)有混合動力發(fā)動機(jī)停機(jī)策略中最主要的是怠速停機(jī)，根據(jù)車速判定停機(jī)條件。具體地，當(dāng)整車控制器檢測到車輛當(dāng)前車速低于設(shè)定 值時，則將發(fā)動機(jī)停機(jī)。實踐證明，怠速停機(jī)策略對提高車輛的節(jié)油率有重大的意義。然而，目前車輛控制策略一般是出廠時已定，往往車輛本身依據(jù)油門踏板狀態(tài)所設(shè)定的停機(jī)條件，不能夠根據(jù)駕駛員的習(xí)慣進(jìn)行調(diào)整，例如某些司機(jī)喜歡頻繁進(jìn)行加/減速操作，其可能習(xí)慣于松開油門后短時間內(nèi)再次加油，這并不適用于已經(jīng)定制好控制策略的車輛系統(tǒng)，這時發(fā)動機(jī)從停機(jī)到啟動要經(jīng)歷一定時間的遲滯，給駕駛員帶來非常不舒適的駕駛體驗；而且，在設(shè)定的怠速條件下，可能會引起頻繁的發(fā)動機(jī)停機(jī)-啟動操作，不利于整車節(jié)油率的降低。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明提供一種怠速停機(jī)控制方法，根據(jù)駕駛員的習(xí)慣對車輛的怠速停機(jī)策略進(jìn)行個性化設(shè)置，提高駕駛體驗，方便使用者。

本發(fā)明提供一種混合動力車輛控制方法，滿足發(fā)動機(jī)停機(jī)條件，油門踏板松開經(jīng)過延遲時間t后發(fā)動機(jī)執(zhí)行停機(jī)操作。根據(jù)上述方案，可以根據(jù)車速v設(shè)置所述延遲時間t。進(jìn)一步，當(dāng)所述車速v高于某一特定車速v0后，所述延遲時間t隨所述車速v增大而減小。更進(jìn)一步，包括如下步驟：收集一段時間內(nèi)的車速和油門踏板參數(shù)，獲取車速v下油門操作頻繁的時間間隔t0，所述延遲時間t大于或者等于t0。還包括如下步驟：獲取一段時間內(nèi)油門踏板的參數(shù)；將所述參數(shù)發(fā)送至數(shù)據(jù)處理模塊，用于對數(shù)據(jù)處理后調(diào)整所述控制方法。所述油門踏板參數(shù)包括兩次操作時間間隔。所述數(shù)據(jù)處理模塊在執(zhí)行數(shù)據(jù)處理后建立與整車控制器的連接。

還提供一種混合動力車輛發(fā)動機(jī)停機(jī)控制系統(tǒng)，包括數(shù)據(jù)采集設(shè)備和數(shù)據(jù)處理設(shè)備，其中所述數(shù)據(jù)采集設(shè)備用于采集油門踏板參數(shù)，將油門踏板參數(shù)發(fā)送至數(shù)據(jù)處理設(shè)備；所述數(shù)據(jù)處理設(shè)備對數(shù)據(jù)進(jìn)行 處理后連接發(fā)動機(jī)控制器，控制發(fā)動機(jī)停機(jī)。

附圖說明

圖1是現(xiàn)有混合動力車輛控制系統(tǒng)框圖。

圖2是本發(fā)明提供的車速v與發(fā)動機(jī)停機(jī)延遲時間t的關(guān)系示意圖。

圖3是本發(fā)明提供的控制方法實施過程圖。

圖4是本發(fā)明提供的控制方法的第二實施過程示意圖。

具體實施方式

下面，參照形成本說明書的一部分的附圖來更詳細(xì)地說明本發(fā)明的實施方式。在所有附圖中對同一或類似的部分附加同一參照標(biāo)記并省略說明。

本發(fā)明適用于油電混合動力車輛，發(fā)動機(jī)能夠在低速運(yùn)行時停止運(yùn)行且通過離合器與車輪建立或者斷開連接。也可能是發(fā)動機(jī)通過變速器與車輪連接，當(dāng)變速器置空擋時相當(dāng)于發(fā)動機(jī)與車輪斷開連接。發(fā)動機(jī)的怠速停機(jī)操作需要考慮到整車的各個狀態(tài)，如發(fā)動機(jī)冷卻液溫度、空調(diào)、電池電量等等因素，本發(fā)明是假定其它停機(jī)條件都滿足，只考慮車速的情況下制定控制策略。車輛設(shè)置有整車控制器，與車輛發(fā)動機(jī)控制器、電動機(jī)控制器、電池控制器通過CAN總線通信連接，用于車輛整體控制策略執(zhí)行。本發(fā)明所提供的方法可以由整車控制器設(shè)置的功能模塊執(zhí)行，也可以單獨(dú)設(shè)置執(zhí)行控制器。本發(fā)明提供一種混合動力車輛怠速停機(jī)控制方法，包括如下步驟：滿足發(fā)動機(jī)停機(jī)條件時，油門踏板松開經(jīng)過延遲時間t后發(fā)動機(jī)執(zhí)行停機(jī)操作。

油門踏板信息可以通過與傳感器相連的CAN總線傳遞至數(shù)據(jù)處理單元。該數(shù)據(jù)處理單元設(shè)置于一獨(dú)立儀器上，如行車記錄儀，能夠?qū)κ占奶ぐ鍞?shù)據(jù)進(jìn)行清洗、分析；數(shù)據(jù)處理單元將洗清后的數(shù)據(jù)傳 遞至整車控制器，進(jìn)行行車策略的制定和調(diào)整。數(shù)據(jù)處理單元還可能設(shè)置于整車控制器上，直接應(yīng)用于整車控制策略制定和調(diào)整。

還包含一個起?？刂破?，獨(dú)立設(shè)置或與整車控制器設(shè)置在一起，與ECU通過CAN總線進(jìn)行通訊，快速獲取整車及發(fā)動機(jī)信息，根據(jù)車輛狀態(tài)向ECU發(fā)送停機(jī)指令。

通常情況下，當(dāng)車輛行駛速度低于某一設(shè)定值時(對于公交車一般≤10km/h),發(fā)動機(jī)已經(jīng)明顯以低效轉(zhuǎn)速輸出，此時如果油門踏板處于松開狀態(tài)，可以認(rèn)為車輛下一步不需要加速操作，執(zhí)行停機(jī)操作能夠節(jié)省因為發(fā)動機(jī)低效運(yùn)行而浪費(fèi)的能源。本發(fā)明提供的控制方法，將執(zhí)行發(fā)動機(jī)停機(jī)的時間延遲1s以上。由于駕駛員在松開油門后可能存在很快再次踩油門踏板的情況，而如果油門踏板松開后發(fā)動機(jī)馬上停機(jī)，駕駛員在再次踩下油門踏板，需要等待發(fā)動機(jī)再次啟動，發(fā)動機(jī)從停機(jī)到啟動的時間延遲會使駕駛員有車輛動力中斷的感覺，適當(dāng)?shù)难舆t能夠使駕駛員感覺更加舒適。具體的延遲時間t根據(jù)駕駛員的習(xí)慣確定。

考慮到車輛低速和高速時都有將發(fā)動機(jī)停機(jī)的可能，(高速停機(jī)的情況例如減速剎車等)，根據(jù)不同的車速v設(shè)置不同的停機(jī)延遲時間t。一般情況下，通常認(rèn)為車速較低時，駕駛員會習(xí)慣性地反復(fù)操作油門，在司機(jī)意圖不明顯的情況下，可以設(shè)置較長的延遲時間t；車速較高時，駕駛員松開油門更能表達(dá)減速的意愿，延遲時間t可以設(shè)置得稍短。通過對駕駛員操作油門踏板的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，本發(fā)明對延遲時間t進(jìn)行如下設(shè)置：當(dāng)車速v高于某一特定車速v0后，延遲時間t隨車速v增大而減小。如圖2所示。

車速v與延遲時間t的關(guān)系可以參考一段時間內(nèi)收集的油門踏板的數(shù)據(jù)確定。具體方法包括：首先收集一段時間內(nèi)的車速和油門踏板 參數(shù)，踏板參數(shù)可以包括單位時間踏板深度，或者采集時刻踏板的位置等，通過對數(shù)據(jù)進(jìn)行整理后可以獲得車速v下油門操作頻繁的時間間隔t0，設(shè)置延遲時間t大于或者等于t0即可。所謂操作頻繁，可以通過設(shè)定閾值的方式限定。即在閾值時間范圍內(nèi)進(jìn)行了限定次數(shù)以上的操作即為操作頻繁。上述的延遲時間設(shè)定方式將適用于車輛出廠設(shè)置時的控制策略設(shè)置。該方法的實施過程如圖3所示。將如圖2所示的車速與發(fā)動機(jī)停機(jī)延遲時間對應(yīng)關(guān)系置入相應(yīng)的控制裝置中。發(fā)動機(jī)正常驅(qū)動車輛行駛過程中，若各方面滿足發(fā)動機(jī)停機(jī)條件，首先根據(jù)當(dāng)前車速v判斷停機(jī)延遲時間t，經(jīng)過時間t后執(zhí)行發(fā)動機(jī)停機(jī)操作。該方法可以適用于車輛行駛過程中發(fā)動機(jī)怠速和非怠速停機(jī)的各種情況。

對于不同的駕駛員，本發(fā)明提供一種個性化的設(shè)置方法。如圖4。在行車過程中，通過設(shè)置于油門踏板處的傳感器收集油門踏板數(shù)據(jù)，將該數(shù)據(jù)傳送至數(shù)據(jù)處理模塊。所謂數(shù)據(jù)處理模塊可以是單獨(dú)設(shè)置的數(shù)據(jù)收集和處理控制器，也可以是集成于如整車控制器或發(fā)動機(jī)控制器的數(shù)據(jù)處理單元。數(shù)據(jù)處理模塊對油門踏板數(shù)據(jù)進(jìn)行處理后，將得到適合駕駛員習(xí)慣的延遲時間t’。為了節(jié)省數(shù)據(jù)處理時間和處理空間，可以選取一小段時間的數(shù)據(jù)，得到某一特定速度下的延遲時間t’，相應(yīng)平移已有車速v與延遲時間t對應(yīng)關(guān)系。

另外，本發(fā)明還提供一種混合動力車輛發(fā)動機(jī)停機(jī)控制系統(tǒng)，包括數(shù)據(jù)采集設(shè)備和數(shù)據(jù)處理設(shè)備，其中所述數(shù)據(jù)采集設(shè)備用于采集油門踏板參數(shù)，將油門踏板參數(shù)發(fā)送至數(shù)據(jù)處理設(shè)備；所述數(shù)據(jù)處理設(shè)備對數(shù)據(jù)進(jìn)行處理后連接發(fā)動機(jī)控制器，控制發(fā)動機(jī)停機(jī)。

以上詳細(xì)描述了本發(fā)明的較佳具體實施例。應(yīng)當(dāng)理解，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員無需創(chuàng)造性勞動就可以根據(jù)本發(fā)明的構(gòu)思作出諸多修 改和變化。因此，凡本技術(shù)領(lǐng)域中技術(shù)人員依本發(fā)明的構(gòu)思在現(xiàn)有技術(shù)的基礎(chǔ)上通過邏輯分析、推理或者有限的實驗可以得到的技術(shù)方案，皆應(yīng)在由權(quán)利要求書所確定的保護(hù)范圍內(nèi)。