用于混合動力或電動車輛的冷卻回路的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種混合動力或電動機動車輛的電牽引系統(tǒng)的機構(gòu)的液體冷卻回路，包括：第一分支（10），所述第一分支至少包括所述牽引系統(tǒng)的待冷卻的第一機構(gòu)，以及與所述第一分支（10）并聯(lián)的第二分支（12），所述第二分支包括所述牽引系統(tǒng)的待冷卻的第二機構(gòu)（14），所述液體冷卻回路包括冷卻回路的封堵設(shè)備（16），所述封堵設(shè)備（16）位于所述第二分支（12）上并且與所述待冷卻的第二機構(gòu)（14）一體化。本發(fā)明適用于混合動力或電動機動車輛。
【專利說明】用于混合動力或電動車輛的冷卻回路
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及用于混合動力或電動機動車輛的冷卻回路，以及包括該冷卻回路的混合動力或電動機動車輛。
[0002]本發(fā)明涉及機動車輛的冷卻回路領(lǐng)域。
[0003]本發(fā)明涉及一種在混合動力或電動機動車輛領(lǐng)域中特別有利的應(yīng)用。
【背景技術(shù)】
[0004]出于燃料成本的經(jīng)濟性壓力以及由于污染物和溫室氣體排放法規(guī)的環(huán)境壓力，目前的趨勢是發(fā)展電動車輛以及混合動力系統(tǒng)車輛，即，安裝熱發(fā)動機和電發(fā)動機。
[0005]混合動力車輛通常包括兩個用冷卻液的回路:其中一個，稱為高溫(HT)回路，用于熱牽引系統(tǒng)(包括內(nèi)燃機和變速箱)，另一個，稱為低溫(BT)回路，用于電牽引系統(tǒng)的機構(gòu)(包括電發(fā)動機、電子電源、換流器、轉(zhuǎn)換器、交流啟動器、電池充電器等)。
[0006]電動車輛僅包括冷卻液回路BT。
[0007]由于采取的溫度水平不同，在可充電的混合動力車輛中，HT和BT回路是獨立的。
[0008]實際上，電氣機構(gòu)通常承受的最大溫度約為60至90度，因此不能承受熱發(fā)動機在其本身的冷卻回路中所產(chǎn)生的溫度，運行時這樣的溫度可能會達到甚至暫時超過120度，甚至“熱沖擊”時達到140度，局部甚至達到160至180度，例如在渦輪增壓器的渦輪機殼體中。
[0009]HT和BT回路可以具有接觸點，以確保通過共有的接口進行填充和排氣。然而，在這種情況下，除非是填充冷卻回路，否則絕不允許HT回路的“熱”冷卻液進入BT回路中。
[0010]由此，在混合動力車輛或可充電電動車輛的情況下，BT回路傳統(tǒng)上除了電牽引系統(tǒng)的待冷卻機構(gòu)還包括:
[0011]-水泵，通常是電泵，以允許冷卻液循環(huán)；
[0012]-管道,用于將冷卻液從BT回路的一點導(dǎo)向另一點；
[0013]-外界空氣/水交換器，用于排出由冷卻液傳遞的熱量；以及
[0014]-必要時有機動風扇，用于或參與HT回路的主散熱器以及冷凝器(在車輛進行空氣調(diào)節(jié)時)的冷卻。
[0015]此外，如果熱發(fā)動機不運行使，某些車輛使用“插入”選項以允許在公共或家用插座上從車輛外側(cè)對動力高壓電池進行充電。
[0016]這些可充電車輛因此配有電源電池充電器，通常是車載的，即一體化在車輛中，用于針對任何“插入”選項從外界電網(wǎng)向混動動力或可充電電動車輛傳遞高壓電，所述“插入”選項包括對車輛的預(yù)先熱力調(diào)節(jié)以及對高壓和低壓電池的充電。
[0017]這些充電器本身具有冷卻需要，已知其構(gòu)成元件(變壓器、變流器、晶體管等)通過轉(zhuǎn)變過程中的能量損失散發(fā)熱量。
[0018]由此產(chǎn)生的熱量通常通過冷卻充電器排出，通過空氣冷卻(自然對流或者強制對流)或者通過液體冷卻。[0019]在通過液體冷卻的情況下，最經(jīng)常用于已有的BT回路充電器以冷卻電牽引系統(tǒng)的機構(gòu)。
[0020]圖1和2示出電牽引系統(tǒng)的冷卻回路的兩個傳統(tǒng)構(gòu)造，車輛為混合動力或純電動。
[0021]在圖1的構(gòu)造中，充電器14與BT冷卻回路以及待冷卻的電牽引系統(tǒng)的其它機構(gòu)串聯(lián)聯(lián)接，并且位于BT冷卻回路的入口處，這是由于充電器所要求的較高的冷卻限制(充電器入口處要求的水溫比其它機構(gòu)要低)。
[0022]此外，冷卻回路由BT載流回路和HT載流回路構(gòu)成。
[0023]在BT載流回路中具有:
[0024]-充電器14，
[0025]-電功率單元(PEU)20，
[0026]-電機(EDTM)22，在發(fā)動機模式下運行時，用于從電能轉(zhuǎn)變成提供給車輛后車軸的機械能，在發(fā)電機模式下運行時，用于通過回收車輛的部分動能從機械能轉(zhuǎn)變成電能，例如用于為動力高壓電池充電，
[0027]-高壓交流啟動器或前電機(BASM)24，用于由車輛動能或內(nèi)燃機的機械能提供電能，以便為高壓電網(wǎng)供電并且為內(nèi)燃機供應(yīng)機械能從而啟動，
[0028]-BT 散熱器 26，
[0029]-BT 電水泵 28。
[0030]在HT載流回路中具有:
[0031]-HT 散熱器 30，
[0032]-機動風扇組(BMV)32，包括位于冷卻換熱器上游或下游的布置在車輛前面的冷卻風扇，
[0033]-熱發(fā)動機34，
[0034]-變速箱(BV)36，
[0035]-HT 電水泵 38，
[0036]-在HT散熱器30和熱發(fā)動機34之間的水泵40，
[0037]-暖風機42。
[0038]冷卻回路還包括與BT和HT載流回路共用的排氣箱48。
[0039]在圖2的構(gòu)造中，充電器14還在BT冷卻回路入口處與BT冷卻回路聯(lián)接，但不是串聯(lián)布置，而是相對于待冷卻的電牽弓丨系統(tǒng)的其它機構(gòu)并聯(lián)布置。
[0040]在圖2的構(gòu)造中BT和HT載流回路上的不同元件與圖1的構(gòu)造中相同，并且采用相同的附圖標記。
[0041]在兩種現(xiàn)有技術(shù)的構(gòu)造中，充電器14 一體化在冷卻回路中可能會帶來問題。
[0042]一方面，充電器在回路中串聯(lián)或者并聯(lián)聯(lián)接，BT冷卻回路中產(chǎn)生的充電器的液壓阻力損失對回路的尺寸產(chǎn)生影響，尤其是對電水泵28的尺寸產(chǎn)生影響，以便確保在混合動力或電動車輛行駛激發(fā)(sollicitation)時，在電牽引系統(tǒng)的其它機構(gòu)內(nèi)部所需要的冷卻流量。
[0043]然而特別是在混合動力或電動車輛行駛激發(fā)時，不使用充電器，因此充電器不散發(fā)任何熱量，導(dǎo)致充電器入口處的BT冷卻液溫度高于充電器的內(nèi)部溫度。
[0044]這帶來兩個主要的缺點。[0045]一方面，當混合動力或電動車輛行駛時，不被使用并且也不通過焦耳效應(yīng)散發(fā)任何熱量的充電器被BT回路中循環(huán)的BT冷卻液加熱。充電器因此承受的平均內(nèi)部溫度比在它單獨使用期間所承受的溫度要高。這對充電器的可靠性和使用壽命帶來不可忽略的影響。
[0046]另一方面，對于“插入”操作，充電器的滿功率可用率可能會降低，所述“插入”操作例如在混合動力或電動行駛之后緊接著將車輛接到外界電網(wǎng)之后的預(yù)先熱力調(diào)節(jié)或者為高壓和低壓電池充電，充電器具有熱保護階段，這降低其作為內(nèi)部溫度和/或充電器入口處的冷卻液溫度的函數(shù)的電性能。
[0047]文件US-A-5531285描述一種車輛的冷卻回路,用于在散熱器和布置在冷卻回路的不同環(huán)路上的機構(gòu)之間交換熱量。布置在冷卻環(huán)路上的閥能夠調(diào)節(jié)通過每個機構(gòu)的冷卻液流量，在冷卻液的溫度變得非常高的時候，某些機構(gòu)中的冷卻液流量可能會被阻斷。
[0048]然而，這種構(gòu)造需要以可在冷卻回路上取下(d6port6)的方式設(shè)置額外的致動器(上面提到的閥)。致動器和設(shè)置的困難性本身的成本增加了將它們固定到車輛上的成本，外界電氣束用于導(dǎo)引和將它們插入BT冷卻回路中。此外，在致動器卡住或損壞的情況下，甚至BT回路產(chǎn)生泄露的情況下，這還產(chǎn)生故障的額外風險。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0049]本發(fā)明的目的在于克服現(xiàn)有技術(shù)的以上缺陷。
[0050]為此，本發(fā)明提出一種混合動力或電動機動車輛的電牽引系統(tǒng)的機構(gòu)的液體冷卻回路，包括:第一分支，所述第一分支至少包括所述牽引系統(tǒng)的待冷卻的第一機構(gòu)，以及與所述第一分支并聯(lián)的第二分支，所述第二分支包括所述牽引系統(tǒng)的待冷卻的第二機構(gòu)，其特征在于，所述液體冷卻回路包括位于所述第二分支上的冷卻回路的封堵設(shè)備，并且所述封堵設(shè)備與所述待冷卻的第二機構(gòu)一體化。
[0051]由此，本發(fā)明可以避免與在冷卻回路上可取下的一個或多個致動器的設(shè)置相關(guān)的困難性和超出的成本。其還允許消除用于導(dǎo)引致動器的支架或外界電氣束的必要性。此外，其不產(chǎn)生BT回路失效的額外風險。還有，其具有非常受限，甚至不占用充電器體積的緊湊性。
[0052]這允許對以上提到的第二機構(gòu)的質(zhì)量和耐久性有益?？蛻粲纱双@得保證的成本和加工成本，免去比第二機構(gòu)的內(nèi)部部件的溫度更熱的冷卻液的無用內(nèi)循環(huán)，除非必要這將對其進行加熱，并且在不運行時增加其平均溫度，這將對第二機構(gòu)的使用壽命非常不利。
[0053]此外，在以上提到的第二機構(gòu)是功率電池的充電器的特定實施例中，本發(fā)明可以改善在“插入”(對牽引的高壓電池和低壓電池進行充電，車輛的預(yù)調(diào)節(jié))運行階段時充電器的可用率，因此使客戶受益。
[0054]本發(fā)明還允許獲得批量制造上的成本收益，通過避免BT冷卻回路的尺寸超標，以克服充電器在行駛階段不運行時的液壓阻力損失，而當混合動力或電動車輛行駛激勵時，電動牽引系統(tǒng)的其它機構(gòu)需要最大化的冷卻。
[0055]根據(jù)一個特定特征，所述封堵設(shè)備適于根據(jù)所述待冷卻的第二機構(gòu)的內(nèi)部溫度關(guān)閉或打開。
[0056]作為變型，所述封堵設(shè)備適于根據(jù)所述待冷卻的第二機構(gòu)的入口或出口處的溫度關(guān)閉或打開。
[0057]根據(jù)一個特定特征，所述封堵設(shè)備實施為恒溫器、或熱控開關(guān)或感溫開關(guān)或熱膨脹線形式。
[0058]根據(jù)一個特定特征，冷卻回路還包括與所述封堵設(shè)備配合的密封設(shè)備，以在封堵設(shè)備關(guān)閉時確保其密封性。
[0059]根據(jù)一個特定特征，所述待冷卻的第二機構(gòu)是功率電池的充電器。
[0060]根據(jù)一個特定特征，所述充電器包括冷卻板。
[0061]根據(jù)一個特定特征，當所述第二機構(gòu)是功率電池的充電器并且包括冷卻板時，所述封堵設(shè)備適于根據(jù)所述冷卻板的入口或出口處的溫度關(guān)閉或打開。
[0062]根據(jù)一個特定實施例，所述冷卻板具有入口孔和出口孔，并且所述封堵設(shè)備適于封堵冷卻板的入口孔或出口孔。
[0063]為此，本發(fā)明還提供一種包括根據(jù)以上所述的冷卻回路的混合動力或電動機動車輛。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0064]通過閱讀以下參考附圖以非限制性示例給出的對特定實施例的說明書，本發(fā)明的其它方面和優(yōu)點將更加清楚，所附附圖其中:
[0065]-圖1和2，已經(jīng)描述過，是冷卻回路的兩種傳統(tǒng)構(gòu)造的示意圖；
[0066]-圖3是根據(jù)本發(fā)明的一個特定實施例的冷卻回路構(gòu)造的示意圖；
[0067]-圖4是根據(jù)本發(fā)明的一個特定實施例的被冷卻電牽引系統(tǒng)的機構(gòu)的詳細視圖；
[0068]-圖5a和5b示出根據(jù)本發(fā)明的第一特定實施例的載熱流體循環(huán)的封堵裝置；
[0069]-圖6a和6b示出根據(jù)本發(fā)明的第二特定實施例的載熱流體循環(huán)的封堵裝置；
[0070]-圖7a和7b示出根據(jù)本發(fā)明的第三特定實施例的載熱流體循環(huán)的封堵裝置；
[0071]-圖8a和Sb示出根據(jù)本發(fā)明的第四特定實施例的載熱流體循環(huán)的封堵裝置。
【具體實施方式】
[0072]在圖3所示的特定實施例中,根據(jù)本發(fā)明的通過液體對混合動力或電動車輛的電牽引系統(tǒng)的機構(gòu)進行冷卻的冷卻回路包括兩個分支10和12。
[0073]第一分支10包括與如上所述的圖1和2中的傳統(tǒng)構(gòu)造相同的機構(gòu)，即，在低溫(BT)載流回路中的:
[0074]-電功率單元(PEU)20，
[0075]-電機(EDTM)22，在發(fā)動機模式下運行時，用于從電能轉(zhuǎn)變成提供給車輛后車軸的機械能，在發(fā)電機模式下運行時，用于通過回收車輛的部分動能從機械能轉(zhuǎn)變成電能，例如用于為動力高壓電池充電，
[0076]-高壓交流啟動器或前電機(BASM)24，用于由車輛動能或內(nèi)燃機的機械能提供電能，以便為高壓電網(wǎng)供電并且為內(nèi)燃機供應(yīng)機械能從而啟動，
[0077]-BT 散熱器 26，
[0078]-BT 電水泵 28。
[0079]與圖1和2所示的構(gòu)造中相同，冷卻回路還包括在高溫(HT)載流回路中的:[0080]-HT 散熱器 30，
[0081]-機動風扇組(BMV)32，包括位于冷卻換熱器上游或下游的布置在車輛前面的冷卻風扇，
[0082]-熱發(fā)動機34，
[0083]-變速箱(BV)36，
[0084]-HT 電水泵 38，
[0085]-在HT散熱器30和熱發(fā)動機34之間的水泵40，
[0086]-暖風機42。
[0087]與圖1和2所示的構(gòu)造中相同，冷卻回路包括與HT和BT載流回路公用的排氣箱48。
[0088]根據(jù)本發(fā)明，電牽引系統(tǒng)的機構(gòu)的冷卻回路包括與第一分支10并聯(lián)的第二分支12。
[0089]第二分支12包括待冷卻的電牽引系統(tǒng)的另一機構(gòu)，作為非限制性示例，其可以是功率電池充電器14。
[0090]作為變型，機構(gòu)14也可以是待冷卻的電牽引系統(tǒng)的任何其它機構(gòu)，例如功率電子元件。
[0091]根據(jù)本發(fā)明，適于封堵冷卻回路的裝置16位于第二分支12上并且一體化在機構(gòu)14 (這里是充電器)中。
[0092]封堵裝置16直接控制充電器的冷卻。
[0093]如果封堵裝置16是電控制閥類型，該控制可以例如以對充電器14的內(nèi)部電控制的形式被激活。
[0094]有利地，該控制是被動地，例如如果封堵裝置16是恒溫器或熱控開關(guān)或感溫開關(guān)或熱膨脹線類型。
[0095]當充電器14包括BT冷卻液在其中循環(huán)的冷卻板時，封堵裝置16可以被一體化在冷卻板中。
[0096]有利地，封堵裝置16位于冷卻板的入口處或出口處，部分或全部在冷卻板中。
[0097]封堵裝置16允許使冷卻液在冷卻板中的循環(huán)停止或重新建立。
[0098]應(yīng)當注意，冷卻板不是充電器本身的特征。換句話說，如果待冷卻的牽引系統(tǒng)機構(gòu)不是充電器而是其他機構(gòu)，例如功率電子元件，該機構(gòu)也可以包括冷卻板。
[0099]封堵裝置16的關(guān)閉和打開可以主要以兩種方式調(diào)整。
[0100]有利地，封堵裝置16適于根據(jù)充電器14的內(nèi)部溫度關(guān)閉和打開，即例如根據(jù)熱敏感性最強的部件的接觸溫度。
[0101]作為變型，封堵裝置16可以適于根據(jù)充電器14入口處或出口處的溫度關(guān)閉或打開。當充電器14包括冷卻板時，封堵裝置16可適于根據(jù)冷卻板的入口處或出口處的溫度關(guān)閉或打開。
[0102]冷卻板可具有入口孔和開口孔，在這種情況下，封堵裝置16適于封堵該入口孔或該出口孔。
[0103]在所有情況下，當根據(jù)以上所述的不同可能性測量到的溫度沒有達到最小預(yù)定值時，封堵裝置16維持在關(guān)閉位置，和/或一旦該溫度超過最大預(yù)定值時，封堵裝置16被置于打開位置。
[0104]以可選擇的方式，密封元件例如密封圈與封堵裝置16配合以便在封堵裝置16關(guān)閉時保證其密封性。
[0105]例如，密封元件容置在封堵裝置16上或者抵靠封堵裝置16。
[0106]作為變型，密封元件可以實現(xiàn)封堵裝置16和充電器14的冷卻板之間的接觸和界面。
[0107]圖4示出一個特定實施例中的待冷卻機構(gòu)14的詳細視圖，其中該機構(gòu)包括冷卻板41?？赡芫哂械臋C構(gòu)14的上部保護罩被去掉。
[0108]區(qū)分出組裝在冷卻板41上電氣部件和電氣部件的組合(例如變壓器、晶體管、IGBT、電阻、電感元件、電容器、二極管、可控硅、匯流條等)，所述冷卻板本身通過兩個接頭被供應(yīng)冷卻液:入口接頭43和出口接頭45。
[0109]電氣和電子部件組裝在冷卻板41上:
[0110]-以使向載熱液體的熱傳遞最大化:如果需要，可以實施熱導(dǎo)體(例如導(dǎo)熱膏或?qū)嵴衬z)以改善每個部件和冷卻板41之間的熱接觸；
[0111]-沿冷卻板41的內(nèi)部的載熱流體循環(huán)方向，每個電氣和電子部件做需要的冷卻要求依次降低，使得具有最高冷卻需要的部件被位于冷卻板41入口處的載熱液體沖洗，這樣一直到具有最小冷卻需要的最后部件。
[0112]作為圖4所示示例的變型，載熱流體在冷卻板41內(nèi)部可沿I形、U形、Z形、回形針形或者沿這些形狀的組合的路線循環(huán)，冷卻板41的入口接頭43和出口接頭45可被設(shè)置在同一側(cè)上或者相鄰側(cè)上或者相反側(cè)上。
[0113]冷卻板41設(shè)計使得對穿過所述冷卻板的載熱流體的阻力損失、其熱交換系數(shù)以及所需的載熱流體流量之間得到最佳化妥協(xié)。
[0114]冷卻板41內(nèi)部的載熱流體循環(huán)的封堵裝置16優(yōu)選與所述冷卻板或待冷卻機構(gòu)14一體化，并且優(yōu)選設(shè)置成使得控制載熱流體進入冷卻板41。作為變型，封堵裝置16可以控制載熱流體從冷卻板41流出。
[0115]冷卻板41內(nèi)部的載熱流體循環(huán)的封堵裝置16被受到最大熱激勵的電氣或電子部件的溫度直接致動。
[0116]由此，封堵裝置16的核心包括:熱控開關(guān)、熱膨脹線、感溫開關(guān)或恒溫器，尋求并且使這些電氣和電子部件與封堵裝置16的核心之間的熱接觸最大化和最優(yōu)化，必要時借助熱導(dǎo)體(例如導(dǎo)熱膏或?qū)嵴衬z)實現(xiàn)。
[0117]作為變型，冷卻板41內(nèi)部的載熱流體循環(huán)的封堵裝置16透過冷卻板41的壁的溫度被電氣和電子部件的溫度間接致動。
[0118]下面將以非限制性、非排他性和非窮舉性的方式描述冷卻板41內(nèi)部的載熱流體循環(huán)的封堵裝置16的實施例，闡述該裝置的有效核心的不同可能技術(shù)。
[0119]圖5a和5b示出集成有熱控開關(guān)的封堵裝置16。
[0120]熱控開關(guān)組裝成(例如通過鉚接、沖壓、嵌套、卡擋等)使得通過溫度的演變而僅有的可活動部分是封堵載熱流體進入冷卻板41的部分。
[0121]圖5a示出靜止時封堵裝置16采取的構(gòu)造:熱控開關(guān)處于“關(guān)閉”位置，通過在處于“關(guān)閉”位置的熱控開關(guān)以及所述密封圈抵靠在冷卻板41中的載熱流體的入口接頭43的支撐件之間實施密封圈以密封的方式封堵冷卻板41中的載熱流體循環(huán)。
[0122]當待冷卻機構(gòu)14的溫度，更確切地說是構(gòu)成部件的溫度不夠高時，封堵裝置16的該構(gòu)造還在運行時被驗證。當使用機構(gòu)14時，其被加熱(通過半導(dǎo)體中焦耳效應(yīng)轉(zhuǎn)換和傳導(dǎo)的熱損失，功率容量的損失，控制卡的供電損失等)，觸發(fā)封堵裝置16打開。
[0123]圖5b示出這種構(gòu)造:電氣和電子部件散發(fā)的熱量主要通過傳導(dǎo)和對流傳遞，或者間接穿過冷卻板41的壁，或者直接傳遞到熱控開關(guān)16。
[0124]熱控開關(guān)16唯一可以活動的部分在溫度的演變效應(yīng)下、在沿圖5b中所示箭頭向其傳遞的熱量的力下移動，并且因此打開冷卻板41中載熱流體的通道，從此以后載熱流體在冷卻板中循環(huán)，以確保對待冷卻機構(gòu)14和其構(gòu)成部件的冷卻。
[0125]通過使用熱控開關(guān)16，過程變得可逆，如果通過載熱流體在冷卻板41中循環(huán)而形成冷卻使待冷卻的機構(gòu)14的溫度以及其構(gòu)成部件的溫度下降至熱控開關(guān)16的激活臨界溫度以下，則熱控開關(guān)16逐漸地移向關(guān)閉位置，直到重新置于圖5a所示的關(guān)閉構(gòu)造。
[0126]圖6a和6b示出封堵裝置16的一個變型，但是這里封堵裝置16的核心是感溫開關(guān)或熱膨脹線或恒溫器。該核心具有根據(jù)溫度的演變平移的軸，該軸與封堵或使載熱流體不能進入冷卻板41中的插塞連成一體。
[0127]圖6a示出封堵裝置16處于靜止采取的構(gòu)造:處于“關(guān)閉”位置，通過在處于“關(guān)閉”位置的插塞以及其抵靠在冷卻板41中載熱流體的入口接頭43的通道的支撐件之間實施密封圈以密封地方式完全封堵載熱流體進入冷卻板41的入口。
[0128]當待冷卻機構(gòu)14的溫度，更確切地說其構(gòu)成部件的溫度不夠高時，還對運行中的封堵裝置16的構(gòu)造進行驗證。當使用機構(gòu)14時，其被加熱觸發(fā)封堵裝置16打開。
[0129]圖6b示出這種構(gòu)造:電氣和電子部件散發(fā)的熱量通過傳導(dǎo)和對流傳遞，(間接穿過冷卻板41的壁或者直接)傳遞到熱控開關(guān)16 (例如)。在這些熱量的效應(yīng)下,感溫開關(guān)16的內(nèi)部部分回縮:軸沿圖6b中所示的箭頭平移，其運動驅(qū)動插塞(與其連成一體)，所述插塞打開載熱流體進入冷卻板41中的通道，載熱流體隨后在所述冷卻板中循環(huán)，以確保對待冷卻機構(gòu)14和其構(gòu)成部件的冷卻。
[0130]使用感溫開關(guān)或熱膨脹線或恒溫器類型的封堵裝置16核心使得過程可逆。由此，如果由于載熱流體在冷卻板41中的循環(huán)而進行的冷卻使得待冷卻機構(gòu)14的溫度及其構(gòu)成部件的溫度下降至感溫開關(guān)16的激活臨界溫度以下，則感溫開關(guān)16逐漸移向關(guān)閉位置，直到重新回到圖6a所示的關(guān)閉構(gòu)造。
[0131]圖7a和7b示出封堵裝置16的另一個變型，封堵裝置的核心是感溫開關(guān)或熱膨脹線類型或恒溫器類型，但是這次靜止時載熱流體的封堵部分或不使載熱流體進入冷卻板中的部分以及載熱流體進入冷卻板41中的入口接頭43的通道之間沒有一體式連接。該載熱流體的封堵部分或不使載熱流體進入冷卻板41中的部分在這里例如是通過回復(fù)彈簧緊貼載熱流體進入冷卻板41中的入口接頭43的通道的擋板。
[0132]圖7a示出靜止時封堵裝置16采取的構(gòu)造:處于“關(guān)閉”位置，感溫開關(guān)收縮使得其軸和擋板之間沒有接觸。因此，通過在處于“關(guān)閉”位置的擋板和其抵靠在載熱流體進入冷卻板41中的入口接頭43的通道上的支撐件之間實施密封圈，使得擋板以密封的方式完全封堵載熱流體進入冷卻板41中的入口。
[0133]當待冷卻機構(gòu)14的溫度，更確切地說是構(gòu)成部件的溫度不夠高時，封堵裝置16的該構(gòu)造還在運行時被驗證。當使用機構(gòu)14時，其被加熱并且電氣和電子部件通過傳導(dǎo)和對流傳遞熱量(間接穿過冷卻板41的壁或者直接)傳遞至感溫開關(guān)16 (例如)。
[0134]圖7b示出這種構(gòu)造:在熱量效應(yīng)下，感溫開關(guān)16的內(nèi)部部分膨脹并且軸沿圖7b中所示箭頭的方向平移。在其平移運動的某些部分上，軸可以不與擋板接觸，當軸和擋板之間的接觸沒有建立并且由軸施加的力不足以克服回復(fù)彈簧使擋板緊貼載熱流體進入冷卻板41中的入口接頭43的通道的硬度效應(yīng)時，所述擋板保持關(guān)閉。
[0135]通過運行，待冷卻機構(gòu)14繼續(xù)加熱，由此傳遞至感溫開關(guān)16的熱量繼續(xù)使軸沿圖7b的箭頭平移，對于電氣和電子部件的某些關(guān)聯(lián)溫度，軸到達與擋板接觸:隨著待冷卻機構(gòu)14的運行而進行的加熱使軸繼續(xù)平移，軸向擋板傳遞力，克服由回復(fù)彈簧施加的抵抗載熱流體從入口接頭43進入冷卻板41的緊貼力。
[0136]作為變型，感溫開關(guān)16的軸的失效行程不存在。擋板的打開釋放隨后在冷卻板中循環(huán)的載熱流體進入冷卻板41中的通道，以確保對待冷卻機構(gòu)14及其構(gòu)成部件的冷卻。
[0137]進而，使用感溫開關(guān)或熱膨脹線或恒溫器類型的封堵裝置16使得過程可逆。由此，如果通過載熱流體在冷卻板41中循環(huán)而進行的冷卻使得待冷卻機構(gòu)14的溫度以及其構(gòu)成部件的溫度降低至感溫開關(guān)的激活臨界溫度以下時，則感溫開關(guān)回縮，軸在與圖7b中所示方向相反的方向上平移并且松開施加在擋板上的力:在軸進行一定回縮之后，由軸施加的力減小到小于回復(fù)彈簧所施加的力，擋板逐漸地移向關(guān)閉位置，直到重新回到圖7a所示的關(guān)閉構(gòu)造。
[0138]圖8a和8b還示出圖6a和6b的封堵裝置16的另一個變型，其中載熱流體進入冷卻板41的入口接頭43的軸以及封堵裝置16的軸正交而非平行。封堵裝置16的核心在這里是感溫開關(guān)或熱膨脹線或恒溫器類型。該核心具有隨著溫度的演變平移的軸，軸與載熱流體的封堵插塞或非入口接頭43連成一體。
[0139]圖8a的說明與圖6a的說明相同。圖8b中，在由電氣和電子部件放出的熱量的效應(yīng)下，感溫開關(guān)16的內(nèi)部部分膨脹:軸沿圖Sb所示箭頭平移，(與軸連成一體)的插塞釋放載熱流體的通道，以確保對待冷卻機構(gòu)14及其構(gòu)成部件的冷卻。
[0140]進而，過程是可逆的，并且如果由于載熱流體所帶來的冷卻而使待冷卻機構(gòu)14的溫度及其構(gòu)成部件的溫度降低到感溫開關(guān)16的激活臨界溫度以下時，則感溫開關(guān)16逐漸地移向關(guān)閉位置，直到重新回到圖8a所示的關(guān)閉構(gòu)造。
【權(quán)利要求】
1.一種混合動力或電動機動車輛的電牽引系統(tǒng)的機構(gòu)的液體冷卻回路，包括:第一分支(10)，所述第一分支至少包括所述牽引系統(tǒng)的待冷卻的第一機構(gòu)，以及與所述第一分支(10)并聯(lián)的第二分支(12)，所述第二分支包括所述牽引系統(tǒng)的待冷卻的第二機構(gòu)(14)，其特征在于，所述液體冷卻回路包括位于所述第二分支(12)上的冷卻回路的封堵設(shè)備(16)，并且所述封堵設(shè)備(16)與所述待冷卻的第二機構(gòu)(14) 一體化。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的冷卻回路，其特征在于，所述封堵設(shè)備(16)適于根據(jù)所述待冷卻的第二機構(gòu)(14)的內(nèi)部溫度關(guān)閉或打開。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的冷卻回路，其特征在于，所述封堵設(shè)備(16)適于根據(jù)所述待冷卻的第二機構(gòu)(14)的入口或出口處的溫度關(guān)閉或打開。
4.根據(jù)權(quán)利要求1、2或3所述的冷卻回路，其特征在于，所述封堵設(shè)備(16)實施為恒溫器、或熱控開關(guān)或感溫開關(guān)或熱膨脹線形式。
5.根據(jù)上述權(quán)利要求中任一項所述的冷卻回路，其特征在于，其還包括與所述封堵設(shè)備(16)配合的密封設(shè)備，以在封堵設(shè)備(16)關(guān)閉時確保其密封性。
6.根據(jù)上述權(quán)利要求中任一項所述的冷卻回路，其特征在于，所述待冷卻的第二機構(gòu)(14)是功率電池的充電器。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的冷卻回路，其特征在于，所述充電器包括冷卻板。
8.根據(jù)上述權(quán)利要求1和3至5中任一項所述的冷卻回路，其特征在于，所述第二機構(gòu)(14)是功率電池的充電器，并且所述充電器包括冷卻板，所述封堵設(shè)備(16)適于根據(jù)所述冷卻板的入口或出口處的溫度關(guān)閉或打開。
9.根據(jù)權(quán)利要求7所述的冷卻回路，其特征在于，所述冷卻板具有入口孔和出口孔，并且所述封堵設(shè)備(16)適于封堵冷卻板的入口孔或出口孔。
10.一種包括根據(jù)上述權(quán)利要求中任一項所述的冷卻回路的混合動力或電動機動車輛。
【文檔編號】B60K11/02GK103648819SQ201280032972
【公開日】2014年3月19日 申請日期:2012年6月19日 優(yōu)先權(quán)日:2011年7月1日
【發(fā)明者】L·勒菲弗 申請人:標致·雪鐵龍汽車公司