本發(fā)明涉及根據(jù)具有包含發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)源的混合動(dòng)力車輛的駕駛模式，進(jìn)行驅(qū)動(dòng)源的控制的混合動(dòng)力車輛的控制裝置。

背景技術(shù)：

目前，已知有混合動(dòng)力車輛的控制裝置，其搭載在具有包含發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)源和取得在行駛預(yù)定路徑的行駛環(huán)境信息的導(dǎo)航系統(tǒng)的混合動(dòng)力車輛，在行駛預(yù)定路徑以低燃耗行駛的方式設(shè)定加速器操作進(jìn)程，基于設(shè)定的加速器操作進(jìn)程，來顯示推薦加速器操作(例如參照專利文獻(xiàn)1)。

現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1：(日本)專利第4905516號(hào)公報(bào)

發(fā)明所要解決的課題

然而，在現(xiàn)有的混合動(dòng)力車輛的控制裝置中，由于僅顯示推薦加速器操作，因此，駕駛員雖然可以識(shí)別推薦加速器操作，但根據(jù)道路狀況及天氣等，駕駛員有時(shí)不能執(zhí)行推薦加速器操作。其結(jié)果是，具有加速器操作不按照加速器操作進(jìn)程，不能進(jìn)行預(yù)想的驅(qū)動(dòng)源控制這樣的問題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明是鑒于上述問題而創(chuàng)立的，其目的在于，提供能夠沿著行駛計(jì)劃進(jìn)行驅(qū)動(dòng)源的控制的混合動(dòng)力車輛的控制裝置。

用于解決課題的技術(shù)方案

為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛的控制裝置搭載在具有包含發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)源和取得在行駛預(yù)定路徑的行駛環(huán)境信息的導(dǎo)航系統(tǒng)的混合動(dòng)力車輛，并具備根據(jù)所述混合動(dòng)力車輛的駕駛模式，進(jìn)行所述驅(qū)動(dòng)源的控制的驅(qū)動(dòng)源控制器。

而且，所述混合動(dòng)力車輛作為所述駕駛模式具有：行駛計(jì)劃模式，其根據(jù)基于從所述導(dǎo)航系統(tǒng)取得的所述行駛環(huán)境信息設(shè)定的行駛計(jì)劃，控制所述驅(qū)動(dòng)源；經(jīng)濟(jì)模式，其與動(dòng)力性能相比優(yōu)先以燃耗性能，控制所述驅(qū)動(dòng)源。

另外，所述驅(qū)動(dòng)源控制器在未選擇所述經(jīng)濟(jì)模式的狀態(tài)下，當(dāng)選擇了所述行駛計(jì)劃模式時(shí)，將該行駛計(jì)劃模式的選擇與所述經(jīng)濟(jì)模式的設(shè)定操作聯(lián)動(dòng)。

發(fā)明效果

在此，即使基于行駛環(huán)境信息設(shè)定行駛計(jì)劃，根據(jù)駕駛員的駕駛方法，實(shí)際的驅(qū)動(dòng)源的控制也有時(shí)與設(shè)想不同。與之相對(duì)，在本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛的控制裝置中，將行駛計(jì)劃模式的選擇與經(jīng)濟(jì)模式的設(shè)定操作聯(lián)動(dòng)，因此，如果在行駛計(jì)劃模式的選擇時(shí)設(shè)定經(jīng)濟(jì)模式，則能夠抑制駕駛員的請(qǐng)求驅(qū)動(dòng)力，降低駕駛員的駕駛偏差。

由此，能夠抑制駕駛員的駕駛造成的設(shè)想外的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)，能夠按照行駛計(jì)劃進(jìn)行驅(qū)動(dòng)源的控制。

附圖說明

圖1是表示應(yīng)用了實(shí)施例1的控制裝置的混合動(dòng)力車輛的整體系統(tǒng)圖；

圖2是表示由實(shí)施例1的車輛控制部執(zhí)行的駕駛模式設(shè)定處理的流程的流程圖；

圖3是表示在第一比較例的控制裝置中，“行駛計(jì)劃模式”設(shè)定時(shí)的推定車速、預(yù)定行駛模式、實(shí)際車速、實(shí)際行駛模式的各特性的時(shí)間圖；

圖4是表示在實(shí)施例1的控制裝置中，“行駛計(jì)劃模式”設(shè)定時(shí)的推定車速、預(yù)定行駛模式、實(shí)際車速、實(shí)際行駛模式的各特性的時(shí)間圖；

圖5是表示應(yīng)用了實(shí)施例2的混合動(dòng)力車輛的控制裝置的混合動(dòng)力車輛的整體系統(tǒng)圖；

圖6是表示在第二比較例的控制裝置中，“行駛計(jì)劃模式”設(shè)定時(shí)的推定車速、預(yù)定行駛模式的各特性的時(shí)間圖；

圖7是表示在實(shí)施例2的控制裝置中，“行駛計(jì)劃模式”設(shè)定時(shí)的推定車速、預(yù)定行駛模式的各特性的時(shí)間圖；

圖8是表示由本發(fā)明的其它例的車輛控制部執(zhí)行的駕駛模式設(shè)定處理的流程的流程圖。

具體實(shí)施方式

以下，基于附圖所示的實(shí)施例1及實(shí)施例2，說明用于實(shí)施本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛的控制裝置的方式。

(實(shí)施例1)

首先，將實(shí)施例1的混合動(dòng)力車輛的控制裝置的構(gòu)成分為“混合動(dòng)力車輛的整體系統(tǒng)構(gòu)成”、“車輛控制系統(tǒng)的構(gòu)成”、“駕駛模式設(shè)定處理的構(gòu)成”進(jìn)行說明。

[混合動(dòng)力車輛的整體系統(tǒng)構(gòu)成]

圖1是表示應(yīng)用了實(shí)施例1的混合動(dòng)力車輛的控制裝置的混合動(dòng)力車輛的整體系統(tǒng)圖。以下，基于圖1，說明實(shí)施例1的混合動(dòng)力車輛的整體系統(tǒng)構(gòu)成。

實(shí)施例1的混合動(dòng)力車輛S是后輪驅(qū)動(dòng)的FR混合動(dòng)力車輛(混合動(dòng)力車輛的一例)。如圖1所示，該混合動(dòng)力車輛S的驅(qū)動(dòng)系具有發(fā)動(dòng)機(jī)Eng、第一離合器CL1、電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)MG、第二離合器CL2、自動(dòng)變速器AT、變速器輸入軸IN、傳動(dòng)軸PS、差速器DF、左驅(qū)動(dòng)軸DSL、右驅(qū)動(dòng)軸DSR、左后輪RL(驅(qū)動(dòng)輪)、右后輪RR(驅(qū)動(dòng)輪)。此外，F(xiàn)L為左前輪，F(xiàn)R為右前輪。

上述發(fā)動(dòng)機(jī)Eng是汽油發(fā)動(dòng)機(jī)或柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，是混合動(dòng)力車輛S的驅(qū)動(dòng)源。該發(fā)動(dòng)機(jī)Eng基于來自車輛控制部1的發(fā)動(dòng)機(jī)控制指令，進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)控制及發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制及節(jié)氣門的節(jié)氣門開度控制及燃料切斷控制等。此外，在發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸經(jīng)由飛輪FW連接有第一離合器CL1。

上述第一離合器CL1是插裝于上述發(fā)動(dòng)機(jī)Eng和電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)MG之間的離合器，基于來自車輛控制部1的控制指令通過由未圖示的油壓?jiǎn)卧a(chǎn)生的第一離合器控制油壓，控制聯(lián)接、滑動(dòng)聯(lián)接、釋放。作為該第一離合器CL1，例如，使用通過薄膜彈簧產(chǎn)生的彈力保持完全聯(lián)接，通過使用了具有活塞的油壓促動(dòng)器的行程控制，控制完全聯(lián)接～滑動(dòng)聯(lián)接～完全釋放的常閉的干式單板離合器。此外，該第一離合器CL1為切換只有電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)MG作為行駛驅(qū)動(dòng)源的電動(dòng)汽車模式、發(fā)動(dòng)機(jī)Eng和電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)MG這雙方作為行駛驅(qū)動(dòng)源的混合動(dòng)力車模式的模式切換單元。

上述電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)MG是在轉(zhuǎn)子上埋設(shè)永久磁鐵，在定子上卷繞定子線圈的同步型電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)，是混合動(dòng)力車輛S的驅(qū)動(dòng)源。該電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)MG基于來自車輛控制部1的控制指令，通過施加由逆變器2產(chǎn)生的三相交流來控制。該電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)MG可以作為接受來自蓄電池3的電力供給而旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)，進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)Eng的起動(dòng)及左右后輪RL、RR的驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)機(jī)進(jìn)行動(dòng)作(以下，將該動(dòng)作狀態(tài)稱為“動(dòng)力運(yùn)行”)，還可以在轉(zhuǎn)子從發(fā)動(dòng)機(jī)Eng及左右后輪RL、RR接受旋轉(zhuǎn)能量的情況下，作為使定子線圈的兩端產(chǎn)生電動(dòng)勢(shì)的發(fā)電機(jī)而發(fā)揮功能，對(duì)蓄電池3進(jìn)行充電(以下，將該動(dòng)作狀態(tài)稱為“再生”)。此外，該電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)MG的轉(zhuǎn)子與自動(dòng)變速器AT的變速器輸入軸IN連結(jié)。

上述第二離合器CL2是插裝于上述電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)MG和左右后輪RL、RR之間的離合器，基于來自車輛控制部1的控制指令，通過由未圖示的油壓?jiǎn)卧a(chǎn)生的第二離合器控制油壓，控制聯(lián)接、滑動(dòng)聯(lián)接、釋放。作為該第二離合器CL2，例如，使用通過比例電磁鐵能夠連續(xù)控制油流量及油壓的常開的濕式多板離合器及濕式多板制動(dòng)器。

上述自動(dòng)變速器AT是插裝于電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)MG和左右后輪RL、RR之間，例如根據(jù)車速或加速器開度等自動(dòng)切換前進(jìn)7速/倒退1速等有級(jí)變速級(jí)的有級(jí)變速器。在該自動(dòng)變速器AT的變速器輸出軸連結(jié)有傳動(dòng)軸PS。而且，該傳動(dòng)軸PS經(jīng)由差速器DF、左驅(qū)動(dòng)軸DSL、右驅(qū)動(dòng)軸DSR與左右后輪RL、RR連結(jié)。此外，在實(shí)施例1中，在自動(dòng)變速器AT的各變速級(jí)聯(lián)接的多個(gè)摩擦聯(lián)接元件中，選擇配置于轉(zhuǎn)矩傳遞路徑且適于規(guī)定的條件的最適當(dāng)?shù)哪Σ谅?lián)接元件(離合器或制動(dòng)器)，作為第二離合器CL2。即，上述第二離合器CL2不是作為與自動(dòng)變速器AT獨(dú)立的專用離合器而重新追加的部件。

而且，該混合動(dòng)力車輛S作為驅(qū)動(dòng)方式不同，即行駛驅(qū)動(dòng)源不同的行駛模式，具有電動(dòng)汽車模式(以下，稱為“EV模式”)和混合動(dòng)力車模式(以下稱為“HEV模式”)。

上述“EV模式”是使第一離合器CL1成為釋放狀態(tài)，停止發(fā)動(dòng)機(jī)Eng，僅以電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)MG的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行行駛的模式。該“EV模式”具有電動(dòng)機(jī)行駛模式、再生行駛模式。該“EV模式”在請(qǐng)求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩低、確保蓄電池3的充電剩余量(以下，稱為“蓄電池SOC(State Of Charge的簡(jiǎn)稱)”)時(shí)被選擇。

上述“HEV模式”是使第一離合器CL1成為聯(lián)接狀態(tài)，以發(fā)動(dòng)機(jī)Eng和電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)MG這雙方的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行行駛的模式。該“HEV模式”具有電動(dòng)機(jī)輔助行駛模式、發(fā)電行駛模式、發(fā)動(dòng)機(jī)行駛模式。該“HEV模式”在請(qǐng)求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩高時(shí)或蓄電池SOC不足時(shí)被選擇。

進(jìn)而，該FR混合動(dòng)力車輛S作為驅(qū)動(dòng)源的控制方法不同的駕駛模式，具有“通常模式”、“行駛計(jì)劃模式”。另外，作為“通常模式”或“行駛計(jì)劃模式”時(shí)的驅(qū)動(dòng)源的控制方法不同的駕駛模式，具有“經(jīng)濟(jì)模式”、“運(yùn)動(dòng)模式”、“正常模式(否rmal model)”。

上述“通常模式”是基于駕駛員的請(qǐng)求驅(qū)動(dòng)力，檢索預(yù)設(shè)定的行駛模式設(shè)定圖(未圖示)而選擇行駛模式，根據(jù)其經(jīng)常選擇的行駛模式控制驅(qū)動(dòng)源的模式。此外，在未設(shè)定“行駛計(jì)劃模式”的情況下，該“通常模式”的設(shè)定自動(dòng)地進(jìn)行。

上述“行駛計(jì)劃模式”是基于通過后述的導(dǎo)航系統(tǒng)4設(shè)定的在行駛預(yù)定路徑的行駛環(huán)境信息，以成為低燃耗行駛的方式設(shè)定行駛計(jì)劃(預(yù)定行駛模式)，根據(jù)該行駛計(jì)劃控制驅(qū)動(dòng)源的模式。即，在該“行駛計(jì)劃模式”中，首先，將行駛預(yù)定路徑劃分為多個(gè)區(qū)間，對(duì)于各區(qū)間，基于行駛環(huán)境信息設(shè)想駕駛員的請(qǐng)求驅(qū)動(dòng)力。然后，根據(jù)所設(shè)想的請(qǐng)求驅(qū)動(dòng)力，設(shè)定在各區(qū)間的行駛模式，作為行駛計(jì)劃(預(yù)定行駛模式)。而且，在通過該行駛計(jì)劃設(shè)定的行駛模式中，以成為低燃耗行駛的方式控制發(fā)動(dòng)機(jī)Eng或電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)MG等驅(qū)動(dòng)源。

此外，在該“行駛計(jì)劃模式”中，由于駕駛員的駕駛的方法等產(chǎn)生與設(shè)想不同的請(qǐng)求驅(qū)動(dòng)力，在不得不選擇與行駛計(jì)劃不同的行駛模式的情況下，優(yōu)先基于實(shí)際產(chǎn)生的駕駛員的請(qǐng)求驅(qū)動(dòng)力而選擇的行駛模式。另外，該“行駛計(jì)劃模式”的設(shè)定通過駕駛員用手動(dòng)對(duì)未圖示的設(shè)定按鈕進(jìn)行接通(ON)操作來進(jìn)行。

上述“經(jīng)濟(jì)模式”是與動(dòng)力性能相比，以燃耗性能優(yōu)先，與“運(yùn)動(dòng)模式”及“正常模式”比較，以抑制燃料消耗率的方式控制驅(qū)動(dòng)源的模式。即，對(duì)于相同的加速器操作量，將目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力設(shè)定為比“運(yùn)動(dòng)模式”及“正常模式”小的值。此外，該“經(jīng)濟(jì)模式”的設(shè)定通過駕駛員用手動(dòng)對(duì)未圖示的設(shè)定按鈕進(jìn)行接通操作來進(jìn)行，并且，如后述，與“行駛計(jì)劃模式”的選擇聯(lián)動(dòng)自動(dòng)地進(jìn)行。

上述“運(yùn)動(dòng)模式”是與燃耗性能相比，以動(dòng)力性能優(yōu)先，與“正常模式”比較，對(duì)于相同的加速器操作量，將目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力設(shè)定為大的值，以實(shí)現(xiàn)該較大的值的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力的方式控制驅(qū)動(dòng)源的模式。此外，該“運(yùn)動(dòng)模式”的設(shè)定通過駕駛員用手動(dòng)對(duì)未圖示的設(shè)定按鈕進(jìn)行接通操作來進(jìn)行。

上述“正常模式”是相對(duì)于加速器操作量，預(yù)設(shè)定規(guī)定的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力，以實(shí)現(xiàn)該目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力的方式控制驅(qū)動(dòng)源的模式。此外，該“正常模式”的設(shè)定在未設(shè)定“經(jīng)濟(jì)模式”或“運(yùn)動(dòng)模式”的情況下自動(dòng)地進(jìn)行。

[車輛控制系統(tǒng)的構(gòu)成]

如圖1所示，實(shí)施例1的FR混合動(dòng)力車輛S的車輛控制系統(tǒng)具有車輛控制部1、逆變器2、蓄電池3、導(dǎo)航系統(tǒng)4、通信單元5而構(gòu)成。

上述車輛控制部1(驅(qū)動(dòng)源控制器)具備微電腦和其周邊零件及各種促動(dòng)器等，被輸入來自車速傳感器6A的車速信息、及來自加速器開度傳感器6B的加速器開度信息、來自一直監(jiān)視蓄電池SOC的SOC監(jiān)視部6C的蓄電池SOC信息、來自包含氣溫計(jì)及濕度計(jì)等檢測(cè)溫度及濕度、雨、雪、風(fēng)等氣候狀態(tài)的氣候傳感器6D的氣候信息、來自導(dǎo)航系統(tǒng)4的在行駛預(yù)定路徑的行駛環(huán)境信息等。

而且，控制發(fā)動(dòng)機(jī)Eng的轉(zhuǎn)速及輸出轉(zhuǎn)矩、第一離合器CL1、第二離合器CL2的聯(lián)接、滑動(dòng)聯(lián)接、釋放、電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)MG的轉(zhuǎn)速及輸出轉(zhuǎn)矩、自動(dòng)變速器AT的變速級(jí)等。另外，在該車輛控制部1，執(zhí)行后述的駕駛模式設(shè)定處理。另外，作為駕駛模式，在選擇“行駛計(jì)劃模式”時(shí)，基于由導(dǎo)航系統(tǒng)4輸入的行駛環(huán)境信息，以低燃耗行駛的方式設(shè)定在行駛預(yù)定路徑的行駛計(jì)劃，根據(jù)該行駛計(jì)劃，控制發(fā)動(dòng)機(jī)Eng及電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)MG等驅(qū)動(dòng)源。

上述導(dǎo)航系統(tǒng)4具有存儲(chǔ)部4a、運(yùn)算部4b、顯示器(未圖示)。上述存儲(chǔ)部4a存儲(chǔ)包含道路曲率半徑、斜度、交叉點(diǎn)、信號(hào)、道口、人行橫道、限制速度、收費(fèi)站等道路信息、道路屬性信息(高速道路、干線道路、一般道路、住宅街道等)的地圖信息。上述運(yùn)算部4b接收來自衛(wèi)星的信號(hào)，檢測(cè)該混合動(dòng)力車輛S的地球上的絕對(duì)位置。而且，參照存儲(chǔ)于存儲(chǔ)部4a的地圖，特定混合動(dòng)力車輛S存在的位置(當(dāng)前地)，并且設(shè)定從該當(dāng)前地至目的地的行駛預(yù)定路徑。該行駛預(yù)定路徑及其路徑上的道路信息、道路屬性信息(行駛環(huán)境信息)輸入車輛控制部1。另外，未圖示的顯示器設(shè)置于車室內(nèi)，駕駛員可目視。

上述通信單元5與導(dǎo)航系統(tǒng)4連接，并且經(jīng)由未圖示的無線基站及因特網(wǎng)等通信網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)行與具有交通信息及統(tǒng)計(jì)交通數(shù)據(jù)、交通擁堵信息等的數(shù)據(jù)中心8的無線通信(遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)處理通信Telematics)。該“通信”是雙向的，可經(jīng)由通信單元5，從導(dǎo)航系統(tǒng)4向數(shù)據(jù)中心8發(fā)送信息，或者，可經(jīng)由通信單元5，從數(shù)據(jù)中心8接收信息，并向?qū)Ш较到y(tǒng)4輸入。

此外，作為上述通信單元5，可以采用便攜式電話、DSRC、無線LAN等各種各樣的結(jié)構(gòu)。

[駕駛模式設(shè)定處理的構(gòu)成]

圖2是表示由實(shí)施例1的車輛控制部執(zhí)行的駕駛模式設(shè)定處理的流程的流程圖。以下，對(duì)表示駕駛模式設(shè)定處理內(nèi)容的圖2的流程圖的各步驟進(jìn)行說明。

在步驟S1，駕駛員進(jìn)行目的地的輸入，判斷是否通過導(dǎo)航系統(tǒng)4設(shè)定從當(dāng)前地至目的地的行駛預(yù)定路徑。此外，目的地的輸入不僅包含駕駛員的操作，而且也包含導(dǎo)航系統(tǒng)4從過去的行駛履歷等推定目的地的情況。在是(行駛預(yù)定路徑設(shè)定完成)的情況下，進(jìn)入步驟S2。在否(行駛預(yù)定路徑未設(shè)定)的情況下，反復(fù)步驟S1。

在步驟S2，接著步驟S1的行駛預(yù)定路徑設(shè)定完成的判斷，判斷在未選擇經(jīng)濟(jì)模式的狀態(tài)下，是否選擇“行駛計(jì)劃模式”。在是(經(jīng)濟(jì)模式＝斷開(OFF)，行駛計(jì)劃模式＝接通)的情況下，進(jìn)入步驟S3。在否(經(jīng)濟(jì)模式接通或行駛計(jì)劃模式斷開)的情況下，進(jìn)入結(jié)束。

在步驟S3，接著步驟S2的經(jīng)濟(jì)模式＝斷開，行駛計(jì)劃模式＝接通的判斷，自動(dòng)進(jìn)行“經(jīng)濟(jì)模式”的設(shè)定，進(jìn)入步驟S4。即，在步驟S2，在選擇“行駛計(jì)劃模式”時(shí)，該“行駛計(jì)劃模式”的選擇與“經(jīng)濟(jì)模式”的設(shè)定操作聯(lián)動(dòng)。在此，作為駕駛模式，因在步驟S2已經(jīng)選擇“行駛計(jì)劃模式”，所以并行設(shè)定“經(jīng)濟(jì)模式”。

在步驟S4，接著步驟S3的經(jīng)濟(jì)模式的設(shè)定，設(shè)定行駛預(yù)定路徑中的行駛計(jì)劃，進(jìn)入步驟S5。

在此，行駛計(jì)劃的設(shè)定在將行駛預(yù)定路徑劃分為多個(gè)區(qū)間之后，對(duì)于各區(qū)間，基于行駛環(huán)境信息，設(shè)想駕駛員的請(qǐng)求驅(qū)動(dòng)力。而且，根據(jù)所設(shè)想的請(qǐng)求驅(qū)動(dòng)力，設(shè)定在各區(qū)間的行駛模式。用于行駛計(jì)劃的設(shè)定的“行駛環(huán)境信息”是來自導(dǎo)航系統(tǒng)4的道路信息或道路屬性信息、來自車速傳感器6A的車速信息、及來自加速器開度傳感器6B的加速器開度信息、來自SOC監(jiān)視部6C的蓄電池SOC信息、來自氣候傳感器6D的氣候信息、進(jìn)而通過未圖示的攝像機(jī)及雷達(dá)獲得的周圍信息。

在步驟S5，接著在步驟S4的行駛計(jì)劃的設(shè)定，根據(jù)設(shè)定的行駛計(jì)劃，進(jìn)行包含由發(fā)動(dòng)機(jī)Eng及電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)MG構(gòu)成的驅(qū)動(dòng)源的動(dòng)力傳動(dòng)系的控制，進(jìn)入結(jié)束。

在此，由于設(shè)定“經(jīng)濟(jì)模式”，所以與“運(yùn)動(dòng)模式”及“正常模式”比較，以抑制燃料消耗率的方式控制驅(qū)動(dòng)源。即，對(duì)于駕駛員進(jìn)行的加速器操作量，設(shè)定較小的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力，例如，抑制車速。

接著，說明作用。

首先，說明“第一比較例的混合動(dòng)力車輛的控制裝置的行駛計(jì)劃設(shè)定作用和其課題”，接著，說明實(shí)施例1的混合動(dòng)力車輛的控制裝置的行駛計(jì)劃設(shè)定作用。

[第一比較例的混合動(dòng)力車輛的控制裝置的行駛計(jì)劃設(shè)定作用和其課題]

圖3是表示在第一比較例的控制裝置中，“行駛計(jì)劃模式”設(shè)定時(shí)的推定車速、預(yù)定行駛模式、實(shí)際車速、實(shí)際行駛模式的各特性的時(shí)間圖。以下，基于圖3，說明第一比較例的控制裝置的行駛計(jì)劃設(shè)定作用和其課題。

在第一比較例的混合動(dòng)力車輛的控制裝置中，在作為駕駛模式，選擇了“行駛計(jì)劃模式”時(shí)，在“經(jīng)濟(jì)模式”、“運(yùn)動(dòng)模式”、“正常模式”中，繼續(xù)已設(shè)定的任一種駕駛模式。例如，在沒有設(shè)定“經(jīng)濟(jì)模式”，而設(shè)定“正常模式”的狀態(tài)下，選擇了“行駛計(jì)劃模式”時(shí)，按照“正常模式”原樣設(shè)定行駛計(jì)劃，根據(jù)設(shè)定的行駛計(jì)劃，按照“正常模式”原樣進(jìn)行驅(qū)動(dòng)源的控制。

即，如圖3所示，首先，將行駛預(yù)定路徑劃分為多個(gè)區(qū)間(在此，區(qū)間1～區(qū)間5)。而且，在每個(gè)各區(qū)間取得行駛環(huán)境信息，基于該取得的行駛環(huán)境信息，求出推定車速。此外，該推定車速為各區(qū)間的平均車速。

然后，基于該推定車速，設(shè)定行駛計(jì)劃(預(yù)定行駛模式)，在此，如果推定車速比預(yù)設(shè)定的切換閾值小，則將預(yù)定行駛模式設(shè)定在“EV模式”，如果推定車速為切換閾值以上，則將預(yù)定行駛模式設(shè)定在“HEV模式”。由此，預(yù)定行駛模式在區(qū)間1、區(qū)間2、區(qū)間4成為“EV模式”，在區(qū)間3、區(qū)間5成為“HEV模式”。即，在區(qū)間1、區(qū)間2、區(qū)間4，以僅將電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)MG作為行駛驅(qū)動(dòng)源的“EV模式”行駛，在區(qū)間3、區(qū)間5，以將發(fā)動(dòng)機(jī)Eng和電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)MG作為行駛驅(qū)動(dòng)源的“HEV模式”行駛，由此，可以實(shí)現(xiàn)低燃耗行駛。此外，預(yù)定行駛模式不僅基于推定車速，還基于斜度信息、及根據(jù)交通擁堵/信號(hào)數(shù)量等推定的推定起動(dòng)停止次數(shù)、加速場(chǎng)面的有無等動(dòng)力傳動(dòng)系的效率推定，來確定、變更預(yù)定行駛模式。

與之相對(duì)，用實(shí)際車速表示實(shí)際上駕駛員行駛時(shí)的車速。在此，在區(qū)間1～區(qū)間4，實(shí)際車速超出推定車速，在區(qū)間5，實(shí)際車速低于推定車速。此外，此時(shí)是“正常模式”，因此，以相對(duì)于駕駛員的加速器操作量實(shí)現(xiàn)預(yù)設(shè)定的規(guī)定的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力的方式控制驅(qū)動(dòng)源。即，駕駛員的加速器操作直接反映到實(shí)際車速。

而且，在該“行駛計(jì)劃模式”，與以行駛計(jì)劃設(shè)定的行駛模式相比，優(yōu)先基于實(shí)際產(chǎn)生的駕駛員的請(qǐng)求驅(qū)動(dòng)力而選擇的行駛模式。因此，在實(shí)際車速低于切換閾值的區(qū)間1、區(qū)間4、區(qū)間5，實(shí)際行駛模式設(shè)定在“EV模式”。另一方面，在實(shí)際車速高于切換閾值的區(qū)間2、區(qū)間3，實(shí)際行駛模式設(shè)定在“HEV模式”。

其結(jié)果是，在區(qū)間2及區(qū)間5，通過與行駛計(jì)劃(預(yù)定行駛模式)不同的行駛模式進(jìn)行驅(qū)動(dòng)源的控制。因此，不能進(jìn)行低燃耗行駛，而產(chǎn)生燃耗惡化這樣的問題。

[行駛計(jì)劃設(shè)定作用]

圖4是表示在實(shí)施例1的控制裝置中，“行駛計(jì)劃模式”設(shè)定時(shí)的推定車速、預(yù)定行駛模式、實(shí)際車速、實(shí)際行駛模式的各特性的時(shí)間圖。以下，基于圖4，說明實(shí)施例1的控制裝置的行駛計(jì)劃設(shè)定作用。

在實(shí)施例1的混合動(dòng)力車輛的控制裝置中，通過駕駛員的操作向?qū)Ш较到y(tǒng)4輸入目的地信息時(shí)，基于存儲(chǔ)于導(dǎo)航系統(tǒng)4的地圖信息等，設(shè)定從當(dāng)前地至目的地的行駛預(yù)定路徑。由此，在圖2所示的流程圖的步驟S1判斷為是(YES)，進(jìn)入步驟S2，如果作為駕駛模式選擇選擇“行駛計(jì)劃模式”，則進(jìn)入步驟S2→步驟S3，自動(dòng)設(shè)定“經(jīng)濟(jì)模式”。

由此，駕駛模式并行設(shè)定“行駛計(jì)劃模式”和“經(jīng)濟(jì)模式”。

如果設(shè)定了“經(jīng)濟(jì)模式”，則進(jìn)入步驟S4，設(shè)定行駛計(jì)劃。這與第一比較例的控制裝置同樣，首先，將行駛預(yù)定路徑劃分為多個(gè)區(qū)間(在此，區(qū)間1～區(qū)間5)。而且，在每個(gè)各區(qū)間，從導(dǎo)航系統(tǒng)4及各種傳感器取得道路信息及車速信息等行駛環(huán)境信息，基于該取得的行駛環(huán)境信息求出推定車速。

此外，此時(shí)通過設(shè)定“經(jīng)濟(jì)模式”，設(shè)想出可以降低駕駛員的駕駛的偏差，在行駛預(yù)定路徑的車速、加減速、電力消耗量、燃料消耗量等行駛環(huán)境信息的推定精度變得容易。

而且，基于推定車速設(shè)定行駛計(jì)劃(預(yù)定行駛模式)。在此，因推定車速比切換閾值小，所以在區(qū)間1、區(qū)間2、區(qū)間4將預(yù)定行駛模式設(shè)定在“EV模式”，因推定車速為切換閾值以上，所以在區(qū)間3、區(qū)間5將預(yù)定行駛模式設(shè)定在“HEV模式”。

由此，通過在區(qū)間1、區(qū)間2、區(qū)間4以“EV模式”行駛，在區(qū)間3、區(qū)間5以“HEV模式”行駛，可以進(jìn)行低燃耗行駛。

而且，如果設(shè)定行駛計(jì)劃，則進(jìn)入步驟S5，根據(jù)該行駛計(jì)劃，進(jìn)行包含驅(qū)動(dòng)源的動(dòng)力傳動(dòng)系控制。

與之相對(duì)，以實(shí)際車速表示實(shí)際上駕駛員行駛時(shí)的車速。在此，在實(shí)施例1選擇了“行駛計(jì)劃模式”時(shí)，該“行駛計(jì)劃模式”的選擇與“經(jīng)濟(jì)模式”的設(shè)定操作聯(lián)動(dòng)。因此，即使是相同的加速器操作量，通過設(shè)定為“經(jīng)濟(jì)模式”，與“正常模式”的情況相比，車速降低。

即，為了進(jìn)行比較，與在圖4中用點(diǎn)劃線所示的“正常模式”的實(shí)際車速相比，在該實(shí)施例1中，例如即使是相同的加速器操作量，實(shí)際車速也變?yōu)榈偷闹怠Ｆ浣Y(jié)果，決定行駛模式的切換閾值變化(上升)。

由此，在區(qū)間2，雖然在第一比較例中設(shè)定為與行駛計(jì)劃不同的行駛模式，但在實(shí)施例1可以實(shí)現(xiàn)實(shí)際車速的降低。因此，可以將實(shí)際行駛模式設(shè)定為與預(yù)定行駛模式相同的“EV模式”。

由此，可以抑制駕駛員的駕駛造成的設(shè)想以外的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)，可以按照用于實(shí)現(xiàn)低燃耗行駛的行駛計(jì)劃，進(jìn)行驅(qū)動(dòng)源的控制。

另外，在區(qū)間5，通過設(shè)定為“經(jīng)濟(jì)模式”，實(shí)際車速下降，該實(shí)際車速低于切換閾值。但是，在區(qū)間2，通過以“EV模式”行駛，可以如設(shè)想那樣消耗蓄電池SOC。因此，可以將實(shí)際行駛模式設(shè)定為與預(yù)定行駛模式相同的“HEV模式”。即，通過在至區(qū)間5期間進(jìn)行按照行駛計(jì)劃的驅(qū)動(dòng)源的控制，可以不管實(shí)際車速，根據(jù)需要進(jìn)行按照行駛計(jì)劃的驅(qū)動(dòng)源的控制。

此外，在第一比較例的情況中，在區(qū)間2設(shè)定為“HEV模式”，由此，在區(qū)間5行駛的時(shí)刻，與設(shè)想相比，蓄電池SOC會(huì)過剩。因此，在區(qū)間5難以設(shè)定為“HEV模式”。即，在第一比較例的控制裝置中，產(chǎn)生設(shè)想以外的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)，從而在區(qū)間5例如因蓄電池SOC等影響而不能進(jìn)行按照行駛計(jì)劃的驅(qū)動(dòng)源的控制。

這樣，在作為駕駛模式未選擇“經(jīng)濟(jì)模式”的狀態(tài)下選擇了“行駛計(jì)劃模式”時(shí)，通過使該“行駛計(jì)劃模式”的選擇與“經(jīng)濟(jì)模式”的設(shè)定操作聯(lián)動(dòng)，抑制駕駛員的請(qǐng)求驅(qū)動(dòng)力，可以降低駕駛員的駕駛偏差。因此，可以抑制駕駛員的駕駛造成的設(shè)想以外的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)，能夠按照行駛計(jì)劃，進(jìn)行驅(qū)動(dòng)源的控制。而且，通過進(jìn)行按照行駛計(jì)劃的驅(qū)動(dòng)源的控制，可以進(jìn)行低燃耗行駛，可以實(shí)現(xiàn)燃耗消耗的降低。

另外，在該實(shí)施例1，“行駛計(jì)劃模式”的選擇與“經(jīng)濟(jì)模式”的設(shè)定操作聯(lián)動(dòng)時(shí)，當(dāng)選擇了該“行駛計(jì)劃模式”時(shí)，自動(dòng)地設(shè)定“經(jīng)濟(jì)模式”。

因此，不需要用駕駛員的手動(dòng)進(jìn)行“經(jīng)濟(jì)模式”的設(shè)定操作，可以在“行駛計(jì)劃模式”的選擇時(shí)可靠地設(shè)定“經(jīng)濟(jì)模式”。其結(jié)果，可以抑制駕駛員的駕駛造成的設(shè)想以外的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)，可以按照行駛計(jì)劃進(jìn)行驅(qū)動(dòng)源的控制。

接著，說明效果。

在實(shí)施例1的混合動(dòng)力車輛的控制裝置中，可以獲得下述列舉的效果。

(1)一種混合動(dòng)力車輛的控制裝置，搭載在具有包含發(fā)動(dòng)機(jī)Eng與電動(dòng)機(jī)(電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)MG)的驅(qū)動(dòng)源和取得在行駛預(yù)定路徑的行駛環(huán)境信息的導(dǎo)航系統(tǒng)4的混合動(dòng)力車輛S，并具備根據(jù)上述混合動(dòng)力車輛S的駕駛模式進(jìn)行上述驅(qū)動(dòng)源(發(fā)動(dòng)機(jī)Eng、電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)MG)的控制的驅(qū)動(dòng)源控制器(車輛控制部1)，其構(gòu)成為：上述混合動(dòng)力車輛S作為上述駕駛模式具有：“行駛計(jì)劃模式”，其基于從上述導(dǎo)航系統(tǒng)4取得的上述行駛環(huán)境信息，根據(jù)以低燃耗行駛的方式設(shè)定的行駛計(jì)劃，控制上述驅(qū)動(dòng)源(發(fā)動(dòng)機(jī)Eng、電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)MG)；“經(jīng)濟(jì)模式”，其與動(dòng)力性能相比優(yōu)先燃耗性能，控制上述驅(qū)動(dòng)源(發(fā)動(dòng)機(jī)Eng、電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)MG)，上述驅(qū)動(dòng)源控制器(車輛控制部1)在未選擇上述“經(jīng)濟(jì)模式”的狀態(tài)下，當(dāng)選擇了上述“行駛計(jì)劃模式”時(shí)，將該“行駛計(jì)劃模式”的選擇與上述“經(jīng)濟(jì)模式”的設(shè)定操作聯(lián)動(dòng)。

由此，能夠?qū)Ⅱ?qū)動(dòng)源的控制設(shè)為按照行駛計(jì)劃的控制，能夠進(jìn)行低燃耗行駛，能夠?qū)崿F(xiàn)燃耗的降低。

(2)上述驅(qū)動(dòng)源控制器(車輛控制部1)構(gòu)成為，在上述“行駛計(jì)劃模式”的選擇與上述“經(jīng)濟(jì)模式”的設(shè)定操作聯(lián)動(dòng)時(shí)，在選擇了上述“行駛計(jì)劃模式”時(shí)，自動(dòng)地設(shè)定上述“經(jīng)濟(jì)模式”。

由此，在(1)效果的基礎(chǔ)上，不需要駕駛員進(jìn)行的“經(jīng)濟(jì)模式”的設(shè)定操作，在“行駛計(jì)劃模式”的選擇時(shí)可靠地設(shè)定“經(jīng)濟(jì)模式”，能夠按照行駛計(jì)劃，進(jìn)行驅(qū)動(dòng)源的控制。

(實(shí)施例2)

實(shí)施例2是在考慮駕駛員的加速器操作及制動(dòng)器操作等駕駛員特性的基礎(chǔ)上設(shè)定行駛計(jì)劃的例子。

圖5是表示應(yīng)用了實(shí)施例2的混合動(dòng)力車輛的控制裝置的混合動(dòng)力車輛的整體系統(tǒng)圖。以下，基于圖5，說明實(shí)施例2的混合動(dòng)力車輛的控制裝置。此外，對(duì)于與實(shí)施例1同樣的構(gòu)成，標(biāo)注與實(shí)施例1相同的符號(hào)，省略詳細(xì)的說明。

如圖5所示，實(shí)施例2的車輛控制部1A具有履歷存儲(chǔ)部1b。

上述履歷存儲(chǔ)部1b存儲(chǔ)駕駛員的方向盤操作及加速器操作、制動(dòng)器操作這樣的駕駛員特性的履歷。

而且，上述車輛控制部1A基于從履歷存儲(chǔ)部1b輸入的駕駛員特性的履歷，運(yùn)算駕駛員特性信息，在通過選擇“行駛計(jì)劃模式”而設(shè)定在行駛預(yù)定路徑的行駛計(jì)劃時(shí)，在行駛環(huán)境信息中包含駕駛員特性信息。即，考慮駕駛員特性設(shè)定行駛計(jì)劃。

接著，說明實(shí)施例2的作用。

首先，說明“第二比較例的混合動(dòng)力車輛的控制裝置的行駛計(jì)劃設(shè)定作用和其課題”，接著，說明實(shí)施例2的混合動(dòng)力車輛的控制裝置的行駛計(jì)劃設(shè)定作用。

圖6是表示在第二比較例的控制裝置中“行駛計(jì)劃模式”設(shè)定時(shí)的推定車速、預(yù)定行駛模式的各特性的時(shí)間圖。以下，基于圖6，說明第二比較例的控制裝置的行駛計(jì)劃設(shè)定作用和其課題。

在第二比較例的混合動(dòng)力車輛的控制裝置中，當(dāng)作為駕駛模式選擇了“行駛計(jì)劃模式”時(shí)，繼續(xù)“經(jīng)濟(jì)模式”、“運(yùn)動(dòng)模式”、“正常模式”中已設(shè)定的任一種的駕駛模式。進(jìn)而，考慮基于存儲(chǔ)于履歷存儲(chǔ)部1b的駕駛員特性的履歷運(yùn)算出的駕駛員特性信息，設(shè)定行駛計(jì)劃。

即，如圖6所示，將行駛預(yù)定路徑劃分為多個(gè)區(qū)間(在此，區(qū)間1～區(qū)間5)，在每個(gè)各區(qū)間，取得行駛環(huán)境信息，求出推定車速。在這時(shí)取得的行駛環(huán)境信息中包含駕駛員特性信息，由此，在運(yùn)算推定車速時(shí)，能夠考慮駕駛員特性。此外，該圖6所示的行駛預(yù)定路徑為與實(shí)施例1相同的路徑，作為通過在區(qū)間1、區(qū)間2、區(qū)間4設(shè)為“EV模式”，在區(qū)間3、區(qū)間5設(shè)為“HEV模式”，可以進(jìn)行低燃耗行駛的路徑。

與之相對(duì)，第二比較例的控制裝置的推定車速考慮駕駛員特性，其結(jié)果，如圖6所示，在區(qū)間2及區(qū)間3為切換閾值以上，在區(qū)間1、區(qū)間4、區(qū)間5低于切換閾值。因此，預(yù)定行駛模式(行駛計(jì)劃)在區(qū)間1、區(qū)間4、區(qū)間5為“EV模式”，在區(qū)間2、區(qū)間3為“HEV模式”。

在此，為了實(shí)現(xiàn)低燃耗行駛，如上述需要在區(qū)間2設(shè)為“EV模式”，在區(qū)間5設(shè)為“HEV模式”。然而，為了考慮駕駛員特性，防止駕駛員操作造成的設(shè)想以外的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)，并且與駕駛員的請(qǐng)求驅(qū)動(dòng)力適當(dāng)對(duì)應(yīng)，產(chǎn)生得不到燃耗效率較低的行駛計(jì)劃的這樣的問題。

[行駛計(jì)劃設(shè)定作用]

圖7是表示在實(shí)施例2的控制裝置中“行駛計(jì)劃模式”設(shè)定時(shí)的推定車速、預(yù)定行駛模式的各特性的時(shí)間圖。以下，基于圖7，說明實(shí)施例2的控制裝置的行駛計(jì)劃設(shè)定作用。

在實(shí)施例2的混合動(dòng)力車輛的控制裝置中，設(shè)定行駛預(yù)定路徑，如果作為駕駛模式選擇“行駛計(jì)劃模式”，則自動(dòng)地設(shè)定“經(jīng)濟(jì)模式”。而且，如果設(shè)定“經(jīng)濟(jì)模式”，則基于行駛環(huán)境信息設(shè)定行駛預(yù)定路徑的行駛計(jì)劃。

這時(shí)，與第二比較例同樣，在行駛環(huán)境信息中包含駕駛員特性信息，考慮駕駛員特性設(shè)定行駛計(jì)劃。

在此，實(shí)施例2中，通過選擇“行駛計(jì)劃模式”，已設(shè)定“經(jīng)濟(jì)模式”。因此，與未設(shè)定“經(jīng)濟(jì)模式”的第二比較例的情況相比，設(shè)定行駛計(jì)劃時(shí)使用的推定車速可以降低。即，可以使決定行駛模式的切換閾值變化(上升)。其結(jié)果是，如圖7所示，在區(qū)間1、區(qū)間2、區(qū)間4、區(qū)間5，推定車速低于切換閾值，在區(qū)間3，推定車速為切換閾值以上。

由此，在區(qū)間2，可以將預(yù)定行駛模式設(shè)定為能夠?qū)崿F(xiàn)低燃耗行駛的“EV模式”。另一方面，對(duì)于區(qū)間5，由于在區(qū)間2能以“EV模式”行駛，從而在區(qū)間5行駛的時(shí)刻，可以形成為充分消耗蓄電池SOC的狀態(tài)，可以將預(yù)定行駛模式設(shè)定為可以實(shí)現(xiàn)低燃耗行駛的“HEV模式”。

其結(jié)果，可以修正考慮駕駛員特性而設(shè)定的行駛計(jì)劃(第二比較例的行駛計(jì)劃)，可以設(shè)定能夠?qū)崿F(xiàn)低燃耗行駛的行駛計(jì)劃，能夠?qū)崿F(xiàn)燃耗的降低。

即，在該實(shí)施例2中，通過在行駛環(huán)境信息包含駕駛員特性信息，從而可以提高行駛計(jì)劃的精度，抑制駕駛員的駕駛造成的設(shè)想以外的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)，同時(shí)設(shè)定以“經(jīng)濟(jì)模式”的設(shè)定為前提的行駛計(jì)劃，因此，能夠形成可實(shí)現(xiàn)低燃耗行駛的行駛計(jì)劃。

在實(shí)施例2的混合動(dòng)力車輛的控制裝置中，可以獲得下述列舉的效果。

(3)上述驅(qū)動(dòng)源控制器(車輛控制部1)構(gòu)成為，在設(shè)定上述行駛計(jì)劃時(shí)使用的上述行駛環(huán)境信息中包含駕駛員特性信息。

由此，除(1)或(2)的效果外，還可以提高行駛計(jì)劃的精度，抑制駕駛員的駕駛造成的設(shè)想以外的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)，同時(shí)，形成可實(shí)現(xiàn)低燃耗行駛的行駛計(jì)劃。

以上，基于實(shí)施例1及實(shí)施例2說明了本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛的控制裝置，但對(duì)于具體的構(gòu)成，不限定于這些實(shí)施例，只要不脫離本發(fā)明各請(qǐng)求的范圍的宗旨，容許設(shè)計(jì)的變更及追加等。

在實(shí)施例1及實(shí)施例2中，表示了如果作為駕駛模式選擇了“行駛計(jì)劃模式”，則自動(dòng)地設(shè)定“經(jīng)濟(jì)模式”的例子。然而，只要“行駛計(jì)劃模式”的選擇與“經(jīng)濟(jì)模式”的設(shè)定操作聯(lián)動(dòng)即可，因此，也可以是，例如如圖8所示的流程圖，當(dāng)在步驟S2中選擇了“行駛計(jì)劃模式”，則進(jìn)入步驟S3A，對(duì)駕駛員引導(dǎo)“經(jīng)濟(jì)模式”的設(shè)定。該情況下，“經(jīng)濟(jì)模式”的設(shè)定自身通過駕駛員的手動(dòng)操作進(jìn)行。

由此，如果駕駛員設(shè)定“經(jīng)濟(jì)模式”，則可以抑制駕駛員操作，從而抑制駕駛員的駕駛造成的設(shè)想以外的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)，可以按照用于實(shí)現(xiàn)低燃耗行駛的行駛計(jì)劃，進(jìn)行驅(qū)動(dòng)源的控制。

另外，“經(jīng)濟(jì)模式”的設(shè)定自身因利用駕駛員的手動(dòng)操作進(jìn)行，所以能夠進(jìn)行遵照駕駛員的意思的控制。

此外，所謂“引導(dǎo)“經(jīng)濟(jì)模式”的設(shè)定”是指例如在未圖示的導(dǎo)航系統(tǒng)4的顯示器顯示“經(jīng)濟(jì)模式”的設(shè)定畫面，或者使“經(jīng)濟(jì)模式”的設(shè)定按鈕發(fā)光的情況。另外，也可以利用聲音促進(jìn)駕駛員進(jìn)行“經(jīng)濟(jì)模式”的設(shè)定。

另外，在實(shí)施例1及實(shí)施例2中表示了在將行駛預(yù)定路徑劃分為多個(gè)區(qū)間后，通過對(duì)各區(qū)間設(shè)定預(yù)定行駛模式來進(jìn)行行駛計(jì)劃的設(shè)定的例子，但不限于此。例如，也可以是計(jì)劃蓄電池SOC的消耗管理，或者在預(yù)定行駛模式為“HEV模式”的區(qū)間，設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)Eng和電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)MG的驅(qū)動(dòng)力分配。

另外，在上述的實(shí)施例中表示了設(shè)定行駛預(yù)定路徑，如果選擇“行駛計(jì)劃模式”，則將預(yù)設(shè)定的行駛預(yù)定路徑的整體分割為多個(gè)區(qū)間，設(shè)定各區(qū)間的行駛計(jì)劃的例子，但不限于此。例如，也可以相對(duì)于當(dāng)前地，預(yù)測(cè)一區(qū)間目的，針對(duì)該每一區(qū)間設(shè)定行駛計(jì)劃。

而且，在上述的實(shí)施例中，作為混合動(dòng)力車輛S，表示了作為FR混合動(dòng)力車輛的例子，但例如也可以是FF混合動(dòng)力車輛，也可以是利用電動(dòng)機(jī)行駛，利用發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)的串聯(lián)型的混合動(dòng)力車輛。進(jìn)而，也可以是插入式混合動(dòng)力車輛。即，只要是具有發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)的混合動(dòng)力車輛，就可以應(yīng)用本發(fā)明的控制裝置。

權(quán)利要求書(按照條約第19條的修改)

1.一種混合動(dòng)力車輛的控制裝置，搭載在具有包含發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)源和取得在行駛預(yù)定路徑的行駛環(huán)境信息的導(dǎo)航系統(tǒng)的混合動(dòng)力車輛，并具備根據(jù)所述混合動(dòng)力車輛的駕駛模式進(jìn)行所述驅(qū)動(dòng)源的控制的驅(qū)動(dòng)源控制器，其特征在于，

所述混合動(dòng)力車輛作為所述駕駛模式具有：行駛計(jì)劃模式，其根據(jù)基于所述行駛環(huán)境信息設(shè)定為低燃耗行駛的行駛計(jì)劃，控制所述驅(qū)動(dòng)源；經(jīng)濟(jì)模式，其與動(dòng)力性能相比優(yōu)先燃耗性能，控制所述驅(qū)動(dòng)源，

所述驅(qū)動(dòng)源控制器在未選擇所述經(jīng)濟(jì)模式的狀態(tài)下，當(dāng)選擇所述行駛計(jì)劃模式時(shí)，將該行駛計(jì)劃模式的選擇與所述經(jīng)濟(jì)模式的設(shè)定操作聯(lián)動(dòng)，在所述行駛計(jì)劃模式的選擇與所述經(jīng)濟(jì)模式的設(shè)定操作聯(lián)動(dòng)時(shí)，當(dāng)選擇了所述行駛計(jì)劃模式時(shí)，自動(dòng)地設(shè)定所述經(jīng)濟(jì)模式。

2.一種混合動(dòng)力車輛的控制裝置，搭載在具有包含發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)源和取得在行駛預(yù)定路徑的行駛環(huán)境信息的導(dǎo)航系統(tǒng)的混合動(dòng)力車輛，并具備根據(jù)所述混合動(dòng)力車輛的駕駛模式進(jìn)行所述驅(qū)動(dòng)源的控制的驅(qū)動(dòng)源控制器，其特征在于，

所述混合動(dòng)力車輛作為所述駕駛模式具有：行駛計(jì)劃模式，其根據(jù)基于所述行駛環(huán)境信息設(shè)定為低燃耗行駛的行駛計(jì)劃，控制所述驅(qū)動(dòng)源；經(jīng)濟(jì)模式，其與動(dòng)力性能相比優(yōu)先燃耗性能，控制所述驅(qū)動(dòng)源，

所述驅(qū)動(dòng)源控制器在未選擇所述經(jīng)濟(jì)模式的狀態(tài)下，當(dāng)選擇所述行駛計(jì)劃模式時(shí)，將該行駛計(jì)劃模式的選擇與所述經(jīng)濟(jì)模式的設(shè)定操作聯(lián)動(dòng)，在所述行駛計(jì)劃模式的選擇與所述經(jīng)濟(jì)模式的設(shè)定操作聯(lián)動(dòng)時(shí)，當(dāng)選擇了所述行駛計(jì)劃模式時(shí)，對(duì)駕駛員引導(dǎo)所述經(jīng)濟(jì)模式的設(shè)定。

3.如權(quán)利要求1或2所述的混合動(dòng)力車輛的控制裝置，其特征在于，

所述驅(qū)動(dòng)源控制器在設(shè)定所述行駛計(jì)劃時(shí)使用的所述行駛環(huán)境信息中包含駕駛員特性信息。