基于電輔件設(shè)備的串聯(lián)混合動力客車動力系統(tǒng)及控制方法
【專利摘要】本發(fā)明提供的一種基于電輔件設(shè)備的串聯(lián)混合動力客車動力系統(tǒng)及其控制方法，包括：輔助動力單元儲能裝置、驅(qū)動電機(jī)、電輔件設(shè)備、以及整車控制器，所述輔助動力單元包括發(fā)動機(jī)、由發(fā)動機(jī)驅(qū)動的發(fā)電機(jī)，發(fā)動機(jī)為所述儲能裝置和驅(qū)動電機(jī)提供電能，所述儲能裝置以及發(fā)電機(jī)聯(lián)合為所述電輔件設(shè)備提供電能；整車控制器根據(jù)客車的車速以及儲能裝置的荷電狀態(tài)控制APU啟動信號以及APU功率跟隨信號。在本發(fā)明中，使用儲能裝置以及發(fā)電機(jī)聯(lián)合為電輔件設(shè)備提供電能，整車控制器根據(jù)車速和儲能裝置的荷電狀態(tài)判斷電輔件設(shè)備中的發(fā)動機(jī)是否能夠怠速停機(jī)，能夠在為電輔件設(shè)備提供電能的同時實(shí)現(xiàn)發(fā)動機(jī)怠速停機(jī)，從而降低發(fā)動機(jī)油耗。
【專利說明】基于電輔件設(shè)備的串聯(lián)混合動力客車動力系統(tǒng)及控制方法

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明涉及串聯(lián)混合動力客車的動力系統(tǒng)，特別涉及一種基于電輔件設(shè)備的串聯(lián) 混合動力客車動力系統(tǒng)及控制方法。

【背景技術(shù)】
[0002] 串聯(lián)混合動力客車的動力系統(tǒng)的特征是以電力形式進(jìn)行復(fù)合，發(fā)動機(jī)直接驅(qū)動發(fā) 電機(jī)對儲能裝置和牽引電機(jī)供電，電動機(jī)用來驅(qū)動車輪，儲能裝置起著發(fā)動機(jī)輸出和電動 機(jī)需求之間的調(diào)節(jié)作用。它是由發(fā)動機(jī)、發(fā)電機(jī)和驅(qū)動電動機(jī)三大動力總成組成，發(fā)動機(jī)、 發(fā)電機(jī)和驅(qū)動電動機(jī)采用"串聯(lián)"的方式組成的驅(qū)動系統(tǒng)。用發(fā)動機(jī)一發(fā)電機(jī)組均衡地發(fā) 電，電能供應(yīng)驅(qū)動電動機(jī)或動力電池組，使它的行駛里程得到延長。
[0003] 目前的串聯(lián)混合動力客車的動力系統(tǒng)大部分采用機(jī)械的輔件形式，例如空調(diào)通過 發(fā)動機(jī)皮帶輪的工作時期工作，因此其大多是以發(fā)動機(jī)作為輔件設(shè)備的主要能量來源。這 種結(jié)構(gòu)的缺點(diǎn)在于空調(diào)等輔件設(shè)備必須工作在發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的過程中，在遇到道路擁堵等需 要頻繁啟停的城市交通工況下，發(fā)動機(jī)無法在車輛停車時實(shí)現(xiàn)怠速的停機(jī)，這造成了發(fā)動 機(jī)的油耗偏高，影響了整車的經(jīng)濟(jì)性。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0004] 有鑒于此，本發(fā)明提供了一種基于電輔件設(shè)備的串聯(lián)混合動力客車動力系統(tǒng)及控 制方法，根據(jù)車速、儲能裝置荷電狀態(tài)來確定輔助動力單元和儲能裝置之間的能量分配，當(dāng) 車速和儲能裝置荷電狀態(tài)滿足怠速停機(jī)條件時，能夠?qū)崿F(xiàn)輔助動力單元中的發(fā)動機(jī)怠速停 機(jī)。
[0005] 本發(fā)明提供的一種基于電輔件設(shè)備的串聯(lián)混合動力客車動力系統(tǒng)，包括：輔助動 力單元（Auxiliary Power Unit, APU)、儲能裝置、驅(qū)動電機(jī)、電輔件設(shè)備、以及整車控制器， 所述輔助動力單元包括發(fā)動機(jī)、由發(fā)動機(jī)驅(qū)動的發(fā)電機(jī)，
[0006] 發(fā)動機(jī)為所述儲能裝置和驅(qū)動電機(jī)提供電能，所述儲能裝置以及輔助動力單元聯(lián) 合為所述電輔件設(shè)備提供電能；
[0007] 整車控制器根據(jù)客車的車速以及儲能裝置的荷電狀態(tài)控制APU啟動信號以及APU 功率跟隨信號。
[0008] 優(yōu)選地，進(jìn)一步包括輔助動力單元控制器、儲能裝置控制器、電輔件設(shè)備控制器、 以及驅(qū)動電機(jī)控制器，
[0009] 整車控制器分別通過輔助動力單元控制器、儲能裝置控制器、和電輔件設(shè)備控制 器采集客車的車速和儲能裝置的荷電狀態(tài)，以及控制APU啟動信號以及APU功率跟隨信號。 [0010] 優(yōu)選地，整車控制器通過總線與輔助動力單元控制器、儲能裝置控制器、電輔件設(shè) 備控制器、以及驅(qū)動電機(jī)控制器連接；
[0011] 整車控制器通過總線電壓、驅(qū)動電機(jī)控制器的輸入直流側(cè)電流以及電輔件設(shè)備控 制器的輸入直流電流確定APU功率需求信號。
[0012] 本發(fā)明還提供了一種以上所述的串聯(lián)混合動力客車動力系統(tǒng)的控制方法，包括：
[0013] 步驟A :整車控制器初始化APU啟動信號、APU功率跟隨信號和APU功率需求信號； [0014] 步驟B :整車控制器檢測客車的車速以及儲能裝置的荷電狀態(tài)；
[0015] 步驟C :整車控制器根據(jù)檢測的客車的車速以及儲能裝置的荷電狀態(tài)，控制APU啟 動信號以及APU功率跟隨信號。
[0016] 優(yōu)選地，步驟B中進(jìn)一步包括整車控制器檢測總線電壓、驅(qū)動電機(jī)控制器的輸入 直流側(cè)電流以及電輔件設(shè)備控制器的輸入直流電流。
[0017] 優(yōu)選地，步驟A中，
[0018] APU啟動信號置位為0, APU功率跟隨信號置位為0, APU功率需求信號設(shè)置為0。
[0019] 優(yōu)選地，步驟C具體包括：
[0020] 步驟C1 :整車控制器判斷車速是否大于最低車速閾值，如果是，則執(zhí)行步驟C5,如 果否，則執(zhí)行步驟C2;
[0021] 步驟C2 :整車控制器判斷儲能裝置的荷電狀態(tài)是否小于等于最高荷電閾值，如果 是，則執(zhí)行步驟C3,如果否，則執(zhí)行步驟A ;
[0022] 步驟C3 :整車控制器判斷儲能裝置的荷電狀態(tài)是否小于等于最低荷電閾值，如果 是，則執(zhí)行步驟C4,如果否，則執(zhí)行步驟C5 ;
[0023] 步驟C4 :整車控制器將APU啟動信號置位為1，APU功率跟隨信號置位為0，APU功 率需求信號設(shè)置為發(fā)動機(jī)所在經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)的最高值，然后執(zhí)行步驟B ;
[0024] 步驟C5 :整車控制器將APU啟動信號置位為1，APU功率跟隨信號置位為1，APU功 率需求信號設(shè)置為由總線電壓、驅(qū)動電機(jī)控制器的輸入直流側(cè)電流、以及電輔件設(shè)備控制 器的輸入直流電流確定。
[0025] 優(yōu)選地，所述最低車速閾值為0?10km/h，最高荷電閾值為滿荷電狀態(tài)的80%，最 低荷電閾值為滿荷電狀態(tài)的40%。
[0026] 優(yōu)選地，所述發(fā)動機(jī)所在經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)的最高值為發(fā)動機(jī)油耗最低區(qū)域內(nèi)轉(zhuǎn)速與轉(zhuǎn)矩 乘積的最大值，且該點(diǎn)在發(fā)動機(jī)的外特性曲線之內(nèi)。
[0027] 由上述技術(shù)方案可見，在本發(fā)明中，使用儲能裝置以及輔助動力單元聯(lián)合為電輔 件設(shè)備提供電能，整車控制器根據(jù)車速和儲能裝置的荷電狀態(tài)判斷輔助動力單元中的發(fā)動 機(jī)是否能夠怠速停機(jī)。當(dāng)車速低于最低車速閾值，且儲能裝置的荷電狀態(tài)高于最高荷電閾 值時，即儲能裝置能夠獨(dú)立為電輔件設(shè)備提供電能，此時整車控制器可通過置位APU啟動 信號來關(guān)閉發(fā)動機(jī)，以實(shí)現(xiàn)在為電輔件設(shè)備提供電能的同時實(shí)現(xiàn)發(fā)動機(jī)怠速停機(jī)，從而降 低發(fā)動機(jī)油耗。
[0028] 進(jìn)一步地，本發(fā)明中的APU跟隨功率由總線電壓、驅(qū)動電機(jī)控制器的輸入直流側(cè) 電流、以及電輔件設(shè)備控制器的輸入直流電流確定，整車油耗可降低20%至30%，增強(qiáng)了整 車的經(jīng)濟(jì)性。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0029] 圖1為本發(fā)明的串聯(lián)混合動力客車動力系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；
[0030] 圖2為本發(fā)明的串聯(lián)混合動力客車動力系統(tǒng)的控制方法的流程圖；
[0031] 圖3為圖2中控制方法的一個實(shí)施例的流程圖。

【具體實(shí)施方式】
[0032] 為使本發(fā)明的目的、技術(shù)方案及優(yōu)點(diǎn)更加清楚明白，以下參照附圖并舉實(shí)施例，對 本發(fā)明進(jìn)一步詳細(xì)說明。
[0033] 本發(fā)明提供了一種基于電輔件設(shè)備的串聯(lián)混合動力客車動力系統(tǒng)及其控制方法， 在本發(fā)明中使用儲能裝置以及輔助動力單元聯(lián)合為電輔件設(shè)備提供電能，整車控制器根據(jù) 車速和儲能裝置的荷電狀態(tài)判斷電輔件設(shè)備中的發(fā)動機(jī)是否能夠怠速停機(jī)。
[0034] 圖1為本發(fā)明的串聯(lián)混合動力客車動力系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。如圖1所示，本發(fā)明 提供的一種基于電輔件設(shè)備的串聯(lián)混合動力客車動力系統(tǒng)包括：輔助動力單元(Auxi 1 iary Power Unit, APU) 101、儲能裝置102、驅(qū)動電機(jī)103、電輔件設(shè)備104、以及整車控制器105， 其中，輔助動力單元101包括發(fā)動機(jī)111、由發(fā)動機(jī)111驅(qū)動的發(fā)電機(jī)112。電輔件設(shè)備104 可包括電空調(diào)、電動助力轉(zhuǎn)向、風(fēng)扇等由電能供給能力的部件。
[0035] 發(fā)動機(jī)111為儲能裝置102和驅(qū)動電機(jī)103提供電能，儲能裝置102以及輔助動 力單元101聯(lián)合為電輔件設(shè)備104提供電能。
[0036] 整車控制器105根據(jù)客車的車速以及儲能裝置的荷電狀態(tài)控制APU啟動信號以及 APU功率跟隨信號，以實(shí)現(xiàn)控制APU101的工作狀態(tài)和電輔件設(shè)備104的供電狀態(tài)。
[0037] 當(dāng)然，為了適應(yīng)不同部件對于交流、直流輸入、輸出電壓的要求，APU101進(jìn)一步包 括將發(fā)動機(jī)112所輸出的交流電轉(zhuǎn)換為直流電輸出的AC/DC變換器114,驅(qū)動電機(jī)的輸入端 進(jìn)一步包括將直流電轉(zhuǎn)換為交流電輸入的DC/AC變換器132。
[0038] 進(jìn)一步地，本發(fā)明還包括輔助動力單元控制器113、發(fā)動機(jī)控制器115、儲能裝置 控制器121、電輔件設(shè)備控制器141、以及驅(qū)動電機(jī)控制器131。整車控制器105分別通過輔 助動力單元控制器113、發(fā)動機(jī)控制器115、儲能裝置控制器121、和電輔件設(shè)備控制器141 采集客車的車速和儲能裝置的荷電狀態(tài)，以及控制APU啟動信號以及APU功率跟隨信號。對 應(yīng)于電輔件設(shè)備104,電輔件設(shè)備控制器141可包括空調(diào)控制器、助力轉(zhuǎn)向控制器等。儲能 裝置102以及電輔件設(shè)備控制器141均采用直流電輸入，因此其電源輸入端均分別與AC/DC 變換器114的輸出端串聯(lián)連接。
[0039] 具體地，發(fā)動機(jī)111的動力輸出軸與發(fā)電機(jī)112的動力輸入軸連接，發(fā)電機(jī)112的 電輸出端與AC/DC轉(zhuǎn)換器114的交流電輸入端連接。AC/DC轉(zhuǎn)換器114的直流電信號輸出 端與儲能裝置102的直流輸入輸出端、電輔件設(shè)備控制器141的直流輸入端、DC/AC變換器 132的直流輸入端連接，DC/AC變換器132的交流輸出端與驅(qū)動電機(jī)103的交流輸入端連 接。
[0040] 發(fā)動機(jī)控制器115的信號輸入端與發(fā)動機(jī)傳感器連接，發(fā)動機(jī)控制器115的信號 輸出端與發(fā)動機(jī)執(zhí)行機(jī)構(gòu)連接；APU控制器113的信號輸入端與發(fā)動機(jī)控制器115的信號 輸出端、整車控制器105的信號輸出端連接，APU控制器113的信號輸出端與發(fā)動機(jī)控制器 115的信號輸入端、整車控制器105的信號輸入端連接；儲能裝置102的信號輸出端與儲能 裝置控制器121的信號輸入端連接，儲能裝置102的信號輸入端與儲能裝置控制器121的 信號輸出端連接；儲能裝置控制器121的信號輸入端與整車控制器105的信號輸出端連 接，儲能裝置控制器121的信號輸出端與整車控制器105的信號輸入端連接；電輔件設(shè)備 104的信號輸入端與電輔件設(shè)備控制器141的信號輸出端連接，電輔件設(shè)備104的信號輸出 端與電輔件設(shè)備控制器141的信號輸入端連接。
[0041] 本發(fā)明的基于電輔件設(shè)備的串聯(lián)混合動力客車動力系統(tǒng)在工作時，將APU101的 電源信號輸出端與儲能裝置102的充電端、驅(qū)動電機(jī)103使用的DC/AC變換器132的直流電 源輸入端、以及電輔件設(shè)備102的電輔件設(shè)備控制器121的供電電源輸入端連接。APU101 啟動時，APU控制器113通過發(fā)動機(jī)控制器115將發(fā)動機(jī)控制信號（APU啟動信號）傳送至 發(fā)動機(jī)111，發(fā)動機(jī)111工作且?guī)影l(fā)電機(jī)112實(shí)現(xiàn)發(fā)電，所產(chǎn)生的交流電通過AC/DC變換 器114轉(zhuǎn)換成直流電輸出，APU101發(fā)送的電能與儲能裝置102的電能在APU101與儲能裝 置102的連接處A點(diǎn)實(shí)現(xiàn)電能的混合，以聯(lián)合為電輔件設(shè)備104提供電能。
[0042] 而當(dāng)車速低于最低車速閾值，且儲能裝置102的荷電狀態(tài)大于最高荷電閾值時， 即車速滿足發(fā)動機(jī)111怠速停機(jī)條件，且儲能裝置102的荷電狀態(tài)滿足其單獨(dú)為電輔件設(shè) 備104提供電能的情況下，整車控制器105將APU啟動信號置位為0、APU功率跟隨信號置 位為0、APU功率需求信號設(shè)置為0,其通過APU控制器113、進(jìn)而通過發(fā)動機(jī)控制器115控 制發(fā)動機(jī)111怠速停機(jī)，此時電輔件設(shè)備104由儲能裝置102儲存的電能供電，以實(shí)現(xiàn)發(fā)動 機(jī)怠速停機(jī)、降低油耗的目的，且不影響空調(diào)等電輔件設(shè)備的使用。
[0043] 優(yōu)選地，整車控制器105通過總線與APU控制器113、儲能裝置控制器121、電輔件 設(shè)備控制器141、以及驅(qū)動電機(jī)控制器131連接。則整車控制器105通過檢測到的總線電 壓、驅(qū)動電機(jī)控制器131的輸入直流側(cè)電流、以及電輔件設(shè)備控制器141的輸入直流電流來 確定APU功率需求信號。具體地，APU功率需求=總線電壓*驅(qū)動電機(jī)控制器的輸入直流 偵_流+總線電壓*電輔件設(shè)備控制器的輸入直流電流。
[0044] 本發(fā)明還提供了一種對于如圖1所示的串聯(lián)混合動力客車動力系統(tǒng)的控制方法。 如圖2所示，本發(fā)明的基于電輔件設(shè)備的串聯(lián)混合動力客車動力系統(tǒng)的控制方法，包括 ：
[0045] 步驟A :整車控制器初始化APU啟動信號、APU功率跟隨信號和APU功率需求信號；
[0046] 步驟B :整車控制器檢測客車的車速以及儲能裝置的荷電狀態(tài)；
[0047] 步驟C :整車控制器根據(jù)檢測的客車的車速以及儲能裝置的荷電狀態(tài)，控制APU啟 動信號以及APU功率跟隨信號。
[0048] 基于圖1所示的動力系統(tǒng)，整車控制器根據(jù)檢測的客車的車速以及儲能裝置的荷 電狀態(tài)判斷是否能夠?qū)崿F(xiàn)發(fā)動機(jī)怠速停機(jī)，當(dāng)車速低于最低車速閾值，且儲能裝置的荷電 狀態(tài)大于最高荷電閾值時，即車速滿足發(fā)動機(jī)怠速停機(jī)條件，且儲能裝置的荷電狀態(tài)滿足 其單獨(dú)為電輔件設(shè)備提供電能的情況下，整車控制器將APU啟動信號置位為0、APU功率跟 隨信號置位為〇,其控制發(fā)動機(jī)怠速停機(jī)，此時電輔件設(shè)備由儲能裝置儲存的電能供電，以 實(shí)現(xiàn)發(fā)動機(jī)怠速停機(jī)、降低油耗的目的，且不影響空調(diào)等電輔件設(shè)備的使用。
[0049] 圖3示出了本發(fā)明的串聯(lián)混合動力客車動力系統(tǒng)的控制方法的一個實(shí)施例的流 程圖。該方法包括如下步驟：
[0050] 步驟A1 :APU啟動信號置位為0, APU功率跟隨信號置位為0, APU功率需求信號設(shè) 置為〇 ;
[0051] 步驟B1 :整車控制器檢測車速、儲能裝置荷電狀態(tài)、總線電壓、驅(qū)動電機(jī)控制器的 輸入直流側(cè)電流以及電輔件設(shè)備控制器的輸入直流電流；
[0052] 步驟C1 :整車控制器判斷車速是否大于最低車速閾值，如果是，則執(zhí)行步驟C5,如 果否，則執(zhí)行步驟C2;
[0053] 步驟C2 :整車控制器判斷儲能裝置的荷電狀態(tài)是否小于等于最高荷電閾值，如果 是，則執(zhí)行步驟C3,如果否，則執(zhí)行步驟A1 ;
[0054] 步驟C3 :整車控制器判斷儲能裝置的荷電狀態(tài)是否小于等于最低荷電閾值，如 果是，則執(zhí)行步驟C4,如果否，則執(zhí)行步驟C5 ;
[0055] 步驟C4 :整車控制器將APU啟動信號置位為1，APU功率跟隨信號置位為0，APU功 率需求信號設(shè)置為發(fā)動機(jī)所在經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)的最高值，然后執(zhí)行步驟B1 ;
[0056] 步驟C5 :整車控制器將APU啟動信號置位為1，APU功率跟隨信號置位為1，APU功 率需求信號設(shè)置為由總線電壓、驅(qū)動電機(jī)控制器的輸入直流側(cè)電流、以及電輔件設(shè)備控制 器的輸入直流電流確定；執(zhí)行步驟B1。
[0057] 表1 APU啟動信號、APU功率跟隨信號與車輛動力系統(tǒng)工作狀態(tài)的關(guān)系表
[0058]

【權(quán)利要求】
1. 一種基于電輔件設(shè)備的串聯(lián)混合動力客車動力系統(tǒng)，其特征在于，包括：輔助動力 單元、儲能裝置、驅(qū)動電機(jī)、電輔件設(shè)備、以及整車控制器，所述輔助動力單元包括發(fā)動機(jī)、 由發(fā)動機(jī)驅(qū)動的發(fā)電機(jī)， 發(fā)動機(jī)為所述儲能裝置和驅(qū)動電機(jī)提供電能，所述儲能裝置以及輔助動力單元聯(lián)合為 所述電輔件設(shè)備提供電能； 整車控制器根據(jù)客車的車速以及儲能裝置的荷電狀態(tài)控制APU啟動信號以及APU功率 跟隨信號。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的串聯(lián)混合動力客車動力系統(tǒng)，其特征在于，進(jìn)一步包括輔助 動力單元控制器、儲能裝置控制器、電輔件設(shè)備控制器、以及驅(qū)動電機(jī)控制器， 整車控制器分別通過輔助動力單元控制器、儲能裝置控制器、和電輔件設(shè)備控制器采 集客車的車速和儲能裝置的荷電狀態(tài)，以及控制APU啟動信號以及APU功率跟隨信號。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的串聯(lián)混合動力客車動力系統(tǒng)，其特征在于，整車控制器通過 總線與輔助動力單元控制器、儲能裝置控制器、電輔件設(shè)備控制器、以及驅(qū)動電機(jī)控制器連 接； 整車控制器通過總線電壓、驅(qū)動電機(jī)控制器的輸入直流側(cè)電流以及電輔件設(shè)備控制器 的輸入直流電流確定APU功率需求信號。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所示的串聯(lián)混合動力客車動力系統(tǒng)，其特征在于，當(dāng)車速低于最低 車速閾值，且儲能裝置的荷電狀態(tài)大于最高荷電閾值時，整車控制器將APU啟動信號置位 為0、APU功率跟隨信號置位為0、APU功率需求信號設(shè)置為0。
5. -種基于權(quán)利要求1至4所述的串聯(lián)混合動力客車動力系統(tǒng)的控制方法，其特征在 于，包括： 步驟A :整車控制器初始化APU啟動信號、APU功率跟隨信號和APU功率需求信號； 步驟B :整車控制器檢測客車的車速以及儲能裝置的荷電狀態(tài)； 步驟C:整車控制器根據(jù)檢測的客車的車速以及儲能裝置的荷電狀態(tài)，控制APU啟動信 號以及APU功率跟隨信號。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的串聯(lián)混合動力客車動力系統(tǒng)的控制方法，其特征在于，步驟B 中進(jìn)一步包括整車控制器檢測總線電壓、驅(qū)動電機(jī)控制器的輸入直流側(cè)電流以及電輔件設(shè) 備控制器的輸入直流電流。
7. 根據(jù)權(quán)利要求5或6所述的串聯(lián)混合動力客車動力系統(tǒng)的控制方法，其特征在于，步 驟A中， 啟動信號置位為0, APU功率跟隨信號置位為0, APU功率需求信號設(shè)置為0。
8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的串聯(lián)混合動力客車動力系統(tǒng)的控制方法，其特征在于，步驟C 具體包括： 步驟C1 :整車控制器判斷車速是否大于最低車速閾值，如果是，則執(zhí)行步驟C5,如果 否，則執(zhí)行步驟C2; 步驟C2 :整車控制器判斷儲能裝置的荷電狀態(tài)是否小于等于最高荷電閾值，如果是， 則執(zhí)行步驟C3,如果否，則執(zhí)行步驟A ; 步驟C3 :整車控制器判斷儲能裝置的荷電狀態(tài)是否小于等于最低荷電閾值，如果是， 則執(zhí)行步驟C4,如果否，則執(zhí)行步驟C5 ; 步驟C4 :整車控制器將APU啟動信號置位為1，APU功率跟隨信號置位為0，APU功率需 求信號設(shè)置為發(fā)動機(jī)所在經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)的最高值，然后執(zhí)行步驟B ; 步驟C5 :整車控制器將APU啟動信號置位為1，APU功率跟隨信號置位為1，APU功率需 求信號設(shè)置為由總線電壓、驅(qū)動電機(jī)控制器的輸入直流側(cè)電流、以及電輔件設(shè)備控制器的 輸入直流電流確定。
9. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的串聯(lián)混合動力客車動力系統(tǒng)的控制方法，其特征在于，所述 最低車速閾值為〇?l〇km/h，最高荷電閾值為滿荷電狀態(tài)的80%，最低荷電閾值為滿荷電狀 態(tài)的40%。
10. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的串聯(lián)混合動力客車動力系統(tǒng)的控制方法，其特征在于，所述 發(fā)動機(jī)所在經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)的最高值為發(fā)動機(jī)油耗最低區(qū)域內(nèi)轉(zhuǎn)速與轉(zhuǎn)矩乘積的最大值，且該點(diǎn) 在發(fā)動機(jī)的外特性曲線之內(nèi)。
【文檔編號】B60W10/30GK104290592SQ201310299610
【公開日】2015年1月21日 申請日期:2013年7月17日 優(yōu)先權(quán)日:2013年7月17日
【發(fā)明者】歐陽明高, 杜玖玉 申請人:清華大學(xué)