專利名稱：車用驅(qū)動(dòng)軸的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型屬于汽車底盤技術(shù)領(lǐng)域，涉及一種車用驅(qū)動(dòng)軸。
背景技術(shù)：
汽車驅(qū)動(dòng)軸作為整車傳遞扭矩的旋轉(zhuǎn)零部件，在降低整車NVH及提高越野性能方面起到關(guān)鍵作用。汽車驅(qū)動(dòng)軸為階梯軸，其中一段插裝在輪轂上，驅(qū)動(dòng)軸一端面與輪轂一端面接觸配合?，F(xiàn)有技術(shù)中，驅(qū)動(dòng)軸與輪轂的接觸端面均為平面，面與面接觸配合結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，對(duì)輪轂僅起到軸向定位作用，在驅(qū)動(dòng)軸與輪轂配合中，由于二者受接觸面積、壓緊力、表面粗糙度、旋轉(zhuǎn)間隙、軸向間隙等諸多因素影響，易使輪轂或驅(qū)動(dòng)軸出現(xiàn)振動(dòng)噪聲問(wèn)題。另外，驅(qū)動(dòng)軸與輪轂配合的旋轉(zhuǎn)扭矩全部由驅(qū)動(dòng)軸上與輪轂插裝配合的軸段上的花鍵承擔(dān)，為滿足承扭要求，此軸段較粗，不符合整車輕量化發(fā)展的趨勢(shì)。

實(shí)用新型內(nèi)容為解決現(xiàn)有技術(shù)中存在的不足，本實(shí)用新型提供了一種車用驅(qū)動(dòng)軸，驅(qū)動(dòng)軸與輪轂間經(jīng)梯形齒嚙合配合，消除了軸向間隙，同時(shí)加大了配合面積，使二者運(yùn)動(dòng)時(shí)具有良好的NVH特性，并且驅(qū)動(dòng)軸能承載更大的扭矩，符合整車輕量化發(fā)展的趨勢(shì)。為實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型所采用的技術(shù)方案如下:一種車用驅(qū)動(dòng)軸，包括柄部、一端與柄部相聯(lián)的驅(qū)動(dòng)軸主體、套接于柄部的輪轂本體，輪轂本體于其一端面處與驅(qū)動(dòng)軸主體的相應(yīng)端面接觸配合,所述驅(qū)動(dòng)軸主體、輪轂本體于其相應(yīng)的端面處嚙合配合。作為本實(shí)用新型的改進(jìn)，所述驅(qū)動(dòng)軸主體與輪轂本體嚙合配合的端面上設(shè)有第一嚙合部；所述第一嚙合部為沿驅(qū)動(dòng)軸主體徑向延伸的長(zhǎng)條形的第一梯形齒結(jié)構(gòu)，其長(zhǎng)度等值于其所在端面的外徑與內(nèi)徑的差；所述輪轂本體的與驅(qū)動(dòng)軸主體相接觸配合的端面上設(shè)有第二嚙合部，所述第二嚙合部與第一嚙合部嚙合配合，為沿輪轂本體徑向延伸的長(zhǎng)條形的第二梯形齒結(jié)構(gòu)。作為本實(shí)用新型的進(jìn)一步改進(jìn)，所述第一梯形齒沿驅(qū)動(dòng)軸主體周向布滿其所在的端面；相應(yīng)地，所述第二梯形齒沿輪轂本體周向布滿其所在端面。作為本實(shí)用新型的再進(jìn)一步的改進(jìn)，所述柄部與驅(qū)動(dòng)軸主體為一體式結(jié)構(gòu)，其與輪轂本體相配合處帶有柄部花鍵；所述輪轂本體的中心孔處帶有與柄部花鍵相適配的內(nèi)齒。作為本實(shí)用新型的再進(jìn)一步的改進(jìn)，所述柄部的端部設(shè)有用于將驅(qū)動(dòng)軸主體與輪轂本體間緊固的螺母。柄部還可以為另一種結(jié)構(gòu)，即其為螺栓結(jié)構(gòu)，驅(qū)動(dòng)軸主體的中心處與輪轂本體的中心處均設(shè)有與螺栓結(jié)構(gòu)相適配的螺紋孔。作為螺栓結(jié)構(gòu)的柄部的限定，所述螺栓結(jié)構(gòu)為單頭螺栓，其遠(yuǎn)離驅(qū)動(dòng)軸主體的一2而為頭部。[0013]作為螺栓結(jié)構(gòu)的柄部的另一種限定，螺栓結(jié)構(gòu)為雙頭螺栓，其遠(yuǎn)離驅(qū)動(dòng)軸主體的一端配有螺母。由于采用了上述技術(shù)方案，本實(shí)用新型與現(xiàn)有技術(shù)相比，所取得的技術(shù)進(jìn)步在于:驅(qū)動(dòng)軸主體與輪轂本體二者接觸配合的端面均采用長(zhǎng)條形的梯形齒結(jié)構(gòu)，將二者原有的面面接觸配合變?yōu)辇X嚙合配合，增大了二者貼合面積。裝配時(shí)，通過(guò)擰緊螺母或螺栓結(jié)構(gòu)的頭部，使驅(qū)動(dòng)軸主體端面與輪轂本體端面逐漸嚙合。通過(guò)計(jì)算合理設(shè)計(jì)出梯形齒的齒厚和緊固力矩，以保證裝配后相互嚙合的梯形齒的齒頂和齒根留有一定間隙(約
0.25-0.5mm)。安裝完成后，相互嚙合配合的梯形齒在緊固力作用下有一定彈性變形，此變形能補(bǔ)償驅(qū)動(dòng)軸在運(yùn)動(dòng)過(guò)程中與輪轂本體產(chǎn)生的軸向間隙。另外，采用齒嚙合配合的方式可使驅(qū)動(dòng)軸主體承載扭矩，在承載相同扭矩的情況下，與面面接觸配合相比，柄部可以做得更細(xì)，符合整車輕量化發(fā)展的趨勢(shì)。本實(shí)用新型適用作各種車輛的驅(qū)動(dòng)軸。
以下結(jié)合附圖及具體實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型作更進(jìn)一步詳細(xì)說(shuō)明。


圖1為實(shí)施例1中驅(qū)動(dòng)軸主體I整體結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為實(shí)施例1中輪轂本體的整體結(jié)構(gòu)示意圖；圖3為實(shí)施例1中端面A與端面B間嚙合方式示意圖。圖中:1、驅(qū)動(dòng)軸主體；2、輪轂本體；3、第一梯形齒；4、第二梯形齒；A、(驅(qū)動(dòng)軸主體的一個(gè))端面；B、(輪轂本體的一個(gè))端面。
具體實(shí)施方式
實(shí)施例1 一種車用驅(qū)動(dòng)軸如
圖1及圖2所示，本實(shí)施例包括柄部、一端與柄部相聯(lián)的驅(qū)動(dòng)軸主體1、套接于柄部的輪轂本體2，輪轂本體2于其一端面B處與驅(qū)動(dòng)軸主體I的相應(yīng)端面A是經(jīng)嚙合結(jié)構(gòu)接觸配合。驅(qū)動(dòng)軸主體I的端面A上設(shè)有第一嚙合部；第一嚙合部為沿驅(qū)動(dòng)軸主體I徑向延伸的長(zhǎng)條形的第一梯形齒3結(jié)構(gòu)，其長(zhǎng)度等值于端面A的外徑與內(nèi)徑的差。輪轂本體2的端面B上設(shè)有與第一嚙合部嚙合配合的第二嚙合部，為沿輪轂本體2徑向延伸的長(zhǎng)條形的第二梯形齒4結(jié)構(gòu)。第一梯形齒3沿驅(qū)動(dòng)軸主體I周向布滿端面A ;相應(yīng)地，第二梯形齒4沿輪轂本體2周向布滿端面B。柄部與驅(qū)動(dòng)軸主體I為一體式結(jié)構(gòu)，其與輪轂本體2相配合處帶有柄部花鍵；所述輪轂本體2的中心孔處帶有與柄部花鍵相適配的內(nèi)齒，花鍵與內(nèi)齒的配合，用于傳遞驅(qū)動(dòng)軸主體I的旋轉(zhuǎn)扭矩和承載輪轂本體2對(duì)驅(qū)動(dòng)軸主體I的軸向力。柄部的端部設(shè)有用于將驅(qū)動(dòng)軸主體I與輪轂本體2間緊固的螺母(圖中未示出)。本實(shí)施例中的第二梯形齒4與第一梯形齒3在設(shè)計(jì)時(shí)，首先計(jì)算得出各自的齒厚(二者間應(yīng)略有差異)和緊固力矩。[0030]輪轂本體2與驅(qū)動(dòng)軸主體I裝配時(shí)，通過(guò)擰緊柄部一端配有的螺母，使端面A的第一梯形齒3與端面B的第二梯形齒4逐漸嚙合，由于兩梯形齒齒厚不同，裝配后相互嚙合的梯形齒的齒頂和齒根會(huì)留有一定間隙(約0.25-0.5mm)，如圖3所示。安裝完成后，相互嚙合的梯形齒在緊固力作用下有一定彈性變形，此變形能補(bǔ)償驅(qū)動(dòng)軸主體I在運(yùn)動(dòng)過(guò)程中與輪轂本體2產(chǎn)生的軸向間隙。另外，采用齒嚙合配合的方式可使驅(qū)動(dòng)軸本體I承載扭矩，在承載相同扭矩的情況下，與面面接觸配合相比，柄部可以做得更細(xì)。實(shí)施例2 —種車用驅(qū)動(dòng)軸本實(shí)施例(圖中未示出)與實(shí)施例1的區(qū)別只在于:柄部為螺栓結(jié)構(gòu)，驅(qū)動(dòng)軸主體的中心處與輪轂本體的中心處均設(shè)有與螺栓結(jié)構(gòu)相適配的螺紋孔。該螺栓結(jié)構(gòu)為單頭螺栓，其遠(yuǎn)離驅(qū)動(dòng)軸主體的一端為頭部。本實(shí)施例的其它部分的結(jié)構(gòu)與實(shí)施例1完全相同。實(shí)施例3 —種車用驅(qū)動(dòng)軸本實(shí)施例(圖中未示出)與實(shí)施例1的區(qū)別只在于:柄部為螺栓結(jié)構(gòu)，驅(qū)動(dòng)軸主體的中心處與輪轂本體的中心處均設(shè)有與螺栓結(jié)構(gòu)相適配的螺紋孔。該螺栓結(jié)構(gòu)為雙頭螺栓，其遠(yuǎn)離驅(qū)動(dòng)軸主體的一端配有螺母。本實(shí)施例的其它部分的結(jié)構(gòu)與實(shí)施例1完全相同。
權(quán)利要求1.一種車用驅(qū)動(dòng)軸，包括柄部、一端與柄部相聯(lián)的驅(qū)動(dòng)軸主體(I)、套接于柄部的輪轂本體(2)，輪轂本體(2)于其一端面(B)處與驅(qū)動(dòng)軸主體(I)的相應(yīng)端面(A)接觸配合，其特征在于:所述驅(qū)動(dòng)軸主體(I)、輪轂本體(2)于其相應(yīng)的端面(A、B)處嚙合配合。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車用驅(qū)動(dòng)軸，其特征在于:所述驅(qū)動(dòng)軸主體(I)與輪轂本體(2)哨合配合的端面(A)上設(shè)有第一哨合部； 所述第一嚙合部為沿驅(qū)動(dòng)軸主體(I)徑向延伸的長(zhǎng)條形的第一梯形齒(3)結(jié)構(gòu)，其長(zhǎng)度等值于其所在端面(A)的外徑與內(nèi)徑的差； 所述輪轂本體(2)的與驅(qū)動(dòng)軸主體(I)相接觸配合的端面(B)上設(shè)有第二嚙合部，所述第二嚙合部與第一嚙合部嚙合配合，為沿輪轂本體(2)徑向延伸的長(zhǎng)條形的第二梯形齒(4)結(jié)構(gòu)。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車用驅(qū)動(dòng)軸，其特征在于:所述第一梯形齒(3)沿驅(qū)動(dòng)軸主體(I)周向布滿其所在的端面(A);相應(yīng)地，所述第二梯形齒(4)沿輪轂本體(2)周向布滿其所在端面(B)。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車用驅(qū)動(dòng)軸，其特征在于:所述柄部與驅(qū)動(dòng)軸主體(I)為一體式結(jié)構(gòu)，其與輪轂本體(2)相配合處帶有柄部花鍵；所述輪轂本體(2)的中心孔處帶有與柄部花鍵相適配的內(nèi)齒。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車用驅(qū)動(dòng)軸，其特征在于:所述柄部的端部設(shè)有用于將驅(qū)動(dòng)軸主體(I)與輪轂本體(2)間緊固的螺母。
6.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車用驅(qū)動(dòng)軸，其特征在于:柄部為螺栓結(jié)構(gòu)，驅(qū)動(dòng)軸主體(I)的中心處與輪轂本體(2)的中心處均設(shè)有與螺栓結(jié)構(gòu)相適配的螺紋孔。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的車用驅(qū)動(dòng)軸，其特征在于:所述螺栓結(jié)構(gòu)為單頭螺栓，其遠(yuǎn)離驅(qū)動(dòng)軸主體(I)的一端為頭部。
8.根據(jù)權(quán)利要求6所述的車用驅(qū)動(dòng)軸，其特征在于:所述螺栓結(jié)構(gòu)為雙頭螺栓，其遠(yuǎn)離驅(qū)動(dòng)軸主體(I)的一端配有螺母。
專利摘要本實(shí)用新型公開(kāi)了一種車用驅(qū)動(dòng)軸，包括柄部、一端與柄部相聯(lián)的驅(qū)動(dòng)軸主體、套接于柄部的輪轂本體，輪轂本體于其一端面處與驅(qū)動(dòng)軸主體的相應(yīng)端面間為嚙合接觸配合。本實(shí)用新型提供的車用驅(qū)動(dòng)軸，驅(qū)動(dòng)軸與輪轂間經(jīng)梯形齒嚙合配合，消除了軸向間隙，同時(shí)加大了配合面積，使二者運(yùn)動(dòng)時(shí)具有良好的NVH特性，并且使驅(qū)動(dòng)軸承載更大的扭矩。本實(shí)用新型適用作各種車輛的驅(qū)動(dòng)軸。
文檔編號(hào)B60B35/12GK202965818SQ20122056423
公開(kāi)日2013年6月5日 申請(qǐng)日期2012年10月31日 優(yōu)先權(quán)日2012年10月31日
發(fā)明者黃勇, 鈕微龍, 張秀明, 李紅超, 武杰, 彭雷, 姚曉東 申請(qǐng)人:天津博信汽車零部件有限公司