專利名稱：車輛安全系統(tǒng)和方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛中的安全系統(tǒng)以及用于避免或者減輕與其他道路使用者碰撞的方法。
背景技術(shù)：
自動安全系統(tǒng)通常分別分為主動(預(yù)防性)安全系統(tǒng)和被動(保護性)安全系統(tǒng)。鑒于此，被動安全系統(tǒng)的目的是減輕由事故造成的損傷，主動安全系統(tǒng)的目的是避免意外或者減輕其后果。為了實現(xiàn)有效的安全系統(tǒng)，特別是主動安全系統(tǒng)，良好地理解車輛周圍的交通情況基本是必要的。雷達傳感技術(shù)(可能與攝像機視覺技術(shù)相結(jié)合)是所廣泛使用的技術(shù)，用于探測并且跟蹤車輛周圍的其他道路使用者并且估測道路使用者的特性(諸如位置和相對速度)。主動和被動安全應(yīng)用通常意指對傳感器以及相關(guān)的探測和跟蹤算法(諸如將要探測哪種類型的道路使用者、處理哪種場景和動態(tài)操縱、以及虛假警報速率的可接受水平、以及探測真正道路使用者所要求的可用性和能力)的不同要求。如已經(jīng)提及的，雷達傳感器通常在主動安全系統(tǒng)中用作主傳感器。對于被動安全應(yīng)用來說(所述被動安全應(yīng)用設(shè)計為當碰撞傳感器形式的探測裝置(例如加速度計)探測到碰撞事件時被啟動)，來自雷達傳感器的輸入數(shù)據(jù)可以被用于優(yōu)化功能執(zhí)行，例如，就在碰撞探測(通過加速度計)以前使安全氣囊力適應(yīng)于測得的相對速度(通過雷達)。然而，期望理想的雷達傳感器支持的管理(探測和跟蹤)裝置對于被動安全功能與主動安全功能是不同的，即，既支持被動安全功能又支持主動安全功能的管理裝置可能不是最理想的。通常地，用于主動安全的管理裝置邏輯必須平對衡虛假的主動探測的抑制(不期望的)與對真實的主動探測的確認。明顯的動機是虛假的主動探測必須保持較低以避免虛假的警報或者錯誤的干涉。與此同時，該抑制并不必須會造成不正確地否定真實的主動探測，因為這回導致在應(yīng)該發(fā)出警報或干涉的情形中遺漏警報或者干涉。被動安全功能假設(shè)是通過例如加速度計的碰撞傳感器啟動。因此，可以允許針對被動安全優(yōu)化的管理裝置具有較低的虛假主動探測的抑制，因為除非碰撞傳感器確認碰撞否則將不會進行啟動，即，將不會有虛假的主動探測造成不期望的功能啟動，前提是碰撞傳感器是堅實的且具有高置信等級。來自虛假主動探測的低抑制的益處是不正確地抑制真實主動探測的風險降低，即更可靠地探測真實的主動探測。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明試圖通過使用分別針對被動安全功能和主動安全功能優(yōu)化的至少兩種不同的管理裝置，并結(jié)合用以探測碰撞事件(例如加速度計形式的碰撞傳感器)的探測裝置，來優(yōu)化用于被動安全功能的數(shù)據(jù)輸入。于是，安裝在車輛中的安全系統(tǒng)包括:監(jiān)控裝置，所述監(jiān)控裝置構(gòu)造為監(jiān)控道路以便探測道路使用者對所述車輛的相對接近并且提供指示這種相對接近的第一信號；第一管理裝置，該第一管理裝置操作性地連接到監(jiān)控裝置，并且構(gòu)造為響應(yīng)于第一信號來啟動車輛的主動安全裝置；第二管理裝置，該第一管理裝置操作性地連接到監(jiān)控裝置，并且構(gòu)造為響應(yīng)于第一信號來啟動車輛的被動安全裝置，所述第一和第二管理裝置并聯(lián)連接；以及探測裝置，該探測裝置構(gòu)造為探測與另一個道路使用者的碰撞并且提供指示該碰撞的第二信號，所述探測裝置操作性地連接到被動安全裝置，并且構(gòu)造為通過所述第二信號來控制車輛的所述被動安全裝置的啟動。因此，本發(fā)明包括針對被動安全功能優(yōu)化的附加管理裝置以及針對主動安全功能優(yōu)化的管理裝置。這些管理裝置并聯(lián)連接，從而允許所述管理裝置針對它們相應(yīng)的應(yīng)用來不同地優(yōu)化。通過本發(fā)明，被動安全系統(tǒng)可以被提供以這樣的數(shù)據(jù)，該數(shù)據(jù)(通過低抑制)具有真實主動傳感器探測的不正確抑制與被動安全功能的最小比率；由于未經(jīng)抑制的虛假主動傳感器探測(通過例如穩(wěn)固的碰撞傳感器的探測裝置所要求的啟動)的原因，沒有虛假的傳感器數(shù)據(jù)提供給被動安全功能；并且在針對主動安全系統(tǒng)的虛假主動探測的抑制與真實主動探測的確認之間保持最佳平衡(因為兩種管理裝置被不同地優(yōu)化，而沒有在主動安全功能與被動安全功能之間妥協(xié))。為了使第一和第二管理裝置分別優(yōu)化主動和被動安全功能，相應(yīng)地，根據(jù)本發(fā)明，所述第一和第二管理裝置的每個均可以包括探測單元。這些探測單元單獨地配置有用于來自監(jiān)控裝置的第一信號的閾值，在所述閾值之上噪音很少升高并且在所述閾值以下第一信號加上噪音很少下降。為了使第一和第二管理裝置分別優(yōu)化主動和被動安全功能，相應(yīng)地，根據(jù)本發(fā)明，所述第一和第二管理裝置的每個還可以包括跟蹤和評估單元。這些跟蹤和評估單元單獨地配置有運動學模型的參數(shù)，這些參數(shù)分別適合于主動安全裝置以及適合于被動安裝裝置。為了使第一和第二管理裝置分別優(yōu)化主動和被動安全功能，相應(yīng)地，根據(jù)本發(fā)明，所述第一和第二管理裝置的每個還可以包括關(guān)聯(lián)單元。這些關(guān)聯(lián)單元單獨地配置有參數(shù)區(qū)間，在所述參數(shù)區(qū)間內(nèi)允許對所探測的道路使用者的特性進行測量，并且該參數(shù)區(qū)間分別適合于主動安全裝置以及適合于被動安全裝置。因此，根據(jù)本發(fā)明的管理裝置很好地適配以看到主動和被動安全裝置在操作中在正確的時刻被啟動。為了分別計算并控制主動和被動安全裝置的啟動的程度，管理裝置還可以包括第一和第二計算和控制裝置或者安全裝置可以以所述第一和第二計算和控制裝置來補充。用于避免或者減輕車輛與其他道路使用者碰撞的方法，包括如下步驟:監(jiān)控道路以便探測道路使用者對所述車輛的相對接近并且提供指示該相對接近的第一信號；響應(yīng)于第一信號啟動車輛來啟動車輛的主動安全裝置和/或車輛的被動安全裝置；并且探測與另一個道路使用者的碰撞并且提供指示該與另一個道路使用者的碰撞的第二信號，并且通過所述第二信號控制車輛的被動安全裝置的啟動。


下面將僅通過實例并且參照附圖進一步描述本發(fā)明，其中僅有的附圖是根據(jù)本發(fā)明的安全系統(tǒng)的簡化實施方式的示意性框圖。
具體實施例方式在附圖中示出的安全系統(tǒng)設(shè)置在車輛中以便避免或者減輕與其他道路使用者的碰撞，比如汽車、卡車、摩托車、機動腳踏兩用車、自行車、行人等。同時，如上所述，通過框圖示出了安全系統(tǒng)，為了清楚起見在附圖中未示出車輛。根據(jù)本發(fā)明的安全系統(tǒng)以最簡單的形式包括監(jiān)控裝置1，所述監(jiān)控裝置配置為監(jiān)控道路以便探測道路使用者對車輛的相對接近并且提供指示該相對接近的第一信號。該監(jiān)控裝置I可以包括一個或多個適合類型的傳感器，例如利用電磁輻射的一個或多個傳感器。因此，所述一個或多個傳感器可以是雷達操作的傳感器。監(jiān)控裝置I還可以包括攝像機或者激光器或者不同傳感器的任何適當組合。所述一個或多個傳感器產(chǎn)生到達多個管理裝置的低水平的傳感器數(shù)據(jù)(例如，A/D轉(zhuǎn)換傳入的雷達回波)，所述多個管理裝置并聯(lián)連接并且適于單獨地支持對對象的類型、情景、虛假警報的可能性等施加類似要求的一組安全功能。因此，根據(jù)本發(fā)明的安全系統(tǒng)以其最簡單的形式還包括操作性地連接到監(jiān)控裝置I的第一管理裝置2。在附圖中，該連接以信號線3示出，但是該連接也可以是無線的。第一管理裝置2配置為經(jīng)由與監(jiān)控裝置I的連接響應(yīng)于來自所述監(jiān)控裝置的第一信號來啟動車輛的主動安全裝置。在附圖中通過框4示出的這些主動安全裝置可以包括例如反鎖定制動系統(tǒng)(ABS)、電子穩(wěn)定性系統(tǒng)(ESP)、王動車道保持系統(tǒng)、王動盲點系統(tǒng)、限速系統(tǒng)、距尚保持系統(tǒng)、注意力幫助系統(tǒng)以及在車輛中的用于避免或者減輕與其他道路使用者碰撞的其他主動安全裝置中的一個或多個。第一管理裝置2可以經(jīng)由如附圖中所示的信號線5或者無線地連接到主動安全裝置4。在安全系統(tǒng)中還包括第二管理裝置6，所述第二管理裝置操作性地連接到監(jiān)控裝置I并與第一管理裝置2并聯(lián)。第二管理裝置6與監(jiān)控裝置I之間的連接通過信號線7或者無線地實現(xiàn)。第二管理裝置6配置為經(jīng)由與監(jiān)控裝置I的連接響應(yīng)于來自所述監(jiān)控裝置的第一信號來啟動車輛的被動安全裝置。在附圖中由框8示出的這些被動安全裝置可以包括例如安全氣囊以及車輛中的用于減輕與另一個道路使用者碰撞的效果的其他限制系統(tǒng)中的一個或多個。第二管理裝置6可以經(jīng)由如附圖中所示的信號線9或者無線地連接到被動安全裝置8。由于第一和第二管理裝置2、6并聯(lián)連接，因此主動和被動安全裝置4、8可以根據(jù)來自監(jiān)控裝置I的信號彼此獨立地、一次一個或者兩個同時地啟動。如上面已經(jīng)所述的，第一和第二管理裝置2、6配置為分別優(yōu)化主動和被動安全裝置4、8的功能。因此，第一管理裝置2配置為優(yōu)化即將發(fā)生的碰撞的虛假主動探測的抑制與即將發(fā)生的碰撞的真實主動探測的確認之間的平衡。第二管理裝置6配置為具有相對于第一監(jiān)控裝置較低的即將發(fā)生碰撞的虛假主動探測的抑制以及較高的即將發(fā)生碰撞的真實主動探測的確認。這是可能的，因為根據(jù)本發(fā)明的安全系統(tǒng)以其最簡單的形式還包括探測裝置10，所述探測裝置配置為探測與另一個道路使用者的碰撞并且提供指示該與另一個道路使用者的碰撞的第二信號。探測裝置可以包括至少一個碰撞傳感器(例如加速度計)，或者包括用于指定目的的任何其他適當類型的一個或多個傳感器。探測裝置10操作性地連接到被動安全裝置8并且配置為通過第二信號控制車輛的被動安全裝置8的啟動。探測裝置10經(jīng)由信號線11或者無線地連接到被動安全裝置8。為了使第一和第二管理裝置2、6分別優(yōu)化主動和被動安全功能，第一和第二管理裝置2、6可以各自包括探測單元2a、6a。存在一種這樣的探測理論，即，在存在噪音的情形中處理探測其他道路使用者的問題。確定適當?shù)男盘栭撝担谠撔盘栭撝抵显胍艉苌偕卟⑶以谠撔盘栭撝狄韵滦盘柤由显胍艉苌傧陆?。從而，前面的情形與所謂的虛假警報相對應(yīng)，后面的情形與遺漏的探測相對應(yīng)。虛假警報的可能性是用于傳感系統(tǒng)的基礎(chǔ)參數(shù)。虛假警報的“代價”(即消極結(jié)果)顯著取決于當探測到存在道路使用者時應(yīng)該啟動什么功能。由于道路使用者接近而引起的聲音警報可能使虛假警報(并且因此，低的信號閾值)的可能性相對較大，然而僅僅自發(fā)的制動或者轉(zhuǎn)向干預(yù)就將使得虛假警報(并且因此，高信號閾值)的可能性相對較小。這些功能是主動安全系統(tǒng)的實例。被動安全系統(tǒng)的例子是根據(jù)車輛周圍的其他道路使用者的存在以及關(guān)于其他道路使用者的信息來適用或者啟動例如氣囊系統(tǒng)。因為不同的功能對虛假警報的可能性并且還對探測何種類型的其他道路使用者提出了不同的要求(以高探測閾值將很少探測到小的物體)，探測閾值是可以單獨地適用于每個管理裝置2、6中的功能類型的參數(shù)的例子。因此，第一和第二管理裝置2、6的探測單元2a、6a單獨地配置有用于來自監(jiān)控裝置的第一信號的閾值，在該閾值之上噪音很少升高并且在該閾值以下第一信號加上噪音很少下降。為了使第一和第二管理裝置2、6分別優(yōu)化主動和被動安全功能，第一和第二管理裝置2、6還可以各自包括跟蹤和估測單元2b、6b。跟蹤理論處理保持跟蹤被監(jiān)控裝置I探測到的其他道路使用者的問題。道路使用者特性的估計構(gòu)成了管理裝置2、6的中心部分。一種普通的經(jīng)常使用的跟蹤與估測單元的例子是所謂的卡爾曼濾波器/估測器。通過模型描述物體的運動學行為。一個簡單的模型可以是所有的物體都具有恒定的加速度。在真實物體運動很好地與運動學模型符合的情形中，參數(shù)(位置、速度等)的估測可以變得非常準確。然而，當物體以不很好地符合運動學模型的方式操縱時，過濾器將不能跟隨該操縱并且估測可能變得非常不準確。由于不同的功能關(guān)注不同情境和類型的道路使用者(物體)感興趣，并且諸如行人和車輛的道路使用者行為不同并且因此可通過不同的運動學模型來描述，因此運動學模型的參數(shù)是在每個跟蹤和估測單元2b、6b中均可單獨地適用于功能的類型的參數(shù)的例子。因此，第一和第二管理裝置2、6的跟蹤和估測單元2b、6b單獨地配置有分別適用于主動安全裝置4和被動安全裝置8的運動學模型的參數(shù)。管理裝置2、6的另一個中央部分是使另一個道路使用者的探測與在管理裝置列表中的道路使用者(物體)相關(guān)聯(lián)的過程。如果探測的測得特性(例如探測的位置和速度)與管理裝置列表中的另一個道路使用者的特性區(qū)別非常小(如通過運動學模型預(yù)測的)，則將會把該探測與其他道路使用者相關(guān)聯(lián)。測量參數(shù)區(qū)間被稱作門(gate)，在所述測量參數(shù)區(qū)間內(nèi)允許將測量值分配給某些道路使用者。如果所述門非常小，那么虛假警報的可能性可能以低探測可能性(或者換句話說魯棒性)為代價而降低。限定門的參數(shù)是在每個管理裝置2、6中可以單獨地適用于功能類型的參數(shù)的附加實例。因此，第一和第二管理裝置2、6可以包括相關(guān)聯(lián)的單元2c、6c。這些相關(guān)聯(lián)的單元2c、6c單獨地配置有這樣的參數(shù)區(qū)間，在該參數(shù)區(qū)間內(nèi)允許探測到的道路使用者的特性的測量，并且該參數(shù)區(qū)間分別適用于主動安全裝置4以及被動安全裝置8。如上所述，本發(fā)明的表征性特征在于具有并聯(lián)的單獨管理裝置，以便啟動對所述管理裝置有不同要求的安全功能。這是有利地因為，僅僅對于接近的道路使用者的自發(fā)制動干涉就使得管理裝置的虛假警報率相對較小。除此以外，駕駛員可能難以處理虛假啟動的效果。如上所述的，虛假警報率可以例如通過適當適用探測閾值和/或通過適當選擇用于運動模型的參數(shù)而保持較低。從管理裝置輸出的另一個用途是用于適配煙火(pyromatic)安全氣囊系統(tǒng)的觸發(fā)等級?，F(xiàn)今的氣囊系統(tǒng)嚴重地依賴具有相對較高探測閾值的碰撞事件傳感器(加速度計)。如果安全氣囊的啟動標準的條件是探測到碰撞，接下來保護性或者被動安全功能對于來自管理裝置的虛假警報將會較不敏感，僅僅來自管理裝置的輸出將不會是充分的啟動標準(并且無論任何造成虛假傳感器系統(tǒng)輸出的現(xiàn)象均不太可能觸發(fā)虛假碰撞傳感器事件)。對于上述被動安全功能來說，適配氣囊系統(tǒng)，通過探測到的碰撞事件的標準使用于傳感器數(shù)據(jù)的更易受影響的管理裝置成為可能。由于該策略對于上述的防護性或主動安全功能(自動制動干涉)是不可用的，因此有利地是具有兩個并聯(lián)連接的獨立管理裝置，一個管理裝置用于主動安全功能(具有例如相對較高的探測閾值)并且一個用于被動安全功能(具有例如相對較低的探測閾值)。根據(jù)本發(fā)明的安全系統(tǒng)可以通過第一和第二計算與控制裝置12、13補充。在示出的實施方式中，第一與第二計算和控制裝置12、13作為根據(jù)本發(fā)明的安全系統(tǒng)的獨立部分示出，并分別連接在第一管理裝置2與主動安全裝置4之間以及第二管理裝置6與被動安全裝置8之間。第一計算與控制裝置12配置為，當與接近的道路使用者的碰撞即將發(fā)生并且主動安全裝置4經(jīng)由信號線5的第一分支5a被來自第一管理裝置2的(第三)信號啟動時，計算車輛的主動安全裝置4的啟動程度并且將指示該啟動程度的第四信號經(jīng)由信號線5的第二分支5b提供到主動安全裝置，并且通過第四信號控制主動安全裝置的啟動程度。第二計算與控制裝置13配置為，當與接近的道路使用者的碰撞即將發(fā)生并且被動安全裝置8經(jīng)由信號線9的第一分支9a被來自第二管理裝置6的(第五)信號啟動時，計算車輛的被動安全裝置8的啟動程度并且將指示該啟動程度的第六信號經(jīng)由信號線9的第二分支9b提供到被動安全裝置8，并且通過第六信號控制被動安全裝置的啟動程度。第一和第二計算與控制裝置12、13的每個可以包括適當類型的計算機或者用于指定目的的任何其他裝置。另選地，第一和第二計算與控制裝置12、13可以分別形成第一和第二管理裝置2、6的一部分。除了上述兩個例子以外的其他功能可能要求附加的并聯(lián)的管理裝置，S卩，兩個或更多個主動或被動安全裝置可能要求使用附加的第一和第二管理裝置2、6。對于技術(shù)人員來說顯而易見的是，在不偏離本發(fā)明的意圖和目的情況下，根據(jù)本發(fā)明的安全系統(tǒng)可以在隨后的權(quán)利要求的范圍內(nèi)進行修改和更改。因此，第一和第二管理裝置2、6以及主動和被動安全裝置4、8可以同時地操作，使得當探測裝置10探測到碰撞并且被動安全裝置8被啟動時，主動安全裝置4影響例如制動或者仍可以啟動轉(zhuǎn)向裝置以便減輕碰撞的效果。如所指示的，形成根據(jù)本發(fā)明的安全系統(tǒng)的一部分的管理和探測裝置可以改變數(shù)量、設(shè)計以及在車輛上的位置。
權(quán)利要求
1.一種車輛中的用于避免或者減輕與其他道路使用者碰撞的安全系統(tǒng)，其特征在于，所述安全系統(tǒng)包括: 監(jiān)控裝置(1)，所述監(jiān)控裝置配置為監(jiān)控道路以便探測道路使用者對所述車輛的相對接近并且提供指示該相對接近的第一信號； 第一管理裝置(2)，所述第一管理裝置操作性地連接到所述監(jiān)控裝置(I)并且配置為響應(yīng)于所述第一信號啟動所述車輛的主動安全裝置(4)； 第二管理裝置(6)，所述第二管理裝置操作性地連接到所述監(jiān)控裝置(I)并且配置為響應(yīng)于所述第一信號啟動所述車輛的被動安全裝置(8 )， 所述第一管理裝置和所述第二管理裝置(2、6)并聯(lián)連接；以及探測裝置(10)，所述探測裝置配置為探測與另一個道路使用者的碰撞并且提供指示該碰撞的第二信號，所述探測裝置操作性地連接到所述被動安全裝置(8)并且配置為通過所述第二信號控制所述車輛的所述被動安全裝置(8)的啟動。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的安全系統(tǒng)，其特征在于，所述第一管理裝置和所述第二管理裝置(2、6)配置為分別優(yōu)化所述主動安全裝置和所述被動安全裝置(4、8)的功能。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的安全系統(tǒng)，其特征在于， 所述第一管理裝置(2)配置為優(yōu)化即將發(fā)生的碰撞的虛假主動探測的抑制與即將發(fā)生的碰撞的真實主動探測的確認之間的平衡,并且 所述第二管理裝置(6)配置為具有相比于所述第一監(jiān)控裝置較低的即將發(fā)生的碰撞的虛假主動探測的抑制并具有相對較高的即將發(fā)生的碰撞的真實主動探測的確認。
4.根據(jù)權(quán)利要求2或3中任一項所述的安全系統(tǒng)，其特征在于，所述第一管理裝置和所述第二管理裝置(2、6)的每個均包括探測單元(2a、6a)，并且所述探測單元(2a、6a)單獨地配置有用于來自所述監(jiān)控裝置(I)的所述第一信號的閾值，在所述閾值之上噪音很少升高并且在所述閾值以下所述第一信號加上噪音很少下降。
5.根據(jù)權(quán)利要求2-4中任一項所述的安全系統(tǒng)，其特征在于， 所述第一管理裝置和所述第二管理裝置(2、6)的每個均包括跟蹤與估測單元(2b、6b),并且 所述跟蹤和估測單元(2b、6b)單獨地配置有分別適用于所述主動安全裝置(4)以及適用于所述被動安裝裝置(8)的運動學模型的參數(shù)。
6.根據(jù)權(quán)利要求2-5中任一項所述的安全系統(tǒng),其特征在于， 所述第一管理裝置和所述第二管理裝置(2、6)的每個均包括關(guān)聯(lián)單元(2c、6c)，并且所述關(guān)聯(lián)單元(2c、6c)單獨地配置有參數(shù)區(qū)間，允許探測到的道路使用者的特性的測量在所述參數(shù)區(qū)間內(nèi)，并且所述參數(shù)區(qū)間分別適用于所述主動安全裝置(4)以及適用于所述被動安全裝置(8)。
7.根據(jù)權(quán)利要求1-6中任一項所述的安全系統(tǒng)，其特征在于，所述監(jiān)控裝置(I)包括至少一個利用電磁福射的傳感器。
8.根據(jù)權(quán)利要求1-7中任一項所述的安全系統(tǒng)，其特征在于，所述監(jiān)控裝置(I)包括至少一個雷達操作的傳感器。
9.根據(jù)權(quán)利要求1-8中任一項所述的安全系統(tǒng)， 其特征在于，所述監(jiān)控裝置(I)包括至少一個攝像機。
10.根據(jù)權(quán)利要求1-9中任一項所述的安全系統(tǒng)，其特征在于，所述監(jiān)控裝置(10)包括至少一個碰撞傳感器。
11.根據(jù)權(quán)利要求1-10中任一項所述的安全系統(tǒng)，其特征在于，所述探測裝置(10)是加速度計。
12.根據(jù)權(quán)利要求1所述的安全系統(tǒng)，其特征在于，所述安全系統(tǒng)還包括: 第一計算與控制裝置(12)，所述第一計算與控制裝置配置為，當與接近的道路使用者的碰撞即將發(fā)生并且所述主動安全裝置(4)被所述第一管理裝置(2)啟動時，計算所述車輛的所述主動安全裝置(4)的啟動程度并且將指示該啟動程度的(第四)信號提供給所述主動安全裝置，由此控制所述主動安全裝置(4)的啟動程度；以及 第二計算與控制裝置(13)，所述第二計算與控制裝置配置為，當與接近的道路使用者的碰撞即將發(fā)生并且所述被動安全裝置(8)被所述第二管理裝置(6)啟動時，計算所述車輛的所述被動安全裝置(8)的啟動程度并且將指示該啟動程度的(第六)信號提供給所述被動安全裝置，由此控制所述被動安全裝置(8)的啟動程度。
13.一種用于避免或者減輕 車輛與其他道路使用者的碰撞的方法，其特征在于， 監(jiān)控道路以便探測道路使用者對所述車輛的相對接近并且提供指示該相對接近的第一信號; 響應(yīng)于所述第一信號啟動所述車輛的主動安全裝置(4)和/或所述車輛的被動安全裝置(8);以及 探測與另一個道路使用者的碰撞并且提供指示該碰撞的第二信號，并且通過所述第二信號控制所述車輛的被動安全裝置(8)的啟動。
全文摘要
本發(fā)明涉及用于避免或者減輕與其他道路使用者碰撞的安全系統(tǒng)及方法。該系統(tǒng)包括監(jiān)控道路以探測道路使用者對車輛的相對接近并提供指示該相對接近的第一信號的監(jiān)控裝置(1)。安全系統(tǒng)還包括第一和第二管理裝置(2、6)，操作性連接到監(jiān)控裝置(1)且并聯(lián)連接，響應(yīng)第一信號分別啟動主動和被動安全裝置(4、8)。還具有用于探測與另一個道路使用者的碰撞且提供指示該碰撞的第二信號的探測裝置(10)。探測裝置(10)操作性連接到被動安全裝置(8)以通過第二信號控制被動安全裝置的啟動。本發(fā)明通過使用分別針對被動安全功能和主動安全功能優(yōu)化的兩種不同的管理裝置，并結(jié)合用以探測碰撞事件的探測裝置，優(yōu)化了被動安全功能的數(shù)據(jù)輸入。
文檔編號B60W30/08GK103101534SQ201210287338
公開日2013年5月15日 申請日期2012年8月13日 優(yōu)先權(quán)日2011年11月11日
發(fā)明者彼得·桑德斯特倫, 埃里克·伊斯拉埃爾松 申請人:沃爾沃汽車公司