交通工具用座椅的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明提供一種適于輕量化的交通工具用座椅。構成座墊框架單元(10)的左右的側框架(11)通過由規(guī)定厚度以下的薄壁的金屬制的原料形成的在前后方向上長的板狀框架(111、112)來構成，在該側框架(11)之間架設多個梁(121～125)，而且側框架(11)中的一方側或兩方經由桁架狀支承部而支承于座椅滑動裝置(40)。即，配置在與多根梁(121～125)大致正交的方向上的側框架(11)發(fā)揮縱梁的作用，其結果是，尤其就側框架(11)的前后方向的剛性而言，即便是薄壁的原料也成為規(guī)定以上的高剛性，且能夠輕量化。
【專利說明】交通工具用座椅

【技術領域】
[0001] 本發(fā)明涉及機動車、航空器、列車、船舶、公共汽車等的交通工具用座椅，尤其是涉 及適合作為機動車的駕駛席或副駕駛席用座椅的交通工具用座椅。

【背景技術】
[0002] 交通工具用座椅從節(jié)能的觀點出發(fā)，始終要求輕量化以改善燃料利用率。本申請 人到目前為止提出了各種與交通工具用座椅的輕量化相關的技術的方案。作為其中的一個 方案，提出了取代通常普及的聚氨酯材料而形成為張設有三維立體編織物的結構來作為座 椅靠背部及座椅座墊部的各墊構件這樣的方案（參照專利文獻1)。通過張設并使用三維 立體編織物，由此即使較薄也能得到充分的緩沖特性（振動吸收特性、碰撞能量吸收特性 等），能夠實現(xiàn)座椅整體的輕量化。而且，同樣如專利文獻1所示，還提出了如下方法：作為 框架，在為鐵系原料的情況下使用厚度1.0mm以下這樣的薄壁件，在為鋁的情況下使用厚 度I. 6mm以下這樣的薄壁件，從而進行輕量化。
[0003] 在先技術文獻
[0004] 專利文獻
[0005] 專利文獻1 :日本特開2011-42302號公報


【發(fā)明內容】

[0006] 發(fā)明要解決的課題
[0007] 上述的交通工具用座椅形成為張設并使用三維立體編織物作為墊構件的結構，因 此框架結構不得不具有適合于三維立體編織物的張設的結構，從而不得不成為專用品。因 此，在實現(xiàn)成本的削減上存在課題。尤其是在座椅座墊部，需要對用于彈性支承張設的三維 立體編織物的扭桿或螺旋彈簧等彈性構件的結構下功夫，成本容易升高。然而，若將座椅座 墊部的墊構件形成為對其下表面進行支承而配置的所謂放置結構類型，則可以使用通用的 聚氨酯材料，能夠實現(xiàn)成本的減少。當然，即使在使用了聚氨酯材料等的放置結構的墊構件 的情況下，也希望與以往的使用了放置結構的墊構件的座椅相比能夠更加輕量化。
[0008] 本發(fā)明鑒于上述情況而作出，其課題在于提供一種交通工具用座椅，該交通工具 用座椅能夠應用放置結構的類型的墊構件作為座椅座墊部的墊構件，并且，使用薄壁的金 屬制原料且具有規(guī)定的剛性、強度，適于輕量化，能夠實現(xiàn)成本的減少。而且，本發(fā)明的課題 在于提供一種交通工具用座椅，該交通工具用座椅通過將座椅框架分割成多個而分別進行 單元化，由此能夠進行各單元的生產調整，從而能夠有助于進一步的成本的削減，并且即便 是單元化的結構也適于輕量化。
[0009] 用于解決課題的方案
[0010] 為了解決上述課題，本發(fā)明的交通工具用座椅具備座椅座墊部及座椅靠背部，其 特征在于，所述座椅座墊部具備對座椅座墊部用的墊構件進行支承的座墊框架單元，并且 所述座椅靠背部具備對座椅靠背部用的墊構件進行支承的靠背框架單元，構成所述座墊框 架單元的左右的側框架分別連結支承于構成座椅滑動裝置的左右的滑動件，且通過由規(guī)定 厚度以下的薄壁的金屬制的原料形成的在前后方向上長的板狀框架來構成，在所述座墊框 架單元的所述左右的側框架之間架設有多個梁，所述左右的各側框架中的至少一方側的側 框架經由桁架狀支承部而支承于所述座椅滑動裝置，該桁架狀支承部通過與所述滑動件連 結的連結支承部、架設在所述左右的側框架之間的所述各梁、以及將所述各梁之間、所述連 結支承部與所述各梁之間沿著與所述各梁的配設方向大致正交的方向連結的節(jié)點間連接 部而形成，該桁架狀支承部承受前后方向的力。
[0011] 優(yōu)選的是，構成所述座墊框架單元的所述左右的側框架分別由在外側及內側并列 設置的多個所述板狀框架的組合構成，在所述內側及外側的板狀框架彼此從側面觀察重合 的范圍內架設的所述梁以各端部附近分別貫通所述內側及外側的板狀框架且對該內側及 外側的板狀框架進行雙支承的方式設置。
[0012] 優(yōu)選的是，所述左右的各側框架與所述左右的各滑動件的連結支承部設置在所述 各側框架的從前后方向的大致中央部到后緣部之間，并且左右的連結支承部彼此由軸構件 連結，所述桁架狀支承部通過如下構件而形成，這些構件是：所述軸構件；所述多個梁中的 配設在所述各側框架的從前后方向的大致中央部到后緣部之間的兩根梁；將所述兩根梁的 各端部附近之間、所述軸構件的各端部附近與所述兩根梁的各端部附近之間分別連接的節(jié) 點間連接部。
[0013] 優(yōu)選的是，構成所述桁架狀支承部的所述各節(jié)點間連接部以與構成所述一方的側 框架的多個板狀框架的原料狀態(tài)相比前后方向的剛性升高的方式形成。優(yōu)選的是，在所述 兩根梁間的節(jié)點間連接部且在構成所述一方的側框架的任一所述板狀框架上層疊加強連 桿,通過該加強連桿形成為相對而言為高剛性。
[0014] 優(yōu)選的是，所述交通工具用座椅具有一端軸支承于在所述左右的滑動件的靠后側 配置的所述軸構件上的后部連桿，并且具有一端軸支承于在比所述軸構件靠前方配置的軸 構件上的左右的前部連桿，所述左右的前部連桿的各另一端軸支承于所述各梁中的在所述 座墊框架單元的所述左右的側框架之間的靠前側架設的前部梁上，所述左右的后部連桿的 各另一端軸支承于所述兩根梁中的在更后方側配置的后部梁上，在至少一方的側框架側設 置副連桿，該副連桿的一端軸支承于對所述后部梁的一端進行軸支承的所述軸構件上，另 一端軸支承于所述兩根梁中的位于比所述后部梁靠前方的位置的另一梁上，所述后部連桿 及所述副連桿成為將所述軸構件的各端部附近與所述兩根梁的各端部附近之間分別連接 的節(jié)點間連接部，由此形成所述桁架狀支承部。
[0015] 優(yōu)選的是，在所述兩根梁中的在左右任一方的側框架側配置得更靠后方側的后部 梁的端部支承有座椅安全帶的安全帶固定器部。優(yōu)選的是，所述左右的側框架中的任一方 的側框架側通過所述桁架狀支承部而支承于所述座椅滑動裝置，另一方的側框架側由四節(jié) 旋轉連鎖機構支承，該四節(jié)旋轉連鎖機構通過所述前部連桿及后部連桿、對所述前部連桿 及后部連桿的各一端進行軸支承的所述滑動件、對所述前部連桿及后部連桿的作為旋轉自 由端的各另一端進行軸支承的所述另一方的側框架而構成。
[0016] 優(yōu)選的是，在與安裝所述安全帶固定器部的任一方的側框架面對的另一方的側框 架側配設用于將操作部的操作力向所述各連桿傳遞的升降機構部的傳動部，并且，在所述 另一方的側框架側配置的所述后部連桿與所述傳動部之間，配設與構成所述各側框架的各 板狀框架的原料狀態(tài)相比為高剛性的驅動連桿。
[0017] 優(yōu)選的是，所述靠背框架單元經由傾斜機構部而與所述座墊框架單元的構成左右 的各側框架的所述多個板狀框架連結。優(yōu)選的是，所述靠背框架單元經由所述傾斜機構部 而與所述座墊框架單元的構成各側框架的多個板狀框架中的一方連結，所述交通工具用座 椅構成為使向所述座椅座墊部及所述座椅靠背部施加的力分散到如下的傳遞路徑的結構， 這些傳遞路徑是：從所述靠背框架單元經由所述傾斜機構部、經過所述座墊框架單元的構 成各側框架的多個板狀框架中的一方而到達所述座椅滑動裝置的傳遞路徑；從所述靠背框 架單元經由所述傾斜機構部、經過所述座墊框架單元的構成各側框架的多個板狀框架中的 另一方而到達所述座椅滑動裝置的傳遞路徑。優(yōu)選的是，所述交通工具用座椅具有傾斜單 元，該傾斜單元具備：保持所述傾斜機構部、且與所述座墊框架單元的構成各側框架的板狀 框架連結的座墊用托架；與所述靠背框架單元的各側框架連結的靠背用托架。優(yōu)選的是，所 述座墊框架單元的構成各側框架的板狀框架與所述座墊用托架分別使一部分重合并通過 螺栓接合來連結，并且所述靠背框架單元的各側框架與所述靠背用托架分別使一部分重合 并通過螺栓接合來連結。優(yōu)選的是，在所述靠背框架單元的各側框架保持有具備與所述座 墊框架單元的構成各側框架的板狀框架連結的座墊用托架的所述傾斜機構部。優(yōu)選的是， 所述座墊框架單元的構成各側框架的板狀框架與所述座墊用托架使一部分重合并通過螺 栓接合來連結。
[0018] 優(yōu)選的是，在所述靠背框架單元的各側框架中，與所述傾斜機構部相比靠上方的 部位成為變形容易部。優(yōu)選的是，所述座墊框架單元的各側框架、所述靠背框架單元的各側 框架、所述傾斜單元的所述座墊用托架、及所述傾斜單元的所述靠背用托架中的至少一部 分的部位形成為封閉截面形狀。優(yōu)選的是，所述座墊框架單元的各側框架及所述靠背框架 單元的各側框架中的至少一部分的部位形成為封閉截面形狀。優(yōu)選的是，在所述靠背框架 單元的各側框架的從長度方向大致中央部到所述傾斜機構部的配設位置之間形成有所述 封閉截面形狀的部位。
[0019] 優(yōu)選的是，在所述靠背框架單元的位于所述側框架的上部之間的上部框架結構部 形成有沿上下方向貫通的引導孔，并且為了進行在所述引導孔內穿過的頭枕的頭枕桿的高 度調整而設有調整機構，所述調整機構具有：鎖定用板狀板，其在所述引導孔的內表面中的 后表面以向前方突出的方式設置，且與在所述頭枕桿上沿長度方向隔開規(guī)定間隔地形成多 個的卡合槽卡合；彈性構件，其對所述頭枕桿向與所述鎖定用板狀板卡合的方向施力，所述 引導孔以比所述頭枕桿的直徑大的內徑形成，當從通過所述彈性構件向所述鎖定用板狀板 方向施力而使所述卡合槽與所述鎖定用板狀板卡合的鎖定狀態(tài)起使所述頭枕桿向前方位 移時，克服所述彈性構件的彈性力而解除所述鎖定用板狀板與所述卡合槽的卡合，從而能 夠實施高度調整。
[0020] 優(yōu)選的是，所述靠背框架單元的位于所述側框架的上部之間的上部框架結構部具 備上部管件和與所述上部管件嵌合的上部嵌合框架，在所述靠背框架單元具有與所述上部 嵌合框架連結且位于所述一對側框架之間的背部支承構件，所述交通工具用座椅構成為， 通過規(guī)定以上的壓力來按壓所述座椅靠背部用的墊構件而將所述背部支承構件向后方按 壓時，所述上部嵌合框架以所述上部管件為中心向前方轉動，從而使支承于所述上部框架 結構部的頭枕向前方位移。
[0021] 優(yōu)選的是，所述背部支承構件由彈簧件構成，且該背部支承構件的上部以位于所 述頭枕桿的前方側和后方側的方式配設，利用構成所述背部支承構件的彈簧件的上部的彈 性力，對于與通過將所述背部支承構件向后方按壓而產生的所述頭枕的向前方的位移相伴 的所述頭枕桿的下部側的向后方的轉動、或者通過將所述頭枕從后方向前方直接按壓而產 生的所述頭枕桿的下部側的向后方的轉動進行緩沖及限制。
[0022] 優(yōu)選的是，所述交通工具用座椅構成為，在使所述頭枕桿的下部側向后方轉動的 力為規(guī)定以上時，構成所述背部支承構件的彈簧件的上部與形成于所述頭枕桿的所述卡合 槽卡合。
[0023] 優(yōu)選的是，在構成所述座墊框架單元及所述靠背框架單元的構件的至少一部分使 用厚度I. 8mm以下的薄壁的金屬制的原料。優(yōu)選的是，所述薄壁的金屬制的原料使用抗拉 強度400?590MPa的范圍的原料。優(yōu)選的是，在構成所述座墊框架單元及所述靠背框架單 元的構件的至少一部分通過熱處理而實現(xiàn)高剛性化。
[0024]優(yōu)選的是，所述升降機構部如下設置：在所述座墊框架單元的與安裝所述安全帶 固定器部的一方的側框架面對的另一方的側框架側，在位于內側的板狀框架上固定所述傳 動部的基部的安裝部，所述傳動部的主體部從形成在位于外側的板狀框架上的貫通孔向外 面?zhèn)韧怀觥?br> [0025] 優(yōu)選的是，構成所述座椅滑動裝置的所述各滑動件具有：下軌道；相對于所述下 軌道進行滑動且與所述座墊框架單元連結的上軌道；將所述各上軌道相對于所述各下軌道 在適當?shù)幕瑒游恢眠M行鎖定的鎖定機構，所述各鎖定機構具備由彈性構件形成的彈性鎖定 構件，該彈性鎖定構件支承于所述各上軌道，具有與形成于所述各下軌道的被卡合部卡合 的鎖定爪，所述彈性鎖定構件成為彈性支點而該彈性鎖定構件的彈性作用于所述各下軌道 及所述各上軌道。
[0026] 優(yōu)選的是，構成所述座椅滑動裝置的所述各滑動件具有：下軌道；相對于所述下 軌道進行滑動且與所述座墊框架單元連結的上軌道；將所述各上軌道相對于所述各下軌道 在適當?shù)幕瑒游恢眠M行鎖定的鎖定機構，所述各下軌道及所述各上軌道在與長度方向正交 的截面形狀中相對于中心而形成為左右大致對稱，所述鎖定機構設置在所述各上軌道的兩 偵牝且分別能夠與所述各下軌道卡合而鎖定。優(yōu)選的是，所述各滑動件具備下軌道和相對于 所述下軌道進行滑動且與所述座墊框架單元連結的上軌道，在所述下軌道設定有變形容易 部，在朝向使與所述座墊框架連結的所述上軌道從所述下軌道脫離的方向作用有規(guī)定以上 的力時，該變形容易部進行變形以免使所述上軌道脫離?？梢允牵鱿萝壍烙蓮椈射撔?成。優(yōu)選的是，所述下軌道的底壁部在寬度方向兩端角部具有截面圓角形狀的部位，且比該 截面圓角形狀的部位靠內側的部位成為向上方突出的臺階部，而且，所述底壁部通過張力 的作用而成形為寬度方向大致中央部向上方鼓出的形狀。優(yōu)選的是，伴隨著負載質量的增 力口，所述下軌道與上軌道之間的庫侖力下降。優(yōu)選的是，所述下軌道及上軌道是通過碰撞力 的輸入而縱向的截面系數(shù)上升且強度及剛性提高的結構。
[0027] 優(yōu)選的是，在所述座椅座墊部配設的墊構件具有：外側墊構件，其具有一對側支承 部和后部支承部；內側墊構件，其由架設在所述座墊框架單元的各側框架之間的梁支承，具 有能夠配設在由所述外側墊構件包圍的范圍內的形狀，并且前緣部具有與配置在最前方的 梁相比更向前方突出的形狀，該內側墊構件相對于所述外側墊構件相對可動。優(yōu)選的是，所 述交通工具用座椅還具有由架設在所述座墊框架單元的各側框架之間的梁支承的二維或 三維的布制構件，所述內側墊構件配置在所述布制構件上。優(yōu)選的是，將所述外側墊構件和 內側墊構件覆蓋的表皮件在所述外側墊構件與內側墊構件的交界處，被引入所述外側墊構 件與內側墊構件之間的間隙內，該被引入的部位與所述布制構件連結。優(yōu)選的是，在隔著所 述交界的外側和內側，在通過將所述表皮件和所述布制構件連結而預先形成的封閉截面空 間內，插入并配設所述外側墊構件和內側墊構件。優(yōu)選的是，所述表皮件和所述布制構件不 使用配件，通過縫制或使用面扣件來連結。
[0028] 發(fā)明效果
[0029] 本發(fā)明的交通工具用座椅中，構成座墊框架單元的左右的側框架通過由規(guī)定厚度 以下的薄壁的金屬制的原料形成的在前后方向上長的板狀框架來構成，在該側框架之間架 設多個梁，而且側框架中的一方側或兩方經由桁架狀支承部而支承于座椅滑動裝置?；蛘?， 一方側經由桁架狀支承部來支承，另一方側經由將前部連桿及后部連桿合在一起而成的四 節(jié)旋轉連鎖機構來支承。即，配置在與多根梁大致正交的方向上的側框架起到縱梁的作用， 其結果是，尤其就側框架的前后方向的剛性而言，即便是薄壁的原料也成為規(guī)定以上的高 剛性。并且，通過形成為這樣的結構，由此在各側框架的至少一方側形成桁架狀支承部，該 桁架狀支承部通過該至少一方側的側框架與座椅滑動裝置的滑動件的連結支承部、架設在 左右的側框架之間的梁、以及將各梁之間、連結支承部與各梁之間沿著與各梁的配設方向 大致正交的方向連結的節(jié)點間連接部而形成。該節(jié)點間連接部的至少一部分沿前后方向或 傾斜方向形成，由此，進一步提高側框架的前后方向的剛性，對于向座墊框架單元輸入的前 后方向的力發(fā)揮高抗力的作用。即，對于沿前后方向施加的力，通過與梁的組合而剛性升高 的側框架來承受，進而，由桁架狀支承部或四節(jié)旋轉連鎖機構作為抗力來承受，而且，對于 垂直方向的力，經由桁架狀支承部或四節(jié)旋轉連鎖機構而通過座椅滑動裝置的滑動件的截 面來承受。因此，如果通過將構成桁架狀支承部或四節(jié)旋轉連鎖機構的前部連桿及后部連 桿等由規(guī)定厚度的厚板構成，或者將節(jié)點間連接部以規(guī)定厚度構成，或者在節(jié)點間連接部 層疊加強連桿，或者對節(jié)點間連接部進行熱處理，由此形成為規(guī)定以上的高剛性，則除此以 外的構件（座墊框架單元的側框架等）即使由薄壁的原料形成，也能夠耐受從垂直方向、前 后方向輸入的規(guī)定的力，能夠實現(xiàn)輕量化。
[0030] 另外，通過將座墊框架單元的側框架由多個板狀框架構成，且各板狀框架由梁的 端部附近進行雙支承，由此，即便使用更薄壁的原料作為各板狀框架，也能夠進一步提高座 墊框架單元整體的剛性。而且，通過使用多個板狀框架，力的傳遞路徑容易向這各板狀框架 分散，且通過上述的桁架狀支承部和四節(jié)旋轉連鎖機構也向前后分散，因此這一點也有助 于利用薄壁的原料來形成各結構構件。
[0031] 另外，在將靠背框架單元和座墊框架單元的各側框架連結的情況下，或者在設置 獨立的傾斜單元并在其座墊用托架及靠背用托架上連結座墊框架單元及靠背框架單元的 各側框架的情況下，使一部分分別重合，將該重合的范圍通過螺栓接合進行連結，由此，即 便使用薄壁的構件，也能夠提高這些部位的強度。
[0032] 另外，在靠背框架單元的各側框架中，通過設置構件彼此的重合或封閉截面形狀， 艮P，通過設置截面系數(shù)急變的部位，由此其上方的部位成為剛性相對低的變形容易部。由 此，在附加了規(guī)定以上的碰撞力時，各側框架的上方的部位迅速變形，能夠吸收附加于靠背 框架單元上部的力矩，因此有助于減少碰撞力對人體的損傷。而且，若上部框架結構部由上 部管件和上部嵌合框架構成，并且設置與上部嵌合框架連結的背部支承構件，則在施加規(guī) 定以上的碰撞力而將背部支承構件壓入的情況下，上部嵌合框架轉動，安裝于上部框架結 構部的頭枕向前方位移，因此該結構也有助于減少頭部損傷。
[0033] 另一方面，由于是靠背框架單元、座墊框架單元這樣按照單元生產并將其進行螺 栓結合的結構，因此輸入容易分散，座椅滑動裝置的鎖定機構即使由比較低強度的構件構 成，作為座椅整體也能夠形成為高強度的結構。而且，由于能夠按照單元進行生產，因此通 過按照單元進行生產調整，由此能夠實現(xiàn)生產成本的減少。
[0034] 另外，通過形成為在座墊框架單元的各側框架間架設有多根梁的結構，由此能夠 提高如上述那樣成為力的傳遞路徑的構成各側框架的板狀框架的剛性，并且在該梁上能夠 放置并配置墊構件。因此，能夠使用通用的聚氨酯材料作為墊構件，能夠有助于低成本化， 并且由于是放置結構，不是由座墊板（cushion pan)而是由梁來支承墊構件的下表面，因此 與使用座墊板的通常的結構相比，能夠實現(xiàn)輕量化。而且，通過使用分割成多個的構件作為 墊構件，兩者的相對位移作為復原力而發(fā)揮作用，因此有助于振動吸收功能的提高。而且， 通過使用彈性鎖定構件作為座椅滑動裝置的鎖定機構，或者將下框架由彈性構件構成，由 此能夠進一步提高它們的對碰撞力或振動所產生的能量的吸收功能。即，該墊構件或座椅 滑動裝置的碰撞力或振動吸收功能成為以往在座墊框架單元等設置的金屬彈簧等的替代， 因此在這一點上，也能夠實現(xiàn)構件個數(shù)的減少所帶來的輕量化。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0035] 圖1是表示本發(fā)明的一實施方式的交通工具用座椅的外觀的從右斜前方觀察到 的立體圖。
[0036] 圖2是表示上述實施方式的交通工具用座椅的外觀的從左斜前方觀察到的立體 圖。
[0037] 圖3是表示上述實施方式的交通工具用座椅的外觀的左側視圖。
[0038] 圖4是表示上述實施方式的交通工具用座椅的外觀的右側視圖。
[0039] 圖5 (a)是上述實施方式的交通工具用座椅的主視圖，圖5(b)是圖5 (a)的A-A線 剖視圖。
[0040] 圖6是圖1的分解立體圖。
[0041] 圖7是上述實施方式的交通工具用座椅的座椅框架及座椅滑動裝置的從右斜前 方觀察到的立體圖。
[0042] 圖8是上述實施方式的交通工具用座椅的座椅框架及座椅滑動裝置的從左斜前 方觀察到的立體圖。
[0043] 圖9是表示上述實施方式的交通工具用座椅的靠背框架單元、座墊框架單元等的 從后方觀察到的立體圖。
[0044] 圖10是圖9的俯視圖。
[0045] 圖11是圖9的右側視圖。
[0046] 圖12是圖9的左側視圖。
[0047] 圖13是表示上述實施方式的交通工具用座椅的座墊框架單元的從右斜前方觀察 到的立體圖。
[0048] 圖14是圖13的座墊框架單元的從左斜前方觀察到的立體圖。
[0049] 圖15是圖13的座墊框架單元的俯視圖。
[0050] 圖16是圖13的座墊框架單元的分解立體圖。
[0051] 圖17是將圖13的座墊框架單元中的一部分組裝后的狀態(tài)的分解立體圖。
[0052] 圖18是用于說明升降機構部的動作的圖，圖18(a)是表示上限位置的圖，圖18(b) 是表示設計基準的位置的圖，圖18(c)是表示下限位置的圖。
[0053] 圖19是表示將加強連桿配設在一方側的側框架上的座墊框架單元的從右斜前方 觀察到的立體圖。
[0054] 圖20是圖19的座墊框架單元的從左斜前方觀察到的立體圖。
[0055] 圖21是表示將副連桿及加強連桿配設在兩側的側框架上的座墊框架單元的從右 斜前方觀察到的立體圖。
[0056] 圖22是圖21的座墊框架單元的從左斜前方觀察到的立體圖。
[0057] 圖23是上述實施方式的交通工具用座椅的傾斜單元的從前方觀察到的立體圖。
[0058] 圖24是圖23的傾斜單元的從后方觀察到的立體圖。
[0059] 圖25是圖23的傾斜單元的分解立體圖。
[0060] 圖26是表示上述實施方式的交通工具用座椅的靠背框架單元的從前方觀察到的 立體圖。
[0061] 圖27是圖26的靠背框架單元的從后方觀察到的立體圖。
[0062] 圖28是圖26的靠背框架單元的分解立體圖。
[0063] 圖29(a)是圖26的靠背框架單元的立體圖，圖29(b)是圖29(a)的A向視圖，圖 29(c)是圖29(a)的B向視圖。
[0064] 圖30是圖29 (a)的C-C線剖視圖。
[0065] 圖31是上述實施方式的交通工具用座椅的座椅滑動裝置的從右斜前方觀察到的 立體圖。
[0066] 圖32是上述實施方式的交通工具用座椅的座椅滑動裝置的從左斜前方觀察到的 立體圖。
[0067] 圖33是上述實施方式的交通工具用座椅的座椅滑動裝置的側視圖。
[0068] 圖34是上述實施方式的交通工具用座椅的座椅滑動裝置的俯視圖。
[0069] 圖35是上述實施方式的交通工具用座椅的座椅滑動裝置的主視圖。
[0070] 圖36是上述實施方式的交通工具用座椅的座椅滑動裝置的后視圖。
[0071] 圖37是上述實施方式的交通工具用座椅的座椅滑動裝置的分解立體圖。
[0072] 圖38是表示構成鎖定機構的彈性鎖定構件的安裝板部、作用板部、鎖定爪的結構 的圖，圖38(a)是立體圖，圖38(b)是側視圖，圖38(c)是主視圖，圖38(d)是表示鎖定爪與 形成于下軌道的被卡合部的卡合狀態(tài)的圖。
[0073] 圖39(a)是上述實施方式的交通工具用座椅的座椅滑動裝置的側視圖，圖39(b) 是圖39 (a)的A-A線剖視圖，圖39 (c)是圖39 (a)的B-B線剖視圖，圖39 (d)是圖39 (a)的 C-C線剖視圖，圖39(e)是圖39 (a)的D-D線剖視圖，圖39(f)是圖39 (a)的E-E線剖視圖。
[0074] 圖40(a)是表示變更了座椅滑動裝置的下軌道的底壁部的形狀的方案的例子的 側視圖，圖40(b)是圖40 (a)的A-A線剖視圖，圖40 (c)是圖40 (a)的B-B線剖視圖，圖40(d) 是圖40 (a)的C-C線剖視圖，圖40 (e)是圖40 (a)的D-D線剖視圖，圖40 (f)是圖40 (a)的 E-E線剖視圖。
[0075] 圖41是圖40的方案的座椅滑動裝置的后視圖。
[0076] 圖42是表不上述實施方式的交通工具用座椅的座椅座墊部所使用的墊構件的立 體圖。
[0077] 圖43是表示構成圖42的墊構件的外側墊構件的立體圖。
[0078] 圖44是表示構成圖42的墊構件的內側墊構件的立體圖。
[0079] 圖45是表不本發(fā)明的另一實施方式的交通工具用座椅的分解立體圖。
[0080] 圖46是表示上述另一實施方式的交通工具用座椅的靠背框架單元、座墊框架單 元等的從右斜前方觀察到的立體圖。
[0081] 圖47是表示圖46的靠背框架單元、座墊框架單元等的從左斜前方觀察到的立體 圖。
[0082] 圖48是表示圖46的靠背框架單元的從左斜前方觀察到的立體圖。
[0083] 圖49是表示圖46的靠背框架單元的從右斜前方觀察到的立體圖。
[0084] 圖50是表示本發(fā)明的又一實施方式的交通工具用座椅的靠背框架單元、座墊框 架單元等的從右斜前方觀察到的立體圖。
[0085] 圖51是表示圖50的靠背框架單元、座墊框架單元等的從左斜前方觀察到的立體 圖。
[0086] 圖52(a)是圖50的靠背框架單元的從右斜前方觀察到的立體圖，圖52(b)是圖 52(a)的B-B線剖視圖。
[0087] 圖53是用于說明圖50?圖52所示的實施方式的交通工具用座椅的作用的圖。
[0088] 圖54是表示本發(fā)明的再一實施方式的交通工具用座椅的靠背框架單元、座墊框 架單元等的立體圖。
[0089] 圖55(a)是圖54的靠背框架單元的立體圖，圖55(b)是圖55(a)的A-A線剖視圖。
[0090] 圖56是圖55的靠背框架單元的從后方觀察到的立體圖。
[0091] 圖57(a)是圖56的分解立體圖，圖57(b)是圖57(a)的A-A線剖視圖，圖57(c) 是圖57(a)的B-B線剖視圖，圖57(d)是圖57(a)的C-C線剖視圖。
[0092] 圖58是用于說明圖54?圖57所示的實施方式的交通工具用座椅的作用的圖。
[0093] 圖59是表示本發(fā)明的再一實施方式的交通工具用座椅的靠背框架單元、座墊框 架單元等的從右斜前方觀察到的立體圖。
[0094] 圖60是表示圖59的靠背框架單元、座墊框架單元等的從左斜前方觀察到的立體 圖。
[0095] 圖61是表示圖59的靠背框架單元、座墊框架單元等的從后方觀察到的立體圖。
[0096] 圖62(a)是表示向下軌道的底壁部賦予了使寬度方向大致中央部鼓出的張力所 成的形態(tài)的圖，圖62(b)是表示作用有規(guī)定的載荷的狀態(tài)的圖。
[0097] 圖63是表示圖62的滑動件的滑動力的圖。
[0098] 圖64(a)是用于說明實施方式中使用的座椅滑動裝置和比較例的座椅滑動裝置 的滑動力的試驗方法的圖，圖64(b)是表示其試驗結果的圖。
[0099] 圖65(a)是用于說明模擬了前面碰撞的實驗的圖，圖65(b)是用于說明模擬了后 面碰撞的實驗的圖。
[0100] 圖66是表示模擬了前面碰撞的實驗的結果的圖。
[0101] 圖67是表示模擬了后面碰撞的實驗的結果的圖。
[0102] 圖68是表示進行模擬了前面碰撞的實驗時的滑動件的截面形狀的圖。
[0103] 圖69(a)是用于說明將實施方式的座椅滑動裝置和比較例的座椅滑動裝置的鎖 定的容易度比較用的試驗方法的圖，圖69(b)?圖69(d)是表示實施方式的座椅滑動裝置 的試驗結果的圖，圖69 (e)是表示比較例的座椅滑動裝置的試驗結果的圖。
[0104] 圖70是將圖69的試驗結果中是否進行了偽鎖定進行匯總表示的圖。

【具體實施方式】
[0105] 以下，基于附圖所示的實施方式，更詳細地說明本發(fā)明。圖1?圖5是表示了本發(fā) 明的一實施方式的交通工具用座椅1的外觀的圖，圖6是其分解立體圖。圖7?圖44是表 示座墊框架單元10、傾斜單元20、靠背框架單元30、座椅滑動裝置40等的詳細結構的圖。
[0106] 如圖1?圖6所示，本實施方式的交通工具用座椅1具有形成座椅座墊部IA的座 墊框架單元10和形成座椅靠背部IB的靠背框架單元30,它們通過傾斜單元20來連結。
[0107] 如圖7?圖17所示，座墊框架單元10具有分別支承在座椅滑動裝置40的左右配 置的上框架42、42上的兩個側框架11、11而構成。各側框架11、11具有外側板狀框架111、 111及內側板狀框架112、112這內外兩張板狀框架而構成。外側板狀框架IllUll使用具 有規(guī)定的長度及寬度的板狀構件而形成，并以其長度方向沿著前后方向且寬度方向沿著上 下方向的方式配置。內側板狀框架112、112由長度及寬度比外側板狀框架IllUll都短的 板狀構件形成，整體上靠近外側板狀框架IllUll的前緣配置。
[0108]在外側板狀框架111、111及內側板狀框架112、112從側面觀察重合的范圍內架設 有多根梁121?124。即，在內側板狀框架112U12的靠前部且靠上部的位置架設配設有第 一梁121，在內側板狀框架112、112的前后方向大致中央附近且比上下方向大致中央稍靠 上部的位置架設配設有第二梁122,在內側板狀框架112U12的前后方向后部附近且在上 下方向上靠下部的位置架設配設有第三梁123,在內側板狀框架112U12的前后方向大致 中央附近且與第二梁122相比靠下部的位置架設配設有第四梁124。
[0109] 上述的梁121?124的長度方向各端部附近分別貫通內側板狀框架112、112,進 而沿厚度方向貫通外側板狀框架IlUlll而被固定。因此，在左右分別配置的內側板狀框 架112、112及外側板狀框架IllUll的組（側框架11、11)均成為在各梁121?124中的 貫通內側板狀框架112、112及外側板狀框架IllUll的部分之間被雙支承的結構。由此， 能使因碰撞或振動而附加的力向左右的各內側板狀框架112、112及外側板狀框架111、111 均衡地分散并傳遞。
[0110] 通過外側板狀框架111、111及內側板狀框架112、112這樣成為雙支承結構，由此， 從側面觀察兩者重合的范圍與外側板狀框架IllUll或內側板狀框架112、112的原料狀 態(tài)相比，成為前后方向的剛性高的部位，強度也高。而且，進行雙支承的各梁121?124的 端部附近與它們的中央部相比也成為剛性相對高的高剛性部。需要說明的是，為了將這樣 相互重合的范圍內的外側板狀框架IllUll及內側板狀框架112、112的部位的剛性維持得 高，在該范圍內，優(yōu)選在前后隔開規(guī)定間隔的取得平衡的位置處配設至少兩根梁，更優(yōu)選如 本實施方式那樣配設四根梁121?124。
[0111] 外側板狀框架IllUll的后部從側面觀察下與內側板狀框架112、112未重合，但 是在該外側板狀框架IllUll的對置的后部之間架設有第五梁125。第五梁125在貫通了 后述的后部連桿152、152之后，貫通外側板狀框架111、111的后部而被固定。因此，第五梁 125也是各端部附近成為對后部連桿152U52和外側板狀框架IllUll進行支承的雙支承 結構，該部分也成為剛性相對高的高剛性部。
[0112] 在此，第五梁125的向外側板狀框架的外面露出的端部優(yōu)選設為對座椅 安全帶的安全帶固定器部進行支承的固定器安裝部125a。在座椅滑動裝置40設有座椅安 全帶的固定器安裝部的情況下，在通過升降機構部15使座墊框架單元10上下移動時，座椅 安全帶的系緊狀態(tài)發(fā)生變化。然而，如本實施方式那樣將座椅安全帶的固定器安裝部125a 設為第五梁125的端部時，不受座墊框架單元10的上下移動的影響而座椅安全帶的系緊狀 態(tài)固定。需要說明的是，座椅安全帶的固定器安裝部125a只要是座墊框架單元10的后部 附近的剛性高的部位即可，并不局限于第五梁125的端部，但是在本實施方式的結構中優(yōu) 選利用第五梁125。
[0113] 座墊框架單元10與在底板上隔開規(guī)定間隔地左右安裝的座椅滑動裝置40的上軌 道42、42連結而配設于上軌道42、42。具體而言，對應于左右的側框架11、11而在左右分別 具有前部連桿及后部連桿151、151、152、152,并且在一方的側框架11側具有后述的驅動連 桿153,在另一方的側框架11側具有后述的副連桿154。前部連桿151、151的另一端（旋 轉自由端）軸支承于上述的第四梁124中的比與內側板狀框架112U12連結的各連結位置 靠內側的位置。
[0114] 左右的后部連桿152、152的一端（下端）分別軸支承于軸構件152a的各端部，該 軸構件152a架設在座椅滑動裝置40的上軌道42、42的靠后的位置。后部連桿152、152的 另一端（旋轉自由端）如上述那樣軸支承于第五梁125中的比與內側板狀框架112U12連 結的各連結位置靠內側的位置。
[0115] 在左右的任一方（在本實施方式中為右側）配置的后部連桿152具有比與第五梁 125連結的連結位置更向上方延伸的延長部152b，在該延長部152b上軸支承驅動連桿153。
[0116] 在此，在一方的側框架11 (在本實施方式中為右側），在比其前后方向中央部稍靠 前的位置設有升降機構部的傳動部（clutch) 160。具體而言，在內側板狀框架112上固定有 由在傳動部160的基部向外方突出的凸緣構成的安裝部160a，并使主體部160b從形成在相 鄰的外側板狀框架111上的貫通孔Illa向外方突出地配置（參照圖16及圖17)。在從貫 通孔Illa向外方突出的主體部160b上連接有操作部161 (參照圖2及圖3)，當對操作部 161進行操作時，位于外側板狀框架111與內側板狀框架112之間的傳動部160的輸出齒輪 160c進行旋轉。在外側板狀框架111與內側板狀框架112之間，以與輸出齒輪160c嚙合的 方式配置有扇形齒輪160d。在扇形齒輪160d上軸支承有驅動連桿153的前端部（旋轉自 由端），對應于扇形齒輪160的旋轉而驅動連桿153位移，其驅動力向后部連桿152、152傳 遞，使后部連桿152、152與前部連桿151、51 -起位移，從而使座墊框架單元10整體進行上 下位移。而且，符號160f表示盤簧，其內端與扇形齒輪160d的旋轉軸160e卡合，外端與堅 立設置在扇形齒輪160d的端部上的銷160h卡合。盤簧160f對扇形齒輪160d向使座墊框 架單元10上升的方向施力。需要說明的是，在使座墊框架單元10下降時，。盤簧160f的 作用力以緩沖座墊框架單元10的動作的方式發(fā)揮功能。
[0117] 另外，如圖14、圖16?圖18所示，后部連桿152U52的一端在上軌道42、42的靠 后的位置且在上軌道42、42的內側，軸支承于軸構件152a，在軸構件152a中的向左側的上 軌道41的外側突出的部位軸支承有構成副連桿154的副連桿用滑動件側構件1541。該 副連桿用滑動件側構件1541以軸構件152a的軸支承位置為中心而成為大致V形狀，當其 下側邊部1541a與向上軌道41的外側突出的限動件156抵接時，上升位置受到限制（圖 18(a))。在副連桿用滑動件側構件1541的上側邊部1541b軸支承有與副連桿用滑動件側 構件1541 -起構成副連桿154的副連桿用座墊側構件1542的一端，副連桿用座墊側構件 1542的另一端（旋轉自由端）與第三梁123的端部卡合。因此，當對操作部161進行操作， 通過傳動部160的驅動而使前部連桿151、151及后部連桿152、152立起時，側框架11、11 按照圖18(c)、圖18(b)及圖18(a)的順序上升，但此時，由于副連桿用座墊側構件1542逐 漸立起，因此副連桿用滑動件側構件1541以軸構件152a的軸支承位置為中心而轉動,下側 邊部1541a與限動件156抵接，進一步的上升動作被阻止。
[0118] 座墊框架單元10的構成側框架11、11的外側板狀框架IllUll及內側板狀框架 112U12為了輕量化，可以使用薄的板狀構件、例如板厚I. 8mm以下的板狀構件，優(yōu)選使用 0? 6?I. 6mm的范圍的板狀構件，更優(yōu)選使用0? 6?I. 2mm的范圍的板狀構件，進一步優(yōu)選 使用0. 6?I. Omm的范圍的板狀構件。而且，使用抗拉強度400?590MPa的范圍的板狀構 件在成本方面、加工性提高方面優(yōu)選。
[0119] 根據(jù)以上的情況，本實施方式的座墊框架單元10中，就側框架11、11中的一方側 即左側的側框架11而言，對與左側的滑動件40A的上軌道42連結的連結支承部即后部連 桿152的一端及副連桿154的副連桿用滑動件側構件1541進行軸支承的軸構件152a、對后 部連桿152的另一端進行軸支承的第五梁125、對構成副連桿154的副連桿用座墊側構件 1542的另一端進行軸支承的第三梁123分別成為節(jié)點，通過這些節(jié)點和將各節(jié)點間連接的 節(jié)點間連接部來形成桁架狀支承部。就這種情況下的各節(jié)點連接部而言，軸構件152a與第 五梁125之間的節(jié)點間連接部是左側的后部連桿152,軸構件152a與第三梁123之間的節(jié) 點間連接部是在左側配置的由副連桿用滑動件側構件1541及副連桿用座墊側構件1542構 成的副連桿154,第三梁123與第五梁125之間的節(jié)點間連接部是位于兩者間的左側的側框 架11 (外側板狀框架111及內側板狀框架112)的部位。
[0120] 構成節(jié)點間連接部的后部連桿152及副連桿154均由規(guī)定厚度（例如，厚度 2. Omm?3. Omm)的金屬板構成，與由薄壁的原料構成的外側板狀框架111及內側板狀框架 11相比，壁厚且具有高剛性。而且，就第三梁123與第五梁125之間的節(jié)點間連接部而言， 雖然側框架11自身發(fā)揮其功能，但是由于第三梁123與第五梁125之間的間隔為側框架 11的前后方向長度的約一半左右或這以下，因此位于兩者間的部位的剛性在前后方向上比 其他的部位升高。但是，為了進一步提高第三梁123與第五梁125之間的節(jié)點間連接部的 前后方向的剛性，優(yōu)選如圖19及圖20所示，在第三梁123與第五梁125之間架設加強連桿 155,并將該加強連桿155例如附圖所示那樣以層疊的方式配置在外側板狀框架111的外表 面。需要說明的是，加強連桿155也可以配置在外側板狀框架111的內表面?zhèn)?。而且，側?架11、尤其是外側板狀框架111中的第三梁123與第五梁125之間的節(jié)點間連接部也可以 通過熱處理來實現(xiàn)高剛性化。而且，還可以在進行了熱處理之后再層疊加強連桿155。
[0121] 另一方面，在本實施方式中，右側的側框架11經由四節(jié)旋轉連鎖機構而被支承， 該四節(jié)旋轉連鎖機構通過上述的前部連桿151及后部連桿152、以及對前部連桿151及后部 連桿152的各一端進行軸支承的右側的滑動件40A的上框架42、對前部連桿151及后部連 桿152的作為旋轉自由端的另一端進行軸支承的右側的側框架11的組合而構成。需要說 明的是，后部連桿151的另一端軸支承于驅動連桿153。驅動連桿153以與前部連桿151及 后部連桿152相同程度的厚度形成，并與升降機構部的傳動部160連結，因此剛性高。艮P， 右側的側框架11的前后方向的剛性也升高。
[0122] 向交通工具用座椅輸入的力大體分為：經由座椅安全帶的安全帶固定器部而輸入 的前后方向的力；與道路的凹凸等相伴的垂直方向的力。以往，座椅安全帶的安全帶固定器 部連結支承于座椅滑動裝置，因此設置能夠將上軌道向下軌道的固定以高強度進行固定的 鎖定機構，通過該鎖定機構來主要承受前后方向的力。然而，在本實施方式中，將安全帶固 定器部的連結支承部如上述那樣設于座墊框架單元10的第五梁125。因此，在本實施方式 的情況下，必須利用座墊框架單元10來承受前后方向的力。
[0123] 在上述的情況下，如上所述，左側的側框架11由桁架狀支承部支承，該桁架狀支 承部通過軸構件152a、第五梁125、第三梁123這各節(jié)點和它們的節(jié)點間連接部即后部連桿 152、副連桿154、第三梁123與第五梁125之間的節(jié)點間連接部（尤其是加強連桿155)而 形成。后部連桿152及副連桿154傾斜配置，或者副連桿用座墊側構件1542沿大致前后方 向配置。而且，加強連桿155沿前后方向配置。因此，該桁架狀支承部尤其是擔任提高前后 方向的剛性的功能。另一方面，如上所述，右側的側框架11由四節(jié)旋轉連鎖機構支承，該四 節(jié)旋轉連鎖機構通過前部連桿151、后部連桿152、滑動件40A的上框架42、右側的側框架 11自身、及驅動連桿153而形成。這種情況下，上述的結構構件也擔任提高右側的側框架 11的前后方向的剛性的功能。即，在本實施方式中，其特征在于，無論是否利用薄壁的原料 形成側框架11、11等，通過該桁架狀支承部和四節(jié)旋轉連鎖機構，都能具備可充分耐受前 后方向的力的剛性、強度。此外，沿垂直方向輸入的力如后述那樣由座椅滑動裝置40的上 框架42及下軌道41的縱向的截面來承受，而且，在下軌道41設定變形容易部，并利用該變 形容易部來吸收力。
[0124] 另外，向座椅靠背部IB輸入的力如后述那樣能夠通過比傾斜機構部23、23靠上方 部處的變形、頭枕50的前后的移動來吸收。
[0125] 另外，左右的前部連桿151、151的一端（下端）分別軸支承在軸構件151a的各端 部，該軸構件151a架設在座椅滑動裝置40的各滑動件40A、40A的上軌道42、42的靠前的 位置。而且，座墊框架單元10是經由前部連桿151、151及后部連桿152、152向座椅滑動裝 置40的上軌道42、42傳遞力的結構，且座墊框架單元10以寬度方向中心為基準而左右大 致對稱地形成，而且構成座椅滑動裝置40的下軌道41、41及上軌道42、42如后述那樣在截 面方向上成為左右對稱的形狀。因此，作用于座墊框架單元10的力左右均等地分散，而且， 向上軌道42、42傳遞的力大致左右均等地作用于上軌道42、42。即，成為作用于上軌道42、 42的彎曲力矩減小而以剪切力來承受力的結構。而且，經由前部連桿及后部連桿151U52 和其他的連桿（驅動連桿153、副連桿154、加強連桿155)被支承，且這些連桿經由多個軸 而被連結。因此，作用于座墊框架單元10的力由多個連桿分散地承受，并且利用多個軸的 旋轉摩擦力進行能量吸收。由此，座墊框架單元10成為保持有規(guī)定的剛性的結構體，即使 各板狀框架等的構成原料薄，也能夠充分承受作用于座椅座墊部IA的力。
[0126] 需要說明的是，在圖19及圖20中，將副連桿154僅配設在左方的側框架11側，但 也可以如圖21及圖22所示，在右方的側框架11側也以一端軸支承于軸構件152a且另一 端軸支承于第三梁123的方式設置副連桿154。而且，在構成右側的側框架11的外側板狀 框架111的外表面也可以與上述同樣地層疊加強連桿155。由此，不僅左側，而且右側也形 成桁架狀支承部，由薄壁的原料構成的同時更可靠地承受向座墊框架單元10施加的前后 方向的力，能夠形成為更高的強度。
[0127] 另外，例如，也可以通過對構成側框架11、11的外側板狀框架IllUll及內側板狀 框架112U12的適當部位進行熱處理、例如對周緣部進行熱處理，或者沿著面以桁架形狀 進行熱處理等方式，來進一步提高必要部位的強度。而且，就外側板狀框架IllUll及內側 板狀框架112U12的周緣部而言，使凸緣向內方突出，可以通過對該凸緣部的端緣進行折 邊加工來進一步提高薄壁原料的強度。
[0128] 如圖23?圖25所示，傾斜單元20具有在左右彼此對置配置的一對座墊用托架 21、 21和一對靠背用托架22、22。它們均通過與上述的座墊框架單元10的外側板狀框架111 或內側板狀框架112同樣的薄的板狀構件構成。座墊用托架21、21在從側面觀察下，形成為 向前方及上方突出的大致L形狀，在相互對置的角部21a、21a之間架設有第六梁211，左右 的座墊用托架21、21被單元化。與角部21a、21a相比，前方部21b、21b重合于座墊框架單 元10的側框架11、11的外側板狀框架IllUll的后方部的內側，在前方部21b、21b內，在 前后隔開一定間隔的兩個部位形成有螺栓插通孔21c、21c，分別利用螺栓212向在外側板 狀框架111、111的后方部的靠上部的位置對應形成的螺栓插通孔111c、Illc進行緊固（參 照圖11?圖13、圖16)。
[0129] 前方部21b、21b與外側板狀框架IllUll重合的范圍成為兩張重疊，因此剛性相 對升高，作為力的傳遞路徑而發(fā)揮功能。而且，就進行螺栓接合的情況而言，通?？梢哉f與 接合部重疊的量相應地構件成本上升，從而導致重量上升。然而，在本實施方式中，如上所 述，使用薄壁原料，因而螺栓接合部的重疊程度的話不會導致成本的上升或大幅的重量增 力口。反而具有如下優(yōu)點：通過在必要的部位設置重疊而有助于提高薄壁原料的剛性，而且， 通過緊固時的螺栓212與螺栓插通孔21c、lllc的相對的位置調整等而能夠吸收部件尺寸 的一定程度上的偏差，容易制作部件，從而有助于制造成本整體的減少化。而且，在碰撞吸 收時，螺栓212使螺栓插通孔21c、Illc變形，由此也能發(fā)揮能量吸收作用。
[0130] 靠背用托架22、22具有規(guī)定的寬度和長度，且以比長度方向大致中央部靠下方的 下方部22a、22a與座墊用托架21、21中向上方突出的上方部21d、21d重合、且靠背用托架 22、 22的比長度方向大致中央部靠上方的上方部22b、22b與后述的靠背框架單元30的各側 框架31、31重合的方式配設。
[0131] 在座墊用托架21、21與靠背用托架22、22之間安裝傾斜機構部23、23。如圖25 所示，傾斜機構部23、23具有靠背側安裝構件231、231、座墊側安裝構件232、232,且具有配 置在靠背側安裝構件231、231與座墊側安裝構件232、232之間并內置齒輪或凸輪等的傾斜 主體部233、233?？勘硞劝惭b構件231、231經由在靠背用托架22、22的下方部22a、22a形 成的安裝孔22c、22c而被安裝，座墊側安裝構件232、232經由在座墊用托架21、21的上方 部21d、21d形成的安裝孔21e、21e而被安裝。在要使靠背用托架22、22相對于座墊用托架 21、21相對地進行旋轉動作時，對傾斜用的操作部236(參照圖2及圖3)進行操作，將內置 于傾斜主體部233、233的齒輪或凸輪等的卡合狀態(tài)解除。由此，能夠使座椅靠背部前后移 動，支承于靠背側安裝構件231、231的構件與支承于座墊側安裝構件232、232的構件相對 地沿旋轉方向進行動作。當操作部236復位時，產生所希望的位置處的齒輪的嚙合動作等， 傾動角度被固定。
[0132] 靠背用托架22、22分別將周緣部向內方折彎而形成凸緣，在其內側配置有傾斜機 構部23、23的復位彈簧234、234。復位彈簧234、234由盤簧構成，其外周側端部與安裝在 上述的第六梁211上的卡合用托架211a、211a卡合，內周側端部經由安裝孔22c、22c而卡 合于靠背側安裝構件231、231。由此，安裝有靠背側安裝構件231、231的靠背用托架22、22 始終被向前方立起方向施力。
[0133] 通常，復位彈簧234、234安裝在座墊用托架21、21的外側，因此對外觀設計存在影 響，但是在本實施方式中，將復位彈簧234、234配置在靠背用托架22、22的內側，因此復位 彈簧234、234對外觀設計的影響消除。
[0134] 在靠背用托架22、22的內表面?zhèn)龋趶目勘秤猛屑?2、22的長度方向（上下方向） 大致中央部附近到靠下部的范圍內，具有將周緣向外方折彎而成的凸緣的由與上述同樣的 薄壁的板狀構件構成的加強托架24、24以凸緣側與靠背用托架22、22的各內表面面對的方 式配置。由此，靠背用托架22、22的從長度方向大致中央部附近到靠下部的范圍通過加強 托架24、24而形成封閉截面形狀。因此，形成有該封閉截面形狀的范圍的剛性升高。需要 說明的是，上述的復位彈簧234、234配設在由靠背用托架22、22和加強托架24、24包圍而 成為封閉截面形狀的空間內，但是該空間在將傾斜的驅動設為電動化時，也可以用于配設 其動力單元等。
[0135] 左右的傾斜機構部23、23彼此由連結軸235連結。更詳細而言，連結軸235從左 右的加強用托架24、24的內表面?zhèn)韧ㄟ^復位彈簧234、234的中央空間，進而通過靠背用托 架22、22、靠背側安裝構件231、231、傾斜主體部233、233、座墊側安裝構件232、232、座墊側 托架21、21而各端部向外方突出。其中，在一方的端部連結有上述的操作部236。左右的傾 斜機構部23、23由連結軸235連結，由此同步地進行鎖定解除操作、復位動作。
[0136] 在靠背用托架22、22及加強用托架24、24中的比設置傾斜機構部23、23的部位稍 靠上方的部位之間架設有第七梁25,第七梁25與上述的第六梁211、211-起提高傾斜單元 20的剛性。
[0137] 如圖26?圖28所示，靠背框架單元30具備：隔開規(guī)定間隔配置的一對側框架31、 31 ;位于該側框架31、31的上部之間的上部框架結構部32 ;配置在該側框架31、31的下部 之間的下部框架33。
[0138] 在本實施方式中，各側框架31、31及構成上部框架結構部32的連結框架部321 - 體形成。即，將具備規(guī)定的長度及寬度的薄壁的板狀構件折彎成大致U形狀，將三邊中的相 當于一對對置邊的部位設為上述的一對側框架31、31，將該側框架31、31之間的相當于連 結邊的部位設為連結框架部321。作為薄壁的板狀構件，可以使用與上述座墊框架單元10 的外側板狀框架111或內側板狀框架112同樣的原料。而且，沿著長度方向的周緣部具有 以向內方突出的方式折彎的凸緣。下部框架33同樣由薄壁的板狀構件構成，通過焊接而安 裝在側框架31、31的下部的后緣部之間。
[0139] 側框架31、31的比長度方向大致中央部附近靠下方的部位31a、31a以與上述的傾 斜單元20的各靠背用托架22、22的上方部22b、22b的外表面重合的方式配設。并且，在該 重合的部分，在本實施方式中，在上部兩處、下部一處總計三處呈大致V形狀地開設有螺栓 插通孔31c。而且，在靠背用托架22、22的上方部22b、22b，也在對應的位置開設有螺栓插 通孔22d，將螺栓222(參照圖11及圖12)穿過各螺栓插通孔31c、22d并緊固。通過利用 螺栓222進行接合，由此該部位的剛性提高。而且，通過設為螺栓接合結構，由此能夠吸收 部件尺寸的偏差，并且在施加了碰撞時通過供螺栓222穿過的螺栓插通孔31c、22d的變形 來發(fā)揮能夠吸收碰撞力的作用，這與上述的將座墊框架單元10與傾斜單元20連結的螺栓 212的情況相同。
[0140] 通過將靠背框架單元30設為這樣的結構，由此在側框架31、31處，在通過螺栓222 而與傾斜單元20的靠背用托架22、22接合的靠下方的部位31a、31a與比該部位31a、31a靠 上方的部位31b、31b之間產生剛性差，靠上方的部位31b、31b成為相對容易變形的變形容 易部。因此，在施加了碰撞力的情況下，靠上方的部位31b、31b從與靠下方的部位31a、31a 的交界附近發(fā)生變形而吸收碰撞力，有助于減少對人體的損傷。而且，更詳細而言，傾斜單 兀20的比設置傾斜機構部23、23的位置靠上方的部位與傾斜機構部23、23的配設位置相 比容易變形。因此，在施加了碰撞力時，在該設置傾斜機構部23、23的位置的上部附近發(fā)生 變形，而且，上述的側框架31、31的靠上方的部位31b、31b發(fā)生變形，由此來吸收碰撞力。
[0141] 另外，通過上述的結構，作用在位于座椅靠背部IB的靠背框架單元30上的由人的 背部的載荷產生的力主要從側框架31、31向傾斜單元20的靠背用托架22、22及座墊用托 架21、21傳遞。座墊用托架21、21僅與座墊框架單元10的側框架11、11中的外側板狀框 架IllUll螺栓接合。因此，從座墊用托架21、21向外側板狀框架IllUll傳遞由腰部至 背部的載荷產生的力，而且該力通過在外側板狀框架IllUll的對置的后部之間連結的第 五梁125、進而經由升降機構部15的后部連桿152、152、軸構件152a而向上軌道42、42傳 遞，由座椅滑動裝置40承受。需要說明的是，傳動部160的基部固定于內側板狀框架112、 112,該傳動部160是貫通外側板狀框架IllUll的，因此來自腰部至背部的力未向傳動部 160施加。
[0142] 另一方面，作用在位于座椅座墊部IA的座墊框架20上的從人的臀部到大腿部的 載荷主要向第一?第四梁121?124及內側板狀框架112U12附加，經由前部連桿151、 151、軸構件151a等，通過上述的桁架狀支承部及四節(jié)旋轉連鎖機構，而向上軌道42、42傳 遞，由座椅滑動裝置40承受。
[0143] 這樣，根據(jù)本實施方式，來自腰部至背部而向靠背框架單元30輸入的力和來自臀 部至大腿部而向座墊框架單元10輸入的力都是最終向座椅滑動裝置40傳遞，但是它們的 傳遞路徑不同。而且，沿前后方向輸入的力主要由座墊框架單元10的側框架11、11自身、 以及上述的桁架狀支承部及四節(jié)旋轉連鎖機構承受，并通過它們而沿前后方向分散，進而 通過左右均衡地配置的各梁121?124、外側板狀框架IllUll及內側板狀框架112、112 還向左右分散。而且，沿上下方向輸入的力同樣在前后左右均衡地分散，并同時主要由座椅 滑動裝置40的上軌道42及下軌道41的各縱向截面承受。由此，構成升降機構部的傳動部 160承受的支承載荷相對減小，如本實施方式那樣，僅設置在一側即可，從這一點出發(fā)，對輕 量化、低成本化的貢獻度也大。
[0144] 這一點在傾斜單元20中也同樣，由于是沿前后方向及上下方向輸入的載荷容易 分散的結構，因此傾斜單元20承受的支承載荷與以往相比減小，能夠使構成傾斜單元20的 各構件由更薄壁的構件構成，能夠實現(xiàn)輕量化。
[0145] 在構成靠背框架單元30的上部框架結構部32的連結框架部321、以及與該連結 框架部321相鄰的、一對側框架31、31與連結框架部321的交界部處的在寬度方向分隔且 向內方突出的一對凸緣之間，裝填加強用的樹脂構件322,來提高連結框架部321附近的剛 性。需要說明的是，在本實施方式中，將連結框架部321與加強用的樹脂構件322對合而形 成上部框架結構部32。
[0146] 在連結框架部321形成有一對貫通孔321a、321a(參照圖30)，在與該貫通孔 321a、321a對應的位置的樹脂構件322上沿上下方向貫通形成有供頭枕50的一對頭枕桿 51、51穿過的一對引導孔322a、322a。
[0147] 在引導孔322a、322a，為了進行頭枕桿51、51的高度調整而設有調整機構。如圖 28?圖30所示，調整機構具有鎖定用板狀板36和彈性構件37而構成。鎖定用板狀板36 在引導孔322a、322a的內表面中的后表面且在引導孔322a、322a的上部以向前方突出的方 式設置。彈性構件37如圖28?圖30所示，以將彈簧用的線材在從正面觀察下成為大致n 形狀的方式形成，并且一對對置邊371、371形成為從側面觀察越靠上方越稍微擴開的大致 U形狀。即，對置邊371、371成為具有前方邊部371a、371a和后方邊部371b、371b的形狀， 且是后方邊部371b、371b的上端之間由連結邊372連結的形狀。連結邊372成為其中央向 前方鼓出的形狀。
[0148] 彈性構件37以前方邊部371a、371a能夠與引導孔322a、322a的內表面中的前表 面抵接、且連結邊372從引導孔322a、322a的上方面向外部的方式配設。前方邊部371a、 371a和后方邊部371b、371b由于如上述那樣以越靠上方越稍微擴開的方式形成，因此當配 置在引導孔322a、322a內時，對連結邊372向后方施力（圖30的實線位置）。由于連結邊 372成為中央部向前方鼓出的形狀，因此彈性構件37以連結邊372與頭枕桿51、51的前表 面?zhèn)鹊纸拥姆绞酱┻^引導孔322a、322a。由此，連結邊372始終被向后方施力，頭枕桿51、 51受到其按壓而始終被向后方施力。需要說明的是，具有鎖定用板狀板36和彈性構件37 而成的調整機構優(yōu)選如本實施方式那樣設置在頭枕桿51、51的兩方。與僅在一側存在鎖定 的情況相比，碰撞時的能量吸收性能提高。
[0149] 在此，引導孔322a、322a由比頭枕桿51、51的直徑稍大的內徑形成，并且以越靠上 部而內徑越大的方式形成。而且，在引導孔322a、322a的內表面中的前表面?zhèn)鹊南虏吭O有 突起351a、351a。另一方面，在頭枕桿51、51的后表面?zhèn)?，沿長度方向隔開規(guī)定間隔地形成 有多個卡合槽511、511。
[0150] 因此，由于頭枕桿51、51被彈性構件37的連結邊372向后方施力，因此當卡合槽 511、511與鎖定用板狀板36卡合時，頭枕桿51、51的狀態(tài)得以保持（圖30的實線位置）。 在進行高度調整時，施加使頭枕桿51、51向前方稍傾倒的力。于是，由于引導孔322a、322a 如上述那樣內徑大于頭枕桿51、51的直徑，而且越靠上方越大，因此頭枕桿51、51以突起 351a、351a為支點向前方稍微傾倒，成為圖30的雙點劃線的姿勢，卡合槽511、511與鎖定用 板狀板36、36的卡合狀態(tài)被解除。在該狀態(tài)下，使頭枕桿51、51上下移動，調整與鎖定用板 狀板36、36卡合的卡合槽511、511的位置，當除去向前方傾倒的力時，由彈性構件37的連 結邊372再次向后方施力，該卡合槽511、511與鎖定用板狀板36、36卡合，成為圖30的實 線的姿勢而被鎖定。這樣，根據(jù)本實施方式，進行使頭枕桿51、51稍向前方傾倒的動作，保 持此狀態(tài)僅通過上下移動就能夠進行高度調整。以往，通常設有頭枕桿的鎖定解除用的操 作部，但是在該頭枕的高度調整機構中不需要這樣的構件，特別適合于以結構簡單且低成 本化、輕量化為目的的本實施方式的交通工具用座椅。而且，由于能夠這樣極其簡單地進行 高度調整，因此通過在頭枕50的上部或側部等適當部位設置具有開口部的把手、將布料的 兩端部縫制而安裝的把手等，由此以單手也能夠進行高度調整。
[0151] 如圖31?圖38所示，座椅滑動裝置40具有一對滑動件40A、40A而構成，這一對 滑動件40A、40A具有：在交通工具的底板上相互沿寬度方向隔開規(guī)定間隔而安裝的一對下 軌道41、41 ;能夠滑動地設于各下軌道41、41的一對上軌道42、42。
[0152] 下軌道41、41形成為截面大致C形狀的左右大致對稱狀，具有底壁部411、從底壁 部411兩側立起的相互對置的一對側壁部412、412、從各側壁部412、412的上緣相互向內方 彎曲且對置緣彼此分開規(guī)定間隔的一對上壁部413、413。
[0153] 上軌道42、42通過將與長度方向正交的方向的截面形狀為大致L形狀的構件42a、 42a分別背對背而進行一體化，以一體化后的狀態(tài)的截面形狀成為大致倒T形狀的方式相 對于中心形成為左右大致對稱（參照圖37)。在上軌道42、42的靠前方及靠后方的位置分 別貫通形成有安裝孔421a、421b，在靠前方的安裝孔421a、421a之間安裝并支承有對上述 的左右的前部連桿151U51的一端（下端）進行支承的軸構件151a的各端部（參照圖7、 圖8等）。在靠后方的安裝孔421b、421b之間安裝并支承有對上述的左右的后部連桿152、 152的一端（下端）進行支承的軸構件152a的各端部（參照圖5、圖7等）。
[0154] 下軌道41、41及上軌道42、42隔著各自的構件的長度方向中心線（通過與長度方 向正交的截面形狀的中心的線）而左右大致對稱地形成。由此，經由前部連桿151U51及 軸構件151a傳遞的力、以及經由后部連桿152、152及軸構件152a傳遞的力都左右大致均 等地作用于各構件。即，形成為如下結構：雖然上述的力主要是上下方向的力，但沒有由哪 一方偏頗地承受該上下方向的力，而是能夠左右大致均等地分散承受這些力。其結果是，作 為構成下軌道41、41及上軌道42、42的原料，可以使用比以往薄壁的原料、例如板厚I. 8mm 以下的原料，優(yōu)選使用0. 6?I. 6mm的范圍的原料，更優(yōu)選使用0. 6?I. 2mm的范圍的原料， 進一步優(yōu)選使用〇. 6?I. Omm的范圍的原料。需要說明的是，作為構成它們的原料，優(yōu)選使 用抗拉強度400?590MPa的范圍的原料。這是因為，加工所需的能量少即可，能夠利用比 較小型的沖壓機械進行成形，因此能夠對節(jié)能的要求作出貢獻，有助于制造成本的減少。而 且，由于是容易獲得的一般的材料，因此在世界上較多的國家能夠進行材料供應，能夠有助 于生產國或生產據(jù)點的擴大，結果是還具有有助于本發(fā)明的座椅滑動裝置以及使用了該座 椅滑動裝置的交通工具用座椅的整體成本的減少這樣的優(yōu)點。而且，下軌道41、41以長度 方向中央部為界在長度方向前后也大致對稱地形成。就上軌道42、42而言，也形成為靠前 方的安裝孔421a、421a和靠后方的安裝孔421b、421b均向上方鼓出那樣的形狀，以長度方 向前后盡可能大致對稱的方式形成。由此，長度方向上的載荷也容易分散于長度方向整體， 適于薄壁件的適用。
[0155] 在利用薄壁的原料構成下軌道41、41及上軌道42、42的情況下，需要想辦法使上 下方向的碰撞力引起的變形更接近于左右大致均等的變形，并使上軌道42、42在規(guī)定的范 圍的碰撞力下不會從下軌道41、41脫離。
[0156] 因此，在本實施方式中，如圖31及圖32所示，對上軌道42、42相對于下軌道41、 41的相對的位置進行固定的鎖定機構43設置在各上軌道42、42的縱壁部421、421的兩側。 由此，隔著各上軌道42、42的縱壁部421、421而處于對稱位置的鎖定機構43、43的鎖定爪 433與下軌道41、41的上壁部413、413的被卡合部分別卡合。即，鎖定時的鎖定爪433卡合 的狀態(tài)的姿勢及卡合力的作用方向也成為左右大致對稱，因此在鎖定時不易產生偏載荷。
[0157] 具體而言，如圖37及圖38所示，鎖定機構43具有彈性鎖定構件430和鎖定解除 構件434而構成。彈性鎖定構件430由彈性構件、典型的是彈簧鋼（板簧）形成，具有：安 裝板部431，其固定于上軌道42、42 ;作用板部432,其支承于安裝板部431，具有始終向從 上軌道42、42的各縱壁部421、421分離的方向施加的彈性力，并且具備向從各縱壁部421、 421分離的方向突出而與在各下軌道41、41的對置部位沿長度方向形成有多個的被卡合部 卡合的鎖定爪433。鎖定解除構件434克服作用板部432的彈性力，使該作用板部432向上 軌道42、42的縱板部421、421方向位移，解除鎖定爪433與各下軌道41、41的被卡合部的 卡合狀態(tài)。在此，彈性鎖定構件優(yōu)選使用厚度0.6?1.2mm的范圍的薄壁件。更優(yōu)選為厚 度0. 6?I. 2mm的范圍，進一步優(yōu)選為厚度0. 6?I. Omm的范圍。
[0158] 彈性鎖定構件430的安裝板部431具有沿著上軌道42、42的縱壁部421、421的形 狀，通過鉚釘?shù)裙潭?。如圖38所示，作用板部432與安裝板部431為一體，從安裝板部431 的上緣向與各上軌道42、42的縱壁部421、421相反的方向側且向下方彎曲。而且，在中途 部具有向從各上軌道42、42的縱壁部421、421分離的方向鼓出的鼓出部432a。鎖定爪433 通過將比鼓出部432a靠下方的作用板部432的下緣附近折彎成向從縱壁部421、421分離 的方向突出而形成為梳齒狀。需要說明的是，構成彈性鎖定構件430的安裝板部431優(yōu)選 設置在上軌道42、42的長度方向大致中央部。如后述那樣，彈性鎖定構件430的彈性作用 于上軌道42、42及下軌道41、41，使下軌道41、41及上軌道42、42實質上能夠彈性變形，從 而賦予對振動或碰撞力產生的能量的吸收功能等，構成彈性鎖定構件430的安裝板部431 優(yōu)選設置在上軌道42、42的長度方向大致中央部是為了更有效地發(fā)揮該功能。
[0159] 鎖定解除構件434設置成以一端部為中心而另一端側上下轉動，當沿著作用板部 432的外表面進行轉動而與鼓出部432a相接時，使該鼓出部432a向縱板部421、421方向 位移。由此，鎖定爪433向縱板部421、421方向位移，從而解除卡合狀態(tài)。各鎖定解除構件 434、即總計4個鎖定解除構件434的各一端部由架設在左右的上軌道42、42之間的連結軸 435連結。因此，通過對與連結軸435的任一端連結的操作部435a(參照圖2及圖3)進行 操作，由此4個鎖定解除構件同步動作，將鎖定解除。
[0160] 在此，各下軌道41、41的各上壁部413、413形成為從各對置緣延伸出朝向各側壁 部412、412方向而向斜下方彎曲的向下傾斜壁部414、414的形狀，上述的各下軌道41、41 的被卡合部414a、414a由對應于梳齒狀的鎖定爪433的相鄰的爪彼此的間隔而在各向下傾 斜壁部414、414上沿長度方向形成多個的孔或槽構成（參照圖31、圖32、圖38、圖39)。
[0161] 由孔或槽構成的被卡合部414a、414a沿著長度方向以幾mm至十幾mm的長度形 成，且以在長度方向上相鄰的被卡合部414a彼此的間隔成為幾mm至十幾mm的方式形成。 因此，梳齒狀的鎖定爪433也以對應于此的長度及間隔形成（參照圖38(d))。
[0162] 在此，將鎖定爪433未完全侵入對應的被卡合部414a內而卡掛于中途的狀態(tài)稱為 偽鎖定（或半鎖定）狀態(tài)，但是在本實施方式中，鎖定爪433的厚度如上述那樣極薄。因 此，即使鎖定爪433要停留在相鄰的被卡合部414a、414a之間的部位，由于鎖定爪433的前 端面的接觸面積極小因此摩擦阻力小，而且，由于鎖定爪433具有的彈性而容易撓曲，因此 停留在被卡合部414a、414a之間的部位的情況反而是極不穩(wěn)定的狀態(tài)，由于就座者的微小 的身體移動或來自底板的微小的振動等，容易將鎖定爪433向侵入被卡合部433a的方向引 導。而且，包含上述的由薄壁件構成的下軌道41、41及上軌道42、42的彈性、以及后述的在 下軌道41、41的各端部附近設置的滑動用的輥416、416b的滾動特性在內的各種特性也發(fā) 揮作用，因此在它們的協(xié)同作用下，本實施方式的座椅滑動裝置1具有不易產生偽鎖定狀 態(tài)的特征。需要說明的是，關于該特征，在后文進一步敘述。
[0163] 另外，如圖39(c)所示，各上軌道42、42具有從大致T形狀的橫壁部422、422的各 外側緣部朝向縱壁部421而分別傾斜立起的向上傾斜壁部423、423,該向上傾斜壁部423、 423以位于各下軌道41、41的向下傾斜壁部414、414的外側的方式設置。而且，在與鎖定爪 433的形成位置對應的各上軌道42、42的各向上傾斜壁部423、423上形成有由孔或槽構成 的輔助被卡合部423 &、423&(參照圖37及圖39(6))。該輔助被卡合部423&、423 &在鎖定 時，在鎖定爪433貫通了各下軌道41、41的被卡合部414a、414a之后進行卡合，由此將鎖定 爪433穩(wěn)定地保持為卡合狀態(tài)。因此，通過該結構，也能發(fā)揮維持鎖定時的左右大致對稱的 穩(wěn)定形態(tài)的功能。
[0164] 在下軌道41、41及上軌道42、42由薄壁的原料構成時，作為避免上軌道42、42在 規(guī)定的范圍的碰撞力下從下軌道41、41脫離的辦法，在本實施方式中，將規(guī)定部位形成為 比其他的部位的剛性高的高剛性部。
[0165] S卩，將各下軌道41、41的各上壁部413、413中的至少各對置緣的規(guī)定寬度的范圍 (圖39(d)的符號A表示的范圍（開放截面部））設為高剛性部。由此，能夠抑制在向使各 上軌道42、42從各下軌道41、41脫離的方向作用有規(guī)定以上的力時的對置緣之間的間隙的 擴開。在各上壁部413、413形成高剛性部的結果是，各下軌道41、41中的、底壁部411以及 從底壁部411與各側壁部412、412的各交界附近到各側壁部412、412的上部的范圍成為剛 性比上壁部413、413的高剛性部相對低的部位。因此，在向使各上軌道42、42從各下軌道 41、41脫離的方向作用有規(guī)定以上的力時，在剛性高的部位使壓力分散，剛性相對低的部位 成為變形容易部，使得上軌道42、42不會從下軌道41、41脫離而該變形容易部以沿上下方 向延伸的方式變形。由此，能夠發(fā)揮高的碰撞力的吸收特性。作為形成上述的高剛性部的 手段，優(yōu)選基于熱處理的手段。能夠在不增加座椅滑動裝置40的重量的情況下提高剛性。
[0166] 另外，高剛性部除了形成于各上壁部413、413中的各對置緣的規(guī)定寬度的范圍 (圖39 (d)的符號A所示的范圍），還優(yōu)選形成于截面方向上越過該規(guī)定寬度的范圍而到達 各側壁部412、412的上部為止的范圍（圖39(d)的符號B、C所示的范圍）。但是，這種情 況下，各上壁部413、413與各側壁部412、412的交界部附近（圖39(d)的符號B所示的范 圍）在其內表面?zhèn)扰c上軌道42、42之間配設有球X，該球X在該交界部內表面上相對滑動。 為了使該球X順暢地滑動，優(yōu)選交界部附近具有些許的撓性。因此，優(yōu)選各上壁部413、413 與各側壁部412、412的交界部附近（圖39 (d)的符號B所示的范圍）不實施熱處理，或者 僅對該交界部附近的厚度方向的外表面?zhèn)葘嵤崽幚恚悦鉄崃總鲗е羶缺砻鎮(zhèn)取?br> [0167] 另外，為了提高剛性，優(yōu)選對上軌道42、42的縱壁部421、421的上緣（圖39(c)的 符號D所示的部位）、向上傾斜壁部423、423的外側端緣（圖39 (c)的符號E所示的部位） 等適當?shù)亩司夁M行折邊加工。
[0168] 另外，優(yōu)選在上軌道42、42的縱壁部421、421與橫壁部422、422中的位于縱壁部 421、421的兩側的部位之間設置具有傾斜表面的防脫構件424、424 (參照圖39(e))。由此， 在向使上軌道42、42從各下軌道41、41脫離的方向的力產生作用時，由于防脫構件424、424 的傾斜表面與各下軌道41、41的向下傾斜壁部414、414抵接，因此能抑制上軌道42、42的 橫壁部422、422的變形，結果是成為防脫抑制。
[0169] 下軌道41、41的長度方向的各端部附近經由螺栓等而固定于底板，優(yōu)選在至少任 一方的端部附近，在對置的一對側壁部412、412和上壁部413、413中的至少一方層疊規(guī)定 厚度的加強用板狀構件415、415 (參照圖31?圖34、圖37、圖39)。長度方向的各端部與比 其靠中央的部位相比，上壁部413、413的對置緣之間容易擴開，但是通過層疊加強用板狀 構件415、415而使截面系數(shù)升高，能夠使對置緣之間不易擴開。而且，加強用板狀構件415、 415優(yōu)選在長度方向的任一端部都設置。由此，下軌道41、41以長度方向大致中央部為界， 前后也成為大致對稱，從而能夠使作用于下軌道41、41的載荷更有效地分散。但是，在設于 任一方的情況下，優(yōu)選設置在后端部側。座椅安全帶的固定器安裝部設置在后端側。因此， 在碰撞時若乘坐人員朝著向前方飛出的方向大幅位移，貝U通過座椅安全帶施加將后端側向 前方拉拽的力。因此，需要特別抑制后端側的對置緣之間的擴開。而且，上述的基于熱處理 而形成的高剛性部優(yōu)選設定在兩端的加強用板狀構件415、415未配設的部位，由此，下軌 道41、41的上壁部413、413及側壁部412、412的上部附近（開放截面部）的長度方向整體 成為高剛性的部位，能夠通過下軌道41、41整體來承受載荷而使其分散。而且，由此，除了 各側壁部412、412的上部附近（開放截面部）之外的變形容易部的變形也在長度方向整體 上產生，能有效地進行碰撞力或振動所產生的能量的吸收。換言之，下軌道41及上軌道42 是伴隨著碰撞力的輸入、利用上下方向的輸入載荷來提高縱向的截面系數(shù)、由此來提高強 度及剛性的結構。由此，在受到碰撞而人再次碰撞于座椅時，能夠通過高剛性來承受人的體 重，即，能夠通過具有高的縱向的截面系數(shù)的結構構件來可靠地承擋人，從而提高座椅對人 的保護性能。
[0170] 在下軌道41、41的各端部附近支承有滑動用的輥416、416。該輥416、416經由保 持器417、417而配置在下軌道41、41的底壁部411、411上。在此，由于底壁部411、411由薄 壁的原料形成，因此在底壁部411、411為平坦面的情況下，由于面壓不足而可能比較快地 局部產生疲勞變形& >9 )。因此，如圖15所示，優(yōu)選將底壁部411、411形成為在截面形 狀中、寬度方向兩端角部附近成為截面圓角形狀、且具有一部分向上方突出的臺階部411a、 411a的結構。由此，如圖41所示，在該臺階部411a、411a上支承輥416、416。在從臺階部 411a、411a的截面觀察時，由沿斜上下方向傾斜的部位支承輥416、416,因此不易產生疲勞 變形。需要說明的是，這樣的局部的疲勞變形如上述那樣由于輥416、416而產生，但是在本 實施方式中，鎖定機構43具備彈性鎖定構件430,由此，向下軌道41、41及上軌道42、42賦 予彈性。因此，即使在假設產生了上述那樣的局部的疲勞變形的情況下，由于下軌道41、41 及上軌道42、42通過彈性變形而柔韌，因此不易使就座者感覺到該部分的疲勞變形所引起 的松動。
[0171] 如圖42?圖44所示，配設于座椅座墊部IA的墊構件60具有外側墊構件61和內 側墊構件62。外側墊構件61具有一對側支承部611、611和后部支承部612,在平面觀察下 形成為大致^形狀。并且，一對側支承部611、611被支承為與座墊框架單元10的各側框架 11、11的內表面和上緣相接，后部支承部612以將連結在外側板狀框架IllUll的對置的后 部之間的第五梁125、以及架設在傾斜單元20的角部21a、21a之間的第六梁211覆蓋的方 式配置（參照圖5及圖6)。
[0172] 內側墊構件62以覆蓋在第一至第三梁121?123上的方式配置。由此，內側墊構 件62上的來自臀部至大腿部的力通過第一梁121?第三梁123而向內側板狀框架112、112 傳遞。需要說明的是，如圖5所示，優(yōu)選在第一梁121與第三梁123之間架設二維或三維的 布制構件63,并在該布制構件63上配置內側墊構件62。
[0173] 在外側墊構件61及內側墊構件62的表面覆蓋表皮件64,表皮件64的周緣中的 側緣641被向側框架11、11的下緣拉入而固定（參照圖1)，并且前緣642通過外側墊構件 61及內側墊構件62的前緣而被向下側拉入，與第二梁122卡合而被固定（參照圖5)。后 緣643卷掛于傾斜單元20的連結軸235而被固定在適當位置。雖然表皮件64這樣配設， 但是在本實施方式中，由外側墊構件61和內側墊構件62這兩個墊構件構成，因此優(yōu)選預先 在它們的交界位置處，通過縫制或使用面扣件將表皮件64與布制構件63連結之后，與連結 面相鄰地裝填外側墊構件61及內側墊構件62。由此，表皮件64相對地被引入外側墊構件 61與內側墊構件62的間隙，被引入的部位與布制構件63連結，無需使用歐姆夾（ohm clip) 等配件就能夠設置座椅座墊部的引入線的形狀。而且，優(yōu)選通過縫制或使用面扣件將表皮 件64與布制構件63連結，預先形成用于插入外側墊構件61的封閉截面空間和用于插入內 側墊構件62的封閉截面空間，并向該形成的封閉截面空間插入各墊構件61、62。由于通過 插入的墊構件61、62施加張力，因此在非就座時，表皮件表面不易產生裙皺。
[0174] 這樣，本實施方式的墊構件60以分成外側墊構件61和內側墊構件62的狀態(tài)由表 皮件64覆蓋，因此兩者容易相對移動。由此，尤其是容易吸收前后振動。墊構件60優(yōu)選由 聚氨酯材料構成，但是內側墊構件62優(yōu)選使用與外側墊構件61相比高密度的發(fā)泡聚氨酯。 由此，容易使外側墊構件61變形而使內側墊構件62移動，振動吸收特性提高。而且，當人 就座時，表皮件64松弛。當表皮件64松弛時，外側座墊材部61及內側墊構件62的特性實 質上影響與人的身體表面的接觸。S卩，由發(fā)泡聚氨酯等構成的外側墊構件61及內側墊構件 62與人的身體表面的接觸面積（經由表皮件64的接觸面積）增加，因此能夠發(fā)揮高的體壓 分散性。
[0175] 如圖5及圖6所示，座椅靠背部IB的墊構件70安裝于靠背框架單元30,由表皮 件71覆蓋而配置。需要說明的是，圖6的符號72是為了對體干側部附近進行穩(wěn)定支承而 裝配的體干側部支承構件。在靠背框架單元30的腰部附近，如圖5所示，根據(jù)需要當然也 可以設置腰部支承件80。
[0176] 根據(jù)本實施方式，座墊框架單元10的側框架11、11具備外側板狀框架111、111和 內側板狀框架112、112,而且，左側的側框架11由桁架狀支承部支承，該桁架狀支承部通過 軸構件152a、第五梁125、第三梁123這各節(jié)點、以及作為它們的節(jié)點間連接部的后部連桿 152、副連桿154、第三梁123與第五梁125之間的節(jié)點間連接部（尤其是加強連桿155)而形 成，右側的側框架11由四節(jié)旋轉連鎖機構支承，該四節(jié)旋轉連鎖機構通過前部連桿151、后 部連桿152、滑動件40A的上框架42、右側的側框架11自身、及驅動連桿153而形成。因此， 通過該桁架狀支承部和四節(jié)旋轉連鎖機構可發(fā)揮出能夠充分耐受前后方向的力的剛性、強 度。因此，能夠在到達座椅滑動裝置40為止期間將力向前后左右分散傳遞，可以使用比以 往薄壁的原料來構成座墊框架單元10、傾斜單元20、靠背框架單元30、座椅滑動裝置40等， 適于輕量化、低成本化。另一方面，通過將各單元形成為螺栓接合的結構，由此使薄壁的原 料彼此重合，提高必要的部位的強度，消除薄壁原料的缺點，而且，將各構件形成為前后左 右大致均等的形狀，將力均等地傳遞至剛性最高的座椅滑動裝置40。此外，由于在座椅滑動 裝置40設定變形容易部，因此在碰撞力的吸收功能這方面優(yōu)異。
[0177] 另外，座椅滑動裝置40的鎖定機構43具備彈性鎖定構件430,彈性鎖定構件430 的安裝板部431支承于上軌道42、42。并且，彈性鎖定構件430的作用板部432上形成的鎖 定爪433與上軌道42、42的被卡合部卡合。因此，彈性鎖定構件430的彈性作用于上軌道 42、42及下軌道41、41。即，高的屈服應力的彈性鎖定構件430成為彈性支點而其彈性作用 于下軌道41、41及上軌道42、42,因此下軌道41、41及上軌道42、42實質上能夠彈性變形， 尤其是能夠吸收從上下方向輸入的振動或碰撞力所產生的能量。而且，在本實施方式中，通 過規(guī)定厚度以下的薄壁件來形成上軌道42、42及下軌道41、41，且如上述那樣在規(guī)定的部 位設定高剛性部。而且，在下軌道41、41的兩端部層疊加強用板狀構件415、415。因此，兩 端的加強用板狀部415、415和高剛性部成為所謂支承部，彈性鎖定構件430的彈性在包含 相對于該支承部相對容易變形的變形容易部在內的其他的部位尤其發(fā)揮作用。由此，上軌 道42、42及下軌道41、41整體如彈性構件那樣發(fā)揮功能，進行彈性變形的同時吸收作用在 彈性鎖定構件430、上軌道42、42及下軌道41、41上的偏載荷的效果高。而且，對應于振動 輸入而這些構件發(fā)生彈性變形，因此上軌道42、42及下軌道41、41發(fā)揮作為振動吸收構件 的功能，能夠對包含座椅滑動裝置40在內的交通工具用座椅1整體的振動吸收特性的提高 作出貢獻。
[0178] 另外，上軌道42、42及下軌道41、41整體如彈性構件那樣發(fā)揮功能，由此即便存在 兩者的制造誤差，或者在下軌道41、41產生上述那樣的局部的疲勞變形，通過彈性變形也 能將它們吸收，減少松動、摩擦，能夠實現(xiàn)順暢的移動。需要說明的是，彈性鎖定構件430優(yōu) 選設置在上軌道42、42的長度方向大致中央部，以成為上述的有效地使彈性作用于上軌道 42、42及下軌道41、41的彈性支點。即，上軌道42、42的長度方向大致中央部成為彈性變形 的中心，因此偏載荷的吸收、摩擦的減少、振動吸收、碰撞力的吸收等的作用不會發(fā)生偏頗 而能順暢地進行。
[0179] 此外，在靠背框架單元30中，使傾斜單元20的比傾斜機構部23、23的配設位置靠 上部的部位容易變形，因此通過該變形，能夠減少尤其是沿前后方向作用于靠背框架單元 30的力使人體受到損傷的情況。
[0180] 需要說明的是，在上述各實施方式中使用的下軌道41、41由于彈性鎖定構件43 的彈性發(fā)揮作用而能夠彈性變形，但是下軌道41、41自身也可以由彈簧鋼形成。這種情況 下，能夠發(fā)揮與上述同樣的振動吸收、碰撞力的吸收作用等，通過使下軌道41、41自身由彈 簧鋼形成，可以不需要成為彈性變形的支點的高剛性部或加強用板狀部的設定，結構變得 更加簡單。作為這種情況下的彈簧鋼，為了輕量化而優(yōu)選使用板厚I. Omm以下，更優(yōu)選使用 0.6?LOmm的范圍的薄壁件。而且，作為下軌道41、41，也可以使用780MPa以上的高張力 鋼。這種情況下，通過設為板厚I. Omm以下，優(yōu)選〇? 6?I. Omm的范圍的薄壁件，由此能夠 使上述的彈性鎖定構件的彈性發(fā)揮作用。而且，通過使用這樣的高張力鋼，也能夠節(jié)省上述 的開放截面部等處的熱處理工序。
[0181] 圖45?圖49是表不本發(fā)明的另一實施方式的交通工具用座椅800的分解立體 圖。該交通工具用座椅800中，座墊框架單元810的結構與上述實施方式相同，但是不具有 獨立的傾斜單元，而在靠背框架單元830設置傾斜部820。
[0182] 傾斜部820具有與上述實施方式同樣的座墊用托架821、821，該座墊用托架821、 821通過螺栓8211而與座墊框架單元810的側框架811、811中的外側板狀框架81 la、81 Ia 接合。
[0183] 在座墊用托架821、821的內側配設與上述實施方式同樣的具備齒輪、復位彈簧等 的傾斜機構部（與圖25的符號23所示的傾斜機構部相同的結構），左右的傾斜機構部由連 結軸825連結。傾斜機構部的座墊側安裝構件8232(與圖25的符號232所示的座墊側安 裝構件相同的結構）與座墊用托架821、821連結。由于不像上述實施方式那樣具有靠背用 托架，因此傾斜機構部823、823的靠背側安裝構件（與圖25的符號231所示的靠背側安裝 構件相同的結構）與靠背框架單元830的側框架831、831直接連結。
[0184] 靠背框架單元830由與上述實施方式同樣的薄壁的板狀構件形成，具備：在周緣 具備向內方突出的凸緣的側框架831、831 ;架設配設在側框架831、831的上部之間的上部 框架結構部832。但是，不是像上述實施方式那樣由薄壁的鋼板將側框架31、31及連結框架 部321-體地折彎成大致ri形狀的結構。側框架831、831、上部框架結構部832由不同構件 形成。
[0185] 側框架831、831的下部如上述那樣與傾斜機構部823、823的靠背側安裝構件連 結。而且，在側框架831、831的從長度方向（上下方向）大致中央部附近到靠下部的范圍 內，具有將周緣朝向外方折彎而成的凸緣的由與上述同樣的薄壁的鋼等板狀構件構成的加 強側框架834、834以使凸緣側與側框架831、831的各內表面面對的方式配置。由此，側框 架831、831的從長度方向大致中央部附近到靠下部的范圍形成封閉截面形狀，該范圍的剛 性升高。因此，在施加有規(guī)定的碰撞力時，側框架831、831中的比與加強側框架834、834的 交界靠上部的范圍容易變形，從而發(fā)揮吸收與碰撞力相伴的能量的功能。
[0186] 上部框架結構部832由與上述同樣的薄壁的原料構成，具備：架設在側框架831、 831的上部之間的上部管件8321 ;在下部具有與該上部管件8321嵌合的嵌合部8322a的合 成樹脂制的上部嵌合框架8322。
[0187] 在上部嵌合框架8322形成有沿上下方向貫通的一對引導孔8322b、8322b，在該引 導孔8322b、8322b內穿過頭枕850的一對頭枕桿851、851。需要說明的是，頭枕桿851、851 的高度調整機構的結構與圖28?圖30所示的上述實施方式的結構相同。
[0188] 另外，在靠背框架單元830設有腰部支承件880。該腰部支承件880具有架設在 側框架831、831之間的S形狀的彈性構件881和以該彈性構件881的中央為界而左右對稱 地設置的支承板狀框架882、882。需要說明的是，腰部支承件880的結構沒有限定于此，可 以使用各種類型的結構。而且，在本實施方式中，形成為大致3形狀的作為對靠背用墊構件 70進行支承的背部支承構件的線材狀彈性構件890以位于側框架831、831之間的方式設 置，線材狀彈性構件890配設成，對置邊部891、891的開口側的兩端部891a、891a卡合在上 部嵌合框架8322中的比與上部管件8321嵌合的嵌合位置靠跟前的部位，且連結邊892越 過腰部支承件880而位于靠背框架單元830的下部。
[0189] 在本實施方式中，雖然不具備獨立的傾斜單元，但是設于靠背框架單元830的傾 斜部820的座墊用托架821、821通過螺栓8211而與座墊框架單元810的側框架811、811 中的外側板狀框架811a、811a連結。而且，通過桁架狀支承部及四節(jié)旋轉連鎖機構的組合 來支承座墊框架單元810的情況也相同。因此，向靠背框架單元830施加的背部的載荷主 要經由座墊用托架821、821，通過外側板狀框架811a、811a而向座椅滑動裝置840的各上軌 道842、842及各下軌道841、841傳遞，通過座椅座墊部的墊構件860的內側墊構件862而 施加的臀部至大腿部的載荷主要經由第一梁812a?第三梁812c、內側板狀框架811b、811b 及外側板狀框架811 &、811&，而向座椅滑動裝置840的各上軌道842、842及各下軌道841、 841傳遞。即，由于是能夠使附加的力向前后左右分散的結構，因此可以由薄壁的原料構成。 其他的作用、效果也與上述實施方式相同。
[0190] 需要說明的是，在本實施方式中，在上部嵌合框架8322中的與上部管件8321嵌合 的嵌合位置的跟前側卡合有線材狀彈性構件890的各端部891a、891a。因此，在因碰撞力而 使就座者的背部壓緊于座椅靠背部IB的情況下，靠背用墊構件70以使該線材狀彈性構件 890的對置邊部891、891向后方彎曲的方式壓入。由此，在就座者的頭部、上體產生的加速 度減少，碰撞得到緩和。而且，通過對置邊部891、891的彎曲，各端部89la、89Ia相對地向 前方突出，因此上部嵌合框架8322以上部管件8321為中心，其上端緣向前方轉動，下端緣 向后方轉動。伴隨于此，支承于上部嵌合框架8322的頭枕桿851、851越靠上部越向前方突 出，能夠追隨就座者的頭部的位移，能夠緩和對頭部的碰撞（參照圖53)。
[0191] 另外，在本實施方式中，上部框架結構部832由于僅是使上部嵌合框架8322與上 部管件8321嵌合來進行配置的結構，因此與上述實施方式的上部框架結構部32相比，具有 能夠簡化組裝工序并能夠減少制造成本這樣的優(yōu)點，該上部框架結構部32通過向連結框 架部321、以及與該連結框架部321相鄰的、一對側框架31、31與連結框架部321的交界部 處的在寬度方向上分隔且向內方突出的一對凸緣之間裝填加強用的樹脂構件322而成。
[0192] 圖50?圖53是表不本發(fā)明的又一實施方式的圖。該實施方式與圖45?圖49所 示的實施方式為大致同樣的結構，但不同點在于：取代作為背部支承構件的線材狀彈性構 件890,而在上部嵌合框架8322中的與上部管件8321嵌合的嵌合位置的跟前側和腰部支承 件880的各支承板狀框架881、881之間（參照圖52(b)及圖53)，沿上下方向設有S形狀的 彈性構件（以下，稱為"上下方向S彈簧"）890A、890A作為背部支承構件。
[0193] 通過具有上下方向S彈簧890A、890A，與使用線材狀彈性構件890的情況相比，與 靠背用墊構件70接觸的接觸面積增大，而且，彈性作用面積增大，因此就座者的頭部、上體 的加速度減少、碰撞能量的減少效果較高。而且，如圖53所示，因碰撞而使就座者的背部壓 入時，上下方向S彈簧890A、890A與腰部支承件880 -起向后方位移，上下方向S彈簧890A、 890A的上端使卡合在跟前側的上部嵌合框架8322在向前方且下方旋轉的方向上，以上部 管件8321為中心進行位移。由此，支承于上部嵌合框架8322的頭枕桿851及頭枕850越 靠上部越向前方，即，越向接近就座者的頭部的方向位移，因此能夠緩和碰撞時對頭部的碰 撞。這一點雖然與使用線材狀彈性構件890的情況相同，但是在使用上下方向S彈簧890A、 890A的情況下，彈性作用面積更大，因此發(fā)揮更顯著的功能。
[0194] 圖54?圖58是表不本發(fā)明的再一實施方式的圖。該實施方式與圖50?圖53所 示的實施方式為大致同樣的結構，但是上部框架結構部832的結構不同。即，在靠背框架單 元830的側框架831、831之間的上部，上下架設有兩根第一上部管件8323及第二上部管 件8324,從該第一上部管件8323及第二上部管件8324的正面?zhèn)妊b配合成樹脂制的上部嵌 合框架8325。上部嵌合框架8325形成為后面開口，在上部具有供第一上部管件8323嵌合 的嵌合部8325a，在下部具有供第二上部管件8324穿過的插通部8325b。在實際的組裝時， 例如在側框架831、831之間預先架設第一上部管件8323,接著，將上部嵌合框架8325以在 其嵌合部8325a嵌合第一上部管件8323的方式配置，接著，將第二上部管件8324從一方的 側框架831側穿過插通部8325b而進行組裝。然后，將形成為具有能夠抱持第一上部管件 8323的環(huán)狀部8326a這樣的形狀的第一板簧8326從后側向前方側插入，利用環(huán)狀部8326a 來抱持第一上部管件8323,使在環(huán)狀部8326a的前端突出形成且彼此被向打開方向施力的 突出片832613、832613卡合于上部嵌合框架8325(參照圖57( &)、圖57〇3))。
[0195] 另外，以跨在上部嵌合框架8325與第二上部管件8324之間的方式配設第二板簧 8327 (參照圖57 (a)、圖57 (d))。如圖58所示，第二板簧8327是在以第一上部管件8323為 中心而上部嵌合框架8325的上端緣向前方轉動且下端緣向后方轉動時發(fā)生變形、并施加 使該上部嵌合框架8325復位成原來的狀態(tài)的旋轉力的復位彈簧。
[0196] 在上部嵌合框架8325 -體具備上部側的引導部8328、8328,該上部側的引導部 8328、8328具有供頭枕桿851、851穿過的引導孔832813、832813(參照圖56、圖57((3))。
[0197] 另外，與圖50?圖53的實施方式同樣，在本實施方式中，配設有上下方向S彈 簧890A、890A作為用作背部支承構件的彈簧件。但是，上下方向S彈簧890A、890A的上部 890AU890A1向后方折彎，該折彎的上部890AU890A1卡合于下部側的引導部8329、8329 的外周，該下部側的引導部8329、8329形成在頭枕桿851、851用的上部側的引導部8328、 8328的下方且具備與上部側的引導部8328的引導孔8328b、8328b連通的引導孔。下部側 的引導部8329供頭枕桿851、851的下部側穿過，且在外周部具有前方爪部8329a和后方爪 部8329b，上下方向S彈簧890A的上部890A1以折彎的前方側的部位890Ala與前方爪部 8329a卡合且后方側的部位890Alb與后方爪部8329b卡合的方式配設（參照圖55(b)、圖 56、圖 57(c))。
[0198] 根據(jù)本實施方式，當被施加將人的背部向座椅靠背部壓入的方向的力時，上下方 向S彈簧890A、890A被壓入。由此，上下方向S彈簧890A、890A使上部嵌合框架8325的 下端緣向后方位移，因此上端緣相對地要向前方位移，上部嵌合框架8325以第一上部管件 8323為中心進行轉動，頭枕850向接近人的頭部的方向位移（圖58的從實線的狀態(tài)向雙 點劃線的狀態(tài)位移）。其結果是，由于頭枕850接近于頭部，因此能夠減少受到碰撞力時的 人受到的傷害。雖然這一點與上述實施方式相同，但是在本實施方式的情況下，上下方向 S彈簧890A的上部890A1在頭枕桿851、851的下部側以從前方側向后方側回繞的方式配 設，因此在頭枕850向前方位移時的動作中，頭枕桿851、851的下部側通過位于頭枕桿851、 851的后方側的該上部890AU890A1的后方側的部位890Alb來限制下部側的引導部8329、 8329的變形，利用上部890A1的彈性進行緩沖，碰撞力的緩和效果高。而且，即使在施加有 從后方向前方直接按壓頭枕850的力的情況下，也同樣通過回繞到后方側的上下方向S彈 簧890A、890A的上部890AU890A1的彈性來緩和碰撞。而且，在使頭枕桿851、851及頭枕 850向前方位移的力被去除時，如上述那樣，在第二板簧8327的彈性下，上部嵌合框架8325 向復位到原來位置的方向轉動。
[0199] 在此，供頭枕桿851、851穿過的上部側的引導部8328、8328及下部側的引導部 8329、8329通過合成樹脂而一體成形為上部嵌合框架8325的一部分。而且，如圖55(b)所 示，在頭枕桿851、851上，與上述實施方式同樣地刻設有卡合槽8511、8511，供高度調整機 構的鎖定用板狀板8336卡合而設定成規(guī)定的高度。需要說明的是，雖然未圖示，但是配置 有與圖26的符號37所示的結構同樣的彈性構件，向使卡合槽8511與鎖定用板狀板8336 卡合的方向施力。另一方面，如上述那樣，在下部側的引導部8329的后方爪部8329b卡合 上下方向S彈簧890A的上部890A1中的后方側的部位890Alb。在該狀態(tài)下，在由于上下方 向S彈簧890Alb被向后方壓入而使頭枕850相對地向前方位移、或者將頭枕850直接從后 方向前方按壓的情況下，上下方向S彈簧890A的上部890A1的后方側的部位890Alb的彈 性經由合成樹脂制的下部側的引導部8329而作用于頭枕桿851、851，對頭枕850的向前方 的移動（頭枕桿851、851的下部側的向后方的移動）進行緩沖。這一點正如上述那樣，但 在因某些原因而產生更大幅的頭枕850向前方的移動的情況下，頭枕桿851、851的下部側 更大幅地以第一上部管件8323為中心向后方轉動。此時，頭枕桿851、851及上下方向S彈 簧890A均為金屬制，而位于兩者之間的下部側的引導部8329為合成樹脂制，因此上下方向 S彈簧890A的后方側的部位890Alb刺破該下部側的引導部8329,與刻設于頭枕桿851、851 的某一卡合槽8511卡合。因此，即便是使頭枕850向前方位移的力（使頭枕桿851、851的 下部側向后方轉動的力）為規(guī)定以上而將下部側的引導部8329破壞，根據(jù)本實施方式，上 下方向S彈簧890A的上部890A1的彈性作用在頭枕桿851、851的下部側，從而也能夠對頭 枕桿851、851的動作進行緩沖。
[0200] 需要說明的是，在本實施方式中，雖然將上下方向S彈簧890A的上部890A1從頭 枕桿851、851的前方側向后方側卷繞，但只要使上下方向S彈簧890A的一部分位于隔著頭 枕桿851、851的前方側和后方側即可，其配設的方法當然完全不受限定。
[0201] 另外，在本實施方式中，由于配設有第二上部管件8324,因此與上述實施方式的管 材為一根的情況相比，靠背框架單元830整體的剛性、強度提高，能夠耐受更高的碰撞力。
[0202] 其他的結構與上述實施方式相同，但是如圖54所示，作為構成對座墊框架單元 810的一方側的側框架811進行支承的桁架狀支承部的加強連桿8155的配設例，示出了架 設在第五梁8125與第三梁8123之間的方案，該第五梁8125供后部連桿8152的另一端架 設，該第三梁8123位于外側板狀框架8111a與內側板狀框架811b之間。該加強連桿8155 與圖19等所示的層疊在外側板狀框架111的外表面上的加強連桿155同樣地作為兩個梁 間的節(jié)點間連接部發(fā)揮功能。
[0203] 需要說明的是，如圖56的雙點劃線所示，優(yōu)選一體成形有在上部嵌合框架8325的 開口的后面組裝后將該后面覆蓋的罩部8325c。
[0204] 圖59?圖61是表不本發(fā)明的再一實施方式的圖。該實施方式的交通工具用座椅 900具有座墊框架單元910、傾斜單元920、靠背框架單元930、座椅滑動裝置940等的情況 與上述圖1?圖44所示的實施方式相同，但是在座墊框架單元910不具備升降機構部這點 上與上述實施方式不同。在駕駛席、副駕駛席都可以使用，但是由于不具備升降機構部，因 此通常使用于副駕駛席。
[0205] 座墊框架單元910的各側框架911、911由與上述同樣的原料即薄壁的金屬制的作 為板狀構件的外側板狀框架9111及內側板狀框架9112構成，將由該薄壁的金屬制的板狀 構件構成的外側板狀框架9111及內側板狀框架9112作為縱梁，對它們賦予高剛性，因此在 外側板狀框架9111及內側板狀框架9112從側面觀察下重合的范圍內，將多個梁9121? 9125在左右任一側都以貫通兩張板狀框架911U9112而對兩者進行雙支承的形態(tài)配設。這 一點也與上述實施方式相同。
[0206] 但是，外側板狀框架9111及內側板狀框架9112不具有升降機構部，因此與上述實 施方式不同，從前緣附近到后緣附近在大范圍內重合，不僅是第一至第四梁9121?9124， 在后緣側，第五梁9125也貫通內側板狀框架9112,架設至外側板狀框架9111。由此，座墊 框架單元910的剛性提高。
[0207] 座墊框架單元910在座椅滑動裝置940的各上軌道942、942的前緣側，將連結板 990、990架設在該各上軌道942、942的前緣附近與第四梁9124的位于緊挨著各內側板狀框 架9112、9112的內側的剛性高的部位之間，并通過螺栓991、991將兩者固定。在各上軌道 942、942的后緣側經由螺栓992、992來固定內側板狀框架9112、9112的后緣側的下部。該螺 栓991、991、992、992成為與上軌道942連結的連結支承部。因此，在后部側，由螺栓992、第 三梁9123及第五梁9125構成的桁架狀支承部形成于兩側的側框架911、911，在前部側，由 螺栓911、第一梁9121及第二梁9122構成的桁架狀支承部同樣形成于兩側的側框架911、 911。即，在本實施方式中，由在左右都形成的多個桁架狀支承部支承座墊框架單元910。
[0208] 傾斜單元920具有經由傾斜機構部923、923向前方側延伸的座墊用托架921、921 和向上方側或后方側延伸的靠背用托架922。該座墊用托架921、921通過螺栓9211而與 座墊框架單元910的側框架911、911連結。但是，在本實施方式中，外側板狀框架9111與 內側板狀框架9112重合至后緣附近，座墊用托架921、921插入到外側板狀框架9111與內 側板狀框架9112之間，螺栓9211以貫通三張薄壁的金屬制的板狀構件的方式配置并連結。 因此，傾斜單元920牢固地一體化于座墊框架單元。
[0209] 另外，與圖9?圖25等所示的實施方式同樣，靠背用托架922、922通過螺栓9222 而與靠背用框架單元930的各側框架931、931連結。需要說明的是，傾斜單元920的傾斜 機構部923的結構等與上述的各實施方式相同。而且，也可以取代獨立的傾斜單元920而 形成為將圖45?圖53的實施方式那樣的傾斜部設于靠背框架單元930的結構。
[0210] 靠背框架單元930由與上述實施方式同樣的薄壁的金屬制的板狀構件形成，具 備：在周緣具備向內方突出的凸緣的側框架931、931 ;架設配設在側框架931、931的上部 之間的上部框架結構部932,這些情況與上述實施方式相同。需要說明的是，在圖59?圖 61中，如圖26?圖28所示的實施方式那樣由薄壁的鋼板將側框架931、931及連結框架部 9321 -體地折彎成大致3形狀，但當然也可以如圖45?圖53所示的實施方式那樣，由不 同的構件形成側框架931、931、上部框架結構部932。
[0211] 本實施方式的交通工具用座椅900不具有升降機構部，但是座墊框架單元910的 側框架911、911由外側板狀框架9111及內側板狀框架9112這兩張構成，貫穿各板狀框架 9111、9112且利用左右各自的端部進行雙支承的梁9121?9125配設多根。因此，與上述各 實施方式同樣，即使在使用薄壁的金屬制的板狀構件的情況下，也能夠提高座墊框架單元 910的剛性，適于輕量化。
[0212] 另外，就作用于靠背框架單元930的載荷而言，傾斜單元920的靠背用托架921、 921通過螺栓與外側板狀框架9111及內側板狀框架9112這雙方連結，向雙方傳遞載荷， 作用于該靠背框架單元930的載荷及作用于座墊框架單元910的載荷都經由各梁9121? 9125而向外側板狀框架9111及內側板狀框架9112分散傳遞，由座椅滑動裝置940來支承， 這些點與上述實施方式相同。即，由于是沿前后方向輸入的力或沿上下方向輸入的力通過 上述的多個桁架狀支承部向前后、左右分散的結構，因此可以使用薄壁的原料作為靠背框 架單元910、傾斜單元920及靠背框架單元930,適于輕量化。
[0213] 需要說明的是，其他的作用，例如，通過靠背框架單元930的變形或上部框架結構 部932的移動而能夠減少對頭部或上體的碰撞載荷、或者通過座椅滑動裝置940的下框架 941的變形能夠吸收碰撞力等與上述各實施方式相同。
[0214] 需要說明的是，上述的結構中，尤其是進行使頭枕桿稍向前方傾倒的動作、保持該 狀態(tài)僅通過上下移動就能夠進行高度調整的結構、上部框架結構部向前方轉動、使頭枕向 前方位移來吸收碰撞力的結構都是簡單的結構且具備高度調整等的必要的功能，而且對于 碰撞力的緩和也起作用，因此當然適合在以輕量化為目的的本發(fā)明的交通工具用座椅中采 用，但也可以作為其他的交通工具用座椅的頭枕或上部框架結構部來采用。而且，使用分割 成外側及內側的墊構件作為座椅座墊部用的墊構件、將它們配置在布制構件上并利用表皮 件分割式地覆蓋而使兩者容易相對移動、由此容易吸收振動的結構當然適合于本發(fā)明的以 輕量化為目的的交通工具用座椅，但也可以在其他的交通工具用座椅中采用。
[0215] 另外，如上所述，下軌道41、41中，底壁部411、411設成不是平坦面、在寬度方向兩 端角部附近形成截面圓角形狀的部位、且在寬度方向兩側具有向上方突出的臺階部411a、 411a這樣的結構，即使由薄壁件形成，在經由棍416、416作用有載荷時，通過臺階部411a、 411a的沿斜上下方向傾斜的部位（截面縱長部）來支承，因此也不易產生疲勞變形，從而優(yōu) 選。而且，輥416、416優(yōu)選形成為與相當于各臺階部411a、411a間隔的寬度（沿著輥416 自身的軸心的方向的長度）大致相同或比其稍寬。另一方面，除了該臺階部411a、411a及 寬度方向兩端角部附近的截面圓角形狀的部位411b、411b之外，還優(yōu)選如圖62(a)所示通 過張力的作用而沖壓成形為下軌道41、41的底壁部411、411的寬度方向大致中央部411c、 411c向上方鼓出的形狀。
[0216] 由此，當由于乘坐人員的體重而向下方作用有負載時，如圖62(b)所示，經由上軌 道42、42及輥416、416而使大致中央部411c、411c的位置下降，底壁部411、411向變得平 坦的方向發(fā)生變形。當發(fā)生該變形時，由于截面大致圓角形狀的部位411b、411b及臺階部 411a、411a的剛性相對高，因此側壁部412、412向使下軌道41、41的上壁部413、413關閉的 方向變形。由于上軌道42、42的位置稍下降，因此與圖62(a)的狀態(tài)相比，在圖62(b)的狀 態(tài)下，球X與上軌道42、42的向上傾斜壁部423、423的更靠上部的部位相接。由此，向上傾 斜壁部423、423向內側傾斜，因此對球X的按壓力稍減弱，球X變得容易滾動，摩擦減小，上 軌道42、42的滑動更加順暢。因此，根據(jù)該結構，在乘坐人員乘坐的狀態(tài)下前后滑動時，伴 隨著下軌道41、41的截面形狀的彈性變形，與球X之間的摩擦成為滾動摩擦，因此容易沿滑 動方向移動，而且在沿上下方向輸入力時，下軌道41、41的截面形狀以進行呼吸的方式移 動，向一點的集中載荷成為向多點的分散載荷，面壓被分散而成為不易發(fā)生疲勞變形的結 構。即，通常，伴隨著負載質量的增加而庫侖力增加，但是根據(jù)該結構，具備如下特征：由于 載荷加入而如上述那樣成為滾動摩擦，因此由于負載質量的增加而使庫侖力減小。需要說 明的是，通過該結構，即便取代球X而使用合成樹脂制的滑動件，也具有能夠減小滑動時的 摩擦這樣的優(yōu)點。
[0217] 另一方面，當作用于上軌道42、42的載荷減小時，下軌道41、41的底壁部411、411 欲恢復成大致中央部411c、411c鼓出的形狀。因此，通過設為向下軌道41、41的底壁部411、 411賦予這樣的張力的結構，由此相對于大載荷及反復載荷的輸入而其復原力發(fā)揮作用，從 而能夠防止松動或疲勞變形，即便是薄壁件，也能夠發(fā)揮高耐久性。
[0218] 因此，根據(jù)該結構，如上所述，在乘坐人員乘坐的狀態(tài)下向前后滑動時，由于下軌 道41、41的截面形狀的彈性變形而產生下軌道41、41與上軌道42、42之間的間隙的變化， 由此，與球X之間的摩擦成為滾動摩擦，因此容易移動，成為能夠將向滑動方向的阻力抑制 得非常低的結構。圖63中，在兩根滑動件上支承有座墊框架單元的狀態(tài)下，針對滑動件的 下軌道41及上軌道42的關系成為圖62(a)的狀態(tài)（下軌道41的底壁部411的寬度方向 大致中央部411c向上方鼓出的狀態(tài)）的情況、在座墊框架單元上載放60kg的重物而滑動 件的下軌道41及上軌道42的關系成為圖62(b)的狀態(tài)（下軌道41的底壁部411平坦的 狀態(tài)）的情況，向前后滑動并研究了此時的滑動力。需要說明的是，在此使用的下軌道41 及上軌道42都是厚度約I. 0mm、抗拉強度590MPa的鋼材。而且，鎖定機構43的彈性鎖定構 件430使用厚度0. 8mm的彈簧鋼。在圖63中，橫軸的滑動位置表示從上軌道42相對于下 軌道41的可滑動長度的中間位置（Omm)起向前后滑動的分離距離，滑動力是為了使上軌道 相對于下軌道以固定速度滑動而附加的各測定位置處的力。未載放60kg的重物時的滑動 力為約16?19N之間，但是載放60kg的重物時，滑動力成為約6?12N，滑動時的摩擦阻力 大幅下降。因此可知，如上述那樣，在乘坐人員乘坐時，能順暢地滑動，另一方面，若載荷減 小，則寬度方向大致中央部411c向鼓出方向進行復原，因此能夠防止松動或疲勞變形。
[0219] 滑動力的下降（滑動時的滑動阻力的下降）進一步如圖64那樣進行了測定。如 圖64(a)所示，將上軌道42固定于虎頭鉗，以下軌道41為上側而在該下軌道41的背面上載 放重物，使下軌道41沿上軌道42相對移動，測定了一根滑動件時的滑動力。針對在下軌道 41上未載放重物的狀態(tài)（Okg)、載放了 IOkg的重物的狀態(tài)、載放了 20kg的重物的狀態(tài)及載 放了 30kg的重物的狀態(tài)，分別測定了規(guī)定的測定位置處的滑動力。結果如圖23(b)所示。 在圖中，"實施方式"是圖63的試驗中使用的座椅滑動裝置的一側的滑動件的數(shù)據(jù)。"比較 例1"及"比較例2"是市售車所采用的座椅滑動裝置的一側的滑動件的數(shù)據(jù)。需要說明的 是，比較例1的座椅滑動裝置將下軌道及上軌道由抗拉強度980MPa、板厚約I. 4mm的高張力 鋼形成，并使用由抗拉強度590MPa、板厚約2. 3mm的普通鋼構成的構件作為鎖定機構的鎖 定構件，比較例2的座椅滑動裝置將下軌道、上軌道由抗拉強度590MPa、板厚約I. 8mm的普 通鋼形成，并使用抗拉強度590MPa、板厚約2. 3mm的普通鋼構成的構件作為鎖定機構的鎖 定構件。而且，在比較例1、比較例2中，都形成為不像本實施方式那樣在下軌道41的底壁 部411的兩側具有截面圓角形狀的部位41 lb、而且截面大致中央部41 Ic未向上方鼓出的形 狀。而且，比較例1是截面W型形狀，在下軌道的側面配設有滑動用的球，比較例2是截面 W型形狀，在下軌道的底面配設有滑動用的球。
[0220] 如圖64(b)所示，本實施方式中使用的滑動件隨著10kg、20kg、30kg那樣重物變重 而滑動力下降，相對于此，比較例2隨著重物變重而滑動力上升。首先，在比較例2的情況 下，下軌道及上軌道的板厚較厚，因此材料的屈服點低，由于與位于兩者之間的球的間隙而 使滑動方向的阻力發(fā)生變化。而且，都是滑動用的球以位于下軌道或上軌道的沿長度方向 形成的槽內的方式設置且不會因下軌道及上軌道的相對移動而截面方向的位置發(fā)生變化 的結構。即，在本實施方式中，如上述那樣伴隨著載荷變化而球X的截面方向的位置發(fā)生變 化（參照圖62)，滑動方向的阻力減輕，但是在比較例2中沒有這樣的情況。因此，伴隨著載 荷的增加而摩擦阻力增加，滑動方向的阻力升高。另一方面，比較例1使用高張力鋼作為下 軌道及上軌道。在滑動用的球的位置不會因載荷而變化這點上與比較例2相同，但是由于 使用高張力鋼，因此會利用上軌道的縱壁部及下軌道的側壁部的彈性來吸收載荷變動。因 此，比較例1的滑動力沒有比較例2那樣的載荷依賴性，即使重物的重量增加也大致固定。 然而，由于不是本實施方式那樣下軌道41的截面形狀會變化（如上述那樣底壁部411從鼓 出形狀向平坦的形狀變化）的結構，因此沒有產生伴隨著載荷增加而滑動方向的阻力下降 這樣的現(xiàn)象。因此，本實施方式與比較例相比可知，乘坐人員在保持就座狀態(tài)下，以輕力就 能夠進行滑動操作。
[0221] (實驗例）
[0222] 對于在圖54?圖58所示的實施方式的將座墊框架單元810及靠背框架單元830 組裝而成的座椅框架上配置墊構件并利用表皮件覆蓋的交通工具用座椅，進行了模擬前面 磁撞及后面碰撞的實驗。
[0223] 需要說明的是，在駕駛席中，機動車用座椅通常為18kg左右，其中座椅框架占據(jù) 的重量為約14kg，但是本實驗例所使用的座椅框架為約11kg，輕量化了約3kg。而且，滑動 件以每一側的重量計，以往產品為約I. 3kg，但是本實驗例使用的滑動件為0. 9kg。
[0224] 前面碰撞時的人體的行為如圖65(a)的右圖所示，模擬了前面碰撞的實驗為了再 現(xiàn)該行為，如圖65(a)的左圖那樣，對于座椅安全帶的肩帶和腰帶分別在前方同時施加約 15kN的載荷，并且將座椅質量的約20倍的載荷以成為前方斜下方的方式向座椅座墊部的 重心位置施加。
[0225] 后面碰撞時的人體的行為如圖65(b)的右圖所示，模擬了后面碰撞的實驗為了再 現(xiàn)該行為，如圖65(b)的左圖那樣，通過使用背板（back pan)繞著乘坐參考點（R點）施加 約500N ? m以上的力矩來進行。
[0226] 模擬了前面碰撞的實驗的結果為圖66,左圖是將座椅設定在滑動件最前端位置時 的實驗結果，右圖是設定在滑動件最后端位置時的實驗結果。圖中，"以往"是以往通常使用 的駕駛席用的座椅（座椅框架重量約14kg)的數(shù)據(jù)，"AD 2"是本發(fā)明的座椅（座椅框架重量 約Ilkg)的數(shù)據(jù)。通常，如"以往"所示的座椅那樣，滑動件最后端位置的耐載荷值比最前 端位置小，但是在"AD 2"中，兩者表現(xiàn)出大致相同的耐載荷值。這表示本發(fā)明的結構能夠均 衡地承受力的情況。
[0227] 模擬了后面碰撞的實驗的結果為圖67。如該圖所示，本發(fā)明的"AD 2"盡管輕量，但 是后方力矩強度比"以往"座椅高。這表示本發(fā)明的結構能夠均衡地承受力的情況。
[0228] 圖68示出進行了模擬前面碰撞的實驗時的滑動件的截面形狀。與實驗前相比，參 照圖31?圖40所示的符號的話，如上述那樣被賦予了彈性的下軌道41以底壁部411與側 壁部412的角部、以及側壁部412與上壁部413的角部沿縱向延伸的方式變形，更接近于平 坦。另一方面，上軌道42的橫壁部422雖然從橫向向稍成為縱向的方向變形，但是上軌道 42沒有從下軌道41脫落而停留于下軌道41。即，由于下軌道41及上軌道42這樣的變形， 盡管薄板輕量，也能夠吸收碰撞力所產生的能量。
[0229] 通過以上所述，根據(jù)本發(fā)明的結構，力的傳遞路徑明確，在該路徑具有避開力的連 桿結構，且具備均衡地承受力的梁?縱梁結構，滑動件等各個構件也是對稱結構，以雙支承 結構為基本并以剪切力的形式來承受力，因此盡管為使用了薄板件的輕量結構，也能夠發(fā) 揮1?的耐載荷性能。
[0230] 需要說明的是，如上述那樣，本發(fā)明使用的座椅滑動裝置中，下軌道41由薄壁的 原料形成，而且，在下軌道41的底壁部411的兩側具有截面圓角形狀的部位411b，優(yōu)選的 是，它們之間的截面大致中央部41 Ic為向上方鼓出的形狀，并且除了在上軌道42與下軌道 41之間配設的球X之外，在下軌道41的底壁部411還配置有輥416。因此，如上述那樣，具 有滑動力與一般的座椅滑動裝置相比大幅降低的特征，但是除此之外，還具有如下的特征， 因此進行補充說明。
[0231] 即，鎖定機構43具備由薄壁的彈簧鋼構成的彈性鎖定構件430。如上述那樣，該彈 性鎖定構件430在向上軌道42安裝的安裝板部431上一體形成有作用板部432及鎖定爪 433,該鎖定爪433與形成于下軌道41的由孔或槽構成的被卡合部414a卡合。即，作用板 部432被向離開安裝板部431的方向施力，鎖定爪433始終被向與被卡合部414a卡合的方 向施力，鎖定爪433被施加的該作用力是因為彈性在作用板部432上向從一體形成的安裝 板部431離開的方向作用的緣故。假設具備鎖定爪433的作用板部432未與安裝板部431 一體形成的話，則為了對作用板部432及鎖定爪433施力，例如，在作用板部432的基端部 設置軸構件，而且另行需要用于施力以使該軸構件旋轉的彈性構件。其結果是，由于對作用 板部432及鎖定爪433進行施力用的機構部的阻力而發(fā)生結構衰減。然而，在安裝板部432 上一體形成有作用板部432及鎖定爪433的本實施方式的情況下，由于未發(fā)生這樣的結構 衰減，因此由作用板部432的復原力所產生的鎖定爪433的卡合動作無損失且快速地進行。 因此，鎖定爪433在到達對應的被卡合部414a的位置時被迅速地向卡合方向施力，成為卡 掛于中途的偽鎖定（或半鎖定）狀態(tài)的情況極少。
[0232] 另外，由于彈性鎖定構件430薄，因此作用板部432及鎖定爪433的彈性也沿其前 后方向作用，并且鎖定爪433容易撓曲。由此，在鎖定時，鎖定爪433伴隨著撓曲而容易侵 入被卡合部414a，其作用也有助于偽鎖定的抑制。
[0233] 另外，由于彈性鎖定構件430的作用板部432欲擴開，由此鎖定解除構件434被 朝著以一端部為中心向上方轉動的方向施力（參照圖39及圖40)，在鎖定解除時，使鎖定 解除構件434向下方轉動而按壓鼓出部432 a，在鎖定時，若將操作的手放開，則鎖定解除構 件434向上方轉動而復位到原位。此時，由于使用薄壁的構件作為鎖定解除構件434,因而 慣性力矩減小，轉動速度也加快，有助于防止旋轉動作在上述的偽鎖定狀態(tài)的中途的位置 停止的情況。因此，構成鎖定解除構件434的構件也使用板厚I. 8_以下的構件，優(yōu)選使用 0. 6?I. 6mm的范圍的構件，更優(yōu)選使用0. 6?I. 2mm的范圍的構件，進一步優(yōu)選使用0. 6? 1. Omm的范圍的構件。
[0234] 根據(jù)上述的滑動力（滑動時的摩擦阻力）小的情況、鎖定機構43具備由彈簧鋼構 成的彈性鎖定構件430且鎖定爪433與被卡合部414a的卡合迅速地進行的情況、以及通過 薄壁的作用板部432及鎖定爪433能夠吸收前后方向的錯動的情況等，上述實施方式中采 用的座椅滑動裝置（下軌道41的截面形狀與圖62相同的結構）基本上是成為鎖定爪433 未完全侵入被卡合部414a而卡掛于中途的偽鎖定（或半鎖定）狀態(tài)的情況少的結構，并且 具有即便假設成為這樣的偽鎖定狀態(tài)、也能通過來自底板的振動或乘坐人員的稍微的前后 移動等而迅速地消除偽鎖定狀態(tài)這樣的特性。為了明確這一點，將鎖定爪433設為與下軌 道41的由孔或槽構成的被卡合部414a未卡合的狀態(tài)，S卩，鎖定爪433位于相鄰的被卡合部 414a、414a之間的狀態(tài)，在此狀態(tài)下進行勵振的情況、人就座的情況下，進行了關于鎖定爪 433是否卡合于被卡合部414a而進行鎖定的試驗。
[0235] 試驗如圖69 (a)所示，通過在座椅滑動裝置1上支承機動車用的座椅，并安設在勵 振機的平臺上來進行。其結果為圖69(b)?圖69(e)，其中圖69(b)?圖69(d)是與圖63 及圖64的試驗使用的結構同樣的結構的3臺座椅滑動裝置的試驗結果，圖24(e)是圖64 的比較例1的試驗結果。"上下勵振"是以3?17Hz沿上下方向輸入振動時的數(shù)據(jù)。"滑動 角"是下軌道41的傾斜角度（設定為0°、3°、6° )。"6"表示輸入加速度（設定為0. 1、 0. 3、0. 5)，載重是載置在座椅座墊上的重物的重量（20kg、40kg、60kg)。"普通就座"是人就 座在座椅座墊上時的試驗結果，"臀下=50"表示從臀部到座面的距離50mm的位置起安靜 就座時的結果，"臀下=100"表示從臀部到座面的距離IOOmm的位置起安靜就座時的結果， "臀下=150"表示從臀部到座面的距離150mm的位置起安靜就座時的結果。而且，圖70在 上下勵振的試驗中，將偽鎖定狀態(tài)消除而成為正常的鎖定狀態(tài)的情況和偽鎖定狀態(tài)未消除 而未成為正常的鎖定狀態(tài)的情況一并表示。
[0236] 首先，在"上下勵振"的結果中，在本實施方式的情況下，如圖69(b)?圖69(d)及 圖70所示，在G = 0. 3、G = 0. 5中，在任一滑動角下，在附加了 20?60kg的載重時，全部 的情況都是鎖定爪433正常地鎖定于被卡合部414a，偽鎖定消除。而且，如圖69(b)?圖 69(d)所示，即使在G = 0.1的情況下，滑動角為3°以上的話也大致消除了偽鎖定。而且， 偽鎖定消除時的頻率在通過共振頻率

【權利要求】
1. 一種交通工具用座椅，其具備座椅座墊部及座椅靠背部，其特征在于， 所述座椅座墊部具備對座椅座墊部用的墊構件進行支承的座墊框架單元，并且所述座 椅靠背部具備對座椅靠背部用的墊構件進行支承的靠背框架單元， 構成所述座墊框架單元的左右的側框架分別連結支承于構成座椅滑動裝置的左右的 滑動件，且通過由規(guī)定厚度以下的薄壁的金屬制的原料形成的在前后方向上長的板狀框架 來構成， 在所述座墊框架單元的所述左右的側框架之間架設有多個梁， 所述左右的各側框架中的至少一方側的側框架經由桁架狀支承部而支承于所述座椅 滑動裝置，該桁架狀支承部通過與所述滑動件連結的連結支承部、架設在所述左右的側框 架之間的所述各梁、以及將所述各梁之間、所述連結支承部與所述各梁之間沿著與所述各 梁的配設方向大致正交的方向連結的節(jié)點間連接部而形成，該桁架狀支承部承受前后方向 的力。
2. 根據(jù)權利要求1所述的交通工具用座椅，其中， 構成所述座墊框架單元的所述左右的側框架分別由在外側及內側并列設置的多個所 述板狀框架的組合構成， 在所述內側及外側的板狀框架彼此從側面觀察重合的范圍內架設的所述梁以各端部 附近分別貫通所述內側及外側的板狀框架且對該內側及外側的板狀框架進行雙支承的方 式設置。
3. 根據(jù)權利要求1或2所述的交通工具用座椅，其中， 所述左右的各側框架與所述左右的各滑動件的連結支承部設置在所述各側框架的從 前后方向的大致中央部到后緣部之間，并且左右的連結支承部彼此由軸構件連結， 所述桁架狀支承部通過如下構件而形成，這些構件是： 所述軸構件； 所述多個梁中的配設在所述各側框架的從前后方向的大致中央部到后緣部之間的兩 根梁； 將所述兩根梁的各端部附近之間、所述軸構件的各端部附近與所述兩根梁的各端部附 近之間分別連接的節(jié)點間連接部。
4. 根據(jù)權利要求1?3中任一項所述的交通工具用座椅，其中， 構成所述桁架狀支承部的所述各節(jié)點間連接部以與構成所述一方的側框架的多個板 狀框架的原料狀態(tài)相比前后方向的剛性升高的方式形成。
5. 根據(jù)權利要求4所述的交通工具用座椅，其中， 在所述兩根梁間的節(jié)點間連接部且在構成所述一方的側框架的任一所述板狀框架上 層疊加強連桿，通過該加強連桿形成為相對而言為高剛性。
6. 根據(jù)權利要求3?6中任一項所述的交通工具用座椅，其中， 所述交通工具用座椅具有一端軸支承于在所述左右的滑動件的靠后側配置的所述軸 構件上的后部連桿，并且具有一端軸支承于在比所述軸構件靠前方配置的軸構件上的左右 的前部連桿， 所述左右的前部連桿的各另一端軸支承于所述各梁中的在所述座墊框架單元的所述 左右的側框架之間的靠前側架設的前部梁上， 所述左右的后部連桿的各另一端軸支承于所述兩根梁中的在更后方側配置的后部梁 上， 在至少一方的側框架側設置副連桿，該副連桿的一端軸支承于對所述后部梁的一端進 行軸支承的所述軸構件上，另一端軸支承于所述兩根梁中的位于比所述后部梁靠前方的位 置的另一梁上， 所述后部連桿及所述副連桿成為將所述軸構件的各端部附近與所述兩根梁的各端部 附近之間分別連接的節(jié)點間連接部，由此形成所述桁架狀支承部。
7. 根據(jù)權利要求3?6中任一項所述的交通工具用座椅，其中， 在所述兩根梁中的在左右任一方的側框架側配置得更靠后方側的后部梁的端部支承 有座椅安全帶的安全帶固定器部。
8. 根據(jù)權利要求6或7所述的交通工具用座椅，其中， 所述左右的側框架中的任一方的側框架側通過所述桁架狀支承部而支承于所述座椅 滑動裝置， 另一方的側框架側由四節(jié)旋轉連鎖機構支承，該四節(jié)旋轉連鎖機構通過所述前部連桿 及后部連桿、對所述前部連桿及后部連桿的各一端進行軸支承的所述滑動件、對所述前部 連桿及后部連桿的作為旋轉自由端的各另一端進行軸支承的所述另一方的側框架而構成。
9. 根據(jù)權利要求7或8所述的交通工具用座椅，其中， 在與安裝所述安全帶固定器部的任一方的側框架面對的另一方的側框架側配設用于 將操作部的操作力向所述各連桿傳遞的升降機構部的傳動部，并且， 在所述另一方的側框架側配置的所述后部連桿與所述傳動部之間，配設與構成所述各 側框架的各板狀框架的原料狀態(tài)相比為高剛性的驅動連桿。
10. 根據(jù)權利要求1?9中任一項所述的交通工具用座椅，其中， 所述靠背框架單元經由傾斜機構部而與所述座墊框架單元的構成左右的各側框架的 所述多個板狀框架連結。
11. 根據(jù)權利要求10所述的交通工具用座椅，其中， 所述靠背框架單元經由所述傾斜機構部而與所述座墊框架單元的構成各側框架的多 個板狀框架中的一方連結， 所述交通工具用座椅構成為使向所述座椅座墊部及所述座椅靠背部施加的力分散到 如下的傳遞路徑的結構，這些傳遞路徑是：從所述靠背框架單元經由所述傾斜機構部、經過 所述座墊框架單元的構成各側框架的多個板狀框架中的一方而到達所述座椅滑動裝置的 傳遞路徑；從所述靠背框架單元經由所述傾斜機構部、經過所述座墊框架單元的構成各側 框架的多個板狀框架中的另一方而到達所述座椅滑動裝置的傳遞路徑。
12. 根據(jù)權利要求10或11所述的交通工具用座椅，其中， 所述交通工具用座椅具有傾斜單元，該傾斜單元具備：保持所述傾斜機構部、且與所述 座墊框架單元的構成各側框架的板狀框架連結的座墊用托架；與所述靠背框架單元的各側 框架連結的靠背用托架。
13. 根據(jù)權利要求12所述的交通工具用座椅，其中， 所述座墊框架單元的構成各側框架的板狀框架與所述座墊用托架分別使一部分重合 并通過螺栓接合來連結，并且所述靠背框架單元的各側框架與所述靠背用托架分別使一部 分重合并通過螺栓接合來連結。
14. 根據(jù)權利要求10或11所述的交通工具用座椅，其中， 在所述靠背框架單元的各側框架保持有具備與所述座墊框架單元的構成各側框架的 板狀框架連結的座墊用托架的所述傾斜機構部。
15. 根據(jù)權利要求14所述的交通工具用座椅，其中， 所述座墊框架單元的構成各側框架的板狀框架與所述座墊用托架使一部分重合并通 過螺栓接合來連結。
16. 根據(jù)權利要求10?15中任一項所述的交通工具用座椅，其中， 在所述靠背框架單元的各側框架中，與所述傾斜機構部相比靠上方的部位成為變形容 易部。
17. 根據(jù)權利要求12、13及16中任一項所述的交通工具用座椅，其中， 所述座墊框架單元的各側框架、所述靠背框架單元的各側框架、所述傾斜單元的所述 座墊用托架、及所述傾斜單元的所述靠背用托架中的至少一部分的部位形成為封閉截面形 狀。
18. 根據(jù)權利要求14?16中任一項所述的交通工具用座椅，其中， 所述座墊框架單元的各側框架及所述靠背框架單元的各側框架中的至少一部分的部 位形成為封閉截面形狀。
19. 根據(jù)權利要求17或18所述的交通工具用座椅，其中， 在所述靠背框架單元的各側框架的從長度方向大致中央部到所述傾斜機構部的配設 位置之間形成有所述封閉截面形狀的部位。
20. 根據(jù)權利要求1?19中任一項所述的交通工具用座椅，其中， 在所述靠背框架單元的位于所述側框架的上部之間的上部框架結構部形成有沿上下 方向貫通的引導孔，并且為了進行在所述引導孔內穿過的頭枕的頭枕桿的高度調整而設有 調整機構， 所述調整機構具有： 鎖定用板狀板，其在所述引導孔的內表面中的后表面以向前方突出的方式設置，且與 在所述頭枕桿上沿長度方向隔開規(guī)定間隔地形成多個的卡合槽卡合； 彈性構件，其對所述頭枕桿向與所述鎖定用板狀板卡合的方向施力， 所述引導孔以比所述頭枕桿的直徑大的內徑形成， 當從通過所述彈性構件向所述鎖定用板狀板方向施力而使所述卡合槽與所述鎖定用 板狀板卡合的鎖定狀態(tài)起使所述頭枕桿向前方位移時，克服所述彈性構件的彈性力而解除 所述鎖定用板狀板與所述卡合槽的卡合，從而能夠實施高度調整。
21. 根據(jù)權利要求1?20中任一項所述的交通工具用座椅，其中， 所述靠背框架單元的位于所述側框架的上部之間的上部框架結構部具備上部管件和 與所述上部管件嵌合的上部嵌合框架， 在所述靠背框架單元具有與所述上部嵌合框架連結且位于所述一對側框架之間的背 部支承構件， 所述交通工具用座椅構成為，通過規(guī)定以上的壓力來按壓所述座椅靠背部用的墊構件 而將所述背部支承構件向后方按壓時，所述上部嵌合框架以所述上部管件為中心向前方轉 動，從而使支承于所述上部框架結構部的頭枕向前方位移。
22. 根據(jù)權利要求21所述的交通工具用座椅，其中， 所述背部支承構件由彈簧件構成，且該背部支承構件的上部以位于所述頭枕桿的前方 側和后方側的方式配設， 利用構成所述背部支承構件的彈簧件的上部的彈性力，對于與通過將所述背部支承構 件向后方按壓而產生的所述頭枕的向前方的位移相伴的所述頭枕桿的下部側的向后方的 轉動、或者通過將所述頭枕從后方向前方直接按壓而產生的所述頭枕桿的下部側的向后方 的轉動進行緩沖及限制。
23. 根據(jù)權利要求22所述的交通工具用座椅，其中， 所述交通工具用座椅構成為，在使所述頭枕桿的下部側向后方轉動的力為規(guī)定以上 時，構成所述背部支承構件的彈簧件的上部與形成于所述頭枕桿的所述卡合槽卡合。
24. 根據(jù)權利要求1?22中任一項所述的交通工具用座椅，其中， 在構成所述座墊框架單元及所述靠背框架單元的構件的至少一部分使用厚度I. 8mm 以下的薄壁的金屬制的原料。
25. 根據(jù)權利要求24所述的交通工具用座椅，其中， 所述薄壁的金屬制的原料使用抗拉強度400?590MPa的范圍的原料。
26. 根據(jù)權利要求1?25中任一項所述的交通工具用座椅，其中， 在構成所述座墊框架單元及所述靠背框架單元的構件的至少一部分通過熱處理而實 現(xiàn)高剛性化。
27. 根據(jù)權利要求9?26中任一項所述的交通工具用座椅，其中， 所述升降機構部如下設置：在所述座墊框架單元的與安裝所述安全帶固定器部的一方 的側框架面對的另一方的側框架側，在位于內側的板狀框架上固定所述傳動部的基部的安 裝部，所述傳動部的主體部從形成在位于外側的板狀框架上的貫通孔向外面?zhèn)韧怀觥?br> 28. 根據(jù)權利要求1?27中任一項所述的交通工具用座椅，其中， 構成所述座椅滑動裝置的所述各滑動件具有：下軌道；相對于所述下軌道進行滑動且 與所述座墊框架單元連結的上軌道；將所述各上軌道相對于所述各下軌道在適當?shù)幕瑒游?置進行鎖定的鎖定機構， 所述各鎖定機構具備由彈性構件形成的彈性鎖定構件，該彈性鎖定構件支承于所述各 上軌道，具有與形成于所述各下軌道的被卡合部卡合的鎖定爪，所述彈性鎖定構件成為彈 性支點而該彈性鎖定構件的彈性作用于所述各下軌道及所述各上軌道。
29. 根據(jù)權利要求1?28中任一項所述的交通工具用座椅，其中， 構成所述座椅滑動裝置的所述各滑動件具有：下軌道；相對于所述下軌道進行滑動且 與所述座墊框架單元連結的上軌道；將所述各上軌道相對于所述各下軌道在適當?shù)幕瑒游?置進行鎖定的鎖定機構， 所述各下軌道及所述各上軌道在與長度方向正交的截面形狀中相對于中心而形成為 左右大致對稱， 所述鎖定機構設置在所述各上軌道的兩側，且分別能夠與所述各下軌道卡合而鎖定。
30. 根據(jù)權利要求28或29所述的交通工具用座椅，其中， 所述各滑動件具備下軌道和相對于所述下軌道進行滑動且與所述座墊框架單元連結 的上軌道，在所述下軌道設定有變形容易部，在朝向使與所述座墊框架連結的所述上軌道 從所述下軌道脫離的方向作用有規(guī)定以上的力時，該變形容易部進行變形以免使所述上軌 道脫離。
31. 根據(jù)權利要求28?30中任一項所述的交通工具用座椅，其中， 所述下軌道由彈簧鋼形成。
32. 根據(jù)權利要求28?31中任一項所述的交通工具用座椅，其中， 所述下軌道的底壁部在寬度方向兩端角部具有截面圓角形狀的部位，且比該截面圓角 形狀的部位靠內側的部位成為向上方突出的臺階部，而且，所述底壁部通過張力的作用而 成形為寬度方向大致中央部向上方鼓出的形狀。
33. 根據(jù)權利要求32所述的交通工具用座椅，其中， 伴隨著負載質量的增加，所述下軌道與上軌道之間的庫侖力下降。
34. 根據(jù)權利要求28?33中任一項所述的交通工具用座椅，其中， 所述下軌道及上軌道是通過碰撞力的輸入而縱向的截面系數(shù)上升且強度及剛性提高 的結構。
35. 根據(jù)權利要求1?34中任一項所述的交通工具用座椅，其中， 在所述座椅座墊部配設的墊構件具有： 外側墊構件，其具有一對側支承部和后部支承部； 內側墊構件，其由架設在所述座墊框架單元的各側框架之間的梁支承，具有能夠配設 在由所述外側墊構件包圍的范圍內的形狀，并且前緣部具有與配置在最前方的梁相比更向 前方突出的形狀，該內側墊構件相對于所述外側墊構件相對可動。
36. 根據(jù)權利要求35所述的交通工具用座椅，其中， 所述交通工具用座椅還具有由架設在所述座墊框架單元的各側框架之間的梁支承的 二維或三維的布制構件，所述內側墊構件配置在所述布制構件上。
37. 根據(jù)權利要求36所述的交通工具用座椅，其中， 將所述外側墊構件和內側墊構件覆蓋的表皮件在所述外側墊構件與內側墊構件的交 界處，被引入所述外側墊構件與內側墊構件之間的間隙內，該被引入的部位與所述布制構 件連結。
38. 根據(jù)權利要求37所述的交通工具用座椅，其中， 在隔著所述交界的外側和內側，在通過將所述表皮件和所述布制構件連結而預先形成 的封閉截面空間內，插入并配設所述外側墊構件和內側墊構件。
39. 根據(jù)權利要求37或38所述的交通工具用座椅，其中， 所述表皮件和所述布制構件不使用配件，通過縫制或使用面扣件來連結。
【文檔編號】B60N2/18GK104321222SQ201380028305
【公開日】2015年1月28日 申請日期:2013年8月9日 優(yōu)先權日:2012年8月14日
【發(fā)明者】藤田悅則, 小倉由美, 川崎誠司, 井上勝博, 杉本榮治, 中村實, 桑野龍次, 笠間秀治, 串山智哉, 黑本昌宏 申請人:株式會社三角工具加工