本發(fā)明涉及一種用于避免車輛制動系統(tǒng)的滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)系統(tǒng)的錯誤激勵的方法，其中在至少一個車輪上能夠?qū)嵤┗D(zhuǎn)調(diào)節(jié)。

背景技術(shù)：

存在一些情況，在這些情況中可能出現(xiàn)滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)系統(tǒng)的錯誤激勵（Fehlanregelungen），例如如果車輪的車輪速度信號中的振動錯誤地被解釋為滑轉(zhuǎn)并且所述滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)系統(tǒng)用滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)對此作出反應(yīng)。

這樣的車輪振動例如可能由于具有減振功能的車輪懸架與車輛車身之間的相對運動而產(chǎn)生，更確切地說不僅由于垂直走向的彈簧行程而且也由于沿著車輛縱向方向的彈簧行程而產(chǎn)生。如果車輪沿著車輛縱向方向運動，那么由于相對于車輛車身的相對運動所探測到的車輪速度發(fā)生變化。車輪速度與車速度之間的這種差異可能導(dǎo)致錯誤地探測到的滑轉(zhuǎn)。此外已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，所述車輪沿著車輛縱向方向的這樣的振動可能由于對車輪的車輪制動器上的制動壓力的快速調(diào)整所引發(fā)。因此必須認為，較快的制動壓力增大可能導(dǎo)致車輪速度信號的振動并且因此存在著滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)將這樣的車輪狀態(tài)錯誤地探測為滑轉(zhuǎn)的危險。

因此，這樣的滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)系統(tǒng)必須識別實際的滑轉(zhuǎn)并且盡可能精確地獲取其數(shù)值。

因此在進行滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)時存在著下述沖突：所述滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)一方面應(yīng)該在存在較小的滑轉(zhuǎn)時就已經(jīng)敏感地開始，以避免深度的滑轉(zhuǎn)磨合、緊隨其后的深度的壓力減小階段以及不均勻的減速過程，但是另一方面如果例如由所述滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)系統(tǒng)探測到的滑轉(zhuǎn)僅僅是車輪振動的結(jié)果并且這種被探測到的“滑轉(zhuǎn)”也會在沒有滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)的情況下消退，則所述滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)不應(yīng)該被誤觸發(fā)。所述沖突在于，敏感的滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)的第一目標(biāo)要求敏感的滑轉(zhuǎn)-調(diào)節(jié)閾值，而第二目標(biāo)則會要求避免“幻像滑轉(zhuǎn)（Phantomschlupf）”、不敏感的滑轉(zhuǎn)-調(diào)節(jié)閾值。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的任務(wù)在于，提供一種開頭所提到的方法，該方法避免了所提到的缺點，也就是在錯誤地探測到滑轉(zhuǎn)——所述滑轉(zhuǎn)尤其根據(jù)由制動引發(fā)的振動來探測到——時進行錯誤激勵。

該任務(wù)通過一種具有專利權(quán)利要求1的特征的方法得到解決。

這種用于避免車輛制動系統(tǒng)的滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)系統(tǒng)的錯誤激勵的方法——其中在至少一個車輪上能夠?qū)嵤┗D(zhuǎn)調(diào)節(jié)——按照本發(fā)明包括以下方法步驟：

a）如果由于制動開始而引發(fā)的制動壓力梯度增大到超過預(yù)先給定的閾值，則在預(yù)先給定的第一監(jiān)控持續(xù)時間內(nèi)關(guān)于向所述車輪施加的振動的負半波的開始對車輪速度信號進行監(jiān)控；

b）在預(yù)先給定的、緊接在所述速度信號的所探測到的負半波的開始的時刻之后的第二監(jiān)控持續(xù)時間期間，關(guān)于從所述車輪速度信號中派生出來的顛簸信號的轉(zhuǎn)向點和表明再加速的、從所述車輪速度信號中派生出來的加速信號的開始對所述車輪速度信號進行監(jiān)控；并且

c）如果在所述預(yù)先給定的第二監(jiān)控持續(xù)時間期間探測到所述顛簸信號的轉(zhuǎn)向點和所述車輪的再加速，則將向車輪施加的振動識別為由制動壓力引發(fā)的振動并且不對車輪實施滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)。

在這種根據(jù)本發(fā)明的方法中認為，在出現(xiàn)具有陡峭的壓力形成梯度的硬制動開始時預(yù)料到由制動壓力梯度所引發(fā)的、也就是由制動壓力所引發(fā)的振動，所述振動不應(yīng)該被所述滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)系統(tǒng)探測為滑轉(zhuǎn)并且因此在滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)的意義上不得敏感地對此作出反應(yīng)。只有當(dāng)確保了所探測的滑轉(zhuǎn)不應(yīng)該歸因于由制動壓力所引發(fā)的振動時，所述滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)才又能夠以運行常見的方式敏感地進行激勵（anregeln）。

是否存在著由制動壓力所引發(fā)的振動，按照根據(jù)本發(fā)明的方法步驟a至c通過以下方式來判定：所測量的車輪速度信號是否符合所預(yù)料的信號走向。

為此，首先按照方法步驟a來檢查，由于制動開始而引發(fā)的制動壓力梯度是否增大到超過預(yù)先給定的閾值，也就是是否存在較高的制動壓力梯度，該制動壓力梯度可能在第一監(jiān)控持續(xù)時間之內(nèi)導(dǎo)致所述車輪速度信號的負的第一半波。

對這樣的負半波的探測是否代表著表明滑轉(zhuǎn)的速度下降，緊接在所探測到的半波的時刻之后按照根據(jù)方法步驟b的標(biāo)準(zhǔn)在第二監(jiān)控持續(xù)時間期間進行檢查。為此要檢查，從所述車輪速度信號中派生出來的顛簸信號是否具有轉(zhuǎn)向點并且從所述車輪速度信號中派生出來的加速信號是否表明了再加速的開始。由此檢查，所述車輪加速度走向在所述第二監(jiān)控持續(xù)時間期間是否具有相應(yīng)于正弦振動的拐點（Umkehrpunkt）并且車輪顛簸走向是否具有相應(yīng)于正弦振動的轉(zhuǎn)向點（Wendepunkt）。如果這些標(biāo)準(zhǔn)適用，那么所述車輪速度信號的、以所探測的負半波來開始的振動就被識別為由制動壓力所引發(fā)的振動并且因此不實施滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)。

根據(jù)本發(fā)明的一種有利的設(shè)計方案，所述車輪的狀態(tài)在車輪的振動狀態(tài)方面通過以下方式得到改進：用方法步驟b對從車輪速度信號和車速度中所獲取的滑轉(zhuǎn)信號進行監(jiān)控，并且如果按照方法步驟c所述滑轉(zhuǎn)信號額外地沒有達到預(yù)先給定的滑轉(zhuǎn)閾值，則將向所述車輪施加的振動識別為由制動壓力所引發(fā)的振動。由此將在所述第二監(jiān)控持續(xù)時間期間的滑轉(zhuǎn)磨合與最大預(yù)料的滑轉(zhuǎn)的數(shù)值進行比較。

特別有利的是，在所述第一監(jiān)控持續(xù)時間期間在負半波開始的情況下提高所述滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)系統(tǒng)的調(diào)節(jié)閾值，也就是轉(zhuǎn)換到“不敏感”，從而首先停止滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)。

根據(jù)本發(fā)明的另一種有利的設(shè)計方案，如果在所述第二監(jiān)控持續(xù)時間的預(yù)先給定的第一時間段期間沒有探測到從所述車輪速度信號中派生出來的加速信號的再加速，則不將向車輪施加的振動識別為由制動壓力所引發(fā)的振動。這個第一時間段在考慮到信號延遲的情況下優(yōu)選是所述第二監(jiān)控持續(xù)時間的一半。

此外，按照改進方案，如果在所述第二監(jiān)控持續(xù)時間的預(yù)先給定的第二時間段期間沒有探測到從車輪速度信號中派生出來的顛簸信號的轉(zhuǎn)向點，則也不將向車輪施加的振動識別為由制動壓力所引發(fā)的振動。這個第二時間段優(yōu)選短于所述第一時間段并且在考慮到信號延遲的情況下例如是所述第二監(jiān)控持續(xù)時間的四分之一。

按照改進方案，如果沒有出現(xiàn)按照方法步驟b的標(biāo)準(zhǔn)，則又將被調(diào)高的調(diào)節(jié)閾值復(fù)位到“敏感”。

最后，根據(jù)本發(fā)明的最后一種有利的設(shè)計方案規(guī)定，根據(jù)車輪壓力或者所述車輪壓力的經(jīng)過濾波的信號來確定按照方法步驟a預(yù)先給定的閾值。因此可以考慮到，由何種當(dāng)前的壓力水平來產(chǎn)生所述壓力形成梯度。

附圖說明

下面參照附圖對根據(jù)本發(fā)明的方法進行詳細解釋和描述。附圖示出：

圖1是用于對根據(jù)本發(fā)明的方法進行解釋的t-v圖表；

圖2是用于對根據(jù)本發(fā)明的方法進行解釋的t-p圖表；

圖3是用于對根據(jù)本發(fā)明的方法進行解釋的t-v/p圖表；并且

圖4是用于對根據(jù)本發(fā)明的方法進行解釋的t-v/p圖表。

具體實施方式

下面以具有制動系統(tǒng)——該制動系統(tǒng)具有滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)系統(tǒng)——的車輛為出發(fā)點，其中車輪能夠由所述滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)系統(tǒng)來進行滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)。所述車輪被懸掛在具有減振功能的輪轂托架上，所述輪轂托架本身能夠與車輪一起相對于車輛車身活動并且由此能夠振動。

在這樣的車輪上可能會出現(xiàn)滑轉(zhuǎn)，通過車輪圓周速度與車速之間的差來確定所述滑轉(zhuǎn)。如開頭已經(jīng)提到的那樣，存在著一些情況，在這些情況中可能會出現(xiàn)所述滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)系統(tǒng)的錯誤激勵，例如如果車輪速度信號中的振動錯誤地被解釋為滑轉(zhuǎn)并且所述滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)系統(tǒng)用滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)對此作出反應(yīng)。特別地，由于車輪沿著車輛縱向方向的、可能通過快速的制動壓力增大所引發(fā)的振動而存在著所述滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)系統(tǒng)將這些振動錯誤地探測為滑轉(zhuǎn)的危險。

因此，必須將這樣的振動識別為由制動壓力所引發(fā)的振動，從而停止通過所述滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)系統(tǒng)進行錯誤激勵。

為了識別車輪的這樣的由制動壓力所引發(fā)的振動而使用所述車輪速度信號，所述車輪速度信號借助于所熟知的車輪傳感裝置來產(chǎn)生。這樣的車輪速度信號v在圖1中作為曲線K1來示出。

所述方法以對于在圖2中用曲線K3來示出的制動壓力梯度p_梯度的走向的監(jiān)控為開始。關(guān)于這種按照曲線K3的制動壓力梯度p_梯度，在圖2中也作為曲線K4示出了所述車輪制動壓力p的走向并且作為曲線K5示出了經(jīng)過濾波的車輪制動壓力p_f的走向。

如果這種制動壓力梯度p_梯度在時刻t₁超過根據(jù)經(jīng)過濾波的制動壓力p_f來確定的閾值S1，則以這個時刻t₁來開始30 ms的第一監(jiān)控持續(xù)時間T₁。在這個第一監(jiān)控持續(xù)時間T₁期間，關(guān)于向所述車輪施加的振動的負半波的開始對所述車輪速度信號v進行監(jiān)控。按照圖1，在持續(xù)時間Δt₁之后在時刻t₂開始所述車輪速度信號v的這樣的半波。對于這個持續(xù)時間Δt₁來說適用：Δt₁≤T₁。如果在這個第一監(jiān)控持續(xù)時間T₁期間沒有探測到負半波的開始，則所述滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)系統(tǒng)在利用按照系統(tǒng)的調(diào)節(jié)閾值的情況下開始激勵，因為沒有預(yù)料到干擾性的振動。

隨著在時刻t₂對半波的探測而開始80 ms的第二監(jiān)控持續(xù)時間T2。這個第二監(jiān)控持續(xù)時間T₂用于檢查：所探測到的半波是否應(yīng)該歸因于由制動壓力梯度所引發(fā)的、也就是由制動壓力所引發(fā)的振動并且因此不得由于錯誤地被識別的滑轉(zhuǎn)而由所述滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)系統(tǒng)來進行激勵。

通過對于所述負半波的開始的探測，現(xiàn)在首先認為，涉及一種由制動引發(fā)的振動，因此將所述滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)系統(tǒng)的調(diào)節(jié)閾值轉(zhuǎn)換到“不敏感”，也就是說提高所述調(diào)節(jié)閾值。根據(jù)另外的標(biāo)準(zhǔn)來檢查：是否在實際上涉及由制動所引發(fā)的振動，并且——如果不是這樣——則將被調(diào)高的調(diào)節(jié)閾值又切換回其正常的數(shù)值，也就是說又切換回“敏感”。

這種情況在按照圖3的t-v/p圖表中示出：由于在時刻t₁所述制動壓力梯度p_梯度（曲線K3）因其劇烈地增大而超過所述閾值S1而開始所述第一監(jiān)控持續(xù)時間T₁。在這個監(jiān)控持續(xù)時間T₁之內(nèi)，在時刻t₂探測到所述車輪速度信號v（曲線K1）的負半波的開始。自這個時刻t₂起，由于被提高的調(diào)節(jié)閾值而抑制所述滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)系統(tǒng)的調(diào)節(jié)開始。在緊接在時刻t₂之后的、在時刻t₃結(jié)束的第二監(jiān)控持續(xù)時間T₂期間，沒有探測到另外的標(biāo)準(zhǔn)。由此不認為是由制動壓力所引發(fā)的振動，而是認為實際上就存在的滑轉(zhuǎn)。由此隨著所述時刻t₃用又被降低的、也就是敏感的調(diào)節(jié)閾值開始所述滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)。

在探測到負半波之后是否存在著由制動壓力所引發(fā)的振動，要檢查，在這個第二監(jiān)控持續(xù)時間T₂期間所述車輪速度信號v是否表明了從所述車輪速度信號中派生出來的顛簸信號的轉(zhuǎn)向點以及表明所述再加速的、從所述車輪速度信號中派生出來的加速信號的開始。額外地將從車輪速度信號v和車輛的車速中所獲取的滑轉(zhuǎn)信號K2（參照圖1）與最大所預(yù)料的滑轉(zhuǎn)的數(shù)值、也就是與滑轉(zhuǎn)閾值S2進行比較。

這些所提到的、用于識別所述車輪速度信號v的由制動壓力所引發(fā)的振動的標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)圖1得到了滿足。因此在時刻t₂₁探測到從車輪速度信號v中派生出來的顛簸信號j的轉(zhuǎn)向點P1（相當(dāng)于正弦振動的轉(zhuǎn)向點）并且隨后在時刻t₂₂探測到拐點P2（相當(dāng)于正弦振動的拐點），其中所述拐點P2表明了從車輪速度信號v中派生出來的加速度信號的再加速的開始。最后，所述滑轉(zhuǎn)K2沒有達到預(yù)先給定的滑轉(zhuǎn)閾值S2。

由此保證，所述車輪速度信號v的、在第一監(jiān)控持續(xù)時間T₁內(nèi)出現(xiàn)的負半波由制動所引發(fā)并且因此停止所述滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)系統(tǒng)的制動滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)。

按照圖4的t-v/p圖表也示出了這種情況：由于在時刻t₁所述制動壓力梯度p_梯度（曲線K3）因其劇烈地增大而超過所述閾值S1而開始所述第一監(jiān)控持續(xù)時間T₁。在這個監(jiān)控持續(xù)時間T₁之內(nèi)，在時刻t₂探測到所述車輪速度信號v的負半波的開始。自這個時刻t₂起，由于被提高的調(diào)節(jié)閾值而抑制所述滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)系統(tǒng)的調(diào)節(jié)開始。在緊隨在所述時刻t₂之后的、在時刻t₃結(jié)束的第二監(jiān)控持續(xù)時間T₂期間不僅探測到轉(zhuǎn)向點而且探測到拐點。由此認為是由制動壓力所引發(fā)的振動。只有在時刻t₄在下一個半波中才開始正常的滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)。在按照圖4的這張圖表中也繪出了車速v_F的走向。

如果所提到的三個標(biāo)準(zhǔn)之一在所述第二監(jiān)控持續(xù)時間T₂期間沒有得到滿足，所述滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)系統(tǒng)則從中認為存在著滑轉(zhuǎn)。所述車輪速度信號v的在圖1中示出的半波在時刻t₂₂轉(zhuǎn)變?yōu)檎氩ǎ稣氩ㄔ跁r刻t₃結(jié)束。所述兩個時刻t₂與t₃之間的持續(xù)時間Δt₂至多相當(dāng)于所述第二監(jiān)控持續(xù)時間T₂。

如果在所述第二監(jiān)控持續(xù)時間T₂的預(yù)先給定的第一時間段T₂₁期間沒有探測到從車輪速度信號中派生出來的加速信號的再加速，則也就不將向車輪施加的振動識別為由制動壓力所引發(fā)的振動。這個第一時間段T₂₁在考慮到信號延遲的情況下優(yōu)選為所述第二監(jiān)控持續(xù)時間T₂的一半。按照圖1，所述車輪的這種再加速度在點P2中、也就是在緊接著時刻t2在持續(xù)時間Δt₂₁=t₂₂-t₂之后出現(xiàn)，對于所述持續(xù)時間來說適用Δt₂₁≤T₂₁。

此外，如果在所述第二監(jiān)控持續(xù)時間T₂的預(yù)先給定的第二時間段T₂₂期間沒有探測到從車輪速度信號v中派生出來的顛簸信號j的轉(zhuǎn)向點P1，則也不將向車輪施加的振動識別為由制動壓力所引發(fā)的振動。這個第二時間段T₂₂短于所述第一時間段T₂₁并且在考慮到信號延遲的情況下為所述第二監(jiān)控持續(xù)時間T₂的四分之一。按照圖1，所述轉(zhuǎn)向點P1與所述時刻t₂之間的時間差Δt₂₂=t₂₁-t₂滿足以下條件：Δt₂₂≤T₂₂。