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電力牽引車輛行駛中自動升降受電弓系統(tǒng)的制作方法

文檔序號:3848897閱讀:287來源:國知局
專利名稱:電力牽引車輛行駛中自動升降受電弓系統(tǒng)的制作方法
電力牽引車輛行駛中自動升降受電弓系統(tǒng)該發(fā)明涉及一種由數(shù)字?jǐn)z影機、作用于受電弓上的促動器以及電力控制裝置組成的系統(tǒng),該系統(tǒng)通過使用電力牽引車輛通過對應(yīng)的操作方法,尤其是立體光學(xué)模式識別以及動態(tài)目標(biāo)跟蹤的技術(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)在行駛過程中按照具體需求自動在架空接觸網(wǎng)上升、降受電弓。電力驅(qū)動的車輛比起能量主要來自內(nèi)燃機的車輛有著眾多優(yōu)勢。由于電力發(fā)動機的能源儲存以及通常認(rèn)為用燃料電池發(fā)電的效率還不盡人意,所以通過架空接觸網(wǎng)或者其它種類的接觸導(dǎo)線或電軌的供電就成為了重要的備選。有軌交通工具,如火車或者有軌電車,已在一個多世紀(jì)以來,以其廣為人知的行駛方式受到歡迎并得到廣泛傳播。對于沒有軌道限制的交通工具,尤其是無軌電車,則在廣為人知的行駛方式中有著巨大的局限性,以至于在許多城市中現(xiàn)存的系統(tǒng)甚至被拆除,并被柴油發(fā)動的公共汽車所取代。無軌電車最重要的局限性在于靈活性不足,即在沒有架空接觸網(wǎng)的情況下,無軌電車即使在短時內(nèi)也無法運行或僅用很大的耗費運行。電動巴士,亦稱為無軌電車、架空接觸網(wǎng)巴士或者拖鈴巴士,主要通過兩級電網(wǎng)系統(tǒng)以架空接觸網(wǎng)的形式供能。電網(wǎng)通常以預(yù)定的高度居中地導(dǎo)引經(jīng)過預(yù)先設(shè)定的路線。在此,由于在電網(wǎng)架設(shè)下,電網(wǎng)不可能一次性絕對平行,也就是說,通常電線之間有60cm的距離,所以會產(chǎn)生十厘米甚至更多的誤差。而高度具有更大的誤差,即5到6米之間。路線中心到實際行駛的軌道產(chǎn)生的誤差就更大了,這一高達4.5米的軌道誤差要通過6.2米長的受電弓來矯正。這一切因素都阻礙了受電弓自動接入接觸網(wǎng)功能,尤其影響城市電動交通按照意愿靈活運營的功能。受電弓外觀通常有U形滑板觸靴,圍繞一個水平和垂直的軸可轉(zhuǎn)動地分別布置在兩根受電弓頂端上?;逵|靴通過受電弓被垂直向上頂壓到接觸網(wǎng)上,以保證升弓過程中電力接觸不中斷。已知的系統(tǒng)的設(shè)計要求是,受電弓要在整個行駛路程中保持升弓,或僅在停車時降弓或至少升弓。由于連續(xù) 供電的電網(wǎng)在整個行駛運行時,尤其在空中道岔、在雙向與多向運營路線中有著雙倍甚至多倍的電網(wǎng)鋪設(shè)時,不僅安裝以及維護耗費,而且還帶來了其它缺陷,比如破壞美感,尤其在歷史悠久的城市地段或者具有代表性的地區(qū),人們都希望交通工具可以盡量短距離地進行無線運營。這便要求車輛應(yīng)具有額外自主的能源供給,比如借助蓄電池、電容器、帶有發(fā)電機的內(nèi)燃機、燃料電池或者飛輪,另一方面也需要一種可自動、迅速并且安全地離開或尤其是接觸電網(wǎng)的集電系統(tǒng)。而目前有不同的方法來解決能源供給問題,比如說雙系統(tǒng)車輛,它在車內(nèi)裝有一個柴油發(fā)動機,或者在專利DE 30 15 754 C中描述的飛輪能儲器,它能提供自主運行的電能。針對自動升弓的難題,S卩如何將受電弓接入接觸網(wǎng)的問題,公開了一些解決建議:在專利DE 24 60 843中建議,在受電弓觸靴側(cè)面裝有一個垂直的、平行于行駛方向布置的嚙合輔助設(shè)備“旗標(biāo)”,該輔助設(shè)備有利于嚙合,并在接觸到電網(wǎng)后向下扣合。該系統(tǒng)的缺點一個在于,僅在停車時才可與該裝置進行自動對接,因為旗標(biāo)在開啟的狀態(tài)下伸入觸線懸掛區(qū)域。再一個缺點就是接入觸線仍然需要手動完成。在專利FR 2 506 234中進一步嘗試將這一過程自動化,并同時減少測量與操控難度,即將兩個受電弓觸靴裝配在一個共同的支架上。但該轉(zhuǎn)變還是與開頭設(shè)計一樣是失敗的,觸線由原理限制地始終不能按照預(yù)先給定的間距精準(zhǔn)地安置。即使在專利DE 100 54 766中所提出的建議能夠解決兩根觸線不可靠地平行鋪設(shè)的問題,但是只能減少在架空接觸網(wǎng)上對滑板觸靴移動控制的耗費,卻沒有給出在下面兩種情況下的解決方案,其一,在架空接觸網(wǎng)沒有居于車輛正上方或一條窄道上,其二,架空接觸網(wǎng)在行駛中起始或終止。主題類似的專利發(fā)明DE 100 12 039 C還具有一個缺點,即前提是一種全新的、更復(fù)雜的觸線引導(dǎo)和懸置技術(shù)與配置。以上所述驅(qū)動 系統(tǒng)共性在于,前提是受電弓與車輛以及接觸網(wǎng)之間的位置能被檢測并且轉(zhuǎn)化成運動控制,而對此并沒有拿出有效的解決方案。因此,上述幾個系統(tǒng)至終未能得到真正的實施:或者整個行車路線都由架空接觸網(wǎng)供電,或者車輛在某段指定路程,比如隧道完全靠電力驅(qū)動,而其它路段則全以柴油驅(qū)動,受電弓觸靴以手動或者半自動的方式與被稱為“漏斗”的固定裝置嚙合。起始僅有數(shù)米軌道路段供電的結(jié)構(gòu)一致地避免路口、地下通道、左拐彎、上坡等等,至后還要在行駛中保證安全迅速的全自動重新對接受電弓,這一設(shè)想無論在理論上還是實踐中都還是一片空白。因此本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題是,描述一種結(jié)合所使用的方法的受電弓系統(tǒng),該系統(tǒng)正好解決車輛在行駛過程中受電弓可全自動地升、降弓的問題。該發(fā)明的技術(shù)問題由相應(yīng)裝置與按獨立要求的控制方法所解決。發(fā)明的核心在于借助于圖像采集、圖像處理與圖像分析來讓受電弓自動接入以及斷開接觸網(wǎng)。該發(fā)明包括一種可自動升、降至少一根用于在至少一條接觸網(wǎng)上運行的車輛的受電弓的裝置,該裝置帶有至少一個讓受電弓移動的促動器,以及至少一部控制促動器正確操縱受電弓的升、降弓的圖像采集分析單元。該發(fā)明具有使得接入接觸網(wǎng)的車輛受電弓安全可靠地自動升、降弓的優(yōu)勢。該發(fā)明還包括一種可自動升、降至少一根用于在至少一條接觸網(wǎng)上運行的車輛的受電弓的方法,該方法借助受電弓與接觸網(wǎng)的圖像采集器以及能確定受電弓與接觸網(wǎng)位置的圖像分析器,還有借助圖像處理器控制與受電弓作用連接的促動器使得受電弓接入、斷開接觸網(wǎng)實現(xiàn)。優(yōu)先考慮到的是裝備雙臂式受電弓的車輛,其余兩根架空架空接觸網(wǎng)接觸獲取電源。兩個受電弓中的每一個都與至少一個促動器作用連接。在這里,“接觸網(wǎng)”的定義與“觸線”的定義相同。這一技術(shù)問題還靠一個包括立體光學(xué)運動圖像攝像機、受電弓即觸靴運動控制促動器以及一個智能電子控制系統(tǒng)來解決。該系統(tǒng)借助光學(xué)模式識別裝置基于由攝像機采集的數(shù)據(jù)確定觸線與車輛的相對位置,就像觸靴或受電弓觸頭的位置,按照計算結(jié)果以及與其它系統(tǒng)的通訊,發(fā)出對受電弓根據(jù)要求升、降弓而進行機動、液動或者氣動定位的指令。以上所述的電子控制系統(tǒng)可發(fā)出高級指令,斷定要升弓還是降弓,以及一個次級指令來控制受電弓即觸靴的運動。兩級指令均利用攝像機采集到的信息,即移動圖像,并必要時利用其它傳感器,以幫助確定觸靴與接觸網(wǎng)的相對位置,尤其是觸靴與接觸網(wǎng)之間的阻礙物。高級層次中還可另外進入一個全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng),以便確定車輛的地理位置,該地理位置用記錄有帶有和不帶接觸網(wǎng)中斷的地圖補償。此外,高級層次還可通過無線電與其它裝置相同的車輛進行車間通訊,以便在資源矛盾情況(兩車共享同一接觸網(wǎng))時協(xié)商,哪部車輛應(yīng)保持升弓,哪部車輛應(yīng)(短時)降弓。高級層次還可根據(jù)統(tǒng)計上的(從至今為止的使用過程中采集的)或者其它數(shù)據(jù),尤其是運行圖上標(biāo)明的上坡或者下坡位置,在節(jié)省資源,也就是優(yōu)化能源與磨損的情況下,向次級發(fā)出升、降弓的指令。根據(jù)實施例進一步描述本發(fā)明。

圖1是與無軌巴士有關(guān)的機械部件的側(cè)視圖。圖2是與圖1同種情況的后視圖。圖3是確定接觸網(wǎng)位置的方法。這些圖示對該發(fā)明在架空接觸網(wǎng)無軌巴士上的使用,其中,受電弓(3)通過吊索電機(9)與繃緊的吊索(4)結(jié)合由擠壓彈簧(5)所產(chǎn)生的力進行主動移動。立體光學(xué)攝像機(6)安裝在巴士車頂,并且向頂置電控設(shè)備(7)傳送圖像數(shù)據(jù),該電控設(shè)備本身可向促動器,在這里即吊索電機發(fā)送控制指令。在此,電子控制系統(tǒng)使用該發(fā)明以下所描述的操作方法,使得受電弓與觸靴(2)一起按實際需求與現(xiàn)成的接觸網(wǎng)(I)盡量緊密地定位,以產(chǎn)生電力接觸。反過來,對于在電力控制計算下的運行路況有對升弓行駛不利或者甚至有害的區(qū)域,比如在受電弓長度可及范圍中沒有架空接觸網(wǎng)時,則產(chǎn)生一個使促動器降弓或必要時固定在弓鎖定裝置(8)上的指令?!ね瑫r上述攝像機中的錄像圖片中以模式識別的方式,將兩根觸線視作二維圖中兩根實質(zhì)上平直的直線,來確定其位置。兩根觸線對應(yīng)地被看作“左邊”與“右邊”的線。兩條線通過三維逆向投影確定與車輛相對的陰影區(qū)(10)。在三維空間中兩部攝像機采集的兩個圖像左邊和右邊的陰影區(qū)經(jīng)過計算得到剪切,即左邊與左邊,右邊與右邊,得到一個始終與車輛的位置相對的三維左線與右線(11)。這兩條線上,兩條受電弓為了升弓必須從下方被緊固。為此,受電弓上的觸靴位置也在該空間以立體光學(xué)原理類似地確定,并計算后確定空間中觸靴向觸線滑行的曲線,并且受電弓機械組件調(diào)節(jié)成,使得觸靴沿所計算的曲線接近觸線。因為這一切都在行駛過程中進行,也就是說,尤其是觸線距離車輛的相對位置總在變動之中,所以實際位置與額定位置以及由此產(chǎn)生的控制指令要不斷重新計算。降弓的操作方式是類似的,這里只有觸線的位置視轉(zhuǎn)變而定是無關(guān)緊要的。為此,控制系統(tǒng)在升降弓的狀態(tài)下通過以下目標(biāo)提問來監(jiān)控觸線:-觸線是否相對車輛移出了觸靴可及的軌道,S卩,車輛是否離開了車道區(qū)?-觸線還能回到該軌道嗎?-觸線到盡頭了嗎?-觸線又開始伸展了嗎?-觸線下是否有障礙物?比如說另外一輛車的觸靴,其中同時測定障礙物相對車輛的運動方向與運動速度。
-車輛當(dāng)下處于升弓狀態(tài)還是降弓狀態(tài)?該發(fā)明具有的優(yōu)勢在于,顯著簡化了電網(wǎng)布線,卻可將車輛從接觸網(wǎng)取得能量的時間增至最大。這里可在機械運作區(qū)域使用性能良好的標(biāo)準(zhǔn)部件。另一個優(yōu)勢在于,可提前幾秒鐘首次規(guī)定升降弓,以便實現(xiàn)帶有和不帶接觸網(wǎng)的行駛模式常切換以及也對沒有預(yù)見的行駛狀況(繞開如事故之后短時出現(xiàn)的障礙物行駛)靈活地反應(yīng)。通過全自動化的運行,所有這些效果可不用駕駛員負(fù)擔(dān)或手動操縱便可實現(xiàn)。以上所述的光學(xué)模式識別是利用一種對緩慢移動目標(biāo)追蹤方法,根據(jù)其以往的運動規(guī)律推斷其下一步行動,這樣可在視線不清情況下,如暴雨大雪時,也能保證安全可靠的觸線識別。在黑暗中,集成在監(jiān)視攝像頭中的小燈,比如紅外線LED燈便對行駛安全綽綽有余了。目標(biāo)追蹤方法根據(jù)以下原理:基于之前識別情況,即在二維錄像范圍內(nèi)根據(jù)之前運動規(guī)律,運用外推法預(yù)測架空架空接觸網(wǎng)動態(tài)位置在計算后續(xù)形勢時以明顯更高的概率證明,在此(又)符合尋找的樣本。此外,在升弓情況下,計算好的和必要時也通過感應(yīng)器確定的受電弓以及觸靴位置可以用于確定觸線位置。為了控制,可在儀表盤中向巴士司機顯示攝像機所拍攝的帶有已識別接觸網(wǎng)與集電網(wǎng)的圖像。如未識別到接觸網(wǎng),則不升弓或自動解除連接。通過一部全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng),比如GPS即美國全球定位系統(tǒng),或者未來的歐洲對接伽利略系統(tǒng),以及一張儲存地圖來識別是否車輛將要駛?cè)霊?yīng)升弓行駛的區(qū)域、即原則上設(shè)有架空接觸網(wǎng)的區(qū)域。而駛出這些區(qū)域,比如接觸網(wǎng)末端、地下通道和具有對架空接觸網(wǎng)不足的外部尺寸的隧道,以及偏離正常軌跡的施工現(xiàn)場,都能類似地地被識別并且導(dǎo)致按計劃地降弓。而遇到道岔情況時也是如此,這樣就不需要真正昂貴又易于磨損的空中道岔了:分岔的電網(wǎng)等于僅僅在分岔處斷開,緊接著重新開始,分岔的車輛在該區(qū)域短暫降弓,之后在新開始的電網(wǎng)重新升弓。同樣也適用于其它架空接觸網(wǎng)的交叉處和有軌電車或者火車的這些交叉處,其中,一個或兩個交叉的架空接觸網(wǎng)對之一只要短暫中斷。還有架空接觸網(wǎng)出于視覺或其它原因被干擾的區(qū)域,也可以運用同樣方法節(jié)省資源。在降弓運營中,車輛的能源來自儲能器(飛輪、蓄電池或者電容器)和/或額外內(nèi)燃機(APU輔助動力裝置、混合動力驅(qū)動或者燃料電池)??赡艽嬖诘膬δ芷骼脧募芸战佑|網(wǎng)獲得的、也可能從APU中獲得的熱量借助控制系統(tǒng)中的智能儲啟發(fā)器通過后來期望的儲能器使用進行再充電,其中,車輛預(yù)行駛路線以及其能量需求變化是已知的。此外還必須能夠在行駛中,通過數(shù)字無線電(GSM/UMTS或者集群無線電)按照需求來更新已存入的地圖。借助光學(xué)控制,可以隨時比較地圖(設(shè)定值)與實際情況(實際值)。在有誤差時,比如“架空 接觸網(wǎng)出乎意料地缺失”時,必要時向駕駛員反饋,并且通過一個數(shù)字無線電反饋到運行中心。
光學(xué)拍攝的數(shù)據(jù)不間斷地在一個環(huán)形儲存器(硅膠磁盤)中保存(作為日志的錄像),以便在之后的分析中調(diào)出并處理問題所用。在需要燒的驅(qū)動能量或反饋很少回收熱能的(更長的)區(qū)域內(nèi)(比如長距離降坡)按計劃的降弓可以用于減少受電弓與接觸網(wǎng)的磨損。相應(yīng)的,這種路段必要時完全不用架空接觸網(wǎng)行駛。在有對面來車的區(qū)域內(nèi),可以在具有相應(yīng)局部比例條件下,雙向共享一部架空接觸網(wǎng)。在兩輛巴士相遇時。兩部車輛控制系統(tǒng)以數(shù)字無線電自動通訊,確定哪輛巴士在兩車匯交時短暫降弓(車間通訊)。這樣可在上述地圖中預(yù)先儲存,以決定讓從電網(wǎng)集電較少的巴士降弓。而會車是否真的發(fā)生,則通過數(shù)字無線電(每輛巴士所配的位置信號通報器)或者發(fā)射機應(yīng)答器探測到。自動通訊失效(比如數(shù)字無線電失靈)可通過光學(xué)控制系統(tǒng)識別并致使兩輛巴士緊急降弓。而在自動識別或由駕駛員明確通知的超車情況下或在平行同向行車中也啟動降弓,以使用同一架接觸網(wǎng)。自動降弓還發(fā)生在目標(biāo)地域超過了受電弓目標(biāo)范圍時。比如工地繞道行駛或者交通事故現(xiàn)場繞道行駛時。當(dāng)巴士再次駛?cè)爰芸战佑|網(wǎng)區(qū)域中,馬上再次自動升弓。結(jié)果產(chǎn)生 了一套運行安全性高,且成本低廉的系統(tǒng)。
權(quán)利要求
1.一種用于自動升降設(shè)計用于在架空接觸網(wǎng)(I)上運行的車輛的至少一根受電弓(3)的裝置,該裝置包括至少一個使受電弓(3)移動的促動器(9),其特征在于:該裝置具有至少一個這樣地控制促動器(9)的圖像采集分析單元出和7),使得所述受電弓(3)在架空接觸網(wǎng)(I)上進行升、降弓。
2.按權(quán)利要求1所述的裝置,其特征在于:該裝置具有采集所述受電弓(3)與架空接觸網(wǎng)(I)的立體光學(xué)圖像的、圖像采集與圖像分析單元¢)的立體光學(xué)攝影機。
3.按權(quán)利要求2所述的裝置,其特征在于:所述圖像采集與分析單元(6、7)利用模式識別裝置來控制促動器(9)。
4.按權(quán)利要求2或3所述的裝置,其特征在于:具有一帶有通訊與儲存組件的電路,該電路根據(jù)一個立體光學(xué)攝像機(6)發(fā)出的信號以及其它輸入?yún)?shù),通過對促動器(9)的控制指令這樣地定位所述受電弓(3)的觸靴(2),使得能夠產(chǎn)生所述觸靴(2)與所述架空接觸網(wǎng)⑴的電接觸。
5.按以上權(quán)利要求之一所述的裝置,其特征在于: -兩根受電弓(3),每根帶一個觸靴(2), -兩部架空接觸網(wǎng)(1),以及 -分別或者共同移動兩根所述受電弓(3)的至少兩個促動器(9)。
6.一種用于自動升降設(shè)計用于在至少一部架空接觸網(wǎng)(I)上運行的車輛的至少一根受電弓(3)的方法,其特征在于: -對受電弓(3)與架空接觸網(wǎng)(I)進行圖像采集, -進行圖像分析以便確定受電弓(3)與架空接觸網(wǎng)(I)的位置以及 -根據(jù)圖像分析結(jié)果這樣地控制與受電弓(3)作用連接的促動器(9),使得所述受電弓(3)在架空接觸網(wǎng)(I)上的升、降弓。
7.按權(quán)利要求6所述的操作方法,其特征在于:通過立體光學(xué)技術(shù)完成所述圖像采集與圖像分析。
8.按權(quán)利要求6或7所述的操作方法,其特征在于:通過模式識別技術(shù)完成所述樣本分析。
9.按權(quán)利要求8所述的操作方法,其特征在于:所述控制系統(tǒng)基于所計算出的架空接觸網(wǎng)⑴以及受電弓⑶的一個觸靴⑵的位置向所述促動器(9)發(fā)出指令,其中,根據(jù)攝像機(6)拍攝的二維圖像,將架空接觸網(wǎng)(I)分別識別為盡可能直的直線,由此在一個相對車輛的三維空間中計算兩個幾乎平坦的面(10),這兩個面的投影在二維圖像中是盡可能直的直線,因此架空接觸網(wǎng)(I)必須沿所述直線延伸,然后,使兩個平面相交,并因此得到作為交集(11)的空間中一個相對車輛盡可能直的直線,并再次類似地運用立體光學(xué)技術(shù)確定空間中受電弓(3)的對應(yīng)觸靴(2)的位置作為空間中直線近似的交點。這些直線通過兩個二維圖像中觸靴(2)相應(yīng)被選的點的投影確定。
10.按權(quán)利要求9所述的操作方法,其特征在于:升、降弓的指令,也就是受電弓(3)與架空接觸網(wǎng)(3)接觸以及縮回或在弓鎖定裝置(8)上錨定的指令,通過控制系統(tǒng)中的更高一級確定。其中,該更高一級得到一份事先保存的數(shù)字地圖的支持,并在運行圖上在車輛原則上應(yīng)升弓運行的區(qū)域做路線標(biāo)明,并在車輛離開該區(qū)域時自動給出降弓的指令。反過來,在車輛到達帶有架空接觸網(wǎng)(I)的區(qū)域時,根據(jù)車輛在連接全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)的數(shù)字地圖上的位置給出自動升弓的指令。
11.按權(quán)利要求9或10所述的操作方法,其特征在于:代替用于轉(zhuǎn)彎的架空接觸網(wǎng)(I)的傳統(tǒng)道岔,所述架空接觸網(wǎng)(I)在拐彎路段之后又重新開始,并且所述控制系統(tǒng)負(fù)責(zé)拐彎車輛在道岔路段短時降弓,然后在架空接觸網(wǎng)(I)重新開始的位置再次升弓。這也可類似地用于車輛經(jīng)過十字路口并且與其對應(yīng)的架空接觸網(wǎng)(I)中斷時。
12.按權(quán)利要求9一 11之一所述的操作方法,其特征在于:短時降弓還可由控制系統(tǒng)促動,當(dāng)車輛遇上或超過另一輛裝備同樣技術(shù)裝置、并使用同一架空接觸網(wǎng)(I)的車輛時,兩輛車通過一個數(shù)字無線電連接裝置(7)進行通訊,并協(xié)商哪輛車降弓。
13.按權(quán)利要求9一 12之一所述的操作方法,其特征在于:該控制系統(tǒng)可在如下情況下開始降弓, 光學(xué)模式識別裝置傳遞事先未預(yù)料到的中斷或者障礙物信號,尤其是在數(shù)字無線電受到干擾情況下其它車輛的受電弓(3)信號, 通過機械感應(yīng)器識別到障礙物,例如光學(xué)不能識別的其它車輛的受電弓(3),或者其它車輛駕駛員給出指令。
14.按權(quán)利要求9一 13之一所述的操作方法,其特征在于:該控制系統(tǒng)基于架空接觸網(wǎng)(I)至今為止作為空間中幾乎平直的直線位置以及車輛之前以及當(dāng)前在道路空間中的差速與差向并因此相對架空接觸網(wǎng)(I)獲得的運動矢量確定,以提高的可能性占據(jù)作為攝像機(6)所拍攝二維圖像中的直線的、架空接觸網(wǎng)(I)相應(yīng)可能的新位置,并將這一結(jié)果用于光學(xué)模式識別中。`
15.按權(quán)利要求9一 14之一所述的操作方法,其特征在于:控制系統(tǒng)借助儲存的包括車輛行駛路段的數(shù)字地圖,結(jié)合位置檢測技術(shù)與連續(xù)抽樣經(jīng)驗值的形式的統(tǒng)計方法,以能量優(yōu)化為目的計算在哪些區(qū)域需要使用能源存儲器中的輔助能源,其中路面的高度變化也用于確定上坡和下坡路段,以便在后者情況下斷開架空接觸網(wǎng)還能將磨損減至最小。
16.按權(quán)利要求9- 15之一所述的操作方法,其特征在于:控制系統(tǒng)根據(jù)預(yù)先估計的車輛能量流消耗確定即使在升弓狀態(tài)下,也將一部分來自能源存儲器中的工作能量,或者來自行駛電機中的熱量回收能量,或者甚至從能源存儲器中反饋到電網(wǎng)中,相反,同時再通過架空接觸網(wǎng)(I)給能源存儲器充電。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于自動升降用于在架空接觸網(wǎng)(1)上運行的車輛的至少一根受電弓(3)的裝置和方法,該裝置包括至少一個移動受電弓(3)的促動器(9)和至少一個這樣地控制促動器(9)的圖像采集分析單元(6、7),使得受電弓(3)與架空接觸網(wǎng)(1)連接和斷開。本發(fā)明的優(yōu)點是可以自動地使車輛的受電弓(3)在架空接觸網(wǎng)(1)上可靠且安全地升降弓。
文檔編號B60L5/04GK103237676SQ201180057711
公開日2013年8月7日 申請日期2011年11月24日 優(yōu)先權(quán)日2010年11月30日
發(fā)明者J.梅瑟施密特 申請人:迪亞洛基卡應(yīng)用計算機科學(xué)有限公司
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