本發(fā)明涉及借助車道保持系統(tǒng)和車道對中系統(tǒng)的車輛的橫向控制。

背景技術(shù)：
有限能力自主駕駛系統(tǒng)通常允許由車輛及其車載計算機掌管一些駕駛功能。該系統(tǒng)可按照包括下述的許多不同方式與駕駛?cè)讼嗷プ饔茫褐忾_關(guān)觸感駕駛員座椅，音頻、視覺和觸碰傳感器，腳部開關(guān)，外部顯示器，光和/或聲音。有限能力自主駕駛系統(tǒng)的一些部件的示例可包括橫向車輛控制系統(tǒng)，所述橫向車輛控制系統(tǒng)自身可包括車道對中系統(tǒng)和車道保持系統(tǒng)，從而旨在于許多可能以及變化的環(huán)境下提供將車輛保持在駕駛車道內(nèi)的寬范圍的輔助。在自主駕駛期間，駕駛員應(yīng)當(dāng)能夠在其想要的任何時刻超控所述轉(zhuǎn)向控制。當(dāng)檢測到駕駛員轉(zhuǎn)向超控時，那么車道對中/保持系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)向駕駛員產(chǎn)生轉(zhuǎn)向控制。在一些情況下，車道對中算法可能錯誤地檢測到對系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向超控，可能將無意轉(zhuǎn)向超控解釋為有意轉(zhuǎn)向超控，可能在轉(zhuǎn)向時提供太多的橫向運動，可能確定車輛的不精確路徑，和/或可能以其他方式導(dǎo)致車輛無意地偏移出正確的車道。

技術(shù)實現(xiàn)要素：
用于車輛橫向控制的執(zhí)行算法可能容易錯誤地解釋駕駛員的意圖。在一些示例中，橫向車輛控制系統(tǒng)可包括組合車道保持和車道對中系統(tǒng)和算法，以增強車道對中容錯性。在一些示例中，系統(tǒng)通過接合如下文所述的車道對中系統(tǒng)以及如下文所述的接合車道保持系統(tǒng)而可將車輛自主地保持在車道內(nèi)，車道對中系統(tǒng)構(gòu)造成將車輛保持在車道內(nèi)，車道保持系統(tǒng)構(gòu)造成將所述車輛返回到所述車道。本發(fā)明還提供如下方案：1.一種構(gòu)造成將車輛自主地保持在車道中的系統(tǒng)，包括：車道對中系統(tǒng)，所述車道對中系統(tǒng)構(gòu)造成將所述車輛保持在所述車道內(nèi)處于指定車道位置；車道保持系統(tǒng)，所述車道保持系統(tǒng)構(gòu)造成當(dāng)所述車輛正離開所述車道時將所述車輛返回到所述車道中；并且其中，由所述系統(tǒng)施加成本函數(shù)以控制所述車輛回到所述車道中的返回。2.根據(jù)方案1所述的系統(tǒng)，其特征在于，施加所述成本函數(shù)以確定用于將所述車輛轉(zhuǎn)向回到所述車道中的扭矩量。3.根據(jù)方案1所述的系統(tǒng)，其特征在于，施加所述成本函數(shù)以確定用于將所述車輛轉(zhuǎn)向回到所述車道中的轉(zhuǎn)向角度。4.根據(jù)方案1所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述車輛以漸進運動的方式返回到所述車道中。5.根據(jù)方案1所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述車輛以顛簸運動的方式返回到所述車道中。6.一種將車輛自主地保持在車道中的方法，包括：接合車道對中系統(tǒng)，所述車道對中系統(tǒng)構(gòu)造成將所述車輛保持在所述車道內(nèi)；當(dāng)所述車道對中系統(tǒng)未能將所述車輛保持在所述車道內(nèi)時接合車道保持系統(tǒng)，所述車道保持系統(tǒng)構(gòu)造成將所述車輛返回到所述車道；施加成本函數(shù)以確定所述車道保持系統(tǒng)的接合的性質(zhì)；以及將所述車輛返回到所述車道中。7.根據(jù)方案6所述的方法，其特征在于，施加所述成本函數(shù)以確定用于將所述車輛轉(zhuǎn)向回到所述車道中的扭矩量。8.根據(jù)方案6所述的方法，其特征在于，施加所述成本函數(shù)以確定用于將所述車輛轉(zhuǎn)向回到所述車道中的轉(zhuǎn)向角度。9.根據(jù)方案6所述的方法，其特征在于，所述車輛以漸進運動的方式返回到所述車道中。10.根據(jù)方案6所述的方法，其特征在于，所述車輛以顛簸運動的方式返回到所述車道中。11.根據(jù)方案6所述的方法，其特征在于，將所述車輛返回到所述車道中的方法取決于所述車輛相對于所述車道的位置。12.一種將車輛保持在車道中的非瞬態(tài)計算機可讀介質(zhì)，所述非瞬態(tài)計算機可讀介質(zhì)包括指令，所述指令在被執(zhí)行時使處理器：接合車道對中系統(tǒng)以將所述車輛保持在所述車道內(nèi)；當(dāng)所述車道對中系統(tǒng)未能將所述車輛保持在所述車道內(nèi)時接合車道保持系統(tǒng)，以將所述車輛返回到所述車道內(nèi)；以及施加成本函數(shù)以確定所述車道保持系統(tǒng)的接合的性質(zhì)。13.根據(jù)方案12所述的非瞬態(tài)計算機可讀介質(zhì)，其特征在于，還包括在被執(zhí)行時使得處理器施加所述成本函數(shù)以確定用于將所述車輛轉(zhuǎn)向回到所述車道中的扭矩量的指令。14.根據(jù)方案12所述的非瞬態(tài)計算機可讀介質(zhì)，其特征在于，還包括在被執(zhí)行時使得處理器施加所述成本函數(shù)以確定用于將所述車輛轉(zhuǎn)向回到所述車道中的轉(zhuǎn)向角度的指令。15.根據(jù)方案12所述的非瞬態(tài)計算機可讀介質(zhì)，其特征在于，還包括在被執(zhí)行時使得處理器將所述車輛以漸進運動的方式返回到所述車道中的指令。16.根據(jù)方案12所述的非瞬態(tài)計算機可讀介質(zhì)，其特征在于，還包括在被執(zhí)行時使得處理器將所述車輛以顛簸運動的方式返回到所述車道中的指令。附圖說明被認作本發(fā)明的主題在該申請文件的結(jié)尾部分中被具體地指出并且明確地要求保護。然而，本發(fā)明在其架構(gòu)和操作方法方面連同其目的、特征和優(yōu)勢通過參考下述詳細說明結(jié)合附圖可被最佳地理解，在附圖中：圖1是根據(jù)示例的具有橫向車輛控制系統(tǒng)的車輛的示意圖；圖2是根據(jù)示例的橫向車輛控制系統(tǒng)的示意圖，所述橫向車輛控制系統(tǒng)包括車道對中系統(tǒng)和車道保持系統(tǒng)；圖3a是根據(jù)示例的由橫向車輛控制系統(tǒng)看到的標(biāo)記車道環(huán)境的示例的示意圖；圖3b是根據(jù)示例的用于由橫向車輛控制系統(tǒng)施加的轉(zhuǎn)向控制的扭矩水平與車輛關(guān)于車道的位置之間的關(guān)系的示意圖；圖4是根據(jù)示例的用于車道對中和車道保持的方法的流程圖；以及圖5是根據(jù)示例的用于施加車道對中和車道保持的方法的流程圖。將理解的是，為了簡明和清楚描述目的，在附圖中示出的元件不必要按比例繪制。例如，為了清楚起見，一些元件的尺寸相對于其他元件可能被放大。此外，在被認為合適的情況下，在附圖之中可能重復(fù)附圖標(biāo)記以指明相應(yīng)或相似的元件。具體實施方式在下述詳細說明中，闡述許多具體細節(jié)以便提供對本發(fā)明的透徹理解。但是本領(lǐng)域技術(shù)人員將理解的是，本發(fā)明可在不具有這些具體細節(jié)的情況下被實施。在其他情況下，公知的方法、過程和部件未被詳細地描述，以不模糊本發(fā)明。除非以其他方式具體地指出，如從下述說明顯而易見的，將理解的是，貫穿申請文件，利用術(shù)語“處理”、“計算”、“存儲”、“確定”、“估計”、“估算”、“測量”、“提供”、“傳送”等的討論是指計算機或計算系統(tǒng)或者類似電子計算裝置的動作和/或處理，從而將表示為該計算系統(tǒng)的寄存器和/或存儲器內(nèi)的物理量（例如，電子的）的數(shù)據(jù)操縱和/或轉(zhuǎn)換為類似地表示為計算系統(tǒng)的存儲器、寄存器或其他這種信息存儲、傳輸或顯示裝置中的物理量的其他數(shù)據(jù)。自主、半自主、自動、自動轉(zhuǎn)向控制特征（例如，自動車道對中、適應(yīng)性車道對中等）可保持或控制車輛相對于道路或相對于道路上的車道的位置，而具有減少的駕駛員輸入（例如，方向盤的運動），所述車道典型地由車道標(biāo)記來界定。在一些示例中，自主、半自主、自動、自動轉(zhuǎn)向控制特征可包括橫向車輛控制系統(tǒng)。典型地，橫向車輛控制系統(tǒng)可包括：車道對中系統(tǒng)，所述車道對中系統(tǒng)構(gòu)造成將車輛保持在車道的中心內(nèi)或該車道的中心附近；以及車道保持系統(tǒng)，所述車道保持系統(tǒng)構(gòu)造成將車輛保持在該車道內(nèi)。典型地，車道保持系統(tǒng)可構(gòu)造成獨立于車道對中系統(tǒng)而將車輛保持在車道內(nèi)，例如，車道保持系統(tǒng)與車道對中系統(tǒng)并行地運行，并且在車道對中未能將車輛保持在車道中的情況下可被啟用。在一些示例中，車道保持系統(tǒng)可構(gòu)造成當(dāng)車道對中系統(tǒng)未能將車輛保持在車道中時將該車輛保持在車道中。在一些示例中，駕駛員可能需要再次獲得對車輛轉(zhuǎn)向控制的完全控制，并且停用或斷開轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)。例如當(dāng)另一車輛突然轉(zhuǎn)向到駕駛員的車道中、障礙物位于車輛的前方、車輛變得很接近護欄、駕駛員變更車道時或在駕駛員可能需要再次獲得完全控制的其他情況下，駕駛員可再次獲得對車輛的控制。當(dāng)駕駛員面臨需要該駕駛員再次獲得對轉(zhuǎn)向的控制以及甚至在一些示例中快速地再次獲得控制的情形時，系統(tǒng)超控可能必須被快速且容易地執(zhí)行，該系統(tǒng)超控通常由車載系統(tǒng)來執(zhí)行。在一些示例中，橫向車輛控制系統(tǒng)可能錯誤地判斷駕駛員的意圖，并且通常通過斷開車道對中系統(tǒng)來允許系統(tǒng)超控。橫向車輛控制系統(tǒng)可能檢測到駕駛員并不以其他方式超控該系統(tǒng)，并且可能接合該車道保持系統(tǒng)以再對中車輛并且再次接合車道保持系統(tǒng)。在一些示例中，橫向車輛控制系統(tǒng)可能在低速、高速、在彎曲道路上、在傾斜道路（bankedroad）上和/或在其他駕駛情形中以高精度運行。通常，在較低速度下，與高速相比可能需要更多的扭矩來將車輛轉(zhuǎn)向；因此，超控該系統(tǒng)所需的最小扭矩在低速下可能比在高速下更高。在較高速度下，與低速相比可能需要較少的扭矩來將車輛轉(zhuǎn)向；因此，在一些示例中，在高速下超控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)所需的最小扭矩可能更低，以確保駕駛員在需要時可容易地再次獲得對車輛的控制。典型地，當(dāng)駕駛在彎曲或傾斜的道路上的情況下車輛轉(zhuǎn)彎時，取決于轉(zhuǎn)彎方向，可能需要更大或更小的轉(zhuǎn)向扭矩以使車輛轉(zhuǎn)向。根據(jù)一些示例，自動車輛轉(zhuǎn)向控制超控系統(tǒng)或車輛上的其他系統(tǒng)可適應(yīng)于不同的駕駛情形或狀況。通過基于測量的、計算的和/或預(yù)先確定的車輛轉(zhuǎn)向測量和/或外部狀況來計算預(yù)期轉(zhuǎn)向扭矩和轉(zhuǎn)向角度值，橫向車輛控制系統(tǒng)可適應(yīng)于這些駕駛情形。在一些示例中，車輛可配置有適應(yīng)性或自動車道對中特征或應(yīng)用，例如車道對中系統(tǒng)。典型地，車道對中特征可保持相對于車輛駕駛所處的道路上的車道來說的恒定車道偏移或車輛位置。在一些示例中，計算機視覺傳感器（在一些示例中，照相機）、光探測和測距（LIDAR）光學(xué)遠程感測技術(shù)傳感器或其他類型的傳感器可測量數(shù)據(jù)，從而允許適應(yīng)性車道對中特征來確定相對于道路特征例如，車道標(biāo)記、路肩、路中護欄、路緣以及其他物體或特征的車道偏移或車輛的相對位置?；诶缛蚨ㄎ幌到y(tǒng)（GPS）位置數(shù)據(jù)、車輛的地圖數(shù)據(jù)庫、朝前照相機測量的與道路特征的相對距離和/或本領(lǐng)域已知的其他信息中的一種或組合，可確定相對于道路特征的車輛相對位置。在一些示例中，車道對中系統(tǒng)的車道對中特征可基于所確定的車輛相對位置來控制車輛轉(zhuǎn)向，以保持恒定或相對恒定的（典型地，具有5-30cm的精度，例如10cm）車輛車道偏移或車道內(nèi)的位置。在一些示例中，通過向電動助力轉(zhuǎn)向（EPS）、主動前輪轉(zhuǎn)向（AFS）或本領(lǐng)域已知的其他系統(tǒng)輸出轉(zhuǎn)向角度控制指令來控制車輛的轉(zhuǎn)向角度和/或轉(zhuǎn)向扭矩，車道對中特征可控制車輛行駛的方向。在一些示例中，適應(yīng)性車道對中特征可直接控制轉(zhuǎn)向角度或者在具有或不具有EPS、AFS或其他系統(tǒng)的情況下來控制轉(zhuǎn)向角度。在一些示例中，車輛可配置有自動車道保持輔助應(yīng)用或特征，其典型地是車道保持系統(tǒng)的部件，而車道保持系統(tǒng)典型地是橫向車輛控制系統(tǒng)的部件。在一些示例中，當(dāng)車道對中系統(tǒng)已經(jīng)被停用或未能將車輛保持在車道中時，車道保持輔助應(yīng)用可自動地控制車輛轉(zhuǎn)向，以確保車輛停留在預(yù)定車道或道路上的路徑內(nèi)、或其他行駛區(qū)域內(nèi)。在一些示例中，車道保持系統(tǒng)可具有對車輛轉(zhuǎn)向的一定控制或無控制，除非車輛開始移出車道，在此時該車道保持系統(tǒng)可自動地控制轉(zhuǎn)向以將車輛保持在車道內(nèi)。在一些示例中，當(dāng)車道對中系統(tǒng)被啟用時，車道保持系統(tǒng)可能不被啟用。車道保持系統(tǒng)可通過確定車輛相對于道路特征（例如，車道標(biāo)記、路肩、路中護欄或其他道路特征）的相對位置來起作用，并且調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向控制以將車輛保持在車道內(nèi)。車輛相對于道路特征的相對位置可基于車輛的GPS位置數(shù)據(jù)、來自前視照相機的數(shù)據(jù)、來自數(shù)字MAP175的數(shù)據(jù)、來自一個或多個車輛運動傳感器的數(shù)據(jù)和/或關(guān)于車輛的其他數(shù)據(jù)（包括與道路特征的所測量相對距離或本領(lǐng)域已知的其他信息）來確定。車道保持系統(tǒng)可基于所確定的車輛相對位置來控制車輛轉(zhuǎn)向，以便將車輛保持在車道內(nèi)。通過向其他系統(tǒng)輸出轉(zhuǎn)向角度和/或轉(zhuǎn)向扭矩控制指令來控制車輛的轉(zhuǎn)向角度和/或轉(zhuǎn)向扭矩，車道保持系統(tǒng)可控制車輛行駛的方向。在一些示例中，車道保持系統(tǒng)可直接控制轉(zhuǎn)向角度，或者在具有或不具有EPS、AFS或本領(lǐng)域已知的其他系統(tǒng)的情況下控制轉(zhuǎn)向角度。根據(jù)一些示例，橫向車輛控制系統(tǒng)或車輛中的其他車載系統(tǒng)可利用與車輛相關(guān)的傳感器來測量、評估或估計車輛轉(zhuǎn)向測量值或車輛轉(zhuǎn)向狀況例如車輛的轉(zhuǎn)向角度和轉(zhuǎn)向扭矩、以及在一些示例中如本領(lǐng)域已知的其他測量值。當(dāng)車輛處于運動中時，車輛轉(zhuǎn)向測量值或車輛轉(zhuǎn)向狀況可以預(yù)定間隔在一些示例中每5-100毫秒、例如每10毫秒被測量、評估或估計。橫向車輛控制系統(tǒng)可包括當(dāng)轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)例如車道對中系統(tǒng)被啟用時測量轉(zhuǎn)向角度、轉(zhuǎn)向扭矩、加速度、橫向加速度、縱向加速度、速度、偏航角速度和/或其他車輛動態(tài)或轉(zhuǎn)向測量值的其他系統(tǒng)。在一些示例中，當(dāng)車輛處于運動中時，這些測量值可被連續(xù)地編寫。根據(jù)一些示例，橫向車輛控制系統(tǒng)或其部件可基于測量的車輛轉(zhuǎn)向測量值（例如，轉(zhuǎn)向扭矩、轉(zhuǎn)向角度）和/或車輛的其他信息（例如，速度、加速度、駛向、偏航角速度、其他駕駛員輸入、以及本領(lǐng)域已知的其他信息）來確定是否超控、停用或斷開轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)，例如車道對中系統(tǒng)。根據(jù)一些示例，橫向車輛控制系統(tǒng)可包括可被啟用并且可向自動轉(zhuǎn)向超控檢測系統(tǒng)輸出轉(zhuǎn)向角度指令的其他系統(tǒng)。自動轉(zhuǎn)向超控檢測系統(tǒng)可基于例如轉(zhuǎn)向角度和/或轉(zhuǎn)向扭矩，其中自動車輛控制系統(tǒng)可計算預(yù)期轉(zhuǎn)向角度和/或預(yù)期轉(zhuǎn)向扭矩。在一些示例中，橫向車輛控制系統(tǒng)可斷開自動轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)，典型地車道對中系統(tǒng)。典型地，如果測量的轉(zhuǎn)向扭矩與預(yù)期轉(zhuǎn)向扭矩之間的差的絕對值大于預(yù)定閾值扭矩值，那么自動轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)例如車道對中系統(tǒng)可被斷開。在一些示例中，如果測量的轉(zhuǎn)向角度與預(yù)期轉(zhuǎn)向角度之間的差的絕對值大于預(yù)定閾值角度值，那么自動轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)可被斷開。在一些示例中，當(dāng)超控結(jié)束時，車道對中系統(tǒng)95可構(gòu)造成再次接合。預(yù)定閾值轉(zhuǎn)向角度和預(yù)定閾值扭矩值可取決于車輛速度、道路狀況、道路曲率、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)動態(tài)特性、車輛類型和/或其他因素，或者基于車輛速度、道路狀況、道路曲率、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)動態(tài)特性、車輛類型和/或其他因素而改變。本領(lǐng)域已知的其他或不同車輛轉(zhuǎn)向或車輛動態(tài)特性測量值可成為超控的判定因素。在一些示例中，術(shù)語測量、參數(shù)、狀況、值和其他術(shù)語可被互換地使用并且具有等同或類似的含義。圖1是具有橫向車輛控制系統(tǒng)的車輛的示意圖，所述系統(tǒng)100包括車道對中系統(tǒng)95以及車道保持系統(tǒng)105。根據(jù)示例，車道保持系統(tǒng)105構(gòu)造成與車道對中系統(tǒng)95相互作用。附圖中任何具體部件的位置僅用于描述目的，并且不表明該部件的實際位置。典型地，車道對中系統(tǒng)95可構(gòu)造成將車輛對中在道路上的車道內(nèi)，并且在一些示例中構(gòu)造成將車輛保持在車道內(nèi)。車道典型地可被限制于一組車道標(biāo)記之間的路面的區(qū)域，如本領(lǐng)域已知的。車道對中系統(tǒng)95可構(gòu)造成允許最少的駕駛員輸入并且構(gòu)造成借助典型地車輛轉(zhuǎn)向的平穩(wěn)應(yīng)用來將車輛對中在車道內(nèi)。典型地，車道對中系統(tǒng)95可構(gòu)造成由駕駛員來啟用并且在一些情況下被停用和/或超控和/或斷開。在一些示例中，車道對中系統(tǒng)95可構(gòu)造成是自主的。在一些示例中，車道對中系統(tǒng)可由駕駛員輸入來接合。在一些示例中，車道對中系統(tǒng)可在沒有駕駛員輸入的情況下被接合。在一些示例中，車道對中系統(tǒng)95可構(gòu)造成當(dāng)檢測到轉(zhuǎn)向超控時被斷開。在一些示例中，當(dāng)超控結(jié)束時，車道對中系統(tǒng)95可構(gòu)造成再次接合。車輛10還可包括車道保持系統(tǒng)105，該系統(tǒng)通常是橫向車輛控制系統(tǒng)100的部分，并且在一些示例中可與車道對中系統(tǒng)95相互作用。車道保持系統(tǒng)105可典型地構(gòu)造用于保持車輛不偏移出車道。在一些示例中，車道保持系統(tǒng)105可構(gòu)造成在車輛10偏移、離開或以其他方式脫離車道的情況下將該車輛返回到車道。典型地，偏移可能是駕駛員的無意動作或不動作的結(jié)果。車道保持系統(tǒng)105構(gòu)造成在其感覺到車輛偏移出車道時迫使車輛回到車道內(nèi)。在一些示例中，車道保持系統(tǒng)105可構(gòu)造成在車道對中系統(tǒng)95失效或響應(yīng)于例如使得車輛離開車道的錯誤肯定的提示時使得車輛再次進入該車道中。車輛10（例如，汽車、卡車或本領(lǐng)域公知的其他車輛）可包括橫向車輛控制系統(tǒng)100。典型地，橫向車輛控制系統(tǒng)100包括車道對中系統(tǒng)95和車道保持系統(tǒng)105，如上所述。橫向車輛控制系統(tǒng)100可與一個或多個自動車輛控制系統(tǒng)、自主駕駛應(yīng)用或車輛自動轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)90相結(jié)合來操作，或者與一個或多個自動車輛控制系統(tǒng)、自主駕駛應(yīng)用或車輛自動轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)90分離地操作。車輛自動轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)90例如可以是一個或多個適應(yīng)性車道對中應(yīng)用、低速車道對中應(yīng)用、車道保持輔助應(yīng)用或其他應(yīng)用。一個或多個車輛自動轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)90可以是系統(tǒng)100的部件，或者車輛自動轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)90可從系統(tǒng)100分離。車輛自動轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)90在被接合時可完全或部分地控制車輛10的轉(zhuǎn)向，并且減少借助方向盤82和/或轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的駕駛員（例如，車輛的操作者）轉(zhuǎn)向控制輸入，所述轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可包括電動助力轉(zhuǎn)向（EPS）系統(tǒng)或本領(lǐng)域已知的其他部件。一個或多個傳感器可被附接到車輛10或與車輛10相關(guān)聯(lián)。傳感器可包括計算機視覺傳感器（例如，照相機）24、LIDAR和/或激光探測和測距（LADAR）傳感器20、雷達傳感器22、成像器、或可獲得數(shù)據(jù)的本領(lǐng)域已知的其他遠程感測裝置，所述數(shù)據(jù)用于允許系統(tǒng)100來確定車輛相對于道路特征的相對位置，所述道路特征例如包括車道標(biāo)記、路肩、路中護欄、路緣和/或其他物體或特征。照相機24例如可測量車道偏移、駛向角度、車道曲率和/或其他信息（例如，速度、加速度、偏航角速度、本領(lǐng)域已知的其他駕駛員輸入）并且將該信息提供給系統(tǒng)90。基于傳感器測量的車輛相對于道路特征的相對位置，車輛自動轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)90或其他系統(tǒng)可保持或控制車輛10相對于道路的位置。在一些示例中，車輛10可包括一個或多個裝置或傳感器，以測量車輛轉(zhuǎn)向控制、車輛轉(zhuǎn)向狀況、車輛轉(zhuǎn)向參數(shù)、車輛動態(tài)特性、駕駛員輸入、或其他與車輛相關(guān)的狀況或測量值。車輛動態(tài)特性測量裝置可包括一個或多個轉(zhuǎn)向角度傳感器70（例如，被連接到方向盤82和/或轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的其他部件）和/或轉(zhuǎn)向扭矩傳感器80（例如，扭力桿、扭力傳感器、扭矩計、扭矩傳感器或本領(lǐng)域已知的其他裝置）。轉(zhuǎn)向扭矩傳感器80可連接到或關(guān)聯(lián)于方向盤82、轉(zhuǎn)向柱84、轉(zhuǎn)向齒條和小齒輪、車輛車橋、和/或本領(lǐng)域已知的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的其他部件。車輛動態(tài)特性測量裝置還可包括一個或多個加速度計72、速度計74、車輪速度傳感器76、慣性測量單元（IMU）78或本領(lǐng)域已知的其他裝置。在一些示例中，轉(zhuǎn)向柱84可連接到齒條和小齒輪系統(tǒng)86，其將方向盤82和轉(zhuǎn)向柱84的旋轉(zhuǎn)運動轉(zhuǎn)換或變換為車輛輪胎或車輪88的直線運動或移位。轉(zhuǎn)向角度傳感器70可被安裝到方向盤82、轉(zhuǎn)向柱84、EPS系統(tǒng)、AFS系統(tǒng)，或者以其他方式與自動轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)90相關(guān)聯(lián)。轉(zhuǎn)向扭矩傳感器80（例如，轉(zhuǎn)向扭力桿、扭力傳感器、扭矩計、扭矩傳感器或其他裝置）可被安裝到轉(zhuǎn)向柱84、方向盤82、齒條和小齒輪車輪車橋，或者以其他方式與自動轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)90相關(guān)聯(lián)。轉(zhuǎn)向扭矩傳感器80和轉(zhuǎn)向角度傳感器70在一些示例中可與EPS、AFS或其他系統(tǒng)相關(guān)，或者安裝到EPS、AFS或其他系統(tǒng)上。在一些示例中，車輛動態(tài)特性測量裝置可測量車輛動態(tài)特性狀況或駕駛員輸入，包括轉(zhuǎn)向角度、轉(zhuǎn)向扭矩、轉(zhuǎn)向方向、橫向（即，角或向心）加速度、縱向加速度、偏航角速度、橫向和縱向速度、速度、車輪旋轉(zhuǎn)、以及本領(lǐng)域已知的車輛10的其他車輛動態(tài)特性特征。所測量的車輛動態(tài)特性、車輛狀況、轉(zhuǎn)向測量值、轉(zhuǎn)向狀況或駕駛員輸入信息可例如借助有線鏈接（例如，控制器區(qū)域網(wǎng)（CAN）總線、Flexray、以太網(wǎng)或本領(lǐng)域已知的其他有線鏈接）40和/或無線鏈接被傳送到系統(tǒng)10。所測量的車輛動態(tài)特性、車輛狀況、轉(zhuǎn)向測量值、轉(zhuǎn)向狀況或駕駛員輸入信息可由系統(tǒng)100或其他系統(tǒng)使用，以計算轉(zhuǎn)向角度、轉(zhuǎn)向扭矩、基于推算定位的車輛位置以及其他計算。在一些示例中，橫向車輛控制系統(tǒng)100可以是或可以包括安裝在車輛的儀表板55上、乘員艙50或行李箱60中的計算裝置。在一些示例中，橫向車輛控制系統(tǒng)100可定位在車輛的其他部位中，可定位在車輛的多個部位中，或者可將其功能的全部或一部分遠程地定位（例如，在遠程服務(wù)器中、在諸如蜂窩電話的便攜式計算裝置或本領(lǐng)域已知的其他裝置中）。雖然在一些示例中在上文呈現(xiàn)了各個傳感器和輸入，但是可使用來自上述傳感器的信息的子集或它們的輸入。圖2是根據(jù)示例的車輛的橫向車輛控制系統(tǒng)的示意圖，在一些示例中，包括車道對中系統(tǒng)95和車道保持系統(tǒng)105。自主或自動橫向車輛控制系統(tǒng)100可包括一個或多個處理器或控制器110、存儲器120、長期存儲裝置130、輸入裝置或區(qū)域140、輸出裝置或區(qū)域150。輸入裝置或區(qū)域140例如可以是觸摸屏、鍵盤、麥克風(fēng)、指針裝置或其他裝置。輸出裝置或區(qū)域150例如可以是顯示器、屏幕、諸如揚聲器或頭戴式受話器的音頻裝置、或其他裝置。輸入裝置或區(qū)域140、輸出裝置或區(qū)域150可結(jié)合到例如觸摸屏顯示器和輸入中，其可以是系統(tǒng)100的一部分。系統(tǒng)100可包括一個或多個數(shù)據(jù)庫170，所述數(shù)據(jù)庫例如可包括關(guān)于轉(zhuǎn)向角度閾值、轉(zhuǎn)向扭矩閾值的信息和數(shù)據(jù)、轉(zhuǎn)向慣性信息、轉(zhuǎn)向阻尼信息、轉(zhuǎn)向剛度（stiffness）信息以及其他信息或數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)庫170可被全部或部分地存儲在存儲器120、長期存儲裝置130或其他裝置中的一者或兩者中。系統(tǒng)100還可包括全球定位系統(tǒng)（GPS）180。處理器或控制器110例如可以是中央處理單元（CPU）、芯片或任何合適的計算或估算裝置。處理器或控制器110可包括多個處理器，并且可包括通用目的處理器和/或?qū)Ｓ锰幚砥鳎鐖D形處理芯片。處理器110可執(zhí)行例如存儲在存儲器120或長期非瞬態(tài)存儲裝置130中的代碼或指令，以實施本實施方式的示例。存儲器120可以是或可以包括例如隨機存取存儲器（RAM）、只讀存儲器（ROM）、動態(tài)RAM（DRAM）、同步DRAM（SD-RAM）、雙倍數(shù)據(jù)速率（DDR）存儲器芯片、閃存、易失性存儲器、非易失性存儲器、緩存存儲器、緩沖器、短期存儲單元、長期存儲單元、或其他合適的存儲單元或貯存單元。存儲器120可以是或可以包括多個存儲單元。長期非瞬態(tài)存儲裝置130可以是或可以包括例如硬盤驅(qū)動器、軟盤驅(qū)動器、光盤（CD）驅(qū)動器、可記錄CD（CD-R）驅(qū)動器、通用串行總線（USB）裝置或其他合適的可移除和/或固定的存儲單元，并且可包括多個這種單元或這種單元的組合。圖3a是如從橫向車輛控制系統(tǒng)100看到的界定車道環(huán)境的示例的示意圖，并且在一些示例中所述橫向車輛控制系統(tǒng)包括如下系統(tǒng)：車道對中系統(tǒng)95和車道保持系統(tǒng)105。諸如車道保持控制區(qū)域（LKCZ）210的車道妨礙（violation）區(qū)域可被限定為在具有寬度W的車道200上的一組車道標(biāo)記260附近的區(qū)域。典型地，LKCZ210的尺寸和寬度可取決于期望橫向偏移而改變。典型地，該期望偏移不是零。典型地，LKCZ210位于車道200之外，但是可在第二車道、路邊、路肩或行駛表面的其他組成內(nèi)。在一些示例中，當(dāng)車輛10行駛在車道對中區(qū)域（LCZ）220、即車道對中系統(tǒng)意圖保持車輛10的車道200區(qū)域中時，車道對中系統(tǒng)95可能監(jiān)測、控制和或保持車輛10的橫向運動。典型地，該區(qū)域被限定為車道的內(nèi)部的65-95%，例如車道的72%，通常被限定為一組車道標(biāo)記之間的路面的區(qū)域。在一些示例中，當(dāng)車道是3.5米或12英尺寬時，車道對中區(qū)域可以是2.5米寬。典型地，當(dāng)車輛10采用車道對中系統(tǒng)95時，車道保持系統(tǒng)105被保持在備用模式。在一些示例中，車道保持系統(tǒng)105可保持在備用模式，直到方向盤和/或轉(zhuǎn)向柱中的傳感器或者如上所述的其他車輛傳感器確定駕駛員可能想要再次獲得對車輛的主動控制。在一些示例中，當(dāng)車輛10偏移、轉(zhuǎn)向或以其他方式移出或離開LCZ220而進入到車道保持過渡控制區(qū)域（LKTZ）230中時，車道保持系統(tǒng)105可被啟用。在一些示例中，在車道保持系統(tǒng)105被啟用的情況下，可停用車道對中系統(tǒng)。在一些示例中，車道保持系統(tǒng)可在LKTZ230中尚未被啟用，并且車道對中系統(tǒng)95或本領(lǐng)域已知的任何其他系統(tǒng)可被啟用。在一些示例中，車道保持系統(tǒng)105可在LKTZ230中被部分地啟用，例如，車道保持系統(tǒng)105可在車道對中系統(tǒng)95的轉(zhuǎn)向扭矩指令上添加附加轉(zhuǎn)向扭矩指令。該附加轉(zhuǎn)向扭矩可能是相對小的，例如不如當(dāng)在車輛進入LKCZ210中的情況下車道保持被完全接合時那么大。在一些示例中，LKTZ230可憑經(jīng)驗限定，和/或取決于車輛的特征、環(huán)境和車輛的速度被實時限定。在一些示例中，LKTZ230可被限定為在給定具體車輛特征（包括車輛尺寸、重量和速度）、環(huán)境因素例如路面的性質(zhì)和天氣狀況以及其他狀況例如車道的寬度和車道標(biāo)記的寬度、以及本領(lǐng)域已知的其他因素的情況下汽車在離開車道之前在給定時間量將橫越的路面區(qū)域。在一些示例中，當(dāng)轉(zhuǎn)向控制已經(jīng)由駕駛員超控時可啟用車道保持系統(tǒng)105，但是其中移出車道的意圖的其他指示（例如，發(fā)送信號或本領(lǐng)域已知的其他指示）并不是明顯的。在一些示例中，LKCZ210可定位在車道標(biāo)記260處或車道標(biāo)記260附近。在一些示例中，LKCZ210可以是如下區(qū)域，該區(qū)域被限定為距車道標(biāo)記260的左側(cè)10cm并且距其右側(cè)10cm。車道妨礙區(qū)域（LVZ）250可被限定為車道標(biāo)記260之外的區(qū)域，并且不包括LKCZ210所限定的區(qū)域。當(dāng)車輛10處于LKTZ230中時，車道保持系統(tǒng)105可構(gòu)造成預(yù)測車輛10的軌跡以確定車輛10在預(yù)定時間量內(nèi)是否將進入LKCZ210，所述預(yù)定時間量在0.1-1秒的范圍，例如0.5秒。圖3b是用于由橫向車輛控制系統(tǒng)100施加的轉(zhuǎn)向控制的扭矩水平與車輛10關(guān)于車道和/或路面上的車道標(biāo)記的位置之間的關(guān)系的示意圖，具體位置在上文關(guān)于圖3a被描述。在圖示的X軸上測量車輛位置，并且代表車輛自動轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)90表示的控制水平的扭矩指令以牛米（Nm）為單位，并且在Y軸上被測量。典型地，X和Y軸的交點代表用于車道對中系統(tǒng)95的最大可允許轉(zhuǎn)向扭矩，例如車道對中所允許的可能最大轉(zhuǎn)向扭矩，典型地在1.0Nm和2.5Nm之間，例如是1.5Nm。典型地，其可通過車道對中性能規(guī)格和/或車輛規(guī)格來預(yù)先確定。典型地，用于車道保持系統(tǒng)105中的最大可允許轉(zhuǎn)向扭矩例如可包括車道保持和車道對中系統(tǒng)95的橫向車輛控制系統(tǒng)100的最大扭矩水平，典型地可例如是3Nm。在一些示例中，車道保持系統(tǒng)105可施加其他最大可允許轉(zhuǎn)向扭矩水平。典型地，當(dāng)車輛10位于LCZ220內(nèi)時，由橫向車輛控制系統(tǒng)100施加的扭矩水平可在0Nm到1.5Nm之間。當(dāng)車輛10的位置沿X軸的寬度W偏移、移出LCZ220并且進入LKTZ230中時，扭矩可被施加到車輛10的轉(zhuǎn)向柱，所施加的扭矩將典型地作為漸進運動而不是通過應(yīng)用扭矩的顛簸式（jerky）或顛簸運動由駕駛員所感知。如果車輛10進入LKCZ210，則預(yù)定可允許量的扭矩的最大量將被提供給轉(zhuǎn)向柱，以轉(zhuǎn)動該車輛。典型地，該扭矩量將在2Nm至5Nm之間，例如是3Nm。在一些示例中，3Nm的施加扭矩量是涉及由駕駛員感知到的扭矩量的相對值，并且可代表超過由橫向車輛控制系統(tǒng)100的車道對中系統(tǒng)95部件提供的基準(zhǔn)扭矩量的扭矩量。當(dāng)車輛10處于LKTZ230中時，橫向車輛控制系統(tǒng)100可確定提供何種扭矩水平給車輛10的轉(zhuǎn)向，扭矩水平由附圖的曲線表示并且通常在1.5Nm和3.0Nm之間。典型地，當(dāng)車輛進入LKTZ230時，施加成本函數(shù)（其示例在下文被描述）以確定轉(zhuǎn)向角度以及在一些示例中可施加給車輛10的轉(zhuǎn)向柱或其他部件的扭矩。典型地，可由車道保持系統(tǒng)105來施加成本函數(shù)，以確定車輛返回到車道的性質(zhì)。典型地，車輛返回到車道200的性質(zhì)可由車輛再進入車道200的角度來表征，該角度可借助將車輛轉(zhuǎn)向來控制。在一些示例中，車輛返回到車道200的性質(zhì)可由施加到將車輛返回到車道200的轉(zhuǎn)向的扭矩量來表征。在一些示例中，車輛返回到車道200的性質(zhì)可由車輛返回到車道200所處的速度來表征。在一些示例中，車輛10返回到車道200的性質(zhì)可由車輛10在其返回到車道200時做出的步進函數(shù)的數(shù)量來表征。在一些示例中，車輛10返回到車道200的性質(zhì)可由上述示例中的一個或多個來表征。在一些示例中，求解成本函數(shù)可能導(dǎo)致返回到車道的陡峭角度。在一些示例中，求解成本函數(shù)可能導(dǎo)致其中漸進角度可被用于將車輛返回到車道的判定。在一些示例中，求解成本函數(shù)可能導(dǎo)致施加較大量的扭矩以將車輛轉(zhuǎn)向回到車道中。在一些示例中，求解成本函數(shù)可能導(dǎo)致該系統(tǒng)確定需要較少量的扭矩以將車輛返回到車道。在一些示例中，求解成本函數(shù)可能導(dǎo)致該系統(tǒng)確定可能需要不止一個步驟來將車輛返回到車道。在一些示例中，所述不止一個步驟可包括：車輛首先以具體角度轉(zhuǎn)向，以及其中車輛以另一角度轉(zhuǎn)向的第二步驟，并且這些步驟的結(jié)合可將車輛返回到車道。成本函數(shù)可考慮到偏航角速度、車輛的橫向速度、與車道標(biāo)記260的距離、轉(zhuǎn)向角度和時間。典型地，可施加本領(lǐng)域已知的成本函數(shù)，其中：其中：yerr是橫向偏移誤差，例如(ydesired–ypredicted)；err是駛向角度誤差，例如(desired–predicted)；以及Q(t)和R(t)是憑經(jīng)驗得到的加權(quán)因子。在一些示例中，可施加成本函數(shù)，其中：其中：Y是相對于車道中心的預(yù)測橫向車輛偏移；是車道的取向角度；vx是車輛的縱向速度；vy是車輛的橫向速度；r是車輛的偏航速率；是轉(zhuǎn)向角度；是道路曲率；Cf和Cr代表轉(zhuǎn)彎剛度；m是車輛的質(zhì)量；以及I是如本領(lǐng)域已知的車輛的慣性。求解和/或施加成本函數(shù)典型地將提供使得車輛10再對中所必要的轉(zhuǎn)向角度。轉(zhuǎn)向角度可借助本領(lǐng)域已知的方程被轉(zhuǎn)換為必要的扭矩。在一些示例中，轉(zhuǎn)向角度可能太大而不能由車道保持系統(tǒng)105在橫向車輛控制系統(tǒng)100的規(guī)定參數(shù)內(nèi)執(zhí)行。典型地，當(dāng)轉(zhuǎn)向角度太大時，轉(zhuǎn)向速率可按照憑經(jīng)驗得到的變化率來更緩慢地變化。在一些示例中，當(dāng)車輛10達到LKCZ210時，最大扭矩量可被提供給轉(zhuǎn)向柱，以將車輛10再對中。在一些示例中，最大扭矩量可能直到車輛10開始橫穿車道標(biāo)記260或在一些示例中正橫穿車道標(biāo)記260時才被提供。在一些示例中，當(dāng)車輛10到達LKCZ210時，最大扭矩量可被提供給轉(zhuǎn)向柱以使得車輛10再對中。圖4是根據(jù)示例的用于自動橫向控制的方法的流程圖。該流程圖的操作可由車輛的自動轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)和/或橫向車輛控制系統(tǒng)100或由與車輛10相關(guān)聯(lián)或分立的其他系統(tǒng)來執(zhí)行。如框402中所述的，系統(tǒng)可構(gòu)造成被啟動。在一些示例中，該系統(tǒng)可由第二系統(tǒng)來啟動，如本領(lǐng)域已知的。在一些示例中，該系統(tǒng)可由車輛10的駕駛員來啟動。在一些示例中，當(dāng)車輛10發(fā)動時，該系統(tǒng)可被默認啟動。在一些示例中，該系統(tǒng)可在給定道路狀況、車輛10的速度或本領(lǐng)域已知的其他狀況下被默認啟動。在一些示例中，當(dāng)由駕駛員執(zhí)行動作（例如，按下按鈕、激活開關(guān)或本領(lǐng)域已知的其他啟用）以接合該系統(tǒng)時，該系統(tǒng)可被啟動。如框404中所述的，當(dāng)車道對中系統(tǒng)95也被接合時可啟動該系統(tǒng)或過程。典型地，系統(tǒng)將直到車道對中系統(tǒng)95也被接合才被啟動。在一些示例中，車道對中系統(tǒng)95可包括在橫向車輛控制系統(tǒng)100內(nèi)。當(dāng)車道對中系統(tǒng)95被接合時，該系統(tǒng)于是可自動控制車輛行駛的方向和/或駛向，如本領(lǐng)域已知的。如果車道對中系統(tǒng)95被啟動，那么該系統(tǒng)可選擇并存儲期望變量，也包括如上所述的期望橫向偏移以及如上所述的任何車道妨礙區(qū)域。這兩個變量分別在框406和408中被描述。在一些應(yīng)用中，本領(lǐng)域已知的其他變量也可由該系統(tǒng)選擇并存儲。如菱形塊410所述的，該系統(tǒng)可然后借助任何車道感測能力來確定該系統(tǒng)所具有的置信度，該車道感測能力是該系統(tǒng)的部件或者本領(lǐng)域已知的車輛10中的其他系統(tǒng)的部件。在該系統(tǒng)缺乏必要置信度的情況下，該系統(tǒng)可返回到備用階段或返回到框402。在一些示例中，其中該系統(tǒng)確定其在車道感測中具有必要置信度，那么該系統(tǒng)將繼續(xù)下一步驟。如框412中所述的，該系統(tǒng)可上傳在過往時間段內(nèi)（例如，在過往數(shù)秒內(nèi)，例如0-60秒、例如30秒）被記錄的過往轉(zhuǎn)向指令。典型地，該數(shù)據(jù)被用于計算如上所述的成本函數(shù)。在一些示例中，預(yù)期轉(zhuǎn)向扭矩和預(yù)期轉(zhuǎn)向角度可由系統(tǒng)100來計算、確定或表達。在一些示例中，可利用簡單二階模型、差分方程的求解、查詢表、線性變換或其他數(shù)學(xué)模型或方法來計算預(yù)期轉(zhuǎn)向扭矩和預(yù)期轉(zhuǎn)向角度。預(yù)期轉(zhuǎn)向扭矩和預(yù)期轉(zhuǎn)向角度可在規(guī)則間隔（在一些示例中，每5-30毫秒）被計算，或者在自動轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)90被接合時可由系統(tǒng)100連續(xù)地計算。典型地，系統(tǒng)100或車輛10中的其他系統(tǒng)在很少至沒有駕駛員介入的情況下將車輛保持在車道中。其中系統(tǒng)并不將車輛10保持在車道200內(nèi)的示例可能是輪胎或車載系統(tǒng)失效的結(jié)果。典型地，當(dāng)系統(tǒng)或輪胎失效時，車輛10可開始在車道200內(nèi)偏移。在其中車輛10開始偏移的情況下，系統(tǒng)100可確定由駕駛員或由車輛10中的車載系統(tǒng)非對稱地應(yīng)用轉(zhuǎn)向扭矩。在一些示例中，轉(zhuǎn)向致動器可能錯誤地經(jīng)歷太多的橫向運動，從而致使車輛朝向車道200之外的車道推動。在一些示例中，車載系統(tǒng)可能錯誤地檢測到轉(zhuǎn)向超控并且在無駕駛員意圖的情況下允許車輛10移出車道200。在一些應(yīng)用中，車載系統(tǒng)可能錯誤地確定車輛10的路徑，從而將車輛10引出車道200。在一些示例中，通過估計預(yù)期轉(zhuǎn)向扭矩和由如上所述的車載傳感器確定的經(jīng)驗值之間的差以及預(yù)期轉(zhuǎn)向角度和車載傳感器確定的經(jīng)驗值之間的差，可確定非對稱扭矩，所述傳感器是如上所述的。如框414中所述的，車輛10可估計由傳感器確定的車道偏移，如上所述。在一些示例中，車輛10可利用與車輛10相關(guān)的多個傳感器來估計多個車輛轉(zhuǎn)向狀況。在一些示例中，系統(tǒng)100可讀取所測量的與車道標(biāo)記260的橫向偏移數(shù)據(jù)。如框416中所述的，車輛10可基于車道感測以及如上文所述的其他標(biāo)準(zhǔn)來估計車輛10是否在車道妨礙區(qū)域（包括LKTZ230和LKZ240）內(nèi)。如果確定車輛10在車道妨礙區(qū)域（包括LKTZ230和LKZ240）內(nèi)，則車輛10可確定駕駛員是否意圖移出當(dāng)前車道200。在一些示例中，可由車載系統(tǒng)檢查是否已經(jīng)啟用轉(zhuǎn)向信號來作出所述確定。在一些示例中，車輛10可確定是否啟用自動車道變更請求系統(tǒng)。如框418中所示的，車輛10還可采用駕駛員意圖離開當(dāng)前車道的其他指示，如本領(lǐng)域公知的。典型地，如果車輛10確定駕駛員意圖移出車道200，那么車輛的車道對中系統(tǒng)95可被斷開（例如，通過系統(tǒng)100），并且轉(zhuǎn)向控制可完全或部分地讓與車道保持系統(tǒng)105，如框420中所述的。在斷開和/或停用車道對中系統(tǒng)95之前或之后，警告、指示、警報或信號可由系統(tǒng)100提供給駕駛員，警告例如可以是音頻警告、光、信號、通知或其他形式的警告。圖5是根據(jù)示例的橫向車輛控制系統(tǒng)的方法的流程圖。在一些示例中，系統(tǒng)95和105提供用于將車輛自主地保持在車道中的方法。典型地，該方法包括接合車道對中系統(tǒng)95。車道對中系統(tǒng)95可構(gòu)造成將車輛保持在車道內(nèi)，如框500所示的。在一些示例中，當(dāng)車道對中系統(tǒng)95未能將車輛保持在車道內(nèi)時，車輛可接合車道保持系統(tǒng)105，如框510中所示的。在一些示例中，車道保持系統(tǒng)105可典型地構(gòu)造成將車輛返回到車道中。典型地，當(dāng)車道保持系統(tǒng)105被接合時，車道對中系統(tǒng)95被斷開或進入備用模式。在一些示例中，當(dāng)車道對中系統(tǒng)95錯誤地確定車輛10的駕駛員意圖再次獲得對車輛10的轉(zhuǎn)向的控制時，車道保持系統(tǒng)105可被接合。在一些示例中，當(dāng)駕駛員以足夠或充分的力轉(zhuǎn)動方向盤以提示該駕駛員想要改變車輛的方向時，車道對中系統(tǒng)95可能錯誤地確定車輛10的駕駛員意圖再次獲得對車輛的控制。在一些示例中，如本領(lǐng)域已知的其他提示可表明，車輛10的駕駛員意圖斷開車道對中系統(tǒng)95和/或再次獲得對車輛10的控制。在一些示例中，車道保持系統(tǒng)105可確定，由車道對中系統(tǒng)95使用的提示是錯誤肯定。在一些示例中，車道保持系統(tǒng)105可確定，當(dāng)駕駛員并未借助車輛發(fā)送信號系統(tǒng)來發(fā)出其意圖移出當(dāng)前車道的信號時由車道對中系統(tǒng)95所依賴的提示是錯誤肯定。在一些示例中，可采用本領(lǐng)域已知的其他指示來確定所述提示是否是錯誤肯定。典型地，當(dāng)車道保持系統(tǒng)105檢測到由車道對中系統(tǒng)95依賴的錯誤肯定的提示時，其可施加成本函數(shù)以確定如何將車輛10返回到車道200，即車道保持系統(tǒng)105的接合的性質(zhì)。在一些示例中，在應(yīng)用成本函數(shù)的情況下，車道保持系統(tǒng)105可在施加到轉(zhuǎn)向柱的較少扭矩量的情況下將車輛10漸進地返回到車道200。在一些示例中，取決于車輛10在車道200中的位置，車道保持系統(tǒng)105可施加較多或較少量的扭矩。在一些示例中，當(dāng)車輛10尚未橫越車道標(biāo)記260時，可提供較少量的扭矩并且所提供扭矩的性質(zhì)可能是更漸進并且較少顛簸的運動。在一些示例中，如果車輛10已經(jīng)橫越車道標(biāo)記260、或者在一些示例中已經(jīng)部分地橫越該車道標(biāo)記、或者將要橫越車道200的車道標(biāo)記260，那么車道保持系統(tǒng)105可施加更大量的扭矩給轉(zhuǎn)向柱，該扭矩在一些示例中是高達3Nm的扭矩，以將車輛10返回到車道200。在一些示例中，當(dāng)車輛10正離開車道200時由車道保持系統(tǒng)105施加的扭矩可能是顛簸運動，該運動通常是顯著的但可控的。在一些示例中，成本函數(shù)可確定要由車道保持系統(tǒng)105提供以將車輛10返回到車道中的扭矩量。在一些示例中，成本函數(shù)可被施加，以確定車輛10可能以多大角度返回到車道200。在一些示例中，車道保持系統(tǒng)105可確定，不是施加大轉(zhuǎn)向角度以使得車輛10返回，車道保持系統(tǒng)105可以兩個或更多個步驟施加兩個或更多個較小轉(zhuǎn)向角度以使得車輛10返回到車道200，如框520中所述的。典型地，在車道保持系統(tǒng)105施加借助施加成本函數(shù)確定的轉(zhuǎn)向角度和/或扭矩之后，車輛10可返回到車道200，如框530所述的。本發(fā)明的示例可包括用于執(zhí)行本文所述的操作的設(shè)備。這些設(shè)備可特定地構(gòu)造用于期望目的，或者可包括由存儲在計算機中的計算機程序選擇性地啟用或重構(gòu)的計算機或處理器。這種計算機程序可存儲在計算機可讀或處理器可讀的非瞬態(tài)存儲介質(zhì)、任何類型的盤（包括軟盤、光盤、CD-ROM、磁光盤）、只讀存儲器（ROM）、隨機存取存儲器（RAM）、可電編程只讀存儲器（EPROM）、可電擦除和編程的只讀存儲器（EEPROM）、磁卡或光卡或者適合于存儲電子指令的任何其他類型的介質(zhì)中。將理解的是，各種編程語言可被用于執(zhí)行本文所述的本發(fā)明的教導(dǎo)。本發(fā)明的示例可包括物品例如非瞬態(tài)計算機或處理器可讀非瞬態(tài)存儲介質(zhì)，例如存儲器、磁盤驅(qū)動器或USB閃存編碼，包括或存儲諸如計算機可執(zhí)行指令的指令，所述指令在由處理器或控制器執(zhí)行時使得該處理器或控制器執(zhí)行本文所公開的方法。指令可使處理器或控制器執(zhí)行實施本文所公開的方法的過程。在本文公開了不同的示例。一些示例的特征可與其他示例的特征結(jié)合；因此，一些示例可能是多個示例的特征的組合。本發(fā)明的示例的前述說明用于描述和說明目的而被示出。其不旨在是窮盡性的或?qū)⒈景l(fā)明局限于所公開的確切形式。本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解的是，鑒于上述教導(dǎo)，許多修改、變化、替代、變換和等同物都是可能的。因此，要理解的是，所附權(quán)利要求書旨在涵蓋落入本發(fā)明的實質(zhì)精神內(nèi)的全部這些修改和變化。