專利名稱：一種汽車油門和制動集成控制系統(tǒng)及控制方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種汽車控制系統(tǒng)及控制方法，特別是關于一種汽車油門和制動集成控制系統(tǒng)及控制方法。
背景技術：
汽車保有量的不斷增加使得交通事故日益增多，被動安全系統(tǒng)已經(jīng)無法滿足人們對駕駛安全的需求，主動安全駕駛員輔助系統(tǒng)逐漸成為汽車工業(yè)發(fā)展的新焦點。比較典型的有自適應巡航系統(tǒng)(ACC)，走停控制系統(tǒng)(Stop&Go)等。這些駕駛員輔助系統(tǒng)的目的在于輔助駕駛員控制行車，減少駕駛員負荷，并在極限工況下代替駕駛員控制車輛，以避免事故的發(fā)生，因此需要能夠主動控制車輛油門和制動的裝置及控制方法。

發(fā)明內容
針對上述問題，本發(fā)明的目的是提供一種既能對制動主缸壓力進行準確控制，又能對發(fā)動機油門進行精確調控，并協(xié)調制動與油門之間沖突的汽車油門和制動集成控制系統(tǒng)及控制方法。為實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明采取以下技術方案:一種汽車油門和制動集成控制系統(tǒng)，其特征在于:它包括一集成控制器，集成控制器一方面與原車車載CAN總線連接，通過車載CAN總線與上位機進行數(shù)據(jù)交互，接收控制指令和反饋車輛狀態(tài)，另一方面借助一電子真空助力器與原車制動系統(tǒng)連接組成電控輔助制動系統(tǒng)，控制車輛的制動，借助一繼電器與原車油門踏板和發(fā)動機連接組成電控輔助油門系統(tǒng)，控制發(fā)動機油門開度。上述電控輔助制動系統(tǒng)中，電子真空助力器取代原車真空制動助力器，保持與制動踏板的機械連接，并通過電信號線連接集成控制器，通過油管連接ABS，ABS通過油管連接制動分泵，集成控制器的輸入端通過數(shù)據(jù)信號線連接原車制動主缸壓力傳感器。上述電控輔助油門系統(tǒng)中，油門踏板通過繼電器的常閉端與發(fā)動機連接；發(fā)動機通過繼電器的活動端與集成控制器的信號輸出端連接；集成控制器的信號輸入端通過數(shù)據(jù)信號線連接油門踏板。上述汽車油門和制動集成控制系統(tǒng)的控制方法，其包括以下步驟:當上位機發(fā)來的控制指令中制動壓力期望值和油門踏板期望值都為零時，集成控制器不對制動和油門進行主動干預；當上位機發(fā)來的控制指令中制動壓力期望值或油門踏板期望值非零時，集成控制器實施主動的制動控制或油門控制，即輸出PWM控制信號控制電子真空助力器，或輸出油門踏板模擬電信號給發(fā)動機；當制動控制和油門控制發(fā)生沖突時，集成控制器根據(jù)內置的沖突協(xié)調算法協(xié)調沖突。上述集成控制器依照以下方法實施主動制動控制:如果當前制動是由駕駛員踩踏制動踏板引起，電子真空助力器釋放高電平電信號，集成控制器采集到該信號后取消主動制動控制，電子真空助力器在制動踏板行程的影響下作用于原車制動系統(tǒng)ABS上；如果當前制動時由集成控制器主動控制引起，電子真空助力器釋放低電平電信號，集成控制器采集到該信號后實施主動制動控制，根據(jù)內置的門限控制算法輸出PWM控制信號，控制電子真空助力器作用于原車制動系統(tǒng)ABS上。上述集成控制器內置的門限控制算法包括以下步驟:I)判斷當前制動是否由駕駛員踩踏制動踏板引起:如果是，集成控制器取消主動制動控制，不對制動作任何干涉，進入步驟9);如果否，進入步驟2) ；2)判斷車載CAN總線傳來的期望制動壓力信號是否為零:如果是，集成控制器取消主動制動控制，不對制動作任何干涉，進入步驟9);如果否，進入步驟3) ;3)判斷實際制動壓力是否小于期望制動壓力:如果是，進入步驟4);如果否，進入步驟6) ;4)判斷實際制動壓力是否遠小于期望制動壓力:如果是，調整PWM控制信號，使制動壓力迅速上升，返回步驟I);如果否，進入步驟5);5)判斷實際制動壓力是否略小于期望制動壓力:如果是，調整PWM控制信號，使制動壓力較快上升，返回步驟I);如果否，進入步驟8) ;6)判斷實際制動壓力是否遠大于期望制動壓力:如果是，調整PWM控制信號，使制動壓力迅速下降，返回步驟I);如果否，進入步驟7) ;7)判斷實際制動壓力是否略大于期望制動壓力:如果是，調整PWM控制信號，使制動壓力較快下降，返回步驟I);如果否，進入步驟8);
8)判斷實際制動壓力是否約等于期望制動壓力:如果是，保持當前制動壓力不變，進入步驟
9);如果否，返回步驟I)；9)結束。上述集成控制器依照以下方法實施主動油門控制:集成控制器將車載CAN總線傳來的上位機油門期望值與駕駛員踩踏油門踏板行程對應的油門值進行對比，取大值作為跟蹤控制用的油門期望值，集成控制器將跟蹤控制用的油門期望值與通過車載CAN總線獲取的發(fā)動機油門實際開度進行比較，獲取差值，然后根據(jù)內置的線性模型計算相應的控制信號，并將其轉換為油門踏板模擬電信號輸出給發(fā)動機。上述集成控制器中內置的沖突協(xié)調算法步驟如下:1)判斷是否有駕駛員踩踏制動踏板:如果是，進入步驟5);如果否，進入步驟2) ；2)檢查車載CAN總線傳來的上位機指令中是否有制動期望值:如果是，集中控制器實施制動控制，進入步驟6);如果否，進入步驟
3)；3)檢查車載CAN總線傳來的上位機指令中是否有油門期望值:如果是，進入步驟4);如果否，進入步驟5);4)檢查油門期望值是否大于駕駛員踩踏油門踏板行程對應的油門值:如果是，集中控制器實施油門控制，進入步驟6);如果否，則進入步驟5) ;5)集成控制器放棄主動控制；6)結束。本發(fā)明由于采取以上技術方案，具有以下優(yōu)點:1、本發(fā)明無需改變原車制動管路，也無需改動原車發(fā)動機，只需借助車載CAN總線與其它系統(tǒng)進行數(shù)據(jù)交流，就能方便地集成到現(xiàn)有的駕駛員輔助智能系統(tǒng)中。2、本發(fā)明以制動主缸制動壓力作為參考，通過門限控制算法和PID調節(jié)對PWM控制信號的占空比進行控制，使制動壓力能快速、精準地跟蹤上位機的制動壓力期望值。3、本發(fā)明以發(fā)動機油門實際開度作為參考，通過線性計算以及反饋微調精確跟蹤油門期望值。4、本發(fā)明采用集成控制器同時集成制動控制和油門控制，從而能夠方便地協(xié)調制動與油門之間的沖突，并協(xié)調上位機的控制與駕駛員實際控制之間的沖突，保持駕駛員對系統(tǒng)的絕對控制權。5、本發(fā)明充分利用原車油門系統(tǒng)的物理連接，將集成控制器串聯(lián)在原車油門踏板與發(fā)動機的連接中，并使用常閉繼電器，保證了系統(tǒng)在掉電情況下不影響車輛的正常行駛控制。6、本發(fā)明充分利用原車制動系統(tǒng)的物理連接，使用電子真空助力器取代原車真空制動助力器，保持與制動踏板的機械連接，對原車制動系統(tǒng)改動小，且不影響原車制動系統(tǒng)的效能。7、本發(fā)明通過原車車載CAN總線與其它系統(tǒng)進行交流，可以很方便地集成和運用到駕駛員智能安全輔助系統(tǒng)中，使得智能主動安全系統(tǒng)能方便和準確地控制車輛的加、減速，提高駕車行駛的安全性能，且無需對原車做較大改動，成本低，對原車其它系統(tǒng)影響小。本發(fā)明可以廣泛用于自適應巡航、走停巡航、主動避撞等需要對汽車行車狀態(tài)進行主動控制的駕駛員主動安全智能輔助系統(tǒng)中。


圖1是本發(fā)明系統(tǒng)組成結構示意圖；圖2是本發(fā)明電控輔助制動系統(tǒng)結構示意圖；圖3是本發(fā)明集成控制器制動控制信號示意圖；圖4是本發(fā)明集成控制器制動控制門限控制算法示意圖；圖5是本發(fā)明集成控制器制動控制門限控制和PID算法結合示意圖；圖6是本發(fā)明電控輔助油門系統(tǒng)結構示意圖；圖7是本發(fā)明集成控制器油門控制信號示意圖；圖8是本發(fā)明集成控制器油門控制算法示意圖；圖9是本發(fā)明集成控制器沖突協(xié)調算法示意圖。
具體實施例方式下面結合附圖和實例對本發(fā)明進行詳細描述。如圖1所示，本發(fā)明主要由一集成控制器組成，所述集成控制器一方面與原車車載CAN總線連接，通過車載CAN總線與上位機進行數(shù)據(jù)交互，接收控制指令和反饋車輛狀態(tài)；另一方面借助一電子真空助力器與原車制動系統(tǒng)連接組成電控輔助制動系統(tǒng)，控制車輛的制動，借助一繼電器與原車油門踏板和發(fā)動機連接組成電控輔助油門系統(tǒng)，控制發(fā)動機油門開度。其中，集成控制器主要由一微處理器，以及以微處理器為核心擴展的外圍電路，如AD采集電路、數(shù)字IO量采集電路、濾波電路、CAN通訊電路、DA輸出電路和PWM控制信號輸出放大電路組成，它們的連接屬于現(xiàn)有技術，此處不再詳述。當上位機發(fā)來的控制指令中制動壓力期望值和油門踏板期望值都為零時，集成控制器不做主動控制，即不對制動和油門進行主動干預，駕駛員的控制不受任何影響。當上位機發(fā)來的控制指令中制動壓力期望值或油門踏板期望值非零時，集成控制器實施主動的制動控制或油門控制，即輸出PWM控制信號控制電子真空助力器以實現(xiàn)期望的制動壓力，或輸出油門踏板模擬電信號給發(fā)動機以實現(xiàn)期望的油門開度。其中，當制動控制和油門控制發(fā)生沖突時，集成控制器會根據(jù)預設的協(xié)調機制協(xié)調沖突。如圖2所示，本發(fā)明的電控輔助制動系統(tǒng)主要由集成控制器、電子真空助力器、原車ABS和制動分泵組成。其中，電子真空助力器取代原車真空制動助力器，保持與制動踏板的機械連接，并通過電信號線連接集成控制器，通過油管連接原車制動系統(tǒng)中的ABS，ABS如現(xiàn)有技術一樣通過油管連接制動分泵；集成控制器的輸入端則通過數(shù)據(jù)信號線連接原車制動主缸壓力傳感器，實時獲取制動主缸制動壓力。電子真空助力器的作用實質是提供一路數(shù)字IO信號，以表征當前制動是否由駕駛員引起:如果當前制動是由駕駛員踩踏制動踏板引起，電子真空助力器釋放高電平電信號，集成控制器采集到該信號后取消主動制動控制，電子真空助力器在制動踏板行程的影響下作用于原車制動系統(tǒng)ABS上；如果當前制動是由集成控制器主動控制引起，電子真空助力器釋放低電平電信號，集成控制器采集到該信號后實施主動制動控制，根據(jù)內置的門限控制算法輸出PWM控制信號，控制電子真空助力器作用于原車制動系統(tǒng)ABS上。如圖3所示，集成控制器實施主動制動控制時，獲取當前制動主缸壓力，也即實際制動壓力，將其濾波后轉換化為數(shù)字信號，提供給內部的微處理器，微處理器將收到的實際制動壓力與車載CAN總線傳來的制動壓力期望值進行比較，獲取差值，然后根據(jù)內置的門限控制算法計算相應的PWM控制信號，將PWM控制信號放大后輸出給電子真空助力器。如圖4所示，上述門限控制算法包括以下步驟:I)判斷當前制動是否由駕駛員踩踏制動踏板引起:如果是，集成控制器取消主動制動控制，不對制動作任何干涉，進入步驟9)；如果否，進入步驟2)。2)判斷車載CAN總線傳來的期望制動壓力信號是否為零:如果是，集成控制器取消主動制動控制，不對制動作任何干涉，進入步驟9)；如果否，進入步驟3)。3)判斷實際制動壓力是否小于期望制動壓力:如果是，進入步驟4)；如果否，進入步驟6)。4)判斷實際制動壓力是否遠小于期望制動壓力:如果是，調整PWM控制信號，使制動壓力迅速上升，返回步驟I)；如果否，進入步驟5)。5)判斷實際制動壓力是否略小于期望制動壓力:如果是，調整PWM控制信號，使制動壓力較快上升，返回步驟I)；如果否，進入步驟8)。6)判斷實際制動壓力是否遠大于期望制動壓力:如果是，調整PWM控制信號，使制動壓力迅速下降，返回步驟I)；如果否，進入步驟7)。7)判斷實際制動壓力是否略大于期望制動壓力:如果是，調整PWM控制信號，使制動壓力較快下降，返回步驟I)；如果否，進入步驟8)。8)判斷實際制動壓力是否約等于期望制動壓力:如果是，保持當前制動壓力不變，進入步驟9)；如果否，返回步驟I)。9)結束。上述步驟中，當實際制動壓力〈期望制動壓力_2MPa時，可以認定實際制動壓力遠小于期望制動壓力；當期望制動壓力_2MPa〈實際制動壓力〈期望制動壓力-0.4MPa時，可以認定實際制動壓力略小于期望制動壓力；當實際制動壓力 > 期望制動壓力+2MPa以上時，可以認定實際制動壓力遠大于期望制動壓力；當期望制動壓力+2MPa>實際制動壓力>期望制動壓力+0.4MPa時，可以認定實際制動壓力略大于期望制動壓力；當期望制動壓力-0.4MPa<實際制動壓力〈期望制動壓力+0.4MPa時，可以認定實際制動壓力約等于期望制動壓力。如圖5所示，上述實施例中，門限控制算法還可以與PID調節(jié)相結合，以提高算法的抗干擾能力。上述門限控制算法根據(jù)實際制動壓力與期望制動壓力的差值，給出一個初始控制值，該值會由PID調節(jié)算法進行微小修正，其中，P調節(jié)用以加快收斂速度，I調節(jié)用以消除穩(wěn)態(tài)誤差，D調節(jié)用以消除控制震蕩。由于引入PID調節(jié)，電控輔助制動系統(tǒng)可以更好地跟蹤制動期望，并有效抵抗因發(fā)動機節(jié)氣門處真空度變化，環(huán)境溫度變化等不定性因素所引起的擾動。如圖6所示，本發(fā)明的電控輔助油門系統(tǒng)中，集成控制器借助一繼電器與原車油門踏板和發(fā)動機連接，其中，繼電器可以集成在集成控制器內部。油門踏板通過繼電器的常閉端與發(fā)動機連接，以確保系統(tǒng)在掉電的情況下不會影響駕駛員的正常駕駛；發(fā)動機通過該繼電器的活動端與集成控制器的信號輸出端連接，以在集成控制器實施主動油門控制時，根據(jù)集成控制器輸出的油門踏板模擬電信號調整油門開度；集成控制器的信號輸入端則通過數(shù)據(jù)信號線連接油門踏板，實時獲取駕駛員踩踏油門踏板行程。如圖7、圖8所示，電控輔助油門系統(tǒng)工作時，集成控制器將車載CAN總線傳來的上位機油門期望值與駕駛員踩踏油門踏板行程對應的油門值進行對比，取大值作為跟蹤控制用的油門期望值。集成控制器將跟蹤控制用的油門期望值與通過車載CAN總線獲取的發(fā)動機油門實際開度進行比較，獲取差值，然后根據(jù)內置的線性模型計算相應的控制信號，并將其轉換為油門踏板模擬電信號輸出給發(fā)動機。本發(fā)明的集成控制器中還內置有沖突協(xié)調算法，當車載CAN總線傳來的制動期望值和油門期望值均非零時，或因駕駛員的誤控制導致制動與油門發(fā)生沖突時，或上位機的控制與駕駛員實際控制發(fā)生沖突時，集成控制器執(zhí)行沖突協(xié)調算法協(xié)調沖突。該算法既保持了保持駕駛員對系統(tǒng)的絕對控制權，又采用了制動控制優(yōu)于油門控制的控制策略。如圖9所示，上述沖突協(xié)調算法的具體步驟如下:I)判斷是否有駕駛員踩踏制動踏板:如果是，進入步驟5);如果否，進入步驟2 )；2)檢查車載CAN總線傳來的上位機指令中是否有制動期望值:如果是，集中控制器實施制動控制，進入步驟6)；如果否，進入步驟3);3)檢查車載CAN總線傳來的上位機指令中是否有油門期望值:如果是，進入步驟4);如果否，進入步驟5);4)檢查油門期望值是否大于駕駛員踩踏油門踏板行程對應的油門值:如果是，集中控制器實施油門控制，進入步驟6)；如果否，則進入步驟5)；5)集成控制器放棄主動控制；6)結束。
上述各實施例中，各部件的結構、設置位置、及其連接都是可以有所變化的，在本發(fā)明技術方案的基礎上，對個別部件進行的改進和等同變換，不應排除在本發(fā)明的保護范圍之外。
權利要求
1.一種汽車油門和制動集成控制系統(tǒng)，其特征在于:它包括一集成控制器，所述集成控制器一方面與原車車載CAN總線連接，通過車載CAN總線與上位機進行數(shù)據(jù)交互，接收控制指令和反饋車輛狀態(tài)，另一方面借助一電子真空助力器與原車制動系統(tǒng)連接組成電控輔助制動系統(tǒng)，控制車輛的制動，借助一繼電器與原車油門踏板和發(fā)動機連接組成電控輔助油門系統(tǒng)，控制發(fā)動機油門開度。
2.如權利要求1所述的一種汽車油門和制動集成控制系統(tǒng)，其特征在于:所述電控輔助制動系統(tǒng)中，所述電子真空助力器取代原車真空制動助力器，保持與制動踏板的機械連接，并通過電信號線連接所述集成控制器，通過油管連接ABS，ABS通過油管連接制動分泵，所述集成控制器的輸入端通過數(shù)據(jù)信號線連接原車制動主缸壓力傳感器。
3.如權利要求1所述的一種汽車油門和制動集成控制系統(tǒng)，其特征在于:所述電控輔助油門系統(tǒng)中，油門踏板通過所述繼電器的常閉端與發(fā)動機連接；發(fā)動機通過所述繼電器的活動端與所述集成控制器的信號輸出端連接；所述集成控制器的信號輸入端通過數(shù)據(jù)信號線連接油門踏板。
4.如權利要求2所述的一種汽車油門和制動集成控制系統(tǒng)，其特征在于:所述電控輔助油門系統(tǒng)中，油門踏板通過所述繼電器的常閉端與發(fā)動機連接；發(fā)動機通過所述繼電器的活動端與所述集成控制器的信號輸出端連接；所述集成控制器的信號輸入端通過數(shù)據(jù)信號線連接油門踏板。
5.一種如權利要求1 4任意一項所述的汽車油門和制動集成控制系統(tǒng)的控制方法，其包括以下步驟: 當上位機發(fā)來的控制指令中制動壓力期望值和油門踏板期望值都為零時，集成控制器不對制動和油門進行主動干預； 當上位機發(fā)來的控制指令中制動壓力期望值或油門踏板期望值非零時，集成控制器實施主動的制動控制或油門控制，即輸出PWM控制信號控制電子真空助力器，或輸出油門踏板模擬電信號給發(fā)動機； 當制動控制和油門控制發(fā)生沖突時，集成控制器根據(jù)內置的沖突協(xié)調算法協(xié)調沖突。
6.如權利要求5所述的一種汽車油門和制動集成控制系統(tǒng)的控制方法，其特征在于，所述集成控制器依照以下方法實施主動制動控制: 如果當前制動是由駕駛員踩踏制動踏板引起，電子真空助力器釋放高電平電信號，集成控制器采集到該信號后取消主動制動控制，電子真空助力器在制動踏板行程的影響下作用于原車制動系統(tǒng)ABS上； 如果當前制動時由集成控制器主動控制引起，電子真空助力器釋放低電平電信號，集成控制器采集到該信號后實施主動制動控制，根據(jù)內置的門限控制算法輸出PWM控制信號，控制電子真空助力器作用于原車制動系統(tǒng)ABS上。
7.如權利要求6所述的一種汽車油門和制動集成控制系統(tǒng)的控制方法，其特征在于，所述集成控制器內置的門限控制算法包括以下步驟: 1)判斷當前制動是否由駕駛員踩踏制動踏板引起: 如果是，集成控制器取消主動制動控制，不對制動作任何干涉，進入步驟9)； 如果否，進入步驟2); 2)判斷車載CAN總線傳來的期望制動壓力信號是否為零:如果是，集成控制器取消主動制動控制，不對制動作任何干涉，進入步驟9)； 如果否，進入步驟3); 3)判斷實際制動壓力是否小于期望制動壓力: 如果是，進入步驟4)； 如果否，進入步驟6); 4)判斷實際制動壓力是否遠小于期望制動壓力: 如果是，調整PWM控制信號，使制動壓力迅速上升，返回步驟I)； 如果否，進入步驟5); 5)判斷實際制動壓力是否略小于期望制動壓力: 如果是，調整PWM控制信號，使制動壓力較快上升，返回步驟I)； 如果否，進入步驟8); 6)判斷實際制動壓力是否遠大于期望制動壓力: 如果是，調整PWM控制信號，使制動壓力迅速下降，返回步驟I)； 如果否，進入步驟7); 7)判斷實際制動壓力是否 略大于期望制動壓力: 如果是，調整PWM控制信號，使制動壓力較快下降，返回步驟I)； 如果否，進入步驟8); 8)判斷實際制動壓力是否約等于期望制動壓力: 如果是，保持當前制動壓力不變，進入步驟9)； 如果否，返回步驟I)； 9)結束。
8.如權利要求5或6或7所述的一種汽車油門和制動集成控制系統(tǒng)的控制方法，其特征在于，所述集成控制器依照以下方法實施主動油門控制: 集成控制器將車載CAN總線傳來的上位機油門期望值與駕駛員踩踏油門踏板行程對應的油門值進行對比，取大值作為跟蹤控制用的油門期望值，集成控制器將跟蹤控制用的油門期望值與通過車載CAN總線獲取的發(fā)動機油門實際開度進行比較，獲取差值，然后根據(jù)內置的線性模型計算相應的控制信號，并將其轉換為油門踏板模擬電信號輸出給發(fā)動機。
9.如權利要求5或6或7所述的一種汽車油門和制動集成控制系統(tǒng)的控制方法，其特征在于，所述集成控制器中內置的沖突協(xié)調算法步驟如下: 1)判斷是否有駕駛員踩踏制動踏板: 如果是，進入步驟5); 如果否，進入步驟2)； 2)檢查車載CAN總線傳來的上位機指令中是否有制動期望值: 如果是，集中控制器實施制動控制，進入步驟6)； 如果否，進入步驟3)； 3)檢查車載CAN總線傳來的上位機指令中是否有油門期望值: 如果是，進入步驟4); 如果否，進入步驟5);4)檢查油門期望值是否大于駕駛員踩踏油門踏板行程對應的油門值: 如果是，集中控制器實施油門控制，進入步驟6)； 如果否，則進入步驟5); 5)集成控制器放棄主動控制； 6)結束。
10.如權利要求8所述的一種汽車油門和制動集成控制系統(tǒng)的控制方法，其特征在于，所述集成控制器中內置的沖突協(xié)調算法步驟如下: 1)判斷是否有駕駛員踩踏制動踏板: 如果是，進入步驟5); 如果否，進入步驟2); 2)檢查車載CAN總線傳來的上位機指令中是否有制動期望值: 如果是，集中控制器實施制動控制，進入步驟6)； 如果否，進入步驟3); 3)檢查車載CAN總線傳來的上位機指令中是否有油門期望值: 如果是，進入步驟4); 如果否，進入步驟5); 4)檢查油門期望值是否大于駕駛員踩踏油門踏板行程對應的油門值: 如果是，集中控制器實施油門控制，進入步驟6)； 如果否，則進入步驟5); 5)集成控制器放 棄主動控制； 6)結束。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種汽車油門和制動集成控制系統(tǒng)及控制方法，它具有制動控制和油門控制兩大功能。制動控制由集成控制器借助電子真空助力器連接原車制動系統(tǒng)實現(xiàn)；油門控制由集成控制器借助繼電器連接油門踏板和發(fā)動機實現(xiàn)。集成控制器通過車載CAN總線與上位機進行交流，接收制動和油門指令，并反饋制動和油門狀態(tài)。制動控制通過集成控制器內置的門限控制算法快速、準確地跟蹤制動期望，油門控制通過集成控制器內置的線性計算以及反饋微調跟蹤油門期望，同時集成控制器還采用駕駛員控制優(yōu)先和制動優(yōu)先協(xié)調機制協(xié)調制動控制與油門控制的沖突。本發(fā)明可以廣泛用于自適應巡航、走停巡航、避撞等需要對汽車行車狀態(tài)進行控制的駕駛員安全智能輔助系統(tǒng)中。
文檔編號B60W10/04GK103171545SQ20131008257
公開日2013年6月26日 申請日期2013年3月15日 優(yōu)先權日2013年3月15日
發(fā)明者王建強, 秦曉輝, 謝伯元, 李克強, 黨瑞娜, 丁潔云, 王迪, 張放, 徐成 申請人:清華大學