用于管理混合動力汽車的系統(tǒng)及方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種用于管理混合動力汽車功率的方法，所述混合動力汽車由電機或熱力發(fā)動機選擇性地驅(qū)動，所述電機由功率存儲單元提供功率，所述功率存儲單元能夠由所述熱力發(fā)動機重充電，其中，根據(jù)所述方法，監(jiān)測所述功率存儲單元的充電水平，以便選擇汽車由熱力發(fā)動機驅(qū)動的模式或由電機驅(qū)動的模式，所述方法包括下述步驟：確定與所述汽車的行程相關(guān)聯(lián)的汽車的路線圖；和根據(jù)所述路線圖，確定（36）被稱為許可閾值的閾值充電水平（S2），低于所述許可閾值，所述汽車被熱力發(fā)動機驅(qū)動的模式被激活。
【專利說明】用于管理混合動力汽車的系統(tǒng)及方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種用于混合動力汽車的功率管理方法。還涉及相應(yīng)的管理系統(tǒng)。
[0002]尤其特別地，本發(fā)明涉及混合動力汽車【技術(shù)領(lǐng)域】。
【背景技術(shù)】
[0003]通常，混合動力汽車采用多個單獨的功率源來驅(qū)動汽車。這些功率源通常包括與電池型儲能單元相關(guān)聯(lián)的熱力發(fā)動機和電機。
[0004]相對于通常的單獨的熱驅(qū)動汽車，在混合動力汽車中存在第二個功率源關(guān)于向由汽車的駕駛者提供所需功率而引入附加的自由度。
[0005]由此，需要找到一種有效采用各種可用源的方式。尤其是，與相同的常用汽車相t匕，不利的功率管理會導(dǎo)致相似或者更高的功率損耗，尤其是由于電機及與其相關(guān)的功率電子器件的多余重量，盡管混合動力汽車用于實現(xiàn)相反的功能。
[0006]目前存在用于混合動力汽車的功率管理方法，其允許由不同的功率源提供駕駛者的所需功率，從而使當(dāng)前的燃料消耗或排出的污染物最小。
[0007]這些方法尤其需要打開和/或關(guān)閉熱力發(fā)動機，并且交替電池的重充電和放電階段。
[0008]目前使用的優(yōu)化策略沒有考慮到由汽車采用的實際路線。由此產(chǎn)生的需求可能被證明是不適合汽車的實際路線。
[0009]更具體地說，在路程的時刻t處，使用用于優(yōu)化混合動力汽車能量收支的現(xiàn)有策略，以最小化由扭矩和發(fā)動機轉(zhuǎn)速所確定的瞬時動力系統(tǒng)工作點的燃油消耗。但是，尤其是電池的重充電，被認(rèn)為是高優(yōu)先級的限制，通常意味著所使用的驅(qū)動模式是不利于節(jié)省損耗的。
[0010]通常，在現(xiàn)有的策略中，在時刻t的驅(qū)動條件將表明驅(qū)動扭矩的源的選擇，即有利地，在城市駕駛條件下純電驅(qū)動功率，并有利地，在特別城市駕駛條件下，特別是高速公路駕駛條件下，由熱力發(fā)動機提供的功率。然而，在時刻t的電池充電水平?jīng)Q定了驅(qū)動功率源的選擇。例如，在城市駕駛條件下，一旦電池達到表示預(yù)置和固定的許可的最大放電水平的所謂的SOC(充電狀態(tài))的充電水平，則開啟熱力發(fā)動機，以對電池進行充電，即使這增加了消耗和污染物排放。
[0011]許可的最大放電水平通常設(shè)置的比較低(約70%的最低剩余電量閾值)，以在路程中防止長時間的電池放電，且確保最佳的電功率供應(yīng)可用性。然而，這些低充電水平相對于污染排放的減少最小化了可能的改進。
[0012]本發(fā)明的目的在于改善上述情況。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0013]為此，本發(fā)明首先涉及一種功率管理方法，用于由電機和熱力發(fā)動機驅(qū)動選擇性地驅(qū)動的混合動力汽車，所述電機由用于存儲電功率的單元提供功率，該單元能夠由熱力發(fā)動機重充電，在該方法中監(jiān)視該功率存儲單元的充電水平，以便選擇熱力發(fā)動機或電機驅(qū)動模式，所述方法包括以下步驟:
[0014]評價與所述汽車的行程相關(guān)聯(lián)的汽車的路線圖；和
[0015]-根據(jù)所述路線圖，評價被稱為許可閾值的閾值充電水平，低于該許可閾值，熱力發(fā)動機驅(qū)動模式被激活。
[0016]通過考慮行程路線可以將許可最大放電閾值作為將進行的行程的參數(shù)，因此增加降低消耗的可能性，同時管理在行程中電池的過度放電的危險。優(yōu)選地，所述方法包括如果充電水平降至低于許可閾值，請求所述蓄能單元重充電的步驟，所述重充電請求包括將熱力發(fā)動機開啟的請求。
[0017]因此，在從燃料消耗和污染物排放的角度最佳的驅(qū)動條件下，該存儲單元可以被重充電。
[0018]有利的是，評價路線圖的步驟包括評價在指定起點和指定終點之間的行程的性質(zhì)。
[0019]優(yōu)選的是,行程的性質(zhì)是至少從包括特別城市部分(extra urban portion)的一個行程和不包括特別城市部分的一個行程中選擇。特別城市部分對應(yīng)于其中汽車速度可能比預(yù)先設(shè)定的速度閾值更高的快速道路部分。
[0020]例如，是從行程的最大速度分布對行程的性質(zhì)進行評價。特別是，最高速度分布可以由在行程中遇到的許可的最大速度(諸如速度限值)所組成。因此，具有高于90公里/每小時的(甚至高于50公里/每小時的)速度限值的行程部分，可以被認(rèn)為是快速道路部分。該速度分布尤其是由地圖系統(tǒng)或GPS (全球定位系統(tǒng))系統(tǒng)提供。
[0021]在另一實例中，評價路線圖的步驟包括評價行程距離和行程時間，且行程的本質(zhì)是從行程的平均速度來評價，所述平均速度由所述距離和所述時間而獲得。
[0022]特別是，如果行程的平均速度比平均速度閾值高，則行程包括特別城市部分；如果平均速度比平均速度閾值低，則行程不包括特別城市部分。平均速度閾值例如等于25公里/小時，甚至30公里/小時。有利的是，平均速度閾值是可校準(zhǔn)的，因此它可以被修改。
[0023]有利的是，當(dāng)行程包括特別城市部分，則該路線圖的評價包括評價在特別城市部分的出發(fā)點和出發(fā)點之間的行程時間，許可閾值的評價包括將所述許可閾值設(shè)置為用于該時刻的第一閾值，以及在此時刻之后將所述許可閾值設(shè)置為比所述第一閾值高的第二閾值。
[0024]優(yōu)選地，所述第一閾值是位于20%和30%之間。
[0025]第二閾值保證了最佳的汽車的電功率可用性。優(yōu)選地，所述第二閾值是位于60%至80%之間。
[0026]通過在特別城市部分之前采用較低的閾值，當(dāng)汽車位于行程的城市階段中時，熱力發(fā)動機的開啟可能被延遲。因此，在行程的高速公路階段電池被重充電，在此階段期間該重充電具有更高的整體能量效率。由于這一階段通過熱力發(fā)動機更加有效，這因此進一步創(chuàng)建了更優(yōu)化的高速公路行程階段。
[0027]在一個實施例中，第一閾值取決于出發(fā)點和特別城市部分的起點之間的行程時間。因此，到達高速公路所花費的時間可以被用作許可閾值的加權(quán)參數(shù)。
[0028]優(yōu)選地，當(dāng)行程不包括特別城市部分時，許可閾值等于大于或等于第一閾值的第三閾值，并小于第二閾值。
[0029]優(yōu)選地，第三閾值是位于40%和50%之間。
[0030]不包括特別城市部分的行程是典型的城市駕駛條件下的行程，由此它最好是使用電機來提供驅(qū)動功率。開啟熱力發(fā)動機將導(dǎo)致消耗和污染物增加，其中催化劑是熱力地鈍性的。在現(xiàn)有技術(shù)的方法中，即使電池可以支持達到目標(biāo)目的地所需要的微小附加放電，發(fā)動機也可以被開啟。采用特定于不包括特別城市部分的行程的許可閾值，允許增大電池的許可放電。因此，避免了對熱力發(fā)動機的過度提早的永久開啟。
[0031]優(yōu)選地，通過它們的地理坐標(biāo)(尤其是其GPS和/或地圖坐標(biāo))定義起點和/或終點。
[0032]優(yōu)選地，該終點由用戶輸入，通常是汽車的駕駛者。
[0033]本發(fā)明還涉及一種功率管理系統(tǒng)，用于由電機和熱力發(fā)動機驅(qū)動選擇性地驅(qū)動的混合動力汽車，所述電機由用于存儲電功率的單元提供功率，該單元能夠由熱力發(fā)動機重充電，所述系統(tǒng)包括:
[0034]-用于監(jiān)測功率存儲單元的充電水平的單元，以選擇熱力發(fā)動機或電機驅(qū)動模式；
[0035]-用于評價汽車路線圖的單元，所述路線圖與所述汽車的行程相關(guān)聯(lián)；
[0036]和
[0037]-用于評價被稱為許可閾值的閾值充電水平的單元，低于該許可閾值時，根據(jù)所述路線圖，熱力發(fā)動機驅(qū)動模式被激活。
[0038]有利地，該用于評價路線圖的單元包括跟蹤設(shè)備，尤其是GPS和/或地圖。
[0039]優(yōu)選地，所述系統(tǒng)還包括用于與汽車的用戶通信的單元，尤其是人-機接口。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0040]現(xiàn)在參照附圖，更詳細(xì)地描述本發(fā)明的非限制性實施例，其中:
[0041]圖1是示出了根據(jù)本發(fā)明的一個實施例的功率管理系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的示意圖；
[0042]圖2是示出了根據(jù)本發(fā)明的第一變體實施例的功率管理方法的步驟的流程圖；
[0043]圖3是示出了根據(jù)本發(fā)明的第二變體實施例的功率管理方法的步驟的流程圖；
[0044]圖4是示出了現(xiàn)有技術(shù)的功率管理方法的示例性實施方式的圖；以及
[0045]圖5是示出本發(fā)明的功率管理方法的示例性實施方式的圖。
【具體實施方式】
[0046]圖1示出了用于機動汽車的功率管理系統(tǒng)2，該汽車?yán)鐬榛旌蟿恿ζ嚒Ｋ龉芾硐到y(tǒng)優(yōu)選地是車載系統(tǒng)。
[0047]管理系統(tǒng)2包括功率管理單元，例如中央E⑶單元4。
[0048]功率管理單元4連接到汽車的動力傳動系統(tǒng)。所述動力傳動系統(tǒng)包括用于提供前輪驅(qū)動/后輪驅(qū)動的電機和發(fā)動機，特別是熱力發(fā)動機6、電機8和傳動鏈。
[0049]功率管理單元4還被連接到功率存儲單元，尤其是電池10，對其充電電平進行監(jiān)測。
[0050]優(yōu)選地，所述功率管理單元4連接到人-機接口 IHM12，允許其與汽車的駕駛者14進行通信。
[0051]由此人-機界面12允許駕駛者14被通知燃料消耗、電池10充電電平、功率成本、C02 排放,碳排放(carbon footprint)等。
[0052]在其終端，駕駛者14可以借助于人-機接口 12輸入用于功率管理單元4的信息。
[0053]根據(jù)優(yōu)選實施例，管理系統(tǒng)2還包括連接到所述功率管理單元4的GPS系統(tǒng)，或能夠評價從起點到終點的路線的地圖系統(tǒng)16。
[0054]值得注意的是，當(dāng)評價被稱為電池10的許可充電閾值水平時，所述功率管理單元4能夠考慮駕駛者14經(jīng)由人機接口 12輸入和/或由GPS系統(tǒng)或繪圖系統(tǒng)16輸出的路線圖，低于該閾值水平時，熱力發(fā)動機6驅(qū)動模式必須被激活。
[0055]該路線圖例如由其地理坐標(biāo)，尤其是其GPS坐標(biāo)所確定的起點和終點之間的行程距離、行程時間和行程的性質(zhì)所確定。
[0056]起點對應(yīng)于汽車啟動時的位置，終點對應(yīng)于該汽車的目的地的位置。該終點可由駕駛者14經(jīng)由人機接口 12輸入。
[0057]圖3是示出操作本發(fā)明方法的流程圖，當(dāng)路線圖對應(yīng)于行程UE，該行程包括后面跟隨特別城市部分PE的城市部分PU，該特別城市部分即快速路部分，諸如高速公路部分。
[0058]在圖4和圖5中，由曲線50示出與行程UE相關(guān)聯(lián)的速度分布。
[0059]曲線50包含了時間長度在600至850秒之間的城市部分PU，而特別城市部分PE包括850至1200秒之間的時間長度。
[0060]該速度分布表明，該汽車頻繁停在行程的城市部分PU中，例如在時刻t3、t4和t5。汽車在該城市部分的最高速度不超過50公里/小時。
[0061]在特別城市部分PE中，汽車沒有停下來，它的速度從來沒有降至低于50公里/小時。
[0062]例如，此行程的性質(zhì)是由平均速度閾值Vseuil與行程的平均速度Vmoy進行比較而確定。
[0063]平均速度閾值Vseuil可以由在城市駕駛條件下行程的典型“最大”時間和典型“最大”距離來確定。最大時間優(yōu)選地等于35分鐘。最大距離優(yōu)選地包含在15至18千米之間。這些值導(dǎo)致行程上的平均速度閾值Vseuil在25至30公里/小時之間，可能證明采用了純電驅(qū)動模式。
[0064]在步驟60中，駕駛者14將行程UE的行程時間t輸入人機接口 12。他們還輸入行程UE的行程距離d。通過示例的方式，行程UE的距離d等于15公里，且時間t為約12分鐘。
[0065]作為變體，該信息可以直接從GPS系統(tǒng)和/或地圖系統(tǒng)16中輸出，并直接發(fā)送到
功率管理單元4。
[0066]在步驟62中，管理單元4評價該行程的平均速度Vmoy，即此處是平均行程速度Vmoy為75公里/每小時，并將其與平均速度閾值Vseuil進行比較。
[0067]在步驟64中，管理單元4確定平均速度Vmoy大大高于30公里/小時的閾值。因此，在行程UE中存在特別城市部分。
[0068]在步驟65中，管理單元4評價特別城市部分PE的出發(fā)點和起點之間的行程時間Δ to[0069]在步驟66中，該管理單元4繼而決定，將進行的行程的許可充電閾值水平對于在城市駕駛條件PU下的時間Λ t等于20至30%的第一閾值SI的，并在時間Λ t之后等于60%至80%的第二閾值S2。因此，管理單元4被配置為通過在到達高速道路之前的時間Δ t期間偏好于使用電機8而延遲使用熱力發(fā)動機6。
[0070]管理單元4還被配置為，一旦達到第二閾值S2，決定是否在時間At之后(即在At+l處)啟動熱力發(fā)動機6。因此，在特別城市部分PE持續(xù)的時間期間，如果需要，電池10可被重充電。
[0071]該第二閾值S2優(yōu)選地具有確保最佳的電功率供應(yīng)的可用性的值。在現(xiàn)有技術(shù)的策略中，一旦電池10的充電水平下降到低于該閾值S2，則熱力發(fā)動機6被起動，從而無論任何行程時間和/或距離，電池10都可以被重充電。
[0072]圖4中的曲線70示出了在汽車啟動之后，熱力發(fā)動機在很短的時間內(nèi)被接通。在這種情況下，熱力發(fā)動機6的操作條件是不理想的，因為在城市行程中它被冷啟動。這會導(dǎo)致額外的燃料消耗和污染。
[0073]相反，當(dāng)本發(fā)明的方法用來設(shè)置該低于第二閾值S2的第一閾值SI時，即使電池的充電水平降至低于第二閾值S2，電池10在特別城市部分PE的開始和起點之間的時間Λ t期間也不被重充電。這是因為本發(fā)明的管理系統(tǒng)知曉將發(fā)生更有利的旅程條件，即特別城市部分PE,因此該重充電被延遲。
[0074]因此，如曲線74所示，電池10在特別城市部分PE期間被重充電。這使得關(guān)于污染物排放的熱力發(fā)動機6的最佳效率成為可能。
[0075]圖2是示出本發(fā)明的方法的操作的示例的流程圖，此時路線圖對應(yīng)于唯一的城市行程U，即不包含特別城市部分PE的行程。
[0076]示例性地，此行程的性質(zhì)是通過將行程的平均速度與30公里/小時的平均速度閾值進行比較來確定。
[0077]在步驟30中，駕駛者14將行程U的時間t輸入人-機接口 12。他們還輸入行程U的距離d。該信息被發(fā)送到功率管理單元4。
[0078]作為變體，該信息可以由GPS系統(tǒng)和/或地圖系統(tǒng)16直接輸出，并直接傳送到功
率管理單元4。
[0079]在步驟32中，管理單元4由行程的距離d和時間t計算汽車的平均行程速度Vmoy，并將其與平均車速閾值Vseuil進行比較。
[0080]在步驟34中，管理單元4 (在該示例中是E⑶)確定平均速度Vmoy比一般的速度閾值Vseuil低，因此，此行程U不包含特別城市部分PE。
[0081]繼而，在步驟36中，管理單元4針對將進行的行程將電池10的最小充電水平設(shè)定為高于或等于第一閾值SI并低于第二閾值S2的第三閾值S3。例如，該第三閾值S3位于40%和50%之間。因此，該系統(tǒng)因此被配置為通過當(dāng)電池10的充電水平高于第三閾值S3時偏好于使用電機8而延遲使用熱力發(fā)動機6。在該行程中，持續(xù)地監(jiān)測充電水平，并將其與第三閾值S3進行比較。
[0082]優(yōu)選地，第三閾值S3高于在具有特別城市部分PE的行程中的Λ t時間內(nèi)使用的第一閾值SI。這是因為，在包括特別城市部分PE的行程中，知曉該特別城市部分PE將允許電池10進行重充電能夠支持對該電池10的更大放電。[0083]第三閾值S3低于在現(xiàn)有技術(shù)中使用的保證最佳電功率供應(yīng)可用性的許可閾值S2，該許可閾值S2位于60 %至80 %之間。
[0084]在現(xiàn)有技術(shù)的策略中，一旦電池的充電水平低于許可閾值S2，則熱力發(fā)動機被開啟，以便為電池10進行重充電，無論行程的性質(zhì)如何，即不論是對于包含特別城市部分PE的行程或是不包含特別城市部分PE的行程。
[0085]通過示例的方式，行程U的距離等于或小于2公里，且對于24公里/小時的平均速度，其時間約為4.5分鐘。由圖4和圖5中的曲線20示出與城市行程U相關(guān)聯(lián)的示例性速度分布。
[0086]該速度分布示出了汽車頻繁停止，例如，在時刻tl和t2。汽車在該行程中的最大速度不超過50公里/小時
[0087]圖4中的曲線40示出了在車輛到達終點前，熱力發(fā)動機6在很短的時間(約一分鐘)上被開啟。在這種情況下，激活熱力發(fā)動機6對于燃料消耗和污染物排放是非常不利的。另外，由于行程時間太短，電池10沒有被完全充電。
[0088]相反，當(dāng)本發(fā)明的方法被用于設(shè)置低于第二閾值S2的第三閾值S3時，行程是完全在電機8下進行的，即使電池10的充電水平下降到低于第二閾值S2，從而最大限度地減少污染物的排放。電池10還有可能在最終目的地通過將其連接到主電網(wǎng)而被重充電(曲線42)，如果這在技術(shù)上是可能的，或當(dāng)必要時在后續(xù)的行程中被重充電。
【權(quán)利要求】
1.一種用于混合動力汽車的功率管理方法，所述混合動力汽車由電機(8)或熱力發(fā)動機(6)選擇性地驅(qū)動，所述電機(8)由電功率存儲單元(10)提供功率，所述電功率存儲單元(10)能夠由所述熱力發(fā)動機(6)重復(fù)充電，在所述方法中，監(jiān)測所述電功率存儲單元(10)的充電水平，以便選擇熱力發(fā)動機(6)驅(qū)動模式或電機(8)驅(qū)動模式，所述方法包括下述步驟: -評價與所述汽車的行程相關(guān)聯(lián)的汽車的路線圖；和 -根據(jù)所述路線圖，評價(36，66)被稱為許可閾值的閾值充電水平(S1，S2，S3)，低于所述許可閾值，所述熱力發(fā)動機(6)驅(qū)動模式被激活。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中所述方法包括如果充電水平降至低于所述許可閾值(SI，S2，S3)，則請求所述電功率存儲單元(10)重充電的步驟，所述重充電請求包括將所述熱力發(fā)動機(6)開啟的請求。
3.根據(jù)權(quán)利要求1和2中任一項所述的方法，其中所述評價所述路線圖的步驟包括評價(30，32)指定起點和指定終點之間的行程距離(d)、行程時間(t)和行程的性質(zhì)。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，其中所述行程的性質(zhì)至少從包括特別城市部分(PE)的一個行程和不包括特別城市部分(PE)的一個行程中選擇。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的方法，其中由所述行程的速度分布評價所述行程的性質(zhì)。
6.根據(jù)權(quán)利要求4所述的方法，其中評價所述路線圖的步驟包括評價(30)所述行程距離(d)和所述行程時間(t)，且由所述行程的平均速度(Vmoy)評價(32)所述行程的性質(zhì)，所述平均速度(Vmoy)由所述距離(d)和所述時間(t)獲得。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，其中，如果所述行程的所述平均速度(Vmoy)高于平均速度閾值(Vseuil)，則所述行程包括特別城市部分(PE);以及 如果所述平均速度(Vmoy)低于所述平均速度閾值(Vseuil)，則所述行程不包括特別城市部分(PE)。
8.根據(jù)權(quán)利要求4至7中任一項所述的方法，其中，當(dāng)所述行程包括特別城市部分(PE)時，則評價所述路線圖的步驟包括評價(65)所述起點和所述特別城市部分(PE)的起點之間的行程時間(At)， 評價(66)所述許可閾值，包括設(shè)定所述許可閾值為對于所述時間(At)的第一閾值(51)，和在所述時間(At)之后設(shè)定所述許可閾值為高于所述第一閾值(SI)的第二閾值(52)。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的方法，其中，所述第一閾值(SI)位于20%至30%之間。
10.根據(jù)權(quán)利要求8和9中任一項所述的方法，其中，所述第二閾值(S2)位于60%至80%之間。
11.根據(jù)權(quán)利要求8至10中任一項所述的方法，其中，當(dāng)所述行程不包括特別城市部分(PE)時，所述許可閾值等于第三閾值(S3)，所述第三閾值(S3)高于或等于所述第一閾值(SI)并低于所述第二閾值(S2)。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，其中，所述第三閾值(S3)位于40%至50%之間。
13.根據(jù)權(quán)利要求3至12中任一項所述的方法，其中所述起點和/或所述終點由其地理坐標(biāo)限定，尤其是由其GPS坐標(biāo)限定。
14.根據(jù)權(quán)利要求13所述的方法，其中，所述終點由用戶(14)輸入。
15.—種功率管理系統(tǒng)(2),用于選擇性地由電機(8)和熱力發(fā)動機(6)驅(qū)動的混合動力汽車，所述電機⑶由電功率存儲單元(10)提供功率，所述電功率存儲單元(10)能夠由所述熱力發(fā)動機(6)重充電，所述系統(tǒng)(2)包括: -用于監(jiān)測所述電功率存儲單元(10)的充電水平的單元，以選擇熱力發(fā)動機(6)驅(qū)動模式或電機(8)驅(qū)動模式； -用于評價與所述汽車的行程相關(guān)聯(lián)的汽車路線圖的單元；和 -用于評價被稱為許可閾值的閾值充電水平(S1，S2，S3)的單元，低于該許可閾值時，根據(jù)所述路線圖，熱力發(fā)動機(6)驅(qū)動模式被激活。
16.根據(jù)權(quán)利要求15所述的系統(tǒng)，其中，該用于評價路線圖的單元包括追蹤設(shè)備(16)，尤其是GPS和/或地圖。
17.根據(jù)權(quán)利要求15和16中任一項所述的系統(tǒng)，其還包括用于與汽車的用戶進行通信的單元，尤其是人-機界面(12)。
【文檔編號】B60L11/14GK103918152SQ201280032746
【公開日】2014年7月9日 申請日期:2012年6月27日 優(yōu)先權(quán)日:2011年6月28日
【發(fā)明者】P·盧茨, D·福尼高爾特, D·鮑特羅特 申請人:法雷奧電機控制系統(tǒng)公司