用于車輛的制動力控制系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】一種用于車輛的制動力控制系統(tǒng)，該車輛具有能相互獨立地控制左右前輪和左右后輪的每一個的制動力的制動系統(tǒng)，當(dāng)車輛行駛在左側(cè)和右側(cè)具有不同摩擦系數(shù)的道路上的同時，開始對前輪中的一個執(zhí)行防滑控制時，抑制與上述一個前輪橫向相反的另一前輪的制動力的增加，并且抑制左右后輪中的至少一個的制動力的增加。
【專利說明】用于車輛的制動力控制系統(tǒng)
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及用于車輛的制動力控制系統(tǒng)，并且更具體地說，涉及用于具有能根據(jù)需要相互獨立地控制前輪和后輪中的每一個的制動力的制動系統(tǒng)的車輛的制動力控制系統(tǒng)。
【背景技術(shù)】
[0002]在具有能相互獨立地控制車輪中的每一個的制動力的制動系統(tǒng)的車輛，諸如汽車中，當(dāng)車輪的任何一個的制動力變得過大，并且車輪出現(xiàn)過大打滑或滑動時，執(zhí)行增加或減小相關(guān)車輪的制動力以便減小打滑的防滑控制。
[0003]當(dāng)車輛正在其左右側(cè)具有不同摩擦系數(shù)的所謂的“分μ路(split μ !"oad)”上行駛時，在具有較 低摩擦系數(shù)的一側(cè)上的車輪很可能出現(xiàn)過大打滑，因此，僅對前輪中的一個執(zhí)行防滑控制。因此，在左右前輪的制動力之間出現(xiàn)差異，由于該制動力的差異，使額外的橫擺力矩施加到車輛上。
[0004]為減小由于當(dāng)車輛行駛在分μ路上時的防滑控制而被施加到車輛的額外橫擺力矩，已經(jīng)提出當(dāng)開始對前輪中的一個執(zhí)行防滑控制時，抑制在左右前輪的制動力之間的差增加。例如，當(dāng)開始對前輪中的一個執(zhí)行防滑控制時，已知抑制與上述一個前輪橫向相反的另一前輪的制動力的增加。同時，根據(jù)如在日本專利申請公開N0.9-249111(JP9-249111A)中所述的已知技術(shù)，如果確定車輛正行駛在分μ路上，則抑制在具有較高摩擦系數(shù)的道路側(cè)上的前輪的制動力的增加。
[0005]在如上所述的相關(guān)技術(shù)的制動力控制系統(tǒng)中，當(dāng)車輛正行駛在分μ路上的同時施加制動時，抑制在具有較高摩擦系數(shù)的道路側(cè)上的前輪的制動力的增加，使得能減小在左右前輪的制動力之間的差。由此可以減小由于左右前輪的制動力的差異而導(dǎo)致的施加到車輛的額外橫擺力矩。
[0006]然而，在相關(guān)技術(shù)的制動力控制系統(tǒng)中，僅控制前輪的制動力，因此，在由于負(fù)載因為制動而移向車輛的前部，從而減小能夠由后輪生成的力的情況下，根據(jù)駕駛員的制動操作，增加后輪的制動力。因此，后輪生成橫向力的容量或能力下降，去后輪的橫向力易于不足。特別地，當(dāng)在外側(cè)后輪在道路的具有較低摩擦系數(shù)的一側(cè)上的情況下，在轉(zhuǎn)向期間，向車輛施加制動時，這一現(xiàn)象很可能發(fā)生。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0007]鑒于在車輛行駛在分μ路上期間，當(dāng)僅抑制在具有較高摩擦系數(shù)的道路側(cè)上的前輪的制動力的增加時面臨的上述問題，開發(fā)了本發(fā)明。因此，本發(fā)明提供了一種用于車輛的制動力控制系統(tǒng)，與相關(guān)技術(shù)的制動力控制系統(tǒng)的情形相比，其減小了在車輛行駛在分μ路上時由于前輪中的一個的防滑控制而施加到車輛的額外橫擺力矩，并且還減小了后輪的橫向力不足的可能性。
[0008]根據(jù)本發(fā)明的一個方面，在一種用于具有能夠根據(jù)需要相互獨立地控制左右前輪和左右后輪中的每Iv的制動力的制動系統(tǒng)的車輛的制動力控制系統(tǒng)中，當(dāng)車輛彳丁駛在左側(cè)和右側(cè)具有不同摩擦系數(shù)的道路上的同時，開始對前輪中的一個執(zhí)行防滑控制時，抑制在與前輪中的上述一個橫向相反的另一前輪的制動力的增加，并且抑制左右后輪中的與上述一個前輪橫向相反的至少一個后輪的制動力的增加。
[0009]通過上述布置，由于抑制在左右后輪中的至少與上述一個前輪橫向相反的后輪的制動力的增加，更可能在后輪中生成橫向力，并且減小后輪的橫向力不足的可能性，由此保證提高車輛的行駛穩(wěn)定性。同時，由于抑制與上述一個前輪橫向相反的前輪的制動力的增力口，能減小由于在左右車輪的制動力之間的差異而導(dǎo)致的施加到車輛的額外橫擺力矩，并且該效果不會由于抑制后輪的制動力的增加而被削弱。
[0010]特別地，當(dāng)與上述一個前輪橫向相反的后輪的制動力的增加被與另一后輪的制動力的增加相比更大程度地抑制時，或當(dāng)抑制僅與上述一個前輪橫向相反的后輪的制動力的增加時，可以提高上述效果。同時，當(dāng)抑制左右后輪兩者的制動力的增加時，與抑制后輪中的僅一個的制動力的增加的情形相比，后輪具有增加的生成橫向力的容量。同時，能減小開始對與上述前輪相同側(cè)上的后輪執(zhí)行防滑控制的可能性。
[0011 ] 在根據(jù)本發(fā)明的上述方面的制動力控制系統(tǒng)中，對另一前輪的制動力的增加的抑制程度可以低于在不抑制后輪的制動力的增加的情況下的程度。
[0012]通過上述布置，與不抑制后輪的制動力的增加的情形相比，以較小程度地抑制與在防滑控制下的前輪橫向相反的前輪的制動力的增加，由此允許前輪的制動力以相對高的速率增加。通常，在諸如汽車的車輛中，將前輪的制動力分擔(dān)比設(shè)定成高于后輪的分擔(dān)比。因此，如果大大地抑制僅前輪的制動力的增加，具有制動力分擔(dān)比的前輪的制動力下降到低于初始值或預(yù)期值，并且在減小制動力的方向上，大大地改變整體上施加到車輛的制動力。另一方面，通過上述布置，與相關(guān)技術(shù)的制動力控制系統(tǒng)的情形相比，抑制前輪的制動力的增加對作為整體的車輛的制動力具有減小的影響。由此，在車輛的行駛行為中不太可能出現(xiàn)不利影響，并且制動距離不太可能由于車輛的不足減速度而增加。
[0013]在上述制動力控制系統(tǒng)中，當(dāng)車輛行駛在左側(cè)和右側(cè)具有不同摩擦系數(shù)的道路上的同時，開始對上述一個前輪執(zhí)行防滑控制時，另一前輪的制動力可以減小，然后以減小的速率增加。
[0014]通過減小與上述一個前輪橫向相反的另一前輪的制動力的上述布置，與不減小另一前輪的制動力的情形相比，能有效地減小由于左右前輪的制動力之間的差異而施加到車輛的額外橫擺力矩。
[0015]在上述制動力控制系統(tǒng)中，當(dāng)車輛行駛在左側(cè)和右側(cè)具有不同摩擦系數(shù)的道路上的同時，開始對上述一個前輪執(zhí)行防滑控制時，使后輪的制動力減小，然后以減小的速率增加。
[0016]通過上述布置，減小了制動力的增加被抑制的后輪中的每一個的制動力，使得與不減小后輪的制動力的情形相比，后輪的生成橫向力的能力有效地增加。相應(yīng)地，能有效地減小由于左右前輪和后輪的制動力之間的差異而施加到車輛的額外橫擺力矩。特別地，當(dāng)減小與上述一個前輪在橫向方向上看的相同側(cè)的后輪的制動力時，有效地減小開始對該后輪執(zhí)行防滑控制的可能性。
[0017]在上述的制動力控制系統(tǒng)中，可以將左右后輪的制動力控制到相同值。[0018]通過上述布置，將左右后輪的制動力控制到相同值，因此，如果開始對前輪中的一個執(zhí)行防滑控制，則能同時開始抑制左右后輪的制動力的增加。通過同時開始并執(zhí)行抑制左右后輪兩者的制動力的增加，后輪生成橫向力的容量或能力增加，使得能有效地減小后輪的橫向力不足的可能性。同時，與如在橫向中所看到的，與上述一個前輪相同側(cè)的后輪的制動力高于另一后輪的制動力的情形相比，能有效地減小開始對與一個前輪相同側(cè)上的后輪執(zhí)行防滑控制的可能性。
[0019]在上述制動力控制系統(tǒng)中，當(dāng)在防滑控制下，上述一個前輪的制動力持續(xù)地增加，并且在左右前輪的制動力之間的差的大小等于或小于基準(zhǔn)值時，可以根據(jù)上述一個前輪的制動力的增加，來增加另一前輪的制動力。
[0020]通過上述布置，能防止長時間地持續(xù)抑制與上述一個前輪橫向相反的另一前輪的制動力的增加，并且能早恢復(fù)車輛的預(yù)期減速度。同時，在左右前輪的制動力之間的差的大小變得等于或小于基準(zhǔn)值后，在左右前輪的制動力之間不太可能或不可能出現(xiàn)差異，并且能有效地減小由于在制動力之間的差異而使額外橫擺力矩施加到車輛的可能性。
[0021]在上述制動力控制系統(tǒng)中，當(dāng)對上述 Iv如輪的防滑控制結(jié)束時，可以終止對后輪的制動力的增加的抑制。
[0022]通過上述布置，與即使對上述一個前輪的防滑控制結(jié)束后，也繼續(xù)地抑制后輪的制動力的增加的情形相比，能確實地防止不必要地抑制后輪的制動力的增加。同時，能以更早的時機終止抑制后輪的制動力的增加，以便早恢復(fù)車輛的減速度。
[0023]在上述制動力控制系統(tǒng)中，與上述一個前輪不是正在轉(zhuǎn)向的車輛的外輪的情形相t匕，當(dāng)上述一個前輪是正在轉(zhuǎn)向的車輛的外輪時，對制動力的增加被抑制的車輪中的每一個的制動力的增加的抑制程度可以更高。
[0024]當(dāng)上述一個前輪是正在轉(zhuǎn)向的車輛的外輪時，包括該一個前輪的外輪位于具有較低摩擦系數(shù)的道路側(cè)(也稱為“較低μ側(cè)”)上，并且正在轉(zhuǎn)向的車輛的內(nèi)輪位于具有較高摩擦系數(shù)的道路側(cè)(也將稱為“較高μ偵彳”)上。在這種情況下，難以在正在轉(zhuǎn)向的車輛的外輪處確保轉(zhuǎn)向所需的橫向力，因此，有必要通過抑制在正在轉(zhuǎn)向的車輛的內(nèi)輪處的制動力，來確保用于轉(zhuǎn)向的橫向力。
[0025]通過上述布置，與上述一個前輪不是外輪的情形相比，當(dāng)上述一個前輪是正在轉(zhuǎn)向的外輪時，對車輪的制動力的增加的抑制程度更高，因此，與上述一個前輪橫向相反的車輪的制動力不太可能增加。相應(yīng)地，即使當(dāng)上述一個前輪是正在轉(zhuǎn)向的車輛的外輪時，不能確保將在轉(zhuǎn)向內(nèi)輪處生成的轉(zhuǎn)向所需的橫向力的可能性也能被有效地減小。
[0026]在上述制動力控制系統(tǒng)中，與上述一個前輪不是正在轉(zhuǎn)向的車輛的外輪的情形相t匕，當(dāng)上述一個前輪是正在轉(zhuǎn)向的車輛的外輪時，制動力被減小的車輪的每一個的制動力的減小量可以更大。
[0027]通過上述布置，與上述一個前輪不是正在轉(zhuǎn)向的車輛的外輪的情形相比，當(dāng)上述一個前輪是正在轉(zhuǎn)向的車輛的外輪時，車輪的制動力的減小量可以更大。因此，能減小與上述一個前輪橫向相反的車輪的制動力。由此，即使當(dāng)上述一個前輪是正在轉(zhuǎn)向的車輛的外輪時，不能確保將在轉(zhuǎn)向內(nèi)輪處生成轉(zhuǎn)向所需的橫向力的可能性也能被有效地減小。
[0028]在上述制動力控制系統(tǒng)中，當(dāng)在轉(zhuǎn)向期間施加到車輛的橫向力的大小越大時，當(dāng)上述一個前輪是正在轉(zhuǎn)向的車輛的外輪時對制動力的增加的抑制程度越高。[0029]通過上述布置，能根據(jù)由車輛的轉(zhuǎn)向?qū)е碌脑谲囕v橫向方向上的負(fù)載位移，可變地設(shè)定當(dāng)上述一個前輪是正在轉(zhuǎn)向的車輛的外輪時對制動力的增加的抑制程度。因此，與不考慮在轉(zhuǎn)向期間施加到車輛的橫向力的大小的情形相比，不能確保在內(nèi)輪處的用于轉(zhuǎn)向所需的橫向力的可能性能被進(jìn)一步有效地減小。
[0030]在上述制動力控制系統(tǒng)中，當(dāng)在轉(zhuǎn)向期間施加到車輛的橫向力的大小越大時，當(dāng)上述一個前輪是正在轉(zhuǎn)向的車輛的外輪時的車輪的制動力的減小量可以越大。
[0031]通過上述布置，能根據(jù)由車輛的轉(zhuǎn)向?qū)е碌能囕v橫向的負(fù)載位移，可變地設(shè)定當(dāng)上述一個前輪是正在轉(zhuǎn)向的車輛的外輪時的制動力的減小量。因此，與不考慮在轉(zhuǎn)向期間施加到車輛的橫向力的大小的情形相比，不能確保在內(nèi)輪處的用于轉(zhuǎn)向所需的橫向力的可能性能被進(jìn)一步有效地減小。
[0032]在本發(fā)明的一個優(yōu)選形式中，當(dāng)開始對前輪中的一個執(zhí)行防滑控制，并且確定滿足與車輛正行駛并且左手側(cè)和右手側(cè)具有不同摩擦系數(shù)的道路有關(guān)的預(yù)設(shè)條件時，抑制與上述一個前輪橫向相反的另一前輪的制動力的增加，并且抑制左右后輪中的與上述一個前輪橫向相反的至少一個后輪的制動力的增加。
[0033]在本發(fā)明的一個優(yōu)選形式中，將前輪的制動力分擔(dān)比設(shè)定成高于后輪的制動力分擔(dān)比。
[0034]在本發(fā)明的又一優(yōu)選形式中，對后輪的制動力的增加的抑制程度高于對前輪的制動力的增加的抑制程度。
[0035]在本發(fā)明的又一優(yōu)選形式中，當(dāng)后輪的制動力也被減小時的后輪的制動力的減小量大于前輪的制動力的減小量。
[0036]在本發(fā)明的又一優(yōu)選形式中，與上述一個前輪不是正在轉(zhuǎn)向的車輛的內(nèi)輪的情形相比，當(dāng)上述一個前輪是正在轉(zhuǎn)向的車輛的內(nèi)輪時，對制動力的增加被抑制的車輪中的每一個的制動力的增加的抑制程度更低。
[0037]在本發(fā)明的另一優(yōu)選形式中，與上述一個前輪不是正在轉(zhuǎn)向的車輛的內(nèi)輪的情形相比，當(dāng)上述一個前輪是正在轉(zhuǎn)向的車輛的內(nèi)輪時，制動力被減小的車輪中的每一個的制動力的減小量更小。
[0038]在本發(fā)明的另一優(yōu)選形式中，當(dāng)在轉(zhuǎn)向期間施加到車輛的橫向力的大小越大時，當(dāng)上述一個前輪是正在轉(zhuǎn)向的車輛的內(nèi)輪時對制動力的增加的抑制程度越低。
[0039]在本發(fā)明的另一優(yōu)選形式中，當(dāng)在轉(zhuǎn)向期間施加到車輛的橫向力的大小越大時，當(dāng)上述一個前輪是正在轉(zhuǎn)向的車輛的內(nèi)輪時的車輪的制動力的減小量越小。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0040]在下文中，將參考附圖，描述本發(fā)明的示例性實施例的特征、優(yōu)點和技術(shù)及工業(yè)重要性，其中，相同的數(shù)字表示相同的元件，并且其中:
[0041]圖1是示出作為本發(fā)明的一個實施例的用于車輛的制動力控制系統(tǒng)的構(gòu)造的示意圖；
[0042]圖2是示出根據(jù)圖1的實施例，在防滑控制期間，用于抑制制動壓力增加的控制的主例程的流程圖；
[0043]圖3是示例圖2中所示的制動壓力控制例程的步驟500中執(zhí)行的子例程的前半部分的流程圖；
[0044]圖4是示例圖2中所示的制動壓力控制例程的步驟500中執(zhí)行的子例程的后半部分的流程圖；
[0045]圖5是示例圖2中所示的制動壓力控制例程的步驟700中執(zhí)行的子例程的前半部分的流程圖；
[0046]圖6是示例圖2中所示的制動壓力控制例程的步驟700中執(zhí)行的子例程的后半部分的流程圖；
[0047]圖7是表示車輛的橫向加速度Gy的絕對值和目標(biāo)壓力減小量Pdf，Pdr之間的關(guān)系的圖；
[0048]圖8是示出估算車體速度Vb和目標(biāo)壓力減小量的校正量APdf, APdr之間的關(guān)系的圖；
[0049]圖9是示出車輛的橫向加速度Gy的絕對值和目標(biāo)減小的壓力增加速率APif, APir之間的關(guān)系的圖；
[0050]圖10是示出在車輛在左側(cè)具有較低μ并且右側(cè)具有較高μ的分μ路上直線行駛時，施加制動的情形的說明圖；
[0051]圖11是示出在圖10的情況下，左右前輪的制動壓力Pfr，Pfl和左右后輪的制動壓力Prr, Prl的變化的例子的圖；
[0052]圖12是示出當(dāng)車輛在左側(cè)具有較低μ并且右側(cè)具有較高μ的分μ路上左轉(zhuǎn)時，施加制動的情形的說明圖；
[0053]圖13是示出在圖12的情況下，左右前輪的制動壓力Pfr，Pfl和左右后輪的制動壓力Prr, Prl的變化的例子的圖；
[0054]圖14是示出當(dāng)車輛在左側(cè)具有較低μ并且右側(cè)具有較高μ的分μ路上右轉(zhuǎn)時，施加制動的情形的說明圖；
[0055]圖15是示出在圖14的情況下，左右前輪的制動壓力Pfr, Pfl和左右后輪的制動壓力Prr, Prl的變化的例子的圖；
[0056]圖16是示出在防滑控制下的前輪的制動壓力持續(xù)地增加的情況下，左右前輪的制動壓力Pfr，Pfl的變化的例子的圖；
[0057]圖17是示出當(dāng)對前輪的防滑控制結(jié)束時，左右前輪的制動壓力Pfr, Pfl和左右后輪的制動壓力Prr，Prl的變化的例子的圖；
[0058]圖18是示出在第一改進(jìn)例子中，當(dāng)車輛在左側(cè)具有較低μ并且右側(cè)具有較高μ的分μ路上直線行駛的同時施加制動時，左右前輪的制動壓力Pfr, Pfl和左右后輪的制動壓力Prr, Prl的變化的例子的圖；
[0059]圖19是示出在第二改進(jìn)例子中，當(dāng)車輛在左側(cè)具有較低μ并且右側(cè)具有較高μ的分μ路上直線行駛的同時施加制動時，左右前輪的制動壓力Pfr, Pfl和左右后輪的制動壓力Prr，Prl的變化的例子的圖；以及
[0060]圖20是示出在第三改進(jìn)例子中，當(dāng)車輛在左側(cè)具有較低μ并且右側(cè)具有較高μ的分μ路上直線行駛的同時施加制動時，左右前輪的制動壓力Pfr, Pfl和左右后輪的制動壓力Prr, Prl的變化的例子的圖；【具體實施方式】
[0061]將參考附圖，詳細(xì)地描述本發(fā)明的一個實施例及其改進(jìn)例子。
[0062]圖1是示出作為本發(fā)明的一個實施例的用于車輛10的制動力控制系統(tǒng)100的構(gòu)造的示意圖。車輛10具有左右前輪12FR，12FL和左右后輪12RR，12RL。作為轉(zhuǎn)向輪的左右前輪12FR，12FL被布置成通過響應(yīng)由駕駛員轉(zhuǎn)動方向盤14而驅(qū)動的齒條齒輪型動力轉(zhuǎn)向裝置，經(jīng)由橫拉桿18R和18L來轉(zhuǎn)向。
[0063]通過控制對應(yīng)的輪缸24FR，24FL, 24RR, 24RL中的壓力Pi (i=fr, fl, rr, rl)，即各個車輪的制動壓力，分別控制對前輪12FR，12FL和后輪12RR，12RL施加的制動力。借助用作制動系統(tǒng)110的制動致動器的液壓回路20，來控制各個輪的制動壓力。盡管圖中未示出，但液壓回路20包括油箱、油泵、各種閥門裝置等等。電子控制單元30基于例如主缸壓力Pm，即當(dāng)由駕駛員下壓制動器踏板26時被驅(qū)動的主缸28中的壓力，來控制液壓回路20。
[0064]當(dāng)車輛處于靜止時，前輪12FR，12FL的接地負(fù)載高于后輪12RR，12RL的接地負(fù)載。同時，前輪12FR，12FL的制動力分擔(dān)比高于后輪12RR，12RL的分擔(dān)比。因此，即使每一車輪的制動壓力相等，前輪12FR，12FL的制動力大于后輪12RR，12RL的制動力。
[0065]車輪12FR，12FL, 12RR, 12RL 分別提供有速度傳感器 32FR，32FL, 32RR, 32RL，用于感測對應(yīng)車輪的車輪速度Vwi (i=fr, fl, rl, rr),以及壓力傳感器34FR，34FL, 34RR, 34RL，用于感測制動壓力Pi。主缸28提供有用于感測主缸壓力Pm的壓力傳感器36。還可以基于液壓回路20的各種閥門裝置的操作，來估算各個車輪的制動壓力Pi。
[0066]車輛10提供有用于感測車輛的縱向加速度Gx的縱向加速度傳感器38，以及用于感測車輛的橫向加速度Gy的橫向加速度傳感器40。電子控制單元30接收表示由各個傳感器獲得的值的信號。當(dāng)車輛加速時，由縱向加速度傳感器38獲得的縱向加速度Gx取正值，并且當(dāng)車輛左轉(zhuǎn)時，由橫向加速度傳感器40獲得的橫向加速度Gy取正值。
[0067]盡管未詳細(xì)地示例，但電子控制單元30包括一般配置的微型計算機，其具有經(jīng)由雙向公用總線相互連接的CPU、ROM、RAM、緩沖存儲器以及輸入/輸出端口。
[0068]電子控制單元30以本發(fā)明的【技術(shù)領(lǐng)域】公知的方式，基于每一車輪的車輪速度Vwi,估算車體速度Vb,并且計算用于每一車輪的制動打滑量SLi (i=fr, fl, rr, rl),作為所估算的車體速度Vb和車輪速度Vwi之間的偏差。當(dāng)制動打滑量SLi等于或大于預(yù)定閾值SLtl時，電子控制單元30執(zhí)行用于通過控制，即增加或減小相關(guān)車輪的制動壓力來減小制動打滑量的防滑控制。
[0069]在本說明書中，左右前輪中的對其執(zhí)行防滑控制的一個將被稱為“防滑控制側(cè)前輪”，并且對其不執(zhí)行防滑控制的另一前輪將被稱為“非防滑控制側(cè)前輪”。適當(dāng)時，防滑控制可以被簡稱為“ABS控制”。
[0070]如稍后詳細(xì)所述，電子控制單元30根據(jù)圖2所示的流程圖，控制與防滑控制有關(guān)的每一車輪的制動力。特別地，電子控制單元30確定車輛是否處于由于在分μ路上制動，開始對左右前輪中的一個執(zhí)行防滑控制的狀況。如果電子控制單元30確定車輛處于由于在分μ路上制動，開始對左右前輪的一個執(zhí)行防滑控制的狀況，則電子控制單元30對于位于在車輛的橫向方向上看時與被執(zhí)行防滑控制的車輪相反的前輪和后輪，執(zhí)行用于抑制制動壓力增加的控制。
[0071]接著，將參考圖2所示的流程圖，描述根據(jù)本實施例，在防滑控制期間，抑制制動壓力增加的控制的主例程。當(dāng)關(guān)閉點火開關(guān)(未示出)時，根據(jù)圖2的流程圖的控制開始，并且以給定時間間隔重復(fù)地執(zhí)行。
[0072]首先，在步驟50中確定是否對后輪的任何一個執(zhí)行防滑控制。如果在步驟50獲得肯定判定(是)，則控制進(jìn)行到步驟250。如果在步驟50獲得否定判定(否)，則控制進(jìn)行到步驟100。
[0073]在步驟100，確定標(biāo)志F是否為1，即，是否正在執(zhí)行用于抑制制動壓力增加的控制。如果在步驟100中獲得肯定判定(是)，則控制進(jìn)行到步驟400。如果在步驟100中獲得否定判定(否)，則控制進(jìn)行到步驟150。
[0074]在步驟150，確定是否開始對前輪中的任何一個執(zhí)行防滑控制。如果在步驟150獲得否定判定(否)，則控制進(jìn)行到步驟250。如果在步驟150獲得肯定判定(是)，則控制進(jìn)行到步驟200。
[0075]在步驟200，確定車輛正行駛的道路是否是分μ路。如果在步驟200中獲得否定判定(否)，在步驟250將標(biāo)志F復(fù)位為0，然后控制進(jìn)行到步驟300。如果在步驟200獲得肯定判定(是)，則將標(biāo)志F設(shè)定為1，然后控制進(jìn)行到步驟400。
[0076]在這種情況下，當(dāng)滿足下述所有條件Α1-Α4時，可以確定車輛正行駛的道路是分μ路。然而，應(yīng)理解到確定車輛正行駛的道路是否是分μ路的標(biāo)準(zhǔn)不限于下述條件。
[0077]條件Al是車輛的縱向加速度Gx小于基準(zhǔn)值Gxb (負(fù)常數(shù))。
[0078]條件Α2是被執(zhí)行防滑控制的前輪的車輪加速度Vwdfa小于基準(zhǔn)值Vwdfb (負(fù)常數(shù))。
[0079]條件A3是在左右前輪的車輪加速度之間的差的絕對值IVwdfl-VwdfrI小于基準(zhǔn)值A(chǔ)wdfr (正常數(shù))。
[0080]條件Α4是在Vwfna表示未被執(zhí)行防滑控制的前輪的車輪速度的情況下，在所估算的車體速度Vb與車輪速度Vwfna之間的差等于或大于基準(zhǔn)值A(chǔ)Vwf (正常數(shù))。
[0081]在步驟300，確定是否需要對車輪中每一個單獨地執(zhí)行防滑控制，并且對需要執(zhí)行防滑控制的車輪執(zhí)行防滑控制。
[0082]在步驟400，確定車輪的橫向加速度Gy的絕對值是否小于基準(zhǔn)值GyO (正常數(shù))。如果在步驟400中獲得肯定判定(是)，則控制進(jìn)行到步驟500。如果在步驟400中獲得否定判定(否)，則控制進(jìn)行到步驟450。
[0083]在步驟450，確定車輛是否處于特定轉(zhuǎn)向狀況。如果在步驟450中獲得肯定判定(是)，則控制進(jìn)行到步驟700。如果在步驟450中獲得否定判定(否)，則控制進(jìn)行到步驟500。
[0084]在這種情況下，當(dāng)滿足下述條件BI，Β2時，可以確定車輛正處于特定轉(zhuǎn)向狀況。
[0085]條件BI是所估算的車體速度Vb高于基準(zhǔn)值Vbt (正常數(shù))。
[0086]條件Β2是執(zhí)行防滑控制的前輪是正在轉(zhuǎn)向的車輛的外輪。
[0087]在步驟500，根據(jù)圖3和圖4所示的流程圖，非防滑控制側(cè)前輪的制動壓力立刻減小，然后以減小的速率增加，并且左右后輪的制動壓力以減小的速率增加而不被減小。
[0088]在步驟700，根據(jù)圖5和圖6所示的流程圖，非防滑控制側(cè)前輪和左右后輪的制動壓力立刻減小，然后以減小的速率增加。
[0089]接著參考圖3和圖4所示的流程圖，將描述在車輛基本上直線行駛的情況下，或在車輛正在轉(zhuǎn)向但不處于特定轉(zhuǎn)向狀況的情況下，用于減小非防滑控制側(cè)前輪的制動壓力的控制和用于抑制前輪和后輪的制動壓力的增加的控制。
[0090]在步驟510，確定在標(biāo)志F從O改變成I后，是否首次執(zhí)行步驟500的控制。如果步驟510中獲得否定判定(否)，則控制進(jìn)行到步驟540。如果在步驟510中獲得肯定判定(是)，則控制進(jìn)行到步驟520。
[0091 ] 在步驟520，基于車輛的橫向加速度Gy的絕對值，從與圖7中的粗線所示的圖對應(yīng)的地圖，計算前輪的目標(biāo)壓力減小量Pdf。在這種情況下，由于車輛的橫向加速度Gy的絕對值小于基準(zhǔn)值GyO，與橫向加速度Gy的絕對值無關(guān)，將目標(biāo)壓力減小量Pdf設(shè)定成恒定標(biāo)準(zhǔn)it PdfO ο
[0092]在即使開始對左右前輪中的一個執(zhí)行防滑控制，也不抑制后輪的制動力的增加的相關(guān)技術(shù)的制動力控制系統(tǒng)的情況下，上述標(biāo)準(zhǔn)值PdfO小于非防滑控制側(cè)前輪的制動壓力的標(biāo)準(zhǔn)減小量。
[0093]在步驟530，基于作為車速的所估算的車體速度Vb，由與圖8的粗線所示的圖對應(yīng)的地圖，計算前輪的目標(biāo)壓力減小量的校正量APdf。然后，通過使該校正量APdf與在步驟520獲得的目標(biāo)壓力減小量Pdf相加，來校正目標(biāo)壓力減小量Pdf。在這種情況下，當(dāng)所估算的車體速度Vb等于或低于基準(zhǔn)值VbO (正常數(shù))時，目標(biāo)壓力減小量的校正量APdf等于0，并且當(dāng)所估算的車體速度Vb高于基準(zhǔn)值VbO時，隨著所估算的車體速度Vb越高，目標(biāo)壓力減小量的校正量APdf變得越大。
[0094]在步驟540，確定基于校正的目標(biāo)壓力減小量Pdf來減小前輪的制動壓力是否完成。如果在步驟540中獲得否定判定(否)，則控制進(jìn)行到步驟550，其中，開始或繼續(xù)以預(yù)定速率減小前輪的制動壓力。如果在步驟540中獲得肯定判定(是)，則控制進(jìn)行到步驟560。
[0095]在步驟560，基于車輛的橫向加速度Gy的絕對值，由與圖9所示的粗線的圖對應(yīng)的地圖，計算前輪的目標(biāo)減小的壓力增加速率(a target reduced rate of pressureincrease) APif0在這種情況下,橫向加速度Gy的絕對值小于基準(zhǔn)值GyO,因此，目標(biāo)減小的壓力增加速率APif等于恒定標(biāo)準(zhǔn)值ΛPifO，與橫向加速度Gy的絕對值無關(guān)。
[0096]上述標(biāo)準(zhǔn)值A(chǔ)PifO大于在即使開始對左右前輪的一個執(zhí)行防滑控制，也不抑制后輪的制動力的增加的相關(guān)技術(shù)的制動力控制系統(tǒng)的情況下的，非防滑控制側(cè)前輪的制動壓力的增加的標(biāo)準(zhǔn)減小速率。
[0097]在執(zhí)行步驟550或560后，控制進(jìn)行到步驟590，其中，基于車輛的橫向加速度Gy的絕對值，由與圖9中的粗線所示的圖對應(yīng)的地圖，計算后輪的目標(biāo)減小的壓力增加速率APir0在這種情況下，車輛的橫向加速度Gy的絕對值小于基準(zhǔn)值GyO，因此，目標(biāo)減小的壓力增加速率APir等于恒定標(biāo)準(zhǔn)值ΛPirO，與橫向加速度Gy的絕對值無關(guān)。標(biāo)準(zhǔn)值A(chǔ)PirO小于上述標(biāo)準(zhǔn)值Λ PifO。
[0098]在步驟610后，確定防滑控制側(cè)前輪的制動壓力是否持續(xù)地增加。如果在步驟610中獲得否定判定(否)，則立刻終止根據(jù)圖2所示的流程圖的控制。如果在步驟610中獲得肯定判定(是)，則控制進(jìn)行到步驟620。在這種情況下，當(dāng)在預(yù)定數(shù)量周期以上，防滑控制側(cè)前輪的制動壓力連續(xù)地增加時，可以確定防滑控制側(cè)前輪的制動壓力持續(xù)地增加。
[0099]在步驟620，確定非防滑控制側(cè)(高μ側(cè))前輪的制動壓力Pfmh和防滑控制側(cè)(低μ側(cè))前輪的制動壓力Pfml之間的偏差的絕對值是否小于基準(zhǔn)值PO (正常數(shù))。如果在步驟620中獲得肯定判定(是)，則控制進(jìn)行到步驟640。如果在步驟620中獲得否定判定(否)，則控制進(jìn)行到步驟630。
[0100]在步驟630，控制非防滑控制側(cè)前輪的制動壓力，使得非防滑控制側(cè)前輪的制動壓力的增加速率不超出前輪的目標(biāo)減小的壓力增加速率APif。
[0101]在步驟640，控制非防滑控制側(cè)前輪的制動壓力，使得非防滑控制側(cè)前輪的制動壓力的增加速率變得等于防滑控制側(cè)前輪的增加速率。
[0102]在步驟650，確定是否完成防滑控制側(cè)前輪的防滑控制。如果在步驟650中獲得肯定判定(是)，則控制進(jìn)行到步驟670。如果在步驟650中獲得否定判定(否)，則控制進(jìn)行到步驟660。
[0103]在步驟660，控制非防滑控制側(cè)前輪的制動壓力，使得非防滑控制側(cè)前輪的制動壓力的增加速率不超出前輪的目標(biāo)減小的壓力增加速率APif。同時，將左右后輪的制動壓力控制成相同值，使得左右后輪的制動壓力的增加速率不超出后輪的目標(biāo)減小的壓力增加速率 Δ Pir0
[0104]在步驟670，終止對非防滑控制側(cè)前輪的制動壓力的、被執(zhí)行以使得非防滑控制側(cè)前輪的制動壓力的增加速率變得等于防滑控制側(cè)前輪的增加速率的控制。
[0105]在步驟680，終止對左右后輪的制動壓力的、被執(zhí)行以使得左右后輪的制動壓力的增加速率不超出后輪的目標(biāo)減小的壓力增加速率APir的控制。然后，以高于目標(biāo)減小的壓力增加速率APir的預(yù)定速率，在指定時間段，增加左右后輪的制動壓力。
[0106]在步驟690，將標(biāo)志F復(fù)位為O。在執(zhí)行步驟660或步驟690后，控制返回到步驟50。
[0107]接著，參考圖5和圖6所示的流程圖，將描述在車輛處于特定轉(zhuǎn)向狀況的情況下，用于減小非防滑控制側(cè)前輪的制動壓力的控制和用于抑制前輪和后輪的制動壓力的增加的控制。
[0108]在步驟710，進(jìn)行基本上與步驟510相同的確定。即，確定從標(biāo)志F從O變成I后，是否首次執(zhí)行步驟700的控制。如果在步驟710中獲得否定判定(否)，則控制進(jìn)行到步驟740。如果在步驟710中獲得肯定判定(是)，則控制進(jìn)行到步驟720。
[0109]在步驟720，基于車輛的橫向加速度Gy的絕對值，分別從與圖7的粗線和細(xì)線所示的圖對應(yīng)的地圖，計算前輪的目標(biāo)壓力減小量Pdf和后輪的目標(biāo)壓力減小量Pdr。在這種情況下，如果正在轉(zhuǎn)向的車輛的外輪位于具有較低摩擦系數(shù)μ的道路的低μ側(cè)，則目標(biāo)壓力減小量Pdf和Pdr等于或大于標(biāo)準(zhǔn)值PdfO，并且隨橫向加速度Gy的絕對值增加而增加。另一方面，如果正在轉(zhuǎn)向的車輛的內(nèi)輪位于具有較低摩擦系數(shù)μ的道路的低μ側(cè)，則目標(biāo)壓力減小量Pdf和Pdr等于或小于標(biāo)準(zhǔn)值PdfO，并且隨橫向加速度Gy的絕對值增加而減小。當(dāng)橫向加速度Gy的絕對值相當(dāng)大時，目標(biāo)壓力減小量Pdf和Pdr變?yōu)榈扔贠。在任一情況下，除量Pdr等于O的情形外,后輪的目標(biāo)減小量Pdr大于前輪的目標(biāo)減小量Pdf。
[0110]在步驟730，基于作為車速的所估算的車體速度Vb，分別從與由圖8中的粗線和細(xì)線表示的圖對應(yīng)的地圖，計算前輪和后輪的目標(biāo)壓力減小量的校正量APdf和APdr。然后，通過使校正量APdf與在步驟720中獲得的目標(biāo)壓力減小量Pdf相加,校正前輪的目標(biāo)壓力減小量Pdf,并且通過使校正量APdr與在步驟720中獲得的目標(biāo)壓力減小量Pdr相力口，校正后輪的目標(biāo)壓力減小量Pdr。在這種情況下，當(dāng)所估算的車體速度Vb等于或低于基準(zhǔn)值VbO時，目標(biāo)壓力減小量的校正量Λ Pdf和Λ Pdr等于0，并且當(dāng)估算車速Vb高于基準(zhǔn)值VbO時，隨估算車體速度Vb增加而增加。當(dāng)估算車體速度Vb高于基準(zhǔn)值VbO時，后輪的目標(biāo)壓力減小量的校正量APdr大于前輪的目標(biāo)壓力減小量的校正量APdf。
[0111]在步驟740，確定基于校正的目標(biāo)壓力減小量Pdf減小前輪的制動壓力是否完成。如果在步驟740中獲得否定判定(否)，則控制進(jìn)行到步驟750，其中，前輪的制動壓力以預(yù)定速率開始或繼續(xù)減小。如果在步驟740中獲得肯定判定(是)，則控制進(jìn)行到步驟760。
[0112]在步驟760，基于車輛的橫向加速度Gy的絕對值，從與圖9的粗線所示的圖對應(yīng)的地圖，計算前輪的目標(biāo)壓力增加減小速率APif。在這種情況下，當(dāng)正在轉(zhuǎn)向的車輛的外輪位于道路的較低μ側(cè)時，目標(biāo)減小的壓力增加速率APif等于或小于標(biāo)準(zhǔn)值A(chǔ)PifO，并且隨著橫向加速度Gy的絕對值增加而減小。相反，當(dāng)正在轉(zhuǎn)向的車輛的內(nèi)輪位于道路的較低μ側(cè)時，目標(biāo)減小的壓力增加速率APif等于或大于標(biāo)準(zhǔn)值A(chǔ)PifO，并且隨著橫向加速度Gy的絕對值的增加而增加。
[0113]在步驟770，確定基于校正的目標(biāo)壓力減小量Pdr減小后輪的制動壓力是否完成。如果在步驟770中獲得否定判定(否)，則控制進(jìn)行到步驟780，其中，后輪的制動壓力開始或繼續(xù)以預(yù)定速率減小。如果在步驟770中獲得肯定判定(是)，則控制進(jìn)行到步驟790。
[0114]在步驟790，基于車輛的橫向加速度Gy的絕對值，從與由圖9的細(xì)線所示的圖對應(yīng)的地圖，計算后輪的目標(biāo)減小的壓力增加速率APir。在這種情況下，當(dāng)正在轉(zhuǎn)向的車輛的外輪處于道路的較低μ側(cè)時，目標(biāo)減小的壓力增加速率APir等于或小于標(biāo)準(zhǔn)值A(chǔ)PirO，并且隨著橫向加速度Gy的絕對值增加而減小。相反，當(dāng)正在轉(zhuǎn)向的車輛的內(nèi)輪位于道路的較低μ側(cè)時，目標(biāo)減小的壓力增加速率APir等于或大于標(biāo)準(zhǔn)值A(chǔ)PirO，并且隨著橫向加速度Gy的絕對值增加而增加。在任一情況下，后輪的目標(biāo)減小的壓力增加速率APir小于前輪的目標(biāo)減小的壓力增加速率APif。
[0115]在步驟780或步驟790后，控制進(jìn)行到步驟810。以與上述步驟610-690相同的方式，執(zhí)行步驟810-890。然后，在執(zhí)行步驟860或步驟890后，控制返回到步驟50。
[0116]接著，將參考車輛處于各種行駛狀況的情形，描述根據(jù)上述實施例的制動力控制系統(tǒng)的操作。
[0117](I)當(dāng)對任一車輪均不執(zhí)行防滑控制時
[0118]在步驟50、100、150獲得否定判定(否)，并且在步驟300中確定對車輪中的每一個是否要求防滑控制，并且根據(jù)需要執(zhí)行防滑控制。
[0119](2)當(dāng)對前輪和后輪執(zhí)行防滑控制時
[0120]當(dāng)對前輪中的一個執(zhí)行防滑控制時，并且還對后輪執(zhí)行防滑控制時，在步驟50中獲得肯定判定(是)。因此，如在上述(I)的情況下，在步驟300中確定對車輪中的每一個是否要求防滑控制，并且根據(jù)需要執(zhí)行防滑控制。
[0121](3)當(dāng)對前輪中的一個執(zhí)行防滑控制，并且車輛正行駛的道路不是分μ路時
[0122]在步驟50和100中獲得否定判定(否)，在步驟150中獲得肯定判定(是)，并且在步驟200中獲得否定判定(否)。因此，如在上述(I)的情況下，在步驟300中確定對車輪中的每一個是否要求防滑控制，并且根據(jù)需要執(zhí)行防滑控制。
[0123](4)當(dāng)開始對前輪的一個上執(zhí)行防滑控制，同時車輛正行駛在分μ路上時
[0124]在步驟50和100中獲得否定判定(否)，在步驟150和200中獲得肯定判定(是)，并且在步驟350中將標(biāo)志F設(shè)定為I。在圖2的例程的后續(xù)循環(huán)中，在步驟100中獲得肯定判定(是)。
[0125](4-1)當(dāng)車輛基本上處于直線行駛狀況時
[0126]當(dāng)車輛基本上處于直線行駛狀況時，車輛的橫向加速度Gy的大小很小。因此，在步驟400中獲得肯定判定(是)。相應(yīng)地，執(zhí)行步驟500，即步驟510-690，使得非防滑控制側(cè)前輪的制動壓力立刻減小，然后以減小的速率增加，并且以減小的速率增加左右后輪的制動壓力而不被減小。
[0127]圖10示例當(dāng)車輛直線行駛在左側(cè)具有較低μ (摩擦系數(shù))并且右側(cè)具有較高μ的分μ路上的同時施加制動的情形。在圖10中，Tf和Tr分別表示前輪和后輪的輪距，并且Lf和Lr表示如在車輛的縱向方向上測量的，在車輛的重力中心G和前輪的軸之間的距離以及重力中心G和后輪的軸之間的距離。由對于每一輪的雙點劃線表示的圓是所謂的“摩擦圓”，其表示由每一車輪生成的力的大小，并且My表示由于左右輪之間的制動力的差異，而在重力中心G周圍產(chǎn)生的橫擺力矩。這些符號也應(yīng)用于稍后所述的圖12和圖14。
[0128]當(dāng)車輛基本上處于直線行駛狀況時，如圖10所示，在每一車輪處基本上不產(chǎn)生橫向力。相應(yīng)地，不需要減小車輪的制動力以便確保車輪的橫向力。
[0129]相應(yīng)地，緊隨開始對左前輪執(zhí)行防滑控制后，非防滑控制側(cè)前輪，或右前輪的制動壓力的目標(biāo)壓力減小量Pdf等于標(biāo)準(zhǔn)值PdfO，如圖7所示。由此，如圖11的上半部分所示，緊隨開始對左前輪執(zhí)行防滑控制后，右前輪的制動壓力Pfr的減小量小于在不抑制后輪的制動壓力增加的相關(guān)技術(shù)的制動力控制系統(tǒng)的情況下的減小量(如由雙點劃線所示)。
[0130]右前輪的制動壓力的減小的增加速率APif等于標(biāo)準(zhǔn)值A(chǔ)PifO，如圖9所示。如上所述，標(biāo)準(zhǔn)值A(chǔ)PifO大于在不抑制后輪的制動力的增加的相關(guān)技術(shù)的制動力控制系統(tǒng)的情況下的壓力增加的標(biāo)準(zhǔn)減小速率。由此，如圖11的上半部分所示，緊隨在完成右前輪的制動壓力Pfr減小后，右前輪的制動壓力的增加速率大于在相關(guān)技術(shù)的制動力控制系統(tǒng)的情況下的增加速率。
[0131]左右后輪的制動壓力的減小的增加速率APir等于標(biāo)準(zhǔn)值A(chǔ)PirO，如圖9所示，并且標(biāo)準(zhǔn)值A(chǔ)PirO小于標(biāo)準(zhǔn)值A(chǔ)PifO。因此，如從圖11的上半部分和下半部分之間的比較理解到，左右后輪的制動壓力Prr, Prl的增加速率小于右前輪的制動壓力Pfr的增加速率。
[0132](4-2)當(dāng)車輛正在轉(zhuǎn)向但不處于特定轉(zhuǎn)向狀況時
[0133]當(dāng)車輛正在轉(zhuǎn)向但不處于特定轉(zhuǎn)向狀況時，車輛的橫向加速度Gy的大小很大，在步驟400中獲得肯定判定(是)，并且在步驟450中獲得否定判定(否)。因此，如在上述(4-1)的情況下，執(zhí)行步驟500，使得非防滑控制側(cè)前輪的制動壓力立刻減小，然后以減小的速率增加，并且以減小的速率增加左右后輪的制動壓力而不被減小。當(dāng)車輛正以低車速轉(zhuǎn)向時，或當(dāng)正在轉(zhuǎn)向的車輛的內(nèi)輪處于道路的較低μ側(cè)并且正在轉(zhuǎn)向的車輛的外輪處于道路的較高μ側(cè)時，車輛正在轉(zhuǎn)向但不處于特定轉(zhuǎn)向狀況。
[0134]圖12示例在車輛正在左側(cè)具有較低μ (摩擦系數(shù))并且右側(cè)具有較高μ的分μ路上左轉(zhuǎn)的同時施加制動的情形。在這種情況下，在車輛的橫向方向以及車輛的縱向方向上，均出現(xiàn)負(fù)載轉(zhuǎn)移；因此，與圖10的情形相比，作為正在轉(zhuǎn)向的車輛的外輪的右前輪和后輪的摩擦圓變得更大，而作為正在轉(zhuǎn)向的車輛的內(nèi)輪的左前輪和左后輪的摩擦圓變得更小。在圖12中，F(xiàn)y表示由于車輛的轉(zhuǎn)向，重力中心G周圍產(chǎn)生的離心力。該符號也應(yīng)用于稍后所述的圖15。[0135]為使車輛轉(zhuǎn)向，要求車輪中的每一個生成橫向力。由于制動力的橫向力的合成不能超出每一車輪的摩擦圓，因此，根據(jù)需要，必須抑制制動力，以便確保用于其轉(zhuǎn)向所需的車輪的橫向力。
[0136]當(dāng)如圖12所示，車輛處于轉(zhuǎn)向狀況時，正在轉(zhuǎn)向的車輛的外輪處于道路的較高μ偵牝因此在正在轉(zhuǎn)向的車輛的外輪處能產(chǎn)生所需的橫向力。由此，不需要減小車輪的制動力以便確保車輪的橫向力。
[0137]相應(yīng)地，如圖7所示，緊隨開始對左前輪執(zhí)行防滑控制后，右前輪的制動壓力的目標(biāo)壓力減小量Pdf小于標(biāo)準(zhǔn)值PdfO。因此，如圖13的上半部分所示，緊隨開始對左前輪執(zhí)行防滑控制后，右前輪的制動壓力的減少量小于在上述(4-1)情形下的減小量。
[0138]當(dāng)車輛正處于轉(zhuǎn)向狀況時，如圖12所示，正在轉(zhuǎn)向的車輛的外輪位于道路的較高μ偵彳，非防滑控制側(cè)前輪，或右前輪的目標(biāo)減小的壓力增加速率APif大于標(biāo)準(zhǔn)值A(chǔ)PifO，如圖9所示。因此，如圖13的上半部分所示，在完成右前輪的制動壓力的減小后，右前輪的制動壓力的增加速率大于在上述(4-1)的情形下的增加速率。
[0139]同時，左右后輪的制動壓力的減小的增加速率APir大于標(biāo)準(zhǔn)值A(chǔ)PirO，如圖9所示。因此，如從圖11的下半部分和圖13的下半部分之間的比較理解到，左右后輪的制動壓力的增加速率大于上述(4-1)情形下的增加速率。
[0140]在相關(guān)技術(shù)的制動力控制系統(tǒng)中，如果開始對后輪中的任何一個執(zhí)行防滑控制，則執(zhí)行所謂“低選擇控制”，其中，將左右后輪的制動力控制到制動力中的較低的那一個。同時，如圖11、圖13和圖15所示，在時間tl，開始對左前輪執(zhí)行防滑控制，并且在時間t2，開始對左后輪執(zhí)行防滑控制。
[0141]在相關(guān)技術(shù)的制動力控制系統(tǒng)的情況下，如果對防滑控制側(cè)后輪執(zhí)行防滑控制，則在“低選擇控制”下，將左右后輪的制動力控制到制動力中的較低的那一個。相應(yīng)地，緊隨開始對前輪中的一個執(zhí)行防滑控制后，左右后輪的制動力在立刻增加后不可避免地減小。
[0142]另一方面，根據(jù)上述實施例，在上述(4-1)和(4-2)的兩種情況下，在時間tl，開始抑制左右后輪的制動壓力的增加，因此，不太可能開始對防滑控制側(cè)后輪執(zhí)行防滑控制。由此，緊隨在開始對前輪中的一個執(zhí)行防滑控制后，左右后輪的制動力不太可能或不可能立刻增加，然后減小，并且即使在開始對前輪中的一個執(zhí)行防滑控制后，左右后輪的制動力也不太可能或不可能以高速率增加。同時，由于只要不減小由駕駛員請求的制動量，左右后輪的制動力不會減小到小于在時間tl的制動力，則能防止車輛的減速度由于后輪的制動力的減小而減小。
[0143]在相關(guān)技術(shù)的制動力控制系統(tǒng)的情況下，不減小后輪的制動力，直到到達(dá)時間t2為止(即，僅在時間t2后才減小)，如由圖11、圖13和圖15的下半部分中的雙點劃線所示，并且在時間t2后，不抑制后輪的制動力的增加的速率。同時，如果不對左后輪執(zhí)行防滑控制，則后輪的制動力不減小。
[0144]另一方面，根據(jù)上述實施例，在上述(4-1)和(4-2)的兩種情形中，在時間tl，基本上開始對左右后輪的制動力的增加的抑制，并且有效地抑制左右后輪的制動力的增加，與是否對后輪執(zhí)行防滑控制無關(guān)。
[0145]因此，根據(jù)上述實施例，使非防滑控制側(cè)前輪的制動力高于在相關(guān)技術(shù)的制動力控制系統(tǒng)的情況下的制動力，使得不太可能減小車輛的減速度。同時，與相關(guān)技術(shù)的制動力控制系統(tǒng)的情形相比較，緊隨在開始對前輪中的一個執(zhí)行防滑控制后，能確實地減小后輪的制動力；因此，不太可能或不可能開始對防滑控制側(cè)后輪執(zhí)行防滑控制。
[0146]盡管非防滑控制側(cè)后輪的制動力不被立刻減小，但非防滑控制側(cè)前輪的制動力必定立刻減小，并且然后以減小的速率增加。因此，能減小由于左右輪之間的制動力的差異，而在重力中心G四周產(chǎn)生的橫擺力矩My。
[0147]盡管在圖中未示出，但當(dāng)車輛正在左側(cè)具有較低μ (摩擦系數(shù))并且右側(cè)具有較高μ的分μ路上右轉(zhuǎn)的同時施加制動時，正在轉(zhuǎn)向的車輛的內(nèi)輪位于道路的較高μ側(cè)。相應(yīng)地，未在防滑控制下的右前輪的制動壓力的目標(biāo)壓力減小量Pdf大于標(biāo)準(zhǔn)值PdfO，如圖7所示，并且目標(biāo)減小的壓力增加速率Apif小于ApifO,如圖9所示。
[0148](4-3)當(dāng)車輛基本上處于特定轉(zhuǎn)向狀況時
[0149]當(dāng)車輛基本上處于特定轉(zhuǎn)向狀況時，在步驟400中獲得否定判定(否)，并且在步驟450中獲得肯定判定(是)。因此，執(zhí)行步驟700，即步驟710-890，使得非防滑控制側(cè)前輪和左右后輪的制動壓力立刻減小，然后以減小的速率增加。當(dāng)車速高，并且正在轉(zhuǎn)向的車輛的外輪位于道路的較低μ側(cè)，而正在轉(zhuǎn)向的車輛的內(nèi)輪位于道路的較高μ側(cè)時，車輛處于特定轉(zhuǎn)向狀況。
[0150]圖14示例車輛在左側(cè)具有較低μ (摩擦系數(shù))并且右側(cè)具有較高μ的分μ路上右轉(zhuǎn)的同時施加制動的情形。在這種情況下，在車輛的橫向方向以及車輛的縱向方向上出現(xiàn)負(fù)載位移，因此，與圖10的情形相比，作為正在轉(zhuǎn)向的車輛的外輪的左前輪和后輪的摩擦圓更大，而作為正在轉(zhuǎn)向的車輛的內(nèi)輪的右前輪和后輪的摩擦圓小于圖10的情形下的摩擦圓。
[0151]當(dāng)車輛處于特定轉(zhuǎn)向狀況時，如圖14所示，正在轉(zhuǎn)向的車輛的外輪位于道路的較低μ側(cè)，并且車輛的橫向加速度Gy的絕對值大于基準(zhǔn)值GyO。相應(yīng)地，緊隨在開始對左前輪執(zhí)行防滑控制后，右前輪的制動壓力的目標(biāo)壓力減小量Pdf大于標(biāo)準(zhǔn)值PdfO，如圖7所示。因此，如圖15的上半部分所示，緊隨在開始度左前輪執(zhí)行防滑控制后，右前輪的制動壓力的減小量大于在上述(4-1)的情形中的減小量。
[0152]左右后輪的制動壓力的目標(biāo)壓力減小量Pdr大于標(biāo)準(zhǔn)值PdrO，如圖7所示，并且當(dāng)車輛的橫向加速度Gy的絕對值更大時增加。因此，如圖15的下半部分所示，緊隨在開始對左前輪執(zhí)行防滑控制后，左右后輪的制動壓力減小，并且隨著車輛的橫向加速度Gy的絕對值越大，制動壓力的減小量越大。
[0153]當(dāng)車輛處于特定轉(zhuǎn)向狀況時，如圖14所示，右前輪的制動壓力的目標(biāo)減小的增加速率Apif小于標(biāo)準(zhǔn)值A(chǔ)pifO，并且左右后輪的制動壓力的目標(biāo)減小的增加速率Apir小于標(biāo)準(zhǔn)值A(chǔ)pirO。相應(yīng)地，如圖15的上半部分所示，在完成右前輪的制動壓力的減小后，右前輪的制動壓力的增加速率小于在上述(4-1)的情形下的增加速率。同時中，如圖15的下半部分所示，左右后輪的制動壓力的增加速率也小于在上述(4-1)的情形下的增加速率。
[0154]緊隨在開始對左前輪執(zhí)行防滑控制后，左右后輪的制動壓力減小，并且右前輪的制動壓力的增加速率小于在上述(4-1)情形下的增加速率。因此，如圖15的上半部分所示，與相關(guān)技術(shù)的制動力控制系統(tǒng)的情形相比，能減小緊隨在開始對左前輪上執(zhí)行防滑控制后的右前輪的制動壓力減小量，并且能使減小后的制動壓力高于在相關(guān)技術(shù)的制動力控制系統(tǒng)的情形下的制動壓力。相應(yīng)地，與相關(guān)技術(shù)的制動力控制系統(tǒng)的情形相比，能增加非防滑控制側(cè)前輪的制動力，并且能增加車輛的減速度，由此與相關(guān)技術(shù)的制動力控制系統(tǒng)的情形相比，能減小車輛的制動距離。
[0155](4-4)當(dāng)開始對后輪執(zhí)行防滑控制時
[0156]在上述(4-1)至(4-3)的任何一種情況下，如果開始對后輪中的任何一個，特別地，對防滑控制側(cè)后輪執(zhí)行防滑控制，則在步驟50中獲得肯定判定(是)，并且終止用于減小制動壓力的增加速率的控制。由此，即使開始對后輪執(zhí)行防滑控制后，也防止不必要地繼續(xù)用于減小制動壓力的增加速率的控制。
[0157](4-5)當(dāng)防滑控制側(cè)前輪的制動壓力持續(xù)增加時
[0158]當(dāng)只要對防滑控制側(cè)前輪執(zhí)行防滑控制則抑制非防滑控制側(cè)前輪的制動壓力的增加時，可能不必要地繼續(xù)抑制非防滑控制側(cè)前輪的制動壓力的增加。
[0159]例如，圖16示出了在上述(4-1)的情形下，由于對左前輪的防滑控制而減小制動打滑量Slfl，并且制動壓力Pfl持續(xù)地增加，即使在這種情況下，只要繼續(xù)防滑控制，則抑制右前輪的制動壓力Pfr的增加。在這種情況下，即使在左前輪的制動壓力Pfl變得基本上等于右前輪的制動壓力Pfr的時間t3后，也繼續(xù)抑制右前輪的制動壓力Pfr的增加。相應(yīng)地，由于右前輪的制動壓力Pfr被不必要地控制到減小的水平，延遲恢復(fù)車輛的預(yù)期減速度，并且在與橫擺力矩My的方向相反的方向上,將額外橫擺力矩施加到車輛。在圖16,時間t4表示終止對左前輪的防滑控制的時間點。
[0160]另一方面，根據(jù)上述實施例，在圖4的步驟610中獲得肯定判定(是)。然后，如果在不處于防滑控制下的右前輪的制動壓力Pfr和處于防滑控制下的左前輪的制動壓力Pfl之間的偏差變得小于基準(zhǔn)值PO，則在步驟620中獲得肯定判定(是)。在這種情況下，控制進(jìn)行到步驟640，其中，以與左前輪的制動壓力Pfl相同的速率，有效地增加右前輪的制動壓力Pfr，而不抑制制動壓力Pfr的增加。
[0161]因此，在時間t3后，以等于左前輪的制動壓力Pfl的增加速率相同的相對高速率，增加右前輪的制動壓力Pfr，如由圖16的實線所示。相應(yīng)地，無延遲地恢復(fù)車輛的預(yù)期減速度，并且防止在與橫擺力矩My的方向相反的方向上，將額外橫擺力矩施加到車輛上。
[0162](4-6)當(dāng)前輪的防滑控制結(jié)束時
[0163]在相關(guān)技術(shù)的制動力控制系統(tǒng)的情況下，對前輪執(zhí)行防滑控制，而不考慮后輪的狀況，并且對后輪執(zhí)行防滑控制，而不考慮前輪的狀況。相應(yīng)地，在上述(4-1)的情況下，SP使由于左前輪的防滑控制而減小了左前輪的制動打滑量SLfr，并且在時間t4，左前輪的防滑控制結(jié)束后，也可能繼續(xù)對后輪執(zhí)行防滑控制，如圖17所示。因此，抑制左右后輪的制動力的增加，并且由于整體上車輛的制動力不足，可能延遲恢復(fù)車輛的預(yù)期減速度。
[0164]另一方面，根據(jù)上述實施例，在圖4的步驟650中獲得肯定判定(是)。然后，在步驟670和680，左右前輪的制動壓力停止以相同的目標(biāo)減小的速率APif增加，并且以高于目標(biāo)減小的壓力增加速率的預(yù)定速率，在指定時間段，增加左右后輪的制動壓力。
[0165]因此，如果在時間t4，左前輪的防滑控制結(jié)束，則在時間t4后，有效地增加左右后輪的制動壓力，使得有效地增加左右后輪的制動力。相應(yīng)地，有效地防止由于整體上車輛的制動力不足而延遲恢復(fù)車輛的預(yù)期減速度。
[0166]盡管在上述(4-1)至(4-6)的說明中，分μ路在左側(cè)具有較低μ (摩擦系數(shù))并且在右側(cè)具有較高μ，但當(dāng)車輛在左側(cè)具有較高μ并且右側(cè)具有較低μ的分μ路上，在與(4-1)至(4-6)的情形相反的方向上轉(zhuǎn)向時，也能獲得相同的有益效果。
[0167]第一改講例子
[0168]在所示的實施例中，目標(biāo)壓力減小量的標(biāo)準(zhǔn)值PdfO小于在即使開始對前輪的上述一個執(zhí)行防滑控制，也不抑制后輪的制動力的增加的相關(guān)技術(shù)的制動力控制系統(tǒng)的情況下的其他前輪的制動壓力的標(biāo)準(zhǔn)壓力減小量。
[0169]然而，當(dāng)車輛基本上處于直線行駛狀況時，目標(biāo)壓力減小量的標(biāo)準(zhǔn)值PdfO可以等于在相關(guān)技術(shù)的制動力控制系統(tǒng)的情況下的前輪的制動壓力的標(biāo)準(zhǔn)壓力減小量，如圖18所示。
[0170]第二改講例子
[0171]在所示的實施例中，目標(biāo)減小的壓力增加速率的標(biāo)準(zhǔn)值A(chǔ)PifO大于在相關(guān)技術(shù)的制動力控制系統(tǒng)的情況下的非防滑控制側(cè)前輪的制動壓力的標(biāo)準(zhǔn)的減小的增加速率。
[0172]然而，當(dāng)車輛基本上處于直線行駛狀況時，目標(biāo)減小的壓力增加速率的標(biāo)準(zhǔn)值A(chǔ)PifO可以等于在相關(guān)技術(shù)的制動力控制系統(tǒng)的情況下的前輪的制動壓力的標(biāo)準(zhǔn)的減小的增加速率。
[0173]可以結(jié)合第一和第二改進(jìn)例子，使得目標(biāo)壓力減小量的標(biāo)準(zhǔn)值PdfO和目標(biāo)減小的壓力增加速率的標(biāo)準(zhǔn)值A(chǔ)PifO等于在相關(guān)技術(shù)的制動力控制系統(tǒng)的情況下的標(biāo)準(zhǔn)值。
[0174]第三改講例子
[0175]在所示的實施例中，當(dāng)開始對左右前輪中的一個執(zhí)行防滑控制時，左右后輪的制動壓力不僅以減小的速率增加，而且被控制到相同值。
[0176]然而，可以將左右后輪的制動壓力控制到不同值，使得非防滑控制側(cè)后輪的制動壓力低于防滑控制側(cè)后輪的制動壓力。根據(jù)第三改進(jìn)例子，能將施加到車輛的橫擺力矩My進(jìn)一步減小到小于在上述實施例的情況下的橫擺力矩?？梢愿鶕?jù)目標(biāo)壓力減小量Pdf，可變地設(shè)定緊隨在開始對左右前輪的一個執(zhí)行防滑控制后在左右后輪的制動壓力之間的最大差，使得當(dāng)目標(biāo)減小量Pdf更大時，最大差增加。
[0177]在第三改進(jìn)例子中，優(yōu)選的是將左右后輪的制動壓力之間的差異量控制成隨時間流逝逐步減小，使得防止由于在左右后輪的制動壓力之間的差異，而在與橫擺力矩My的方向相反的方向上，將橫擺力矩施加到車輛。圖20示出了當(dāng)車輛基本上處于直線行駛狀況的同時，執(zhí)行該控制時，各個車輪的制動壓力的改變的例子。
[0178]盡管已經(jīng)詳細(xì)地描述了本發(fā)明的一個實施例和改進(jìn)例子，但本發(fā)明不限于上述實施例和改進(jìn)例子，而是對本領(lǐng)域的技術(shù)人員來說顯而易見的是，在不背離本發(fā)明的范圍的情況下，可以以各種其他形式實施本發(fā)明。
[0179]在所示的實施例中，電子控制單元30在步驟200中確定車輛正行駛的道路是否是分μ路。然而，也可以由另一單元或設(shè)備做出該確定，并且可以由電子控制單元30接收確
定結(jié)果。
[0180]在所示的實施例中，基于車輛的橫向加速度Gy的絕對值，可變地設(shè)定制動壓力的目標(biāo)壓力減小量Pdf，Pdr和制動壓力的目標(biāo)減小的增加速率APif，APir。然而，基于正在轉(zhuǎn)向的車輛的橫向力的大小，可變地設(shè)定制動壓力的目標(biāo)壓力減小量和目標(biāo)減小的增加速率則足夠了，因此，可以基于例如車輛的橫擺率和車速的積，可變地設(shè)定目標(biāo)壓力減小量和目標(biāo)減小的壓力增加速率。[0181]盡管在所示的實施例中，在上述(4-2)的情況下，不減小左右后輪的制動壓力，但在上述(4-2)的情形中，也可以使左右后輪的制動壓力以比上述(4-3)的情形中更小的量減小。
[0182]在所示的實施例中，在上述(4-5)的情況下，即在防滑控制側(cè)前輪的制動壓力持續(xù)地增加的情況下，以與當(dāng)左右前輪的制動壓力之間的偏差的大小變得小于基準(zhǔn)值PO時的相同速率，增加左右前輪的制動壓力。然而，可以省略該控制。
[0183]在所示的實施例中，在上述(4-6)的情況下，S卩，在終止前輪的防滑控制的情況下，以高于目標(biāo)減小的壓力增加速率APir的預(yù)定速率，在給定時間段，增加左右后輪的制動壓力。然而，可以繼續(xù)地增加左右后輪的制動壓力，直到左右后輪的制動壓力變得等于與主缸壓力Pm對應(yīng)的壓力水平，或變得等于由主缸壓力Pm和前輪和后輪之間的制動力的分布而確定的壓力水平為止。
[0184]在所示的實施例中，通過控制相應(yīng)輪缸的壓力來，控制各個車輪的制動力。然而，本發(fā)明的制動力控制系統(tǒng)可以用在電磁地控制每一車輪的制動力的車輛中。
【權(quán)利要求】
1.一種用于車輛的制動力控制系統(tǒng)，所述車輛具有能夠根據(jù)需要相互獨立地控制左右前輪和左右后輪中的每一個的制動力的制動系統(tǒng)，其特征在于: 當(dāng)所述車輛行駛在左側(cè)和右側(cè)的摩擦系數(shù)不同的道路上的同時，開始對所述前輪中的一個執(zhí)行防滑控制時，抑制與所述前輪中的所述一個橫向相反的另一前輪的制動力的增加，并且抑制所述左右后輪中的與所述前輪中的所述一個橫向相反的至少一個后輪的制動力的增加。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動力控制系統(tǒng)，其中，對所述另一前輪的制動力的增加的抑制程度低于在不抑制所述至少一個后輪的制動力的增加的情況下的對所述另一前輪的制動力的增加的抑制程度。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的制動力控制系統(tǒng)，其中，對所述至少一個后輪的制動力的增加的抑制程度高于對所述另一前輪的制動力的增加的抑制程度。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中的任何一項所述的制動力控制系統(tǒng)，其中，當(dāng)所述車輛行駛在左側(cè)和右側(cè)的摩擦系數(shù)不同的道路上的同時，開始對所述前輪中的所述一個執(zhí)行防滑控制時，使所述另一前輪的制動力減小，并且然后以減小的速率增加。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中的任何一項所述的制動力控制系統(tǒng)，其中，當(dāng)所述車輛行駛在左側(cè)和右側(cè)的摩擦系數(shù)不同的道路上的同時，開始對所述前輪中的所述一個執(zhí)行防滑控制時，使所述至少一個后輪的制動力減小，并且然后以減小的速率增加。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的制動力控制系統(tǒng)，其中，所述至少一個后輪的制動力的減小量大于所述另一前輪的制動力的減小量。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至6中的任何一項所述的制動力控制系統(tǒng)，其中，將所述左右后輪的制動力控制到相同值。
8.根據(jù)權(quán)利要求1至7中的任何一項所述的制動力控制系統(tǒng)，其中，當(dāng)在防滑控制下，所述前輪中的所述一個的制動力持續(xù)地增加，并且在所述左右前輪的制動力之間的差的大小等于或小于基準(zhǔn)值時，根據(jù)所述前輪中的所述一個的制動力的增加，來增加所述另一前輪的制動力。
9.根據(jù)權(quán)利要求1至8中的任何一項所述的制動力控制系統(tǒng)，其中， 當(dāng)對所述前輪中的所述一個執(zhí)行的防滑控制結(jié)束時，終止對所述至少一個后輪的制動力的增加的抑制。
10.根據(jù)權(quán)利要求1至9中的任何一項所述的制動力控制系統(tǒng)，其中， 與所述前輪中的所述一個不是正在轉(zhuǎn)向的所述車輛的外輪的情形相比，當(dāng)所述前輪中的所述一個是正在轉(zhuǎn)向的所述車輛的外輪時，對制動力的增加被抑制的車輪中的每一個的制動力的增加的抑制程度更高。
11.根據(jù)權(quán)利要求4至6中的任何一項所述的制動力控制系統(tǒng)，其中， 與所述前輪中的所述一個不是正在轉(zhuǎn)向的所述車輛的外輪的情形相比，當(dāng)所述前輪中的所述一個是正在轉(zhuǎn)向的所述車輛的外輪時，制動力被減小的車輪中的每一個的制動力的減小量更大。
12.根據(jù)權(quán)利要求1至11中的任何一項所述的制動力控制系統(tǒng)，其中， 隨著在轉(zhuǎn)向期間施加到所述車輛的橫向力的大小越大，當(dāng)所述車輪中的所述一個是正在轉(zhuǎn)向的所述車輛的外輪時，對制動力的增加的抑制程度越高。
13.根據(jù)權(quán)利要求4至6中的任何一項所述的制動力控制系統(tǒng)，其中， 隨著在轉(zhuǎn)向期間施加到所述車輛的橫向力的大小越大，當(dāng)所述前輪中的所述一個是正在轉(zhuǎn)向的所述車輛的外輪時，所述車輪的制動力的減小量越大。
14.根據(jù)權(quán)利要求1至13中的任何一項所述的制動力控制系統(tǒng)，其中， 與所述前輪中的所述一個不是正在轉(zhuǎn)向的所述車輛的內(nèi)輪的情形相比，當(dāng)所述前輪中的所述一個是正在轉(zhuǎn)向的所述車輛的內(nèi)輪時，對制動力的增加被抑制的車輪中的每一個的制動力的增加的抑制程度更低。
15.根據(jù)權(quán)利要求4至6中的任何一項所述的制動力控制系統(tǒng)，其中， 與所述前輪中的所述一個不是正在轉(zhuǎn)向的所述車輛的內(nèi)輪的情形相比，當(dāng)所述前輪中的所述一個是正在轉(zhuǎn)向的所述車輛的內(nèi)輪時，制動力被減小的車輪中的每一個的制動力的減小量更小。
16.根據(jù)權(quán)利要求1至15中的任何一項所述的制動力控制系統(tǒng)，其中， 隨著在轉(zhuǎn)向期間施加到所述車輛的橫向力的大小越大，當(dāng)所述前輪中的所述一個是正在轉(zhuǎn)向的所述車輛的內(nèi)輪時，對制動力的增加的抑制程度越低。
17.根據(jù)權(quán)利要求4至6中的任何一項所述的制動力控制系統(tǒng)，其中， 隨著在轉(zhuǎn)向期間施加到所述車輛的橫向力的大小越大，當(dāng)所述前輪中的所述一個是正在轉(zhuǎn)向的所述車輛的內(nèi)輪時，所述車`輪的制動力的減小量越小。
【文檔編號】B60T8/1764GK103648864SQ201280032612
【公開日】2014年3月19日 申請日期:2012年7月13日 優(yōu)先權(quán)日:2011年7月14日
【發(fā)明者】清水聰 申請人:豐田自動車株式會社