專利名稱：氣囊裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及氣囊裝置，通過充氣機所產(chǎn)生的氣體使管狀的氣囊展開而保護行人，該管狀的氣囊是將金屬板折疊并通過封閉部件將長度方向兩端封閉的氣囊，展開后的上述氣囊具有完全展開部，位于長度方向中央側(cè)，且直徑大致恒定；和不完全展開部，位于長度方向兩端側(cè)，且直徑向著上述封閉部件逐漸減小。
背景技術(shù)：
通過下述的專利文獻I而公知有一種行人保護氣囊裝置，對在覆蓋汽車的前柱的前表面的支柱裝飾件的內(nèi)側(cè)折疊的、布制的氣囊進行收納，在與行人發(fā)生碰撞時，向氣囊供給充氣機所產(chǎn)生的氣體，由此，使氣囊從支柱裝飾件斷裂所形成的間隙沿著前柱的前表面展開，從而保護行人?！?br> 另外，通過下述的專利文獻2而公知有一種行人保護用沖擊吸收結(jié)構(gòu)，經(jīng)由連桿式的支柱驅(qū)動機構(gòu)，將覆蓋汽車的前柱的前表面的支柱裝飾件支承在支柱骨架部件上，在與行人碰撞時，通過支柱驅(qū)動部件使支柱裝飾件從支柱骨架部件上浮起，由此，使支柱裝飾件能夠產(chǎn)生沖程(stroke)，從而吸收碰撞能量。專利文獻I :日本特開2002-283939號公報專利文獻2 :日本特開2006-282105號公報但是，上述專利文獻I所記載的發(fā)明，由于氣囊是布制的，所以難以在長時間內(nèi)維持展開狀態(tài)，基于行人與前柱碰撞的時刻，而存在無法發(fā)揮充分的沖擊吸收效果的可能性。另外，在上述專利文獻2所記載的發(fā)明中，將支柱裝飾件以能夠移動的方式支承在支柱骨架部件上的連桿式的支柱驅(qū)動機構(gòu)的構(gòu)造比較復(fù)雜，存在使部件數(shù)量增加從而成為成本上升的主要原因的問題。因此，本申請人通過日本特愿2009-224380號已經(jīng)提出了一種氣囊裝置，將被蜿蜒折曲后的金屬制的氣囊配置在擋風(fēng)玻璃與前柱之間，在與行人碰撞時，以沿著前柱的方式使氣囊展開為管狀。但是，在上述日本特愿2009-224380號中提出的氣囊裝置，由于折疊了的氣囊的長度方向兩端部通過被壓入端蓋的開口部而被固定，因此，氣囊的長度方向中央部展開為直徑大致恒定的圓筒狀(完全展開部)，對此，氣囊的長度方向兩端部以使直徑向著端蓋逐漸減小的方式展開為錐狀(不完全展開部)，由此，該不完全展開部的折疊狀態(tài)無法充分地解放，而使剛性變高，存在行人碰撞時的沖擊吸收性能降低的可能性。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于上述情況而作出的，以提供一種氣囊裝置為目的，利用通氣孔，使保護行人的金屬制氣囊的長度方向兩端側(cè)的不完全展開部的剛性降低，由此，在氣囊的長度方向全長的范圍內(nèi)，確保均勻的沖擊吸收性能。為了實現(xiàn)上述目的，根據(jù)本發(fā)明，提供一種氣囊裝置，通過充氣機所產(chǎn)生的氣體將管狀的氣囊展開而保護行人，所述氣囊是將金屬板折疊并用封閉部件將長度方向兩端進行封閉而成的，其第一特征在于，展開后的所述氣囊具有完全展開部，位于長度方向中央側(cè)，且直徑大致恒定；和不完全展開部，位于長度方向兩端側(cè)，且直徑向著封閉部件逐漸減小，所述氣囊具有，形成在所述不完全展開部的折疊的凹部或者腹部上的多個通氣孔。另外，根據(jù)本發(fā)明，提案了一種氣囊裝置，在上述第一特征的基礎(chǔ)上，其第二特征在于，所述通氣孔在所述氣囊的長度方向以及圓周方向上，以規(guī)定間距配置。另外，根據(jù)本發(fā)明，提案了一種氣囊裝置，在上述第一或第二特征的基礎(chǔ)上，其第三特征在于，所述通氣孔形成在折疊的腹部上。另外，根據(jù)本發(fā)明，提案了一種氣囊裝置，在上述第一 第三的任一項特征的基礎(chǔ)上，其第四特征在于，所述通氣孔在所述氣囊的前表面?zhèn)扰渲玫幂^多，在后表面?zhèn)扰渲玫幂^少。另外，根據(jù)本發(fā)明，提案了一種氣囊裝置，在上述第一 第四的任一項特征的基礎(chǔ) 上，其第五特征在于，所述完全展開部在與所述不完全展開部鄰接的位置上具有輔助通氣孔。另外，根據(jù)本發(fā)明，提案了一種氣囊裝置，在上述第五特征的基礎(chǔ)上，其第六特征在于，所述輔助通氣孔以比所述通氣孔偏向所述氣囊的前表面?zhèn)鹊姆绞脚渲?。另外，根?jù)本發(fā)明，提案了一種氣囊裝置，在上述第一 第六的任一項特征的基礎(chǔ)上，其第七特征在于，所述通氣孔的數(shù)量隨著接近所述完全展開部而減少。另外，根據(jù)本發(fā)明，提案了一種氣囊裝置，在上述第一 第七的任一項特征的基礎(chǔ)上，其第八特征在于，折疊了的所述氣囊的兩端部以能夠折曲的方式焊接在所述封閉部件上。另外，根據(jù)本發(fā)明，提案了一種氣囊裝置，在上述第八特征的基礎(chǔ)上，其第九特征在于，所述氣囊的所述開口部的端面以與所述封閉部件對接的方式被焊接。另外，根據(jù)本發(fā)明，提案了一種氣囊裝置，在上述第八或第九特征的基礎(chǔ)上，其第十特征在于，所述封閉部件蜿蜒折曲地被折曲。另外，根據(jù)本發(fā)明，提案了一種氣囊裝置，在上述第十特征的基礎(chǔ)上，其第十一特征在于，所述封閉部件具有焊接在所述開口部的端面上的封閉部、和以從所述封閉部覆蓋所述氣囊的側(cè)面的方式折曲的一對側(cè)壁部，且形成為〕字狀。另外，根據(jù)本發(fā)明，提案了一種氣囊裝置，在上述第八特征的基礎(chǔ)上，其第十二特征在于，所述封閉部件具有與所述開口部的端面對接的封閉部、和以從所述封閉部的周圍覆蓋所述氣囊的側(cè)面的全周的方式折曲、且焊接在該側(cè)面上的筒狀部，并且所述封閉部件形成為蓋狀，所述筒狀部能夠通過展開的所述氣囊的壓力而變形。另外，根據(jù)本發(fā)明，提案了一種氣囊裝置，在上述第十二特征的基礎(chǔ)上，其第十三特征在于，所述筒狀部具有能夠擴開的狹縫。另外，根據(jù)本發(fā)明，提案了一種氣囊裝置，在上述第八 第十三的任一項特征的基礎(chǔ)上，其第十四特征在于，所述封閉部件經(jīng)由能夠變形的支板固定在車身上。另外，根據(jù)本發(fā)明，提案了一種氣囊裝置，在上述第一 第七的任一項特征的基礎(chǔ)上，其第十五特征在于，所述氣囊的長度方向兩端部的板厚比長度方向中央部的板厚薄。另外，根據(jù)本發(fā)明，提案了一種氣囊裝置，在上述第十五特征的基礎(chǔ)上，其第十六特征在于，所述氣囊的所述長度方向中央部的板厚為O. 7mm以上。另外，根據(jù)本發(fā)明，提案了一種氣囊裝置，在上述第十五或十六特征的基礎(chǔ)上，其第十七特征在于，所述氣囊的所述長度方向兩端部的板厚與所述長度方向中央部的板厚之差為 O. 2mm O. 3mm。另外，根據(jù)本發(fā)明，提案了一種氣囊裝置，在上述第十五 第十七任一項特征的基礎(chǔ)上，其第十八特征在于，構(gòu)成所述氣囊的毛坯材料，是使板厚不同的所述長度方向兩端部和所述長度方向中央部通過拼焊焊接而接合。另外，根據(jù)本發(fā)明，提案了一種氣囊裝置，在上述第十五 第十八的任一項特征的基礎(chǔ)上，其第十九特征在于，構(gòu)成所述氣囊的毛坯材料，是使板厚不同的所述長度方向兩端部和所述長度方向中央部重合并通過點焊接合。另外，根據(jù)本發(fā)明，提案了一種氣囊裝置，在上述第十五 第十九的任一項特征的 基礎(chǔ)上，其第二十特征在于，所述毛坯材料的長度方向兩端部的長度，與長度方向中央部的長度大致相等。另外，根據(jù)本發(fā)明，提案了一種氣囊裝置，在上述第一 第七的任一項特征的基礎(chǔ)上，其第二十一特征在于，將所述氣囊的長度方向中央部的內(nèi)面間通過由金屬片構(gòu)成的加強部件連接。另外，根據(jù)本發(fā)明，提案了一種氣囊裝置，在上述第二十一特征的基礎(chǔ)上，其第二十二特征在于，所述加強部件被蜿蜒折曲地收納在所述氣囊的內(nèi)部。另外，根據(jù)本發(fā)明，提案了一種氣囊裝置，在上述第二十一或二十二特征的基礎(chǔ)上，其第二十三特征在于，所述氣囊的板厚為O. 4mm O. 5mm。另外，根據(jù)本發(fā)明，提案了一種氣囊裝置，在上述第二十一 第二十三特征的基礎(chǔ)上，其第二十四特征在于，所述加強部件至少在所述氣囊的長度方向兩端部側(cè)具有減輕重量孑L。另外，根據(jù)本發(fā)明，提案了一種氣囊裝置，在上述第二十四特征的基礎(chǔ)上，其第二十五特征在于，所述減輕重量孔形成有多個，越靠近所述氣囊的長度方向兩端部減輕重量孔的直徑越大。此外，實施例的裝飾部18a與本發(fā)明的氣囊的前表面對應(yīng)，實施例的充氣機支承部18d與本發(fā)明的氣囊的后表面對應(yīng)，實施例的端蓋24與本發(fā)明的封閉部件對應(yīng)。發(fā)明的效果根據(jù)本發(fā)明的第一特性，所述氣囊是將金屬板折疊并將長度方向兩端用封閉部件封閉而成的管狀的氣囊，該氣囊若一旦展開則不會收縮，基于金屬的塑性變形來吸收行人的沖擊，因此，不僅能夠采用容量小的充氣機而削減重量和成本，而且能夠與行人碰撞的時刻偏差無關(guān)地發(fā)揮穩(wěn)定的沖擊吸收性能。展開后的所述氣囊具有完全展開部，位于長度方向中央側(cè)，且直徑大致恒定；和不完全展開部，位于長度方向兩端側(cè)，且直徑向著封閉部件逐漸減小，不完全展開部與完全展開部相比剛性高，由此，在與行人碰撞時難以變形而使沖擊吸收性能降低，但是，通過在該不完全展開部上配置多個通氣孔，而使不完全展開部的剛性降低并提高沖擊吸收性能，能夠在氣囊的長度方向全長范圍內(nèi)得到均勻的沖擊吸收性能。而且，通氣孔形成在不完全展開部中的折疊的凹部或者腹部上，因此，在展開初期通氣孔難以開放，能夠使氣囊迅速地展開。另外，根據(jù)本發(fā)明的第二特征，由于通氣孔在氣囊的長度方向以及圓周方向上以規(guī)定間距配置，所以，沖擊吸收性能的設(shè)定自由度提高。另外，根據(jù)本發(fā)明的第三特征，由于不完全展開部的通氣孔形成在折疊的腹部上，所以，在氣囊的展開初期，通氣孔難以開放而提高展開性能，并且，能夠有效地發(fā)揮基于通氣孔產(chǎn)生的不完全展開部的剛性降低功能。另外，根據(jù)本發(fā)明的第四特征，由于不完全展開部的通氣孔在與行人碰撞的沖擊所輸入的、氣囊的前表面?zhèn)扰渲玫幂^多，所以，能夠進一步地有效發(fā)揮基于通氣孔產(chǎn)生的不完全展開部的剛性降低功能。另外，根據(jù)本發(fā)明的第五特征，由于氣囊的完全展開部在與不完全展開部相鄰的位置上具有輔助通氣孔，所以，在行人碰撞到不完全展開部上而變形時，該變形易于傳遞至完全展開部，由此能夠更有效地降低不完全展開部的剛性。 另外，根據(jù)本發(fā)明的第六特征，由于完全展開部的輔助通氣孔以比不完全展開部的通氣孔偏向碰撞的沖擊所輸入的、氣囊的前表面?zhèn)鹊姆绞脚渲?，所以，能夠更有效地降低不完全展開部的剛性。另外，根據(jù)本發(fā)明的第七特征，由于不完全展開部的通氣孔的數(shù)量隨著接近在與行人碰撞時易于變形的完全展開部而減少，所以，能夠在氣囊的長度方向全長范圍內(nèi)發(fā)揮均勻的沖擊吸收性能。另外，根據(jù)本發(fā)明的第八特征，由于折疊了的氣囊的兩端部以能夠折曲的方式焊接在封閉部件上，所以，通過使氣囊的兩端部在展開時向直徑方向外側(cè)折曲，而能夠?qū)⑸鲜鰞啥瞬砍浞值卣归_，從而提高沖擊吸收性能。另外，根據(jù)本發(fā)明的第九特征，由于氣囊的開口部的端面以與封閉部件對接的方式被焊接，所以，能夠在對接焊接的部分上使氣囊向直徑方向外側(cè)容易地折曲而可靠地展開。另外，根據(jù)本發(fā)明的第十特征，由于封閉部件蜿蜒折曲地被折曲，所以，通過在氣囊的展開時使封閉部件伸展為平面狀，而能夠?qū)饽业膬啥瞬扛煽康卣归_。另外，根據(jù)本發(fā)明的第十一特征，由于封閉部件具有焊接在開口部的端面上的封閉部、和以從封閉部將氣囊的側(cè)面覆蓋的方式折曲的一對側(cè)壁部，且形成為-字狀，所以，能夠通過側(cè)壁部將從氣囊的開口部和封閉部件的封閉部之間泄漏的氣體密封。另外，根據(jù)本發(fā)明的第十二特征，由于封閉部件具有與開口部的端面對接的封閉部、和以從封閉部的周圍將氣囊的側(cè)面的全周覆蓋的方式折曲、且焊接在該側(cè)面上的筒狀部，并且封閉部件形成為蓋狀，所以，通過使封閉部件的筒狀部基于展開的氣囊的壓力而變形，從而能夠使氣囊的兩端部向直徑方向外側(cè)容易地折曲而可靠地展開。另外，根據(jù)本發(fā)明的第十三特征，由于筒狀部具有能夠擴開的狹縫，所以，能夠使側(cè)壁部的狹縫基于展開的氣囊的壓力而擴開，從而能夠使氣囊的兩端部向直徑方向外側(cè)更容易地折曲而可靠地展開。另外，根據(jù)本發(fā)明的第十四特征，由于封閉部件經(jīng)由能夠變形的支板固定在車身上，所以，通過在氣囊的展開時使支板變形而使封閉部件向從車身離開的方向移動，從而能夠使氣囊的兩端部更可靠地展開。
另外，根據(jù)本發(fā)明的第十五特征，氣囊的長度方向兩端部由于難以展開而剛性變高，從而存在沖擊吸收性能降低的可能性，使該氣囊的長度方向兩端部的板厚比易于展開的長度方向中央部的板厚薄，由此，通過維持長度方向中央部的剛性，同時使長度方向兩端部的剛性降低，從而能夠在氣囊的全長范圍內(nèi)確保均等的沖擊吸收性能。另外，根據(jù)本發(fā)明的第十六特征，由于將氣囊的長度方向中央部的板厚設(shè)定為O. 7mm以上，所以，能夠確保長度方向中央部的剛性，并避免行人碰撞時的觸底。另外，根據(jù)本發(fā)明的第十七特征，由于將氣囊的長度方向兩端部的板厚與長度方向中央部的板厚之差設(shè)定為O. 2mm O. 3mm，所以，能夠在氣囊的全長范圍內(nèi)確保均等的沖擊吸收性能。另外，根據(jù)本發(fā)明的第十八特征，由于在構(gòu)成所述氣囊的毛坯材料中，使用將板厚不同的所述長度方向兩端部和所述長度方向中央部通過拼焊焊接而接合的材料，所以，能夠以低成本得到該毛坯材料。
另外，根據(jù)本發(fā)明的第十九特征，由于在構(gòu)成所述氣囊的毛坯材料中，使用將板厚不同的所述長度方向兩端部和所述長度方向中央部重合并通過點焊而接合的材料，所以，不僅能夠以低成本得到該毛坯材料，而且，還能夠?qū)⑾噜彽狞c焊焊接部間的間隙作為通氣孔利用。另外，根據(jù)本發(fā)明的第二十特征，由于使氣囊的長度方向兩端部的長度與長度方向中央部的長度大致相等，所以，能夠使毛坯材料的結(jié)構(gòu)簡化而削減成本。另外，根據(jù)本發(fā)明的第二十一特征，由于將氣囊的長度方向中央部的內(nèi)面間通過由金屬片構(gòu)成的加強部件連接，所以，通過使氣囊的板厚變薄而易于將長度方向兩端部展開，由此提高沖擊吸收性能，同時通過加強部件對氣囊的長度方向中央部進行加強而提高剛性，從而使氣囊的展開形狀穩(wěn)定，并且能夠防止觸底且在氣囊的長度方向全長范圍內(nèi)確保均等的沖擊吸收性能。另外，根據(jù)本發(fā)明的第二十二特征，由于加強部件被蜿蜒折曲地收納在氣囊的內(nèi)部，所以，能夠防止加強部件在對氣囊進行折疊時產(chǎn)生妨礙。另外,根據(jù)本發(fā)明的第二十三特征，由于氣囊的板厚為O. 4mm O. 5mm,所以，能夠使難以展開的氣囊的長度方向兩端部可靠地展開，且能夠在展開后，通過基于較薄的板厚而產(chǎn)生的剛性降低來確保沖擊吸收性能。另外，根據(jù)本發(fā)明的第二十四特征，由于加強部件至少在氣囊的長度方向兩端部側(cè)具有減輕重量孔，所以，能夠防止在加強部件不存在的長度方向兩端部和加強部件所在的長度方向中央部的邊界上的氣囊強度的急變，并能夠?qū)φ归_時以及與行人碰撞時的氣囊的破裂防患于未然。另外，根據(jù)本發(fā)明的第二十五特征，由于在多個減輕重量孔中，越靠近氣囊的長度方向兩端部減輕重量孔的直徑越大，所以，能夠使氣囊的強度從長度方向兩端部到長度方向中央部平滑地變化。


圖I是汽車的車身前部的俯視圖。(第一實施例)圖2是圖I的2-2線放大剖視圖。(第一實施例)
圖3是氣囊的立體圖。(第一實施例)圖4是圖3的4部分放大分解立體圖。(第一實施例)圖5是圖3的5部分分解立體圖。(第一實施例)圖6是圖3的6方向向視圖。(第一實施例)圖7是圖6的7㈧-7㈧線以及7⑶-7⑶線剖視圖。(第一實施例)圖8是與圖2對應(yīng)的氣囊展開時的作 用說明圖。(第一實施例)圖9是與上述圖6對應(yīng)的圖。(第二實施例)圖10是圖9的IO(A)-IO(A)線以及IO(B)-IO(B)線剖視圖。(第二實施例)圖11是與上述圖2對應(yīng)的圖。(第三實施例)圖12是氣囊的立體圖。(第三實施例)圖13是圖12的13部分放大分解立體圖。(第三實施例)圖14是圖12的14部分放大立體圖。(第三實施例)圖15是圖12的15方向放大向視圖。(第三實施例)圖16是與圖11對應(yīng)的氣囊展開時的作用說明圖。(第三實施例)圖17是與上述圖15對應(yīng)的圖。(第四實施例)圖18是端蓋的立體圖。(第五實施例)圖19是端蓋的立體圖。(第六實施例)圖20是與上述圖15對應(yīng)的圖。(第七實施例)圖21是與上述圖15對應(yīng)的圖。(第八實施例)圖22是氣囊的立體圖。(第九實施例)圖23是圖22的23部分放大立體圖。(第九實施例)圖24是圖22的24_24線剖視圖。(第九實施例)圖25是毛坯材料的制造方法的說明圖。(第九實施例)圖26是表示毛坯材料的長度方向兩端部的板厚與頭部沖擊值的關(guān)系的表。(第九實施例)圖27是氣囊的立體圖。(第十實施例)圖28是圖27的28_28線剖視圖。(第十實施例)圖29是與圖2對應(yīng)的氣囊展開時的作用說明圖。(第十實施例)附圖標(biāo)記說明15 前柱18 氣囊18A不完全展開部18B完全展開部18a裝飾部(前表面)18d充氣機支承部(后表面)18g通氣孔18g’輔助通氣孔19充氣機24端蓋(封閉部件)
24a封閉部24d 支板24e側(cè)壁部24f筒狀部24g 狹縫34毛還材料34a長度方向兩端部34b長度方向中央部 36加強部件36a減輕重量孔b 凹部c 腹部wl 焊接w2 焊接w3 拼焊(tailor welded blank ;TWB)焊接w4 點焊
具體實施例方式以下，基于

本發(fā)明的實施方式。實施例一以下，基于圖I 圖8說明本發(fā)明的第一實施例。如圖I所示，汽車在發(fā)動機罩11的后方具有擋風(fēng)玻璃12，以夾在擋風(fēng)玻璃12的左右的緣部12a、12a以及前車門13、13的車門玻璃14、14之間的方式，配置有前柱15、15。如圖2所示，前柱15對位于車身外側(cè)的外面板16與位于車身內(nèi)側(cè)的內(nèi)面板17進行結(jié)合從而構(gòu)成為封閉截面，在外面板16的側(cè)面16a上以折疊狀態(tài)設(shè)置有兼作為支柱裝飾件的金屬制的氣囊18。在外面板16以及內(nèi)面板17的結(jié)合部16c、17a的前表面，經(jīng)由阻塞橡膠20重合有擋風(fēng)玻璃12的端緣12a，且通過粘結(jié)劑21而粘結(jié)。由折疊了的金屬管構(gòu)成的氣囊18具有裝飾部18a、擋風(fēng)玻璃側(cè)折疊部18b、外面板側(cè)折疊部18c、和充氣機支承部18d。裝飾部18a從前柱15的外面板16的外表面16b向著擋風(fēng)玻璃12平滑地相連，發(fā)揮配置在外面板16與擋風(fēng)玻璃12之間的支柱裝飾件的功倉泛。擋風(fēng)玻璃側(cè)折疊部18b以及外面板側(cè)折疊部18c，為了確保氣囊18展開時的伸出量，在裝飾部18a的背面?zhèn)?后方側(cè))折疊為蜿蜒折曲狀。如圖3以及圖5所示，折疊了的氣囊18的兩端部沖壓成形得較細(xì)，通過將端蓋24、24嵌合在此處并焊接，使氣囊18的兩端部被密封。此外，若能夠在車身側(cè)確保配置氣囊18的兩端部的空間，則不需要將兩端部沖壓成形得較細(xì)，沖壓成形性提高。各端蓋24具有安裝部24a，將螺母27螺合在貫穿安裝部24a的螺栓孔24b以及車身面板25的螺栓26上，由此氣囊18被沿著前柱15固定。充氣機支承部18d隔著擋風(fēng)玻璃側(cè)折疊部18b以及外面板側(cè)折疊部18c而與裝飾部18a相對，在該充氣機支承部18d的下端部上，安裝有產(chǎn)生使氣囊18展開的氣體的充氣機19。如圖2 圖4所示，圓筒狀的充氣機19通過兩個固定件29、29固定在截面U字狀的安裝托架28的內(nèi)表面上，該安裝托架28從外側(cè)覆蓋在形成于氣囊18的充氣機支承部18d的開口 18e上，并通過螺栓30...以及螺母31...固定。如圖2所示，在氣囊18的裝飾部18a與外面板側(cè)折疊部18c的邊界上設(shè)置有外面板側(cè)唇部32，該外面板側(cè)唇部32與外面板16的側(cè)面16a抵接。另外，在擋風(fēng)玻璃側(cè)折疊部18b與氣囊18的充氣機支承部18d的邊界上設(shè)置有擋風(fēng)玻璃側(cè)唇部33，該擋風(fēng)玻璃側(cè)唇部 33與擋風(fēng)玻璃12的緣部12a的前表面抵接。通過這些外面板側(cè)唇部32以及擋風(fēng)玻璃側(cè)唇部33，來阻止雨水等浸入到氣囊18的充氣機支承部18d側(cè)，而能夠保護充氣機19。如圖6所示，氣囊18具有位于長度方向兩端側(cè)的兩個不完全展開部18A、18A ;和位于長度方向中央側(cè)的一個完全展開部18B。完全展開部18B是展開時的截面形狀成為恒定直徑的大致圓形的部分，由于具有圓形截面而使剛性變低，由此，使與行人碰撞時的剛性降低，能夠發(fā)揮有效的沖擊吸收效果。另一方面，不完全展開部18A、18A是端部被端蓋24、24束縛而無法自由地展開，并因此以直徑從完全展開部18B向著端蓋24逐漸減少的方式展開為錐狀的部分，折疊未充分地釋放，而成為具有凹凸的截面形狀，該凹凸如加強筋那樣地發(fā)揮作用而使剛性提高，由此在與行人碰撞時難以變形，而變得無法發(fā)揮有效的沖擊吸收效果。本實施例通過在不完全展開部18A、18A上形成通氣孔18g...，由此使其剛性降低到與完全展開部18B相同，能夠在氣囊18的長度方向全長的范圍內(nèi)得到均勻的沖擊吸收性倉泛。接下來，說明氣囊18的通氣孔18g...的結(jié)構(gòu)。在布制的氣囊的情況下，從完成展開到與行人碰撞期間，需要通過從充氣機連續(xù)地供給氣體而將內(nèi)壓維持在較高的狀態(tài)，從而維持規(guī)定的展開形狀。另一方面，在金屬制的氣囊18的情況下，完成展開的氣囊18能夠通過自己的剛性維持展開形狀，而且，由于展開的氣囊18因碰撞塑性變形而將沖擊吸收，所以在展開完成后不需要將內(nèi)壓維持在較高的狀態(tài)。相反地，若展開完成后的氣囊18的內(nèi)壓被維持在較高的狀態(tài)，則在與行人碰撞時，氣囊18變得難以被壓潰而無法發(fā)揮沖擊吸收性能，由此，需要從通氣孔18g...排出氣體而將氣囊18的內(nèi)壓維持在大氣壓。若通氣孔18g...的開口面積過大，則充氣機19所產(chǎn)生的氣體會在氣囊18的展開完成前泄漏，變得無法將氣囊18展開為完全的形狀，相反地，若通氣孔18g...的開口面積過小，則在氣囊18的展開完成后內(nèi)壓也無法降低至大氣壓，由此，在與行人碰撞時，氣囊18變得難以被壓潰。由此，通氣孔18g...的開口面積需要設(shè)定為，能夠?qū)饽?8完全地展開，且在展開完成后，在與行人碰撞的時刻使內(nèi)壓減少至大氣壓。從以上的情況來看，通氣孔18g...的開口面積的總和為700mm2± IOOmm2比較合適。另外，若在不完全展開部18A、18A的平坦的裝飾部18a上形成通氣孔18g...，則氣體在展開初期就會通過通氣孔18g...而泄露，無法使氣囊18迅速地展開。另一方面，若在不完全展開部18A、18A的擋風(fēng)玻璃側(cè)折疊部18b以及外面板側(cè)折疊部18c上形成通氣孔18g...，則在展開初期將通氣孔18g...封閉而能夠抑制氣體的泄露，因此能夠?qū)饽?8迅速地展開。另外，若以將多個通氣孔18g...分散到規(guī)定的位置上的方式配置，則能夠精密地調(diào)整不完全展開部18A、18A的展開時的剛性。如圖6以及圖7所示，在第一實施例中，在不完全展開部18A、18A的擋風(fēng)玻璃側(cè)折疊部18b以及外面板側(cè)折疊部18c上，從離端蓋24近的一側(cè)向著遠(yuǎn)的一側(cè)，在四列范圍內(nèi)形成有通氣孔18g...。從離端蓋24近的一側(cè)，第一列 第三例的通氣孔18g...的配置(參照圖7(A))相同，僅離端蓋24最遠(yuǎn)的第四列的通氣孔18g...的配置(參照圖7(B))不同。擋風(fēng)玻璃側(cè)折疊部18b以及外面板側(cè)折疊部18c的蜿蜒折曲分別具有四個凸部a、四個凹部b、和將凸部a以及凹部b連接的七個腹部C。凸部a是向著氣囊18的外部突出的部分，凹部b是向著氣囊18的內(nèi)部突出的部分。如圖7(A)所示，擋風(fēng)玻璃側(cè)折疊部18b的從離端蓋24近的一側(cè)的第一列 第三列的通氣孔18g...，在四個凹部b上分別各形成一個，合計四個，同樣地，外面板側(cè)折疊部18c的從離端蓋24近的一側(cè)的第一列 第三列的通風(fēng)孔18g...，在四個凹部b上分別各形·成一個，合計四個。另外，如圖7(B)所示，擋風(fēng)玻璃側(cè)折疊部18b的離端蓋24最遠(yuǎn)的第四列的通風(fēng)孔18g...，在除了離充氣機支承部18d最近的一個凹部b以外的三個凹部b上，分別各形成一個，合計三個，同樣地，外面板側(cè)折疊部18c的離端蓋24最遠(yuǎn)的第四列的通風(fēng)孔18g...，在除了離充氣機支承部18d最近的一個凹部b以外的三個凹部b上，分別各形成一個，合計三個。接下來，對具有上述結(jié)構(gòu)的本發(fā)明的第一實施例的作用進行說明。在氣囊18未展開的通常時，氣囊18的裝飾部18a與前柱15的外面板16的外表面16b平滑地相連，且發(fā)揮支柱裝飾件的功能，由此，能夠廢除專用的支柱裝飾件而削減部件數(shù)量。而且，通過與以往的支柱裝飾件進行置換，氣囊18能夠緊湊地配置在前柱15以及擋風(fēng)玻璃12之間，因此，不需要對折疊了的氣囊18進行收容的箱和蓋，同時，能夠良好地維持前柱15周圍的外觀。然后，當(dāng)檢測到車輛與行人碰撞時，使充氣機19工作，通過充氣機19所產(chǎn)生的氣體而使氣囊18的內(nèi)壓增加。通過該內(nèi)壓的增加,如圖8所示，使氣囊18的蜿蜒折曲了的擋風(fēng)玻璃側(cè)折疊部18b以及外面板側(cè)折疊部18c首先向著車身外側(cè)膨脹，然后，以覆蓋前柱15的外面板16的側(cè)面16a以及外表面16b的方式向左右方向展開。此時，由于氣囊18具有擋風(fēng)玻璃側(cè)折疊部18b以及外面板側(cè)折疊部18c，因此能夠較大地確保展開后的氣囊18的周長，且覆蓋前柱15的較寬的區(qū)域而提高沖擊吸收性能。另外，在行人用的氣囊裝置中具有如下的特性根據(jù)行人的體格和碰撞時的車速，到行人與前柱15碰撞為止的時間內(nèi)，容易發(fā)生比較大的差異。因此，以往的布制的氣囊，為了在規(guī)定時間的范圍內(nèi)維持展開狀態(tài)，存在需要持續(xù)產(chǎn)生氣體的大容量充氣機的問題。對此，在本實施例中，通過采用金屬制的氣囊18，展開的氣囊18—旦在停止供給氣體后也能夠維持展開狀態(tài)，且通過其塑性變形來吸收與行人碰撞的沖擊，由此，能夠使充氣機19的容量變小，同時，能夠不受行人與前柱15碰撞的時刻影響地，發(fā)揮有效的沖擊吸收性能。但是，在氣囊18展開時，其不完全展開部18A、18A以折疊狀態(tài)結(jié)合在封閉部件24、24上，由此，與完全展開部18B相比難以展開。其結(jié)果為，相對于氣囊18的完全展開部18B以大致圓形截面展開的情況，不完全展開部18A、18A由于折疊未完全釋放而展開為具有凹凸的形狀，該凹凸如加強筋那樣地發(fā)揮作用，由此，存在與行人碰撞時的剛性過高，無法發(fā)揮有效的沖擊吸收性能的可能性。但是，在本實施例中，由于在氣囊18的不完全展開部18A、18A上分散地形成有多個通氣孔18g...，所以通過該通氣孔18g...，使不完全展開部18A、18A的剛性降低直到變得與完全展開部18B的剛性相同，能夠在氣囊18的長度方向全長的范圍內(nèi)發(fā)揮均勻的沖擊吸收性能。而且，通氣孔18g...形成在折疊的凹部b上，由此，在氣囊18的展開初期通氣孔18g...難以開放，能夠使氣囊18迅速地展開。另外，在不完全展開部18A、18A中的離完全展開部18B近的位置上，氣囊18比較完全地展開，因此，其剛性相比較地變低。由此，通過將擋風(fēng)玻璃側(cè)折疊部18b以及外面板側(cè)折疊部18c的第四列的通風(fēng)孔18g...的數(shù)量減少一個而設(shè)為三個，從而能夠使氣囊18的剛性在長度方向全長范圍內(nèi)進一步地均勻化(參照圖6)。這樣，通過在氣囊18的長度方向以及圓周方向上以規(guī)定間距配置通氣孔18g...，而能夠提高其沖擊吸收性能的設(shè)定自由度。
在第一實施例中，雖然將氣囊18配置在以往的支柱裝飾件的位置上，但是，由于氣囊18為金屬制，所以，能夠?qū)⑶爸?5自身由氣囊18置換而進行輕量化。另外，雖然將充氣機19內(nèi)置在氣囊18內(nèi)，但是，也可以將其配置在氣囊18的外部。例如，也可以使管在端蓋24上貫穿而從外側(cè)的充氣機19供給氣體。在該情況下，不需要氣囊18的充氣機支承部18d，擋風(fēng)玻璃側(cè)折疊部18b與外面板側(cè)折疊部18c在車身側(cè)連結(jié)。另外，雖然設(shè)置有擋風(fēng)玻璃側(cè)折疊部18b以及外面板側(cè)折疊部18c這兩個折疊部，但是，也可以只設(shè)置任意一方，還可以卷繞為卷狀。實施例二接下來，基于圖9以及圖10說明本發(fā)明的第二實施例。在第一實施例中，在各不完全展開部18A、18A上形成四列通氣孔18g...，但是，在第二實施例中，進一步地在完全展開部18B的兩端，形成有與不完全展開部18A、18A的第四列的通氣孔18g...相鄰的第五列的輔助通氣孔18g’ ...。第一實施例的各不完全展開部18A、18A的四列通風(fēng)孔18g...形成在蜿蜒折曲的凹部b上，但是，在第二實施例中，形成在腹部c上，且各列的通氣孔18g...的數(shù)量在擋風(fēng)玻璃側(cè)折疊部18b以及外面板側(cè)折疊部18c上各為三個，以偏向氣囊18的前表面?zhèn)?裝飾部18a側(cè))的方式形成(參照圖10(A))。而且，完全展開部18B的蜿蜒折曲的腹部c上形成的第五列的輔助通氣孔18g’ ...的數(shù)量，與第一列 第四列的通氣孔18g…相同地，在擋風(fēng)玻璃側(cè)折疊部18b以及外面板側(cè)折疊部18c上各為三個，但是，其位置進一步地向前表面?zhèn)?裝飾部18a側(cè))錯開一個間距。這樣，將通氣孔18g...以及輔助通氣孔18g’ ...以偏向氣囊18的前表面?zhèn)?裝飾部18a側(cè))的方式配置，因此，在基于行人的碰撞而產(chǎn)生的荷載輸入至氣囊18的前表面?zhèn)葧r，在該荷載輸入部的附近使通氣孔18g...以及輔助通氣孔18g’...集中從而有效地降低剛性，由此，使對行人的反作用力降低，使氣囊18易于壓潰而能夠提高沖擊吸收效果。而且，由于沒有將通氣孔18g...以及輔助通氣孔18g’ ...形成在蜿蜒折曲的凹部b而形成在腹部C，所以，與將這些通氣孔形成在凹部b的情況相比，能夠更有效地降低剛性。而且，由于展開初期相對峙的腹部C抑制氣體的泄漏，因此與將這些形成在凹部b的情況相比，抑制氣囊18的展開初期的氣體泄漏的效果增加，且展開性能提高。而且，在完全展開部18B的兩端形成輔助通氣孔18g’ ,且以使輔助通氣孔18g’...比通氣孔18g...偏向氣囊18的前表面?zhèn)鹊姆绞脚渲?，由此，行人碰撞時的不完全展開部18A、18A的變形易于向完全展開部18B傳播，且能夠使不完全展開部18A、18A的剛性進一步有效地降低。實施例三接下來，基于圖11 圖16說明本發(fā)明的第三實施例。如圖11以及圖13所示，氣囊18的擋風(fēng)玻璃側(cè)折疊部18b以及外面板側(cè)折疊部18c，為了確保氣囊18展開時的延伸量，在裝飾部18a的背面?zhèn)?后方側(cè))蜿蜒折曲(鋸齒狀折曲)地折疊。此時，與擋風(fēng)玻璃側(cè)折疊部18b的折疊寬度Wl相比，外面板側(cè)折疊部18c·的折疊寬度W2被設(shè)定得較大。如圖12、圖14以及圖15所示，折疊了的氣囊18的兩端部沖壓成形得較細(xì)，通過將端蓋24、24的平板狀的封閉部24a、24a抵接在此處并焊接，而使氣囊18的兩端部被封閉。此外，若能夠在車身側(cè)確保配置氣囊18的兩端部的空間，則不需要將兩端部沖壓成形得較細(xì)。各端蓋24具有與封閉部24a相連的安裝部24b，將螺母27螺合在貫穿安裝部24b的螺栓孔24c以及車身面板25的螺栓26上，由此使氣囊18沿著前柱15固定。折疊了的氣囊18的長度方向兩端部中，未成為蜿蜒折曲的裝飾部18a以及充氣機支承部18d，在其全寬范圍內(nèi)與端蓋24的封閉部24a抵接并被角焊縫焊接wl，變得蜿蜒折曲的擋風(fēng)玻璃側(cè)折疊部18b以及外面板側(cè)折疊部18c僅使其凸部的前端與封閉部24a抵接而被角焊縫焊接》2。當(dāng)檢測到車輛與行人碰撞時，使充氣機19工作，通過充氣機19所產(chǎn)生的氣體而使氣囊18的內(nèi)壓增加。通過該內(nèi)壓的增加,如圖16所示，使氣囊18的蜿蜒折曲了的擋風(fēng)玻璃側(cè)折疊部18b以及外面板側(cè)折疊部18c首先向著車身外側(cè)膨脹，然后，以覆蓋前柱15的外面板16的側(cè)面16a以及外表面16b的方式向左右方向展開。在氣囊18展開時，其長度方向兩端部以折疊狀態(tài)結(jié)合在端蓋24、24上，由此，與長度方向中央部相比難以展開。其結(jié)果為，相對于氣囊18的長度方向中央部以大致圓形截面展開的情況，長度方向兩端部由于折疊未完全釋放而展開為具有凹凸的形狀，該凹凸如加強筋那樣地發(fā)揮作用，由此，存在與行人碰撞時的剛性過高，從而無法發(fā)揮有效的沖擊吸收性能的可能性。但是，根據(jù)本實施例，由于氣囊18的長度方向兩端部與端蓋24、24對接并以能夠折曲的方式被角焊縫焊接wl、w2,所以,通過在該角焊縫焊接wl、w2的部分上使氣囊18的端緣以向直徑方向外側(cè)折曲的方式變形，而能夠?qū)饽?8的長度方向兩端部充分地展開。由此，不僅能夠使展開了的氣囊18的長度方向兩端部的剛性降低直到變得與長度方向中央部的剛性相同，在氣囊18的全長范圍內(nèi)發(fā)揮均等的沖擊吸收性能，而且能夠?qū)⒉煌耆归_部18A的長度縮短。此外，氣囊18的擋風(fēng)玻璃側(cè)折疊部18b以及外面板側(cè)折疊部18c，由于僅使其凸部的前端與端蓋24進行角焊縫焊接w2，所以，雖然在展開時氣體從與端蓋24、24的連接部的間隙泄漏，但是，上述間隙發(fā)揮與通氣孔相同的功能，不會妨礙氣囊18的展開。
實施例四接下來，基于圖17說明本發(fā)明的第四實施例。在第四實施例中，將端蓋24的封閉部24a與安裝部24b通過能夠折曲的支板24d連接，在氣囊18的非展開時，安裝部24b以及支板24d以相互重疊的方式折曲。在氣囊18展開時，通過從車身面板25受到的反作用力使支板24d相對于安裝部24b立起，由此，氣囊18能夠向從車身面板25離開的方向移動。該結(jié)果為，氣囊18的長度方向兩端部能夠以不與車身面板25干涉的方式自由地展開，從而使氣囊18的長度方向兩端部的展開性能進一步提聞。實施例五接下來，基于圖18說明本發(fā)明的第五實施例。在第五實施例中，使端蓋24的密封部24a蜿蜒折曲，在氣囊18展開時，封閉部24a的蜿蜒折曲伸長，由此使氣囊18的長度方向兩端部的展開性能進一步提高。此外，也可以為，使安裝部24b向以與車身的安裝螺栓26為支點立起的方向移動。實施例六 接下來，基于圖19說明本發(fā)明的第六實施例。第六實施例是第五實施例的變形，從端蓋24的蜿蜒折曲了的封閉部24a的兩側(cè)緣，以覆蓋氣囊18的擋風(fēng)玻璃側(cè)折疊部18b以及外面板側(cè)折疊部18c覆蓋的方式，一體地形成有一對被蜿蜒折曲的側(cè)壁部24e、24e。根據(jù)該第六實施例，在第五實施例的作用效果的基礎(chǔ)上，能夠?qū)崿F(xiàn)如下的作用效果通過側(cè)壁部24e、24e抑制從僅將凸部的前端角焊縫焊接《2的、擋風(fēng)玻璃側(cè)折疊部18b以及外面板側(cè)折疊部18c的端部的氣體泄漏。實施例七接下來，基于圖20說明本發(fā)明的第七實施例。第七實施例的端蓋24由一面開放的蓋狀的部件構(gòu)成。即，端蓋24熔接在L字狀的托架35上，該L字狀的托架35通過螺栓26以及螺母27固定在車身面板25上，該端蓋24具有平板狀的封閉部24a，供氣囊18的長度方向兩端部的開口部抵接；和筒狀部24f，從封閉部24a的周圍向氣囊18側(cè)延伸，且該端蓋24以使筒狀部24f的前端側(cè)部分成為低強度的方式形成為薄厚度。此外，也可以為，使筒狀部24f的整體為低強度。而且，在插入到端蓋24的筒狀部24f中的氣囊18的長度方向兩端部中，平坦的裝飾部18a以及充氣機支承部18d在全長范圍內(nèi)被角焊縫焊接wl，擋風(fēng)玻璃側(cè)折疊部18b以及外面板側(cè)折疊部18c僅使凸部的前端被角焊縫焊接w2。根據(jù)本實施例，在氣囊18展開時，端蓋24的筒狀部24f的薄厚度部分與氣囊18一同，以向直徑方向外側(cè)擴開的方式變形，由此，能夠使氣囊18的長度方向兩端部與上述薄厚度部分一同折曲而充分地展開。由此，不僅能夠使展開了的氣囊18的長度方向兩端部的剛性降低直到變得與長度方向中央部的剛性相同，而在氣囊18的全長范圍內(nèi)發(fā)揮均等的沖擊吸收性能，而且能夠?qū)⒉煌耆归_部18A的長度縮短。實施例八接下來，基于圖21說明本發(fā)明的第八實施例。第八實施例是第七實施例的變形，在蓋狀的端蓋24的筒狀部24f的四角形成有能夠擴開的狹縫24g...。根據(jù)本實施例，在氣囊18展開時，端蓋24的筒狀部24f通過狹縫24g...容易地展開，由此，能夠使氣囊18的長度方向兩端部更可靠地展開。實施例九接下來，基于圖22 圖26說明本發(fā)明的第九實施例。如圖22 圖24以及圖25(A)所示，氣囊18的毛坯材料34通過將兩張長度方向兩端部34a、34a和一張長度方向中央部34b拼焊焊接w3而成的拼焊材料構(gòu)成。拼焊材料是將板厚不同的毛坯材料的端部彼此對接焊接而成的，在本實施例中，長度方向兩端部34a、34a的板厚為O. 4mm O. 5mm,長度方向中央部34b的板厚為O. 7mm。S卩，毛還材料34的長度方向兩端部34a、34a的板厚與長度方向中央部34b的板厚之差為O. 2mm O. 3mm。
而且，若將毛坯材料34的全長設(shè)為L，則長度方向兩端部34a、34a的長度分別為L/3，長度方向中央部34b的長度為L/3。S卩，毛坯材料34將具有相等長度L/3的兩張長度方向兩端部34a、34a和一張長度方向中央部34b拼焊焊接w3而構(gòu)成。毛坯材料34在通過輥軋加工或者沖壓加工而蜿蜒折曲后，使沿長度方向的兩側(cè)緣重合并進行MIG焊接或者點焊，由此形成為管狀。此外，如圖25(B)所示，也可以為，使兩張長度方向兩端部34a、34a與一張長度方向中央部34b重合而進行點焊w4，由此形成毛坯材料34。此時，在較厚側(cè)的長度方向中央部34b上形成層差，只要使較薄側(cè)的長度方向兩端部34a、34a重合在該層差上，就能夠使連接部平滑。這樣完成的氣囊18中，雖然氣體從毛坯材料34不連續(xù)地點焊《4的部分之間泄漏，但是，通過使該間隙作為氣囊18的通氣孔而發(fā)揮作用，從而不需要形成特別的通氣孔而能夠削減制造成本。而且，通過端蓋24、24將由上述毛坯材料34制造的金屬管的兩端開口部封閉，由此構(gòu)成氣囊18。但是，在氣囊18展開時，其長度方向兩端部34a、34a以折疊狀態(tài)結(jié)合在密封部件24,24上，由此，與長度方向中央部34b相比難以展開。其結(jié)果為，相對于氣囊18的長度方向中央部34b以大致圓形截面展開的情況,長度方向兩端部34a、34a由于折疊未完全釋放而展開為具有凹凸的形狀，該凹凸如加強筋那樣地發(fā)揮作用，由此，存在與行人碰撞時的剛性過高、而無法發(fā)揮有效的沖擊吸收性能的可能性。但是，在本實施例中，由于氣囊18的長度方向兩端部34a、34a的板厚比長度方向中央部34b的板厚小，所以，不僅能夠使難以展開的長度方向兩端部34a、34a與易于展開的長度方向中央部34b同等地展開，而使氣囊18的剛性在全長范圍內(nèi)均勻化，從而提高沖擊吸收性能，而且能夠有助于氣囊18的重量減輕。此時，假設(shè)若將氣囊18的毛坯材料34整體的板厚縮小為O. 7mm以下，則易于展開的長度方向中央部34b的剛性會變得不足，在行人碰撞到氣囊18上時，存在發(fā)生觸底(氣囊18完全壓潰而內(nèi)面彼此發(fā)生接觸的狀態(tài))而使沖擊吸收性能降低的擔(dān)心。另外，若使一張毛還材料34的板厚在長度方向兩端部34a、34a和長度方向中央部34b上變化，則存在使其制造成本增加的問題，但是，通過采用將兩張長度方向兩端部34a、34a和一張長度方向中央部34b接合的毛坯材料34，能夠削減制造成本。而且，由于毛坯材料34的兩片長度方向兩端部34a、34a的各自的長度與一張長度方向中央部34b的長度相等，所以，使毛坯材料34的尺寸管理簡化，而能夠謀求成本的進一步削減。圖26表示在長度800mm的氣囊18中，長度方向兩端部34a、34a的板厚(橫軸)與頭部沖擊值(縱軸)的關(guān)系。由圖可知，在離氣囊18的長度方向中心250_的位置(參照實線)上，并在離氣囊18的長度方向中心300mm的位置(參照虛線)上，當(dāng)板厚為O. 6mm以上時，頭部沖擊值超過閾值而無法發(fā)揮充分的沖擊吸收性能。由此，考慮使頭部沖擊值不超過閾值且能夠得到必要的強度的長度方向兩端部34a、34a的板厚為O. 4mm O. 5mm。從以上情況可知，本實施例的毛還材料34,將長度方向兩端部34a、34a的板厚設(shè)為O. 7mm,將長度方向中央部34b的板厚設(shè)為O. 5mm。實施例十接下來，基于圖27 圖29說明本發(fā)明的第十實施例。如圖27以及圖28所示，在除了氣囊18的長度方向兩端部以外的長度方向中央部中，通過將矩形金屬板折疊為蜿蜒折曲狀的加強部件36，來連接裝飾部18a和充氣機支 承部18d。加強部件36的沿長度方向的側(cè)緣在氣囊18的內(nèi)面被點焊《5。加強部件36在長度方向兩端部各形成多個(在實施例中為各三個)減輕重量孔36a...，這些減輕重量孔36a...具有不同的直徑，越靠近長度方向兩端部側(cè)直徑越大。折疊了的加強部件36以使氣囊18的擋風(fēng)玻璃側(cè)折疊部18b以及外面板側(cè)折疊部18c不重疊的方式配置，因此，能夠防止加強部件36以及氣囊18的折疊作業(yè)變得煩雜。一般地，金屬制的氣囊的板厚為O. 7mm左右，但本實施例的氣囊18的板厚設(shè)為比其薄的O. 4mm O. 5mm,從而使難以展開的氣囊18的長度方向兩端部變得易于展開。而且，加強部件36的板厚能夠任意地設(shè)定。但是，在氣囊18展開時，其長度方向兩端部以折疊狀態(tài)結(jié)合在密封部件24、24上，由此，與長度方向中央部相比難以展開。其結(jié)果為，相對于氣囊18的長度方向中央部以大致圓形截面展開的情況，長度方向兩端部由于折疊未完全釋放而展開為具有凹凸的形狀，該凹凸如加強筋那樣地發(fā)揮作用，由此，存在與行人碰撞時的剛性過高、而無法發(fā)揮有效的沖擊吸收性能的可能性。但是,在本實施例中，由于氣囊18的板厚為比通常的O. 7mm薄的O. 4mm O. 5mm,所以能夠防止因氣囊18的長度方向兩端部充分地展開而導(dǎo)致剛性局部性地變高，從而即使在行人碰撞到氣囊18的長度方向兩端部上的情況下，也能夠發(fā)揮有效的沖擊吸收性能。另一方面，雖然氣囊18的長度方向中央部因板厚比通常薄而存在展開形狀會變得不穩(wěn)定的可能性，和存在與行人碰撞時發(fā)生觸底(氣囊18完全壓潰而內(nèi)面彼此發(fā)生接觸的狀態(tài))的可能性，但是，由于通過加強部件36將氣囊18的長度方向中央部加強，所以，如圖29所示，能夠限制氣囊18的內(nèi)面間的距離而使展開形狀變得穩(wěn)定，并且，通過在與行人碰撞時使加強部件36折曲而提高剛性，能夠防止觸底且發(fā)揮充分的沖擊吸收性能。由此，能夠在氣囊18的長度方向全長范圍內(nèi)使沖擊吸收性能均勻化。另外，由于加強部件36僅設(shè)在氣囊18的長度方向中央部，所以，在展開時，會在加強部件36的長度方向兩端部與氣囊18連接的部分上發(fā)生應(yīng)力集中，從而存在氣囊18斷裂的可能性，但是，通過在加強部件36的長度方向兩端部上形成減輕重量孔36a...而使強度降低，能夠防止應(yīng)力集中而避免氣囊18的破裂。此時，由于減輕重量孔36a...具有不同的直徑，越靠近長度方向兩端部側(cè)直徑越大，所以，能夠使加強部件36的強度沿著長度方向緩緩地變化，而更有效地防止應(yīng)力集中。以上，說明了本發(fā)明的實施例，但是，本發(fā)明在不脫離其主旨的范圍內(nèi)能夠進行各種設(shè)計變更。例如，氣囊18的折疊方法不限定于實施例，能夠采用任意的折疊方法。
另外，通氣孔18g...以及輔助通氣孔18g’ ...的配置不限于實施例。另外，加強部件36的減輕重量孔36a...的個數(shù)和形狀不限于實施例。
權(quán)利要求
1.一種氣囊裝置，通過充氣機(19)所產(chǎn)生的氣體將管狀的氣囊(18)展開而保護行人，所述氣囊(18)是將金屬板折疊并用封閉部件(24)將長度方向兩端進行封閉而成的，其特征在于， 展開后的所述氣囊(18)具有完全展開部(18B)，位于長度方向中央側(cè)，且直徑大致恒定；和不完全展開部(18A)，位于長度方向兩端側(cè)，且直徑向著封閉部件(24)逐漸減小， 所述氣囊(18)具有形成在所述不完全展開部(18A)的折疊的凹部(b)或者腹部(c)上的多個通氣孔(18g)。
2.如權(quán)利要求I所述的氣囊裝置，其特征在于，所述通氣孔(18g)在所述氣囊(18)的長度方向以及圓周方向上以規(guī)定間距配置。
3.如權(quán)利要求I或2所述的氣囊裝置，其特征在于，所述通氣孔(18g)形成在折疊的腹部(C)上。
4.如權(quán)利要求I至3中任一項所述的氣囊裝置，其特征在于，所述通氣孔(18g)在所述氣囊(18)的前表面(18a)側(cè)配置得較多，在后表面(18d)側(cè)配置得較少。
5.如權(quán)利要求I至4中任一項所述的氣囊裝置，其特征在于，所述完全展開部(18B)在與所述不完全展開部(18A)鄰接的位置上具有輔助通氣孔(18g’)。
6.如權(quán)利要求5所述的氣囊裝置，其特征在于，所述輔助通氣孔(18g’)以比所述通氣孔(18g)偏向所述氣囊(18)的前表面(18a)側(cè)的方式配置。
7.如權(quán)利要求I至6中任一項所述的氣囊裝置，其特征在于，所述通氣孔(18g)的數(shù)量隨著接近所述完全展開部(18B)而減少。
8.如權(quán)利要求I至7中任一項所述的氣囊裝置，其特征在于，折疊了的所述氣囊(18)的兩端部以能夠折曲的方式焊接(wl、w2)在所述封閉部件(24)上。
9.如權(quán)利要求8所述的氣囊裝置，其特征在于，所述氣囊(18)的所述開口部的端面以與所述封閉部件(24)對接的方式被焊接(wl、w2)。
10.如權(quán)利要求8或9所述的氣囊裝置，其特征在于，所述封閉部件(24)蜿蜒折曲地被折曲。
11.如權(quán)利要求10所述的氣囊裝置，其特征在于，所述封閉部件(24)具有焊接(wl、w2)在所述開口部的端面上的封閉部(24a)、和以從所述封閉部(24a)覆蓋所述氣囊(18)的側(cè)面的方式折曲的一對側(cè)壁部(24e)，且形成為口字狀。
12.如權(quán)利要求8所述的氣囊裝置，其特征在于，所述封閉部件(24)具有與所述開口部的端面對接的封閉部(24a)、和以從所述封閉部(24a)的周圍覆蓋所述氣囊(18)的側(cè)面的全周的方式折曲、且焊接(wl、w2)在該側(cè)面上的筒狀部(24f)，并且所述封閉部件(24)形成為蓋狀， 所述筒狀部(24f)能夠通過展開的所述氣囊(18)的壓力而變形。
13.如權(quán)利要求12所述的氣囊裝置，其特征在于，所述筒狀部(24f)具有能夠擴開的狹縫(24g)。
14.如權(quán)利要求8至13中任一項所述的氣囊裝置，其特征在于，所述封閉部件(24)經(jīng)由能夠變形的支板(24d)固定在車身上。
15.如權(quán)利要求I至7中任一項所述的氣囊裝置，其特征在于，所述氣囊(18)的長度方向兩端部(34a)的板厚比長度方向中央部(34b)的板厚薄。
16.如權(quán)利要求15所述的氣囊裝置，其特征在于，所述氣囊(18)的所述長度方向中央部(34b)的板厚為O. 7mm以上。
17.如權(quán)利要求15或16所述的氣囊裝置，其特征在于，所述氣囊(18)的所述長度方向兩端部(34a)的板厚與所述長度方向中央部(34b)的板厚之差為O. 2mm O. 3mm。
18.如權(quán)利要求15至17中任一項所述的氣囊裝置，其特征在于，構(gòu)成所述氣囊(18)的毛坯材料(34)，是使板厚不同的所述長度方向兩端部(34a)和所述長度方向中央部(34b)通過拼焊焊接(w3)而接合。
19.如權(quán)利要求15至18中任一項所述的氣囊裝置，其特征在于，構(gòu)成所述氣囊(18)的毛坯材料(34)，是使板厚不同的所述長度方向兩端部(34a)和所述長度方向中央部(34b)重合并通過點焊(w4)接合。
20.如權(quán)利要求15至19中任一項所述的氣囊裝置，其特征在于，所述毛坯材料(34)的長度方向兩端部(34a)的長度，與長度方向中央部(34b)的長度大致相等。
21.如權(quán)利要求I至7中任一項所述的氣囊裝置，其特征在于，將所述氣囊(18)的長度方向中央部的內(nèi)面間通過由金屬片構(gòu)成的加強部件(36)連接。
22.如權(quán)利要求21所述的氣囊裝置，其特征在于，所述加強部件(36)被蜿蜒折曲地收納在所述氣囊(18)的內(nèi)部。
23.如權(quán)利要求21或22所述的氣囊裝置，其特征在于，所述氣囊(18)的板厚為O.4mm O. 5mm0
24.如權(quán)利要求21至23中任一項所述的氣囊裝置，其特征在于，所述加強部件(36)至少在所述氣囊(18)的長度方向兩端部側(cè)具有減輕重量孔(36a)。
25.如權(quán)利要求24所述的氣囊裝置，其特征在于，所述減輕重量孔(36a)形成有多個，越靠近所述氣囊(18)的長度方向兩端部減輕重量孔(36a)的直徑越大。
全文摘要
本發(fā)明提供一種氣囊裝置。展開后的氣囊(18)具有完全展開部(18B)，位于長度方向中央側(cè)，且直徑大致恒定；和不完全展開部(18A)，位于長度方向兩端側(cè)，且直徑向著封閉部件(24)逐漸減小，由于不完全展開部(18A)與完全展開部相比剛性高，所以，在與行人碰撞時難以變形，沖擊吸收性能低，但是，通過在該不完全展開部(18A)上沿長度方向以及圓周方向以規(guī)定間距配置多個通氣孔(18g)，從而使不完全展開部(18A)的剛性降低而提高沖擊吸收性能，能夠在氣囊(18)的長度方向全長范圍內(nèi)得到均等的沖擊吸收性能。
文檔編號B60R21/36GK102883923SQ201180022099
公開日2013年1月16日 申請日期2011年4月22日 優(yōu)先權(quán)日2010年5月12日
發(fā)明者岡本豐, 落合史治, 菊池裕二, 池田康二 申請人:本田技研工業(yè)株式會社