專利名稱：：車輛的安全帶裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
：本發(fā)明涉及通過織帶對落座在車輛的座椅上的乘員進行束縛的安全帶裝置以及該安全帶裝置的控制方法。本申請基于2010年3月4日在日本提出申請的日本特愿2010-47831號主張優(yōu)先權(quán)，并在此援引其內(nèi)容。
背景技術(shù)：
：公知一種安全帶裝置，在行駛時發(fā)生車身的側(cè)滑和驅(qū)動輪的空轉(zhuǎn)等的情況下，通過預(yù)張緊器(pretensioner)將織帶拉緊，有效地對乘員進行束縛保護(例如，參照專利文獻I)。在該安全帶裝置中，控制單元基于車輪速度傳感器、偏航角速度傳感器(yawratesensor)、側(cè)加速度傳感器、轉(zhuǎn)舵角傳感器等的檢測值,來判斷車輛的側(cè)滑狀態(tài)。另外，還公知使用馬達作為該預(yù)張緊器的驅(qū)動源的裝置。專利文獻I:日本特開2001-122081號公報但是，上述現(xiàn)有的安全帶裝置，在車輛的側(cè)滑開始后才使預(yù)張緊器動作。由此，例如，在馬達驅(qū)動的預(yù)張緊器中，會產(chǎn)生從實際向馬達通電后到織帶被拉緊為止的時間延遲，從而存在對乘員進行束縛的時刻延遲的情況。另外，在側(cè)滑的程度小時，還存在因預(yù)張緊器的過剩的動作而使乘員感覺到不舒服的情況。此外，在技術(shù)上能夠抑制預(yù)張緊器的過剩的動作，并降低不舒服感。在該情況下，安全帶控制裝置獨自地基于各種傳感器的檢測值來判斷車輛的運動狀態(tài)，并根據(jù)該判斷切換預(yù)張緊器的動作狀態(tài)(織帶的卷繞強度等)。但是，在該情況下，由于對安全帶控制裝置要求高運算能力，所以使成本增高。
發(fā)明內(nèi)容因此，本發(fā)明以提供一種能夠在最恰當(dāng)?shù)臅r刻來束縛乘員、并能夠降低乘員的不舒服感的車輛的安全帶裝置為課題。在本發(fā)明的車輛的安全帶裝置中，為了解決上述課題而采用如下的手段。S卩，(I)本發(fā)明的一個方式的安全帶裝置，具有對落座在車輛的座椅上的乘員進行束縛的織帶；卷繞有所述織帶的帶卷軸；向所述帶卷軸傳遞旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力的馬達；離合器，在承受到所述馬達的織帶卷繞方向上的設(shè)定值以上的旋轉(zhuǎn)扭矩的情況下，將所述馬達與所述帶卷軸之間維持在連接狀態(tài)；檢測所述車輛的運動狀態(tài)的檢測機構(gòu)；制動控制機構(gòu)，通過對制動裝置中的車輪液壓缸內(nèi)的液體進行加壓或者減壓，來控制車輛動作，其中所述制動裝置對所述車輛的車輪進行制動；和馬達控制機構(gòu)，在所述制動控制機構(gòu)輸出表示正在控制所述車輛動作的情況的動作信號時，或在通過所述檢測機構(gòu)檢測到所述車輛的運動狀態(tài)處于預(yù)先設(shè)定的運動狀態(tài)時，控制所述馬達的通電量，所述馬達控制機構(gòu)具有待機電流控制機構(gòu)，在所述制動控制機構(gòu)輸出動作信號時，使能夠?qū)⑺鲭x合器維持在連接狀態(tài)的電流在所述馬達中通電；和可變電流控制機構(gòu)，根據(jù)由所述檢測機構(gòu)檢測到的車輛的運動狀態(tài)，來調(diào)整向所述馬達的通電量，所述可變電流控制機構(gòu)在基于所述待機電流控制機構(gòu)所進行的電流控制中，通過所述檢測機構(gòu)檢測到所述車輛的運動狀態(tài)的變化時，從基于所述待機電流控制機構(gòu)所進行的電流控制，向基于所述可變電流控制機構(gòu)所進行的電流控制過渡。(2)上述(I)所述的車輛的安全帶裝置，所述制動控制機構(gòu)還可以具有預(yù)壓機構(gòu)，該預(yù)壓機構(gòu)在所述車輛的加速踏板的非操作狀態(tài)下，對所述車輪液壓缸內(nèi)的所述液體的壓力進行預(yù)壓控制。該情況下，還可以為，所述馬達控制機構(gòu)，在輸出表示所述預(yù)壓機構(gòu)處于動作狀態(tài)的情況的預(yù)壓動作信號時，也進行基于所述待機電流控制機構(gòu)所進行的電流控制。(3)上述(I)或(2)所述的車輛的安全帶裝置，還可以為，所述制動控制機構(gòu)根據(jù)其動作狀態(tài)輸出不同的動作信號。(4)上述(3)所述的車輛的安全帶裝置，還可以為，所述制動控制機構(gòu)具有第一控制機構(gòu)，該第一控制機構(gòu)不根據(jù)所述車輛的滑移狀態(tài)而根據(jù)轉(zhuǎn)舵操作對所述車輪液壓缸內(nèi)的所述液體進行加壓或者減壓，并且，輸出所述動作信號。(5)上述(4)所述的車輛的安全帶裝置，還可以為，所述制動控制機構(gòu)還具有第二控制機構(gòu)，該第二控制機構(gòu)根據(jù)所述車輛的滑移狀態(tài)的程度，對所述車輪液壓缸內(nèi)的所述液體進行加壓或者減壓，并且輸出所述動作信號。該情況下，還可以為，所述可變電流控制機構(gòu)將目標(biāo)電流與在所述馬達中流通的實際電流進行比較，并基于該比較結(jié)果使所述馬達的實際電流以接近所述目標(biāo)電流的方式變化，所述目標(biāo)電流是基于由所述檢測機構(gòu)檢測的所述車輛的運動狀態(tài)而決定的、應(yīng)向所述馬達供給的電流，在所述第一控制機構(gòu)的控制量為第一設(shè)定值以上的情況下，使此時的變化量與所述第二控制機構(gòu)的控制量為第二設(shè)定值以上的情況相比降低。(6)上述(5)所述的車輛的安全帶裝置，還可以為，所述可變電流控制機構(gòu)在所述車輛的滑移狀態(tài)的程度在預(yù)先設(shè)定的基準(zhǔn)以上時，使所述變化量為最大。(7)上述(5)所述的車輛的安全帶裝置，還可以為，所述制動控制機構(gòu)僅在所述車輛的低速行駛時，進行基于所述第一控制機構(gòu)所進行的控制，并輸出所述動作信號。發(fā)明的效果根據(jù)上述(I)所述的安全帶裝置，在基于制動控制機構(gòu)進行的車輛動作控制的介入較早的情況下，此時在馬達中僅流通有能夠?qū)㈦x合器維持在連接狀態(tài)的電流(以下，稱為待機電流)。由此，馬達的負(fù)載經(jīng)由織帶作為極輕的反力向乘員傳遞，從而能夠進行乘員的姿勢保持。因此，不會付與大的反力，就能夠?qū)⒊藛T維持在自然的駕駛姿勢，并難以向乘員付與不舒服感。而且，在將馬達的通電量控制為待機電流的過程中，在表示車輛的運動狀態(tài)的值發(fā)生變化時，向根據(jù)表示該運動狀態(tài)的值而控制馬達的通電量的可變電流控制過渡。由此，能夠根據(jù)表示車輛的運動狀態(tài)的值的變化，適當(dāng)?shù)馗淖兛棊Τ藛T的束縛力。在上述(2)所述的情況下，在預(yù)壓機構(gòu)處于動作中時，也在馬達中流通能夠使離合器維持在連接狀態(tài)的待機電流。由此，即使在之后進行制動操作并作用較大的減速度的情況下，也從使離合器維持在連接狀態(tài)的狀態(tài)向根據(jù)表示車輛的運動狀態(tài)的值而控制馬達的通電量的可變電流控制過渡。因此，能夠使直到拉入織帶為止的時間延遲變得極小，從而能夠迅速且可靠地進行乘員的姿勢保持。在上述(3)所述的情況下，馬達控制部不用獨自地判斷車輛動作或車輛的運動狀態(tài)等即可。因此，能夠降低馬達控制部的運算負(fù)擔(dān)。在上述(4)所述的情況下，若進行基于第一控制機構(gòu)所進行的控制，則在通過轉(zhuǎn)舵使車輛旋轉(zhuǎn)時，通過制動來對旋轉(zhuǎn)進行輔助，即進行所謂的旋轉(zhuǎn)輔助制動控制。在該旋轉(zhuǎn)輔助進行時，也能夠進行馬達的電流控制。而且，即使每當(dāng)轉(zhuǎn)舵時頻繁地進行旋轉(zhuǎn)輔助制動控制，馬達的電流控制也會從基于待機電流的控制開始。因此，不會使乘員感覺到不舒適。而且，即使在轉(zhuǎn)舵的結(jié)果是使車輛的動作變得不穩(wěn)定，且相對于馬達的目標(biāo)電流被變更的情況下，也能夠不延遲時間地過渡至向該目標(biāo)電流的電流控制。在上述(5)所述的情況下，能夠根據(jù)制動控制機構(gòu)輸出的動作信號的不同，使馬達的實際電流接近目標(biāo)電流時的電流變化量不同。而且，在第一控制機構(gòu)的控制量在第一設(shè)定值以上的情況下，與第二控制機構(gòu)的控制量在第二設(shè)定值以上的情況下相比，將上述的電流變化量降低。由此，能夠使基于第一控制機構(gòu)的控制(旋轉(zhuǎn)輔助制動控制)時的馬達的扭矩變化，比基于第二控制機構(gòu)的控制(抑制側(cè)滑制動控制)時的馬達的扭矩變化小。因此，在旋轉(zhuǎn)輔助制動控制時通過織帶的拉入而使束縛力增加的情況下，也難以使乘員感覺到不舒服。在上述(6)所述的情況下，在車輛的滑移狀態(tài)的程度處于預(yù)先決定的基準(zhǔn)以上時，電流變化量成為最大。由此，在該情況下能夠使馬達的通電量迅速地增大為目標(biāo)電流而將織帶卷繞。由此，在緊急時能夠?qū)⒊藛T迅速地束縛。在上述(7)所述的情況下，在車輛的中高速行駛時，不進行基于第一控制機構(gòu)的控制，從第一控制機構(gòu)不輸出動作信號。由此，在該情況下，能夠基于從第二控制機構(gòu)輸出的動作信號(控制量)，來決定馬達的電流變化量。該結(jié)果為，在中高車速下車輛動作變得不穩(wěn)定時，能夠使馬達的通電量迅速地增大為目標(biāo)電流而將織帶卷繞，從而能夠?qū)⒊藛T迅速地束縛。圖I是本發(fā)明的安全帶裝置的一個實施方式的概要構(gòu)成圖。圖2是上述實施方式的安全帶裝置的卷收器和控制裝置的概要構(gòu)成圖。圖3是上述卷收器的概要構(gòu)成圖。圖4是從正面觀察到的上述卷收器的動力傳遞系統(tǒng)的概要構(gòu)成圖。圖5是上述動力傳遞系統(tǒng)的局部的放大圖。圖6是上述實施方式的車輛動作控制裝置的控制框圖。圖7是上述實施方式的修正部的框圖。圖8是說明橫G標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度、轉(zhuǎn)舵角標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度和界限標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度的關(guān)系的圖。圖9是說明上述實施方式的分配系數(shù)HBl的計算方法的圖。圖10是說明上述實施方式的修正系數(shù)HSl的計算方法的圖。圖11是表示上述實施方式的修正系數(shù)HS2決定處理的流程圖。圖12是說明上述實施方式的修正系數(shù)HS3的計算方法的圖。圖13是上述實施方式的制動力控制量計算的框圖。圖14是在上述實施方式中使用的目標(biāo)電流圖。圖15是表示上述實施方式的目標(biāo)電流決定處理的流程圖。圖16是表示上述實施方式的馬達控制的流程圖。圖17是表示上述實施方式的馬達的電流控制的流程圖。具體實施例方式以下，參照從圖I到圖17的附圖來說明本發(fā)明的車輛的安全帶裝置的一個實施方式。圖I表示本實施方式的安全帶裝置I的整體概要構(gòu)成。圖I所示的座椅2是供乘員3落座的座椅。該實施方式的安全帶裝置I是所謂的三點式的安全帶裝置。安全帶裝置I使織帶5從安裝在未圖示的中柱上的卷收器4向上方拉出。織帶5穿插到支承在中柱的上部側(cè)的貫穿固定器6中。織帶5的前端經(jīng)由座椅2的靠近車室外側(cè)的外固定器7而固定在車身的底板上。在織帶5的貫穿固定器6與外固定器7之間穿插有舌板8。舌板8能夠相對于帶扣9而安裝脫離，該帶扣9固定在座椅2的靠近車身內(nèi)側(cè)的車身底板上?？棊?在初始狀態(tài)下卷繞在卷收器4上，乘員3用手拉出織帶5并將舌板8固定到帶扣9上，由此主要將乘員的胸部和腹部束縛在座椅2上。如圖2所示，卷收器4具有帶卷軸。帶卷軸12能夠旋轉(zhuǎn)地支承在外殼(未圖示)中，且卷繞有織帶5。帶卷軸12的軸向外殼的一端側(cè)突出。帶卷軸12經(jīng)由動力傳遞機構(gòu)13能夠連動地連接在馬達10的旋轉(zhuǎn)軸IOa上。動力傳遞機構(gòu)13對馬達10的旋轉(zhuǎn)進行減速并向帶卷軸12傳遞。另外，在卷收器4上設(shè)置有將帶卷軸12向織帶卷繞方向彈壓的、未圖示的卷繞彈簧。在帶卷軸12與馬達10被后述的離合器20斷開的狀態(tài)下，在織帶5上作用有基于卷繞彈簧而產(chǎn)生的張力。在該安全帶裝置I中，當(dāng)后述的車輛動作控制裝置(制動控制機構(gòu))100動作時，以及在車輛成為預(yù)先設(shè)定的運動狀態(tài)(規(guī)定的運動狀態(tài))時，向馬達10通電，通過該電流控制進行織帶5的拉入等。圖3圖5表示動力傳遞機構(gòu)13的具體的結(jié)構(gòu)。動力傳遞機構(gòu)13中,太陽齒輪14一體地結(jié)合在驅(qū)動輸入用的外齒15上,并且,支承多個行星齒輪16的齒輪架17結(jié)合在帶卷軸12的軸上。而且，在與行星齒輪16嚙合的內(nèi)齒輪18的外周側(cè)，形成有多個棘齒19(參照圖4)，該棘齒19構(gòu)成離合器20的一部分。離合器20基于由安全帶控制裝置21所進行的馬達10的驅(qū)動力的控制，恰當(dāng)?shù)厍袛嗷蜻B接馬達10與帶卷軸12之間的動力傳遞系統(tǒng)。動力傳遞機構(gòu)13的馬達側(cè)動力傳遞系統(tǒng)22構(gòu)成為具有小徑的第一連接齒輪23、大徑的第二連接齒輪24和第一、第二空轉(zhuǎn)齒輪26、27。第一連接齒輪23始終嚙合在與太陽齒輪14一體的外齒15上。第二連接齒輪24設(shè)置為，與第一連接齒輪23同軸且能夠一體地旋轉(zhuǎn)。第一、第二空轉(zhuǎn)齒輪26、27處于第二連接齒輪24與馬達齒輪25(與馬達10的旋轉(zhuǎn)軸IOa—體)之間，以能夠進行動力傳遞的方式始終嚙合。如圖4中的實線箭頭所示，馬達10的正轉(zhuǎn)方向的驅(qū)動力通過各齒輪25、27、26向第二、第一連接齒輪24、23傳遞，而且經(jīng)由外齒15傳遞至太陽齒輪14后，經(jīng)由行星齒輪16和齒輪架17傳遞至帶卷軸12。該馬達10的正轉(zhuǎn)方向的驅(qū)動力使帶卷軸12向?qū)⒖棊?拉入的方向(織帶卷繞方向)旋轉(zhuǎn)。在內(nèi)齒輪18被固定的狀態(tài)下，從太陽齒輪14向行星齒輪16傳遞的驅(qū)動力，使行星齒輪16公轉(zhuǎn)。因此，如上述那樣地，所有的驅(qū)動力向齒輪架17傳遞。但是，在內(nèi)齒輪18的旋轉(zhuǎn)處于自由的狀態(tài)下，內(nèi)齒輪18空轉(zhuǎn)，行星齒輪不進行公轉(zhuǎn)而自轉(zhuǎn)。因此，驅(qū)動力不會傳遞至齒輪架17。這樣，離合器20通過控制內(nèi)齒輪18的旋轉(zhuǎn)的鎖定和鎖定解除，來進行使相對于帶卷軸12(齒輪架17)的馬達驅(qū)動力的傳遞為開或者關(guān)的操作。在此，參照圖4、圖5說明離合器20。離合器20具有棘爪29、離合器彈簧30和棘齒19。棘爪29能夠旋轉(zhuǎn)地支承在未圖示的外殼中，且在前端部具有卡定爪28。離合器彈簧30對該棘爪29進行操作。所述內(nèi)齒輪18的棘齒能夠卡合到棘爪29的卡定爪28上。卡定爪28在棘爪29被向棘齒19方向操作時，抵接到與棘齒19的傾斜面大致垂直的面上，將內(nèi)齒輪18的一個方向的旋轉(zhuǎn)鎖定。另外，離合器彈簧30的根部側(cè)彎曲成圓弧狀而形成彎曲部31。彎曲部31在卷繞到第一連接齒輪23的軸部的外周上的狀態(tài)下被卡定。離合器彈簧30的前端部沿向著棘爪29的方向延伸，并卡合在棘爪29的操作窗32上。離合器彈簧30的彎曲部31通過摩擦而卡合到第一連接齒輪23的軸部上。當(dāng)彎曲部31與第一連接齒輪23之間作用有設(shè)定值以上的扭矩時，通過該扭矩在彎曲部31與第一連接齒輪23之間產(chǎn)生打滑。離合器20在馬達10向正轉(zhuǎn)方向(參照圖4中的實線箭頭。)旋轉(zhuǎn)時，離合器彈簧30從圖5的實線所示的姿勢變化為虛線所示的姿勢。由此，棘爪29的卡定爪28如圖4所示地與棘齒19嚙合，從而鎖定內(nèi)齒輪18的旋轉(zhuǎn)。此時，棘齒19能夠可靠地鎖定內(nèi)齒輪18的一個方向的旋轉(zhuǎn)。另外，當(dāng)內(nèi)齒輪18欲向相反方向旋轉(zhuǎn)時，棘齒19為了上推卡定爪28，而需要某種程度以上的力。也就是說，離合器彈簧30即使對于內(nèi)齒輪18的相反方向的旋轉(zhuǎn)，也賦予某種程度以上的阻力。這樣，當(dāng)內(nèi)齒輪18的旋轉(zhuǎn)被鎖定時，如上述那樣地，傳遞至太陽齒輪14的旋轉(zhuǎn)力全部轉(zhuǎn)換為齒輪架17的旋轉(zhuǎn)，并向帶卷軸12傳遞(離合器20成為ON的狀態(tài))。另一方面，當(dāng)馬達10從該離合器成為ON的狀態(tài)反轉(zhuǎn)時，第一連接齒輪23如圖4中的虛線箭頭所示地進行旋轉(zhuǎn)，使離合器彈簧30如圖5中的實線所示地轉(zhuǎn)動。由此，棘爪29的卡定爪28從棘齒19被拉離，內(nèi)齒輪18的鎖定被解除。這樣，當(dāng)內(nèi)齒輪18的鎖定被解除后，如上述那樣地，傳遞至太陽齒輪14的旋轉(zhuǎn)力使行星齒輪16自轉(zhuǎn)。此時，使內(nèi)齒輪18空轉(zhuǎn)且動力不向齒輪架17(帶卷軸12)側(cè)傳遞(離合器成為OFF的狀態(tài))。如上述那樣地，使離合器20為0N/0FF或?qū)Ь磔S12向卷繞方向旋轉(zhuǎn)驅(qū)動的馬達10，其通電、非通電以及通電量受到安全帶控制裝置21控制。由此，如圖2所示，在安全帶控制裝置21上，從檢測在馬達10中流通的實際電流的電流傳感器40輸入有其輸出信號，并且，從車輛動作控制裝置100輸入有馬達10的控制所必須的信息。在從車輛動作控制裝置100向安全帶控制裝置21輸入的信息中，包含有前后G(longitudinalg-force)傳感器101、橫Gdateralg-force)傳感器105、偏航角速度傳感器106的各傳感器輸出；由制動控制部102算出的恒定偏航角速度偏差A(yù)off和界限偏航角速度偏差A(yù)cofb、以及預(yù)充控制部190的預(yù)充控制量(參照圖6)。此外，在該實施方式中，在車輛的運動狀態(tài)中包含前后G、橫G、偏航角速度、恒定偏航角速度偏差A(yù)coff、界限偏航角速度偏差A(yù)fb。在此，參照圖6至圖13來說明車輛動作控制裝置100。圖6是車輛動作控制裝置100的控制框圖。車輛動作控制裝置100具有制動控制部102和制動裝置110。制動裝置110具有預(yù)充控制部(預(yù)壓機構(gòu))190。制動控制部102根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)來決定左右的前輪以及左右的后輪的制動力控制量。預(yù)充控制部190決定在加速踏板的非操作時對車輪液壓缸(圖示略)的液壓進行預(yù)壓所必須的控制量。制動裝置110基于由制動控制部102決定的各自的車輪的制動力控制量，來控制各自的車輛的車輪液壓缸內(nèi)的液體的壓力。另外，制動裝置110基于由預(yù)充控制部190決定的預(yù)充控制量，來控制車輪液壓缸內(nèi)的液體的壓力。預(yù)充控制是為了降低制動效果的延遲而進行的車輪液壓缸的液壓控制。也就是說，預(yù)充控制在乘員將腳從加速踏板拿開時向車輪液壓缸內(nèi)的液體施加規(guī)定的壓力，并在制動踏板被踏入前預(yù)先成為使盤形轉(zhuǎn)子與制動板之間幾乎沒有間隙的狀態(tài)。通過進行該預(yù)充控制，能夠在制動踏板踏入時使車輪液壓缸內(nèi)的液體的壓力快速上升。預(yù)充控制部190具有預(yù)充判斷部191和預(yù)充控制量輸出部192。預(yù)充判斷部191基于加速踏板開關(guān)193的輸出信號等，來判斷是否執(zhí)行預(yù)充控制。詳述的話，加速踏板開關(guān)(gaspedalswitch)193在乘員將腳放在加速踏板(gaspedal)上時向預(yù)充判斷部191輸出ON信號，在乘員將腳從加速踏板拿開時向預(yù)充判斷部191輸出OFF信號。預(yù)充判斷部191在加速踏板開關(guān)193的輸出信號從ON切換至OFF時，向預(yù)充控制量輸出部192輸出執(zhí)行預(yù)充控制的指令信號。另外，預(yù)充判斷部191在制動踏板被踏入時，或者在從預(yù)充控制開始經(jīng)過了規(guī)定的時間時，向預(yù)充控制量輸出部192輸出使預(yù)充控制結(jié)束的指令信號。預(yù)充控制量輸出部192在從預(yù)充判斷部191輸出有執(zhí)行預(yù)充控制的指令信號的情況下，向制動裝置110輸出為了成為盤形轉(zhuǎn)子與制動板(均省略圖示)之間幾乎沒有間隙的狀態(tài)而對車輪液壓缸內(nèi)的液體進行預(yù)壓所必要的控制量(預(yù)充控制量)。而且，預(yù)充控制量輸出部192繼續(xù)執(zhí)行該預(yù)充控制，直到從預(yù)充判斷部191輸入使預(yù)充控制結(jié)束的指令信號。以下，將執(zhí)行預(yù)充控制的狀態(tài)稱為預(yù)充動作中。而且，預(yù)充控制量輸出部192在從預(yù)充判斷部191輸入了使預(yù)充控制結(jié)束的指令信號時，將控制量0向制動裝置110輸出并結(jié)束預(yù)充控制的執(zhí)行。以下，將未執(zhí)行預(yù)充控制的狀態(tài)稱為預(yù)充非動作。從預(yù)充控制量輸出部192輸出的控制量信號也向安全帶控制裝置21輸出。接下來，詳述制動控制部102。在制動控制部102中輸入有與各種傳感器的檢測值對應(yīng)的檢測信號。具體地，從如下的傳感器向制動控制部102輸入有與各自檢測值對應(yīng)的檢測信號，所述傳感器包括檢測車輛的方向盤的轉(zhuǎn)舵角以及轉(zhuǎn)舵量的至少一方的轉(zhuǎn)舵角傳感器103、檢測車速的車速傳感器104、檢測車輛的左右方向(車寬方向)的加速度即側(cè)加速度(以下，簡稱為橫G)的側(cè)加速度傳感器(以下，簡稱為橫G傳感器)105、檢測車輛的前后方向的加速度即前后加速度(以下，簡稱為前后G)的前后加速度傳感器(以下，簡稱為前后G傳感器)101、檢測車輛的偏航角速度的偏航角速度傳感器106和檢測車輛的油門開度的油門開度傳感器107。另夕卜，從算出車輛的車輪與路面的摩擦系數(shù)的U計算部108，向制動控制部102輸入與算出的摩擦系數(shù)相應(yīng)的電信號。制動控制部102具有轉(zhuǎn)舵角標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度運算部111、恒定標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度運算部112、恒定偏航角速度偏差運算部113、橫G標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度運算部114、修正部115、界限偏航角速度偏差運算部116、控制量運算部117?？刂屏窟\算部117具有前饋控制量運算部(以下，簡稱為FF控制量運算部)118和反饋控制量運算部(以下，簡稱為FB控制量運算部)119。此外，在本實施方式中，前后G傳感器101、橫G傳感器105、偏航角速度傳感器106、恒定偏航角速度偏差運算部113、界限偏航角速度偏差運算部116構(gòu)成檢測車輛的運動狀態(tài)的檢測機構(gòu)。轉(zhuǎn)舵角標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度運算部111基于由轉(zhuǎn)舵角傳感器103檢測到的轉(zhuǎn)舵角和基于由車速傳感器104檢測到的車速，來算出轉(zhuǎn)舵角標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度。在駕駛者想要積極地使車輛轉(zhuǎn)向時，轉(zhuǎn)舵角會變大，因此轉(zhuǎn)舵角標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度會變大。即，在基于轉(zhuǎn)舵角算出的轉(zhuǎn)舵角標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度較大時能夠推定為，駕駛者想要使車輛轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)舵意圖較大。恒定標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度運算部112參照恒定標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度增益表(steady-statenormativeyawrategaintable)121,來算出與車速對應(yīng)的恒定標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度增益(steady-statenormativeyawrategain)Kv,將恒定標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度增益Kv乘以轉(zhuǎn)舵角標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度，來算出恒定標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度(steady-statenormativeyawrate)w_high。在該實施方式中的恒定標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度增益表121的橫軸為車速，縱軸為恒定標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度增益Kv，設(shè)定為隨著車速變大而使恒定標(biāo)準(zhǔn)-偏航角速度增益Kv收斂為I,隨著車速變小而使恒定標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度增益Kv變大。在該實施方式中設(shè)定為,在車速例如為40km/h以下的低速區(qū)域中，使恒定標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度增益Kv比I大,在與其相比使車速變大時，使恒定標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度增益Kv成為I。恒定偏航角速度偏差運算部113從恒定標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度《_high減去轉(zhuǎn)舵角標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度，來算出恒定偏航角速度偏差A(yù)coff。因此，在成為恒定標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度增益Kv=I的車速時，恒定標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度《_high成為與轉(zhuǎn)舵角標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度相同，因此，恒定偏航角速度偏差A(yù)off成為O。換言之，僅在恒定標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度增益Kv成為比I大的低車速時，恒定偏航角速度偏差A(yù)off生成正值。橫G標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度運算部114基于由橫G傳感器105檢測到的橫G和由車速傳感器104檢測到的車速，來算出橫G標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度《_low。橫G標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度《_low是能夠在現(xiàn)在的橫G下產(chǎn)生的偏航角速度,例如用co_low=Gy/V表示。在此，Gy是通過橫G傳感器5檢測到的側(cè)加速度檢測值，V是通過車速傳感器4檢測到的車身速度。修正部115基于恒定標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度《_high和橫G標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度《_low，來算出界限標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度《_TAR。后面具體說明在修正部115中的界限標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度_TAR的計算方法。界限偏航角速度偏差運算部116從界限標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度w_TAR減去由偏航角速度傳感器106檢測到的偏航角速度(實際偏航角速度)，來算出界限偏航角速度偏差A(yù)Cofb0為了進行馬達10的通電量控制而向安全帶控制裝置21輸出在恒定偏航角速度運算部113中算出的恒定偏航角速度偏差A(yù)ff、和在界限偏航角速度運算部116中算出的界限偏航角速度偏差A(yù)fb?？刂屏窟\算部117在FF控制量運算部118中基于恒定偏航角速度偏差A(yù)coff算出前饋控制量(以下，簡稱為FF控制量)，在FB控制量運算部119中基于界限偏航角速度偏差A(yù)cofb算出反饋控制量(以下，簡稱為FB控制量)。接下來，控制量運算部117將FF控制量和FB控制量相加來算出總控制量，并將該總控制量作為指令值向制動裝置110輸出。后面具體說明在控制量運算部117中的總控制量的計算方法。接下來，參照圖7至圖12說明修正部115中的界限標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度《_TAR的計算方法。如圖7所示，修正部115具有分配系數(shù)HBl運算部131、基準(zhǔn)界限標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度(standardboundarynormativeyawrate)運算部132、修正系數(shù)HSl運算部133、修正系數(shù)HS2運算部134、修正系數(shù)HS3運算部135。在修正部115的基準(zhǔn)界限標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度運算部132中，基于在分配系數(shù)HBl運算部131算出的分配系數(shù)HBl和恒定標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度《_high和橫G標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度low，算出基準(zhǔn)界限標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度co_tl。而且，向該基準(zhǔn)界限標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度《_tl乘以在修正系數(shù)HSl運算部133以及修正系數(shù)HS2運算部134算出的修正系數(shù)HS1、HS2，然后將在修正系數(shù)HS3運算部135算出的修正系數(shù)HS3相加，由此算出界限標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度o—TAR0co—TAR=co_tlXHSlXHS2+HS3式(I)該界限標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度《_TAR為反饋控制中的偏航角速度目標(biāo)值。如后述，基準(zhǔn)界限標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度運算部132將在現(xiàn)有的車輛動作控制的反饋控制中作為目標(biāo)值的橫G標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度《_low，與基于轉(zhuǎn)舵角算出的恒定標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度_high相關(guān)聯(lián)，向增加的方向進行修正來算出基準(zhǔn)界限標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度《_tl。由此，同時謀求如下控制使發(fā)生在車身上的橫擺力矩穩(wěn)定的控制、和使轉(zhuǎn)舵的響應(yīng)性提高的控制。在此，參照圖8說明橫G標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度的增加修正。圖8是表示從直線前進狀態(tài)使方向盤旋轉(zhuǎn)、且直到保持為規(guī)定的轉(zhuǎn)舵角為止的轉(zhuǎn)舵角標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度和橫G標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度的時間變化。這樣，通常，轉(zhuǎn)舵角標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度比橫G標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度大。由此，為了進行使橫G標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度增加的修正，采用使橫G標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度接近轉(zhuǎn)舵角標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度并進行修正的方法。在此，與行駛狀態(tài)相應(yīng)地調(diào)整以何種程度使橫G標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度接近轉(zhuǎn)舵角標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度。作為進行該調(diào)整的方法，采用橫G標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度與轉(zhuǎn)舵角標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度的分配系數(shù)這一概念。而且，在該實施方式中，使其進一步發(fā)展，而作為對橫G標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度進行增加修正的方法，并進行修正以接近基于轉(zhuǎn)舵角標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度算出的恒定標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度co—high。如后述，在該實施方式中，基于由分配系數(shù)HBl運算部131算出的分配系數(shù)HB1、橫G標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度《_low和恒定標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度《_high，從式(2)算出基準(zhǔn)界限標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度《_tl。co_tl=HBlXco—high+(1-HBl)Xco_low式(2)在此，分配系數(shù)HBl是從0到I的數(shù)值。在HBl=0的情況下，基準(zhǔn)界限標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度成為橫G標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度《_low。在HBl=I的情況下，基準(zhǔn)界限標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度《_tl成為恒定標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度《_high。接下來，參照圖9，說明在分配系數(shù)HBl運算部131算出的分配系數(shù)HB1。分配系數(shù)HBl將分配系數(shù)HBla、HBlb,HBlc以及HBld相乘而算出。在此，分配系數(shù)HBla根據(jù)車速算出，分配系數(shù)HBlb根據(jù)偏航角速度變化率算出，分配系數(shù)HBlc根據(jù)偏航角速度偏差積分算出，分配系數(shù)HBld根據(jù)轉(zhuǎn)向速度算出。HBl=HBlaXHBlbXHBlcXHBld式(3)各分配系數(shù)HBla、HBlb、HBlc、HBld分別參照圖9所示的分配系數(shù)表140、141、142、143而算出。說明該實施方式中的各分配系數(shù)表140、141、142、143。在算出分配系數(shù)HBla的分配系數(shù)表140中，橫軸為車速，縱軸為分配系數(shù)HBla。在該分配系數(shù)表140中,在低車速區(qū)域中HBla=I而恒定。當(dāng)車速成為預(yù)先設(shè)定的任意的閾值(規(guī)定值)以上時，隨著車速升高分配系數(shù)HBla逐漸變小。在高速區(qū)域中HBla=0而恒定。由此，在車速低時，使在FB控制量運算部119中成為目標(biāo)值的界限標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度《_TAR增大，從而使轉(zhuǎn)向性以及追隨性提高，在車速高時，不使在FB控制量運算部119中成為目標(biāo)值的界限標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度《_TAR增大，從而能夠確保車輛動作的穩(wěn)定性。在算出分配系數(shù)HBlb的分配系數(shù)表141中，橫軸為偏航角速度變化率，縱軸為分配系數(shù)HBlb。在該分配系數(shù)表141中，在偏航角速度變化率小的區(qū)域中HBlb=I而恒定。當(dāng)偏航角速度變化率成為預(yù)先設(shè)定的任意的閾值(規(guī)定值)以上時，隨著偏航角速度變化率變大分配系數(shù)HBlb逐漸變小。在偏航角速度變化率大的區(qū)域中HBlb=0而恒定。在此，偏航角速度變化率是指由偏航角速度傳感器106檢測到的實際偏航角速度的時間性變化，能夠通過對實際偏航角速度進行時間微分而算出。例如，在進行急彎(slalom)行駛時、或在車輛動作不穩(wěn)定時等，表現(xiàn)出較大的偏航角速度變化率。在這種時刻，不應(yīng)該使在FB控制量運算部119中成為目標(biāo)值的界限標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度《_TAR增大，因此，在偏航角速度變化率較大時使分配系數(shù)HBlb為較小值，且不使界限標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度《_TAR增大。在算出分配系數(shù)HBlc的分配系數(shù)表142中，橫軸是偏航角速度偏差積分值，縱軸是分配系數(shù)HBlc。在該分配系數(shù)表142中，在偏航角速度偏差積分值小的區(qū)域中HBlc=I而恒定。當(dāng)偏航角速度偏差積分值成為預(yù)先設(shè)定的任意的閾值(規(guī)定值)以上時，隨著偏航角速度偏差積分值變大，分配系數(shù)ffilc逐漸變小。在偏航角速度偏差積分值大的區(qū)域中HBlc=0而恒定。在此，偏航角速度偏差積分值是指界限標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度與由偏航角速度傳感器106檢測到的實際偏航角速度之間的偏差，即從轉(zhuǎn)舵開始時對界限偏航角速度偏差A(yù)cofb進行累積的值。例如，即使界限偏航角速度偏差△較小，在該狀態(tài)長時間持續(xù)的情況下，偏航角速度偏差積分值也會變大。在這種時刻，雖然是緩慢的，但有可能使車逐漸成為旋轉(zhuǎn)狀態(tài)，因此，不應(yīng)該使在FB控制量運算部119中成為目標(biāo)值的界限標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度TAR變大。由此，在偏航角速度偏差積分值較大時，使分配系數(shù)HBlc為較小值，且不使界限標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度w_TAR增大。在算出分配系數(shù)HBld的分配系數(shù)表143中，橫軸是轉(zhuǎn)向速度，縱軸是分配系數(shù)HBlcL在該分配系數(shù)表143中設(shè)定為，轉(zhuǎn)向速度越大則分配系數(shù)HBld變得越大，且在轉(zhuǎn)向速度為正的情況下，與轉(zhuǎn)向速度為負(fù)的情況相比使分配系數(shù)HBld變大。在此，轉(zhuǎn)向速度是基于由轉(zhuǎn)舵角傳感器3檢測到的轉(zhuǎn)舵角的每單位時間的變化量和轉(zhuǎn)舵角所決定的值，能夠通過將轉(zhuǎn)舵角進行時間微分并與轉(zhuǎn)舵角進行比較而算出。轉(zhuǎn)向速度為正的情況是指在將方向盤向從中立位置(直線前進方向位置)離開的方向旋轉(zhuǎn)操作的狀態(tài)下，產(chǎn)生朝向同一方向的每單位時間的變化量的時刻，以及在將方向盤朝向中立位置(直線前進方向位置)旋轉(zhuǎn)操作的狀態(tài)下，產(chǎn)生向同一方向的每單位時間的變化量的時刻。轉(zhuǎn)向速度為負(fù)的情況是指在將方向盤向從中立位置(直線前進方向位置)離開的方向旋轉(zhuǎn)操作的狀態(tài)下，在朝向中立位置的方向上產(chǎn)生每單位時間的變化量的時刻，以及在將方向盤向返回中立位置的方向旋轉(zhuǎn)操作的狀態(tài)下，在從中立位置離開的方向上產(chǎn)生每單位時間的變化量的時刻。在轉(zhuǎn)向速度為正的情況下，能夠推定為駕駛員想要使車輛大角度轉(zhuǎn)向的操作意圖較大，因此轉(zhuǎn)向速度越變大，越使分配系數(shù)ffild為較大的值(最大值HBld=I而恒定)，并使界限標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度《_TAR變大。由此，使轉(zhuǎn)舵的響應(yīng)性提高。另一方面，在轉(zhuǎn)向速度為負(fù)的情況下，能夠推定為駕駛者欲使操作收斂的狀態(tài)，因此，轉(zhuǎn)向速度的絕對值越變大，使分配系數(shù)!Bid為越小的值(最小值HBld=0而恒定)，并不使界限標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度TAR增大。由此，使從前方障礙物的回避操作或變道等時的轉(zhuǎn)舵的響應(yīng)性提高。此外，分配系數(shù)HBld也可以代替轉(zhuǎn)向速度而基于轉(zhuǎn)向角以及轉(zhuǎn)向量的至少一方來算出。這是因為能夠推定為，轉(zhuǎn)向角越大，駕駛者積極地使車輛轉(zhuǎn)向的操作意圖越大。在該情況下的轉(zhuǎn)向角與轉(zhuǎn)舵角同義。接下來，參照圖10說明在修正系數(shù)HSl運算部133算出的修正系數(shù)HS1。該修正系數(shù)HSl是設(shè)想駕駛者進行如下操作等時的修正系數(shù)，該操作為，使車輛為前負(fù)載并通過使方向盤轉(zhuǎn)向來使車輛轉(zhuǎn)向。如圖10所示，將根據(jù)轉(zhuǎn)舵速度算出的修正系數(shù)HSla、和根據(jù)車輛的前負(fù)載算出的修正系數(shù)HSlb相乘，而算出修正系數(shù)HSl。HSl=HSlaXHSlb式(4)車輛的前負(fù)載是向車輛前方的負(fù)載移動量，例如能夠基于對車輛的前后方向的加速度進行檢測的前后G傳感器101來推定。各修正系數(shù)HSla、HSlb分別參照圖10所示的修正系數(shù)表144、145來算出。說明該實施方式中的修正系數(shù)表144、145。在算出修正系數(shù)HSla的修正系數(shù)表144中，橫軸是轉(zhuǎn)舵速度，縱軸是修正系數(shù)HSla。在該修正系數(shù)HSla表144中，在轉(zhuǎn)舵速度小的區(qū)域中HSla=I而恒定。當(dāng)轉(zhuǎn)舵速度成為預(yù)先設(shè)定的任意的閾值(規(guī)定值)以上時，隨著轉(zhuǎn)舵速度變大，修正系數(shù)HSla逐漸變小。在轉(zhuǎn)舵速度大的區(qū)域中HSla=0而恒定。在算出修正系數(shù)HSlb的修正系數(shù)表145中，橫軸是前負(fù)載(向車輛前方的荷載移動量)，縱軸是修正系數(shù)HSlb。在該修正系數(shù)HSlb表145中，在前負(fù)載小的區(qū)域中HSlb=I而恒定。當(dāng)前負(fù)載成為預(yù)先設(shè)定的任意的閾值(規(guī)定值)以上時，隨著前負(fù)載變大，修正系數(shù)HSlb逐漸變小。在前負(fù)載大的區(qū)域中HSlb=0而恒定。如上所述地，當(dāng)使車輛為前負(fù)載并將方向盤轉(zhuǎn)向時，容易對車輛進行轉(zhuǎn)向。但是，隨著前負(fù)載變大，車輛動作容易變得不穩(wěn)定。另外，轉(zhuǎn)舵速度越大車輛動作越容易變得不穩(wěn)定。修正系數(shù)HSl是用于調(diào)整這種轉(zhuǎn)舵時的界限標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度《_TAR的修正系數(shù)。如上述那樣地算出修正系數(shù)HSl的結(jié)果為，在轉(zhuǎn)舵速度小的區(qū)域且在前負(fù)載小的區(qū)域中，修正系數(shù)HSl成為I。由此，能夠使界限標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度《_TAR增大，從而能夠提高轉(zhuǎn)向性。對此，隨著轉(zhuǎn)舵速度以及前負(fù)載變大，修正系數(shù)HSl變得比I小。因此，能夠使界限標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度《_TAR減小，從而能夠確保車輛動作的穩(wěn)定性。接下來，說明在修正系數(shù)HS2運算部34中算出的修正系數(shù)HS2。該修正系數(shù)HS2是設(shè)想在車輪與路面之間的摩擦系數(shù)(以下簡稱為U)高的路面(以下，簡稱為高U路(high-ylane))上變更車道(進行轉(zhuǎn)舵，并迅速返回到原來的行進方向的操作)的情形的修正系數(shù)。修正系數(shù)HS2將I作為最大值，是以在滿足下述的(a)到⑷中任一個條件的情況下，從初始值減去規(guī)定的減少計數(shù)值，并在未滿足下記的(a)到(d)中任一個條件的情況下，向I加算規(guī)定的增加計數(shù)值的方式構(gòu)成的增益。(a)摩擦系數(shù)U被判斷為高時(另外，或檢測到與高摩擦系數(shù)的路面行駛對應(yīng)的前后或者側(cè)方向加速度時)。(b)轉(zhuǎn)舵角被判斷為大時。(c)橫G減少率被判斷為大時。(d)偏航角速度減少率被判斷為大時。此外，修正系數(shù)HS2也可以構(gòu)成為，在滿足下述的(a)到(d)中任意兩個以上條件的情況下，從初始值減去規(guī)定的減少計數(shù)值，并在未滿足其中兩個以上條件的情況下，向I加算規(guī)定的增加計數(shù)值。尤其若考慮到車輪與路面之間的摩擦系數(shù)高時的車輪動作的收斂性，則優(yōu)選組合上述(a)與(b)至(d)中的某一個來使用。此外，摩擦系數(shù)y通過y計算部8算出。另外，橫G減少率是橫G的減少速度，能夠基于由橫G傳感器5檢測到的橫G而算出。偏航角速度減少率是通過偏航角速度傳感器6檢測到的實際偏航角速度的減少速度。依照圖11的流程圖來說明決定修正系數(shù)HS2的處理的一例。首先，在步驟S301中，判斷摩擦系數(shù)U是否比閾值Uth大。在步驟S301的判斷結(jié)果為“YES”(ii>Uth)的情況下，前進至步驟S302，判斷是否滿足轉(zhuǎn)舵角S比閾值Sth大(S>sth)，或者橫G減少率AG比閾值A(chǔ)Gth大(AG>AGth)，或者偏航角速度減少率Y比閾值Yth大(Y>Yth)中的至少一個條件。在步驟S302的判斷結(jié)果為“YES”的情況下，前進至步驟S303，通過減法處理來決定修正系數(shù)HS2，并暫時結(jié)束該程序的執(zhí)行。該減法處理從修正系數(shù)HS2的初始值反復(fù)減去規(guī)定的減法計數(shù)值，并使修正系數(shù)HS2向0收斂。另一方面，在步驟S301的判斷結(jié)果為“NO”的情況下(ii(Uth)，以及在步驟S302的判斷結(jié)果為“NO”的情況下，前進至步驟S304，通過加法處理來決定修正系數(shù)HS2，并暫時結(jié)束該程序的執(zhí)行。該加法處理反復(fù)加算規(guī)定的增加計數(shù)值，并使修正系數(shù)HS2向I收斂。此外，修正系數(shù)HS2的初始值為從0至I之間的任意的值。在高ii路上變更車道時，偏航角速度以及橫G急劇減少的情況下，存在向與通過轉(zhuǎn)舵而想要行進的方向相反的方向產(chǎn)生較大的偏航角速度的情況。此時，當(dāng)增大界限標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度《_TAR時，擔(dān)心會使相對于轉(zhuǎn)舵的車輛的追跡(trace)性惡化。修正系數(shù)HS2用于對該情況進行抑制。也就是說，在摩擦系數(shù)U、轉(zhuǎn)舵角、橫G減少率、偏航角速度減少率較大的情況下，使修正系數(shù)HS2為較小的值。由此，不會使界限標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度《_TAR增大，從而提高車道變更后的偏航角速度的收斂性。接下來，參照圖12來說明在修正系數(shù)HS3運算部135算出的修正系數(shù)HS3。當(dāng)在車輛的旋轉(zhuǎn)中駕駛者突然使加速踏板復(fù)原時，車輛成為前負(fù)載且產(chǎn)生向旋轉(zhuǎn)的內(nèi)側(cè)鉆入的現(xiàn)象。修正系數(shù)HS3是設(shè)想這種旋轉(zhuǎn)中的車輛的相對于輸出OFF的反應(yīng)的修正系數(shù)。根據(jù)駕駛者而存在利用該反應(yīng)來積極地進行旋轉(zhuǎn)操作的情況。但是，利用該反應(yīng)的旋轉(zhuǎn)操作，從對車輛的要求扭矩大時(換言之，油門開度大時)，到開放油門時或車速大時，車輛動作容易變得不穩(wěn)定。修正系數(shù)HS3是用于對旋轉(zhuǎn)中的車輛的相對于輸出OFF的反應(yīng)產(chǎn)生時的、界限標(biāo)準(zhǔn)橫截角速度《_TAR進行調(diào)整的修正系數(shù)。如圖12所示，修正系數(shù)HS3將根據(jù)車速算出的修正系數(shù)HS3a、和根據(jù)車輛的要求·扭矩算出的修正系數(shù)HS3b相乘而算出。HS3=HS3aXHS3b式(6)此外，車輛的要求扭矩能夠從由油門開度傳感器107檢測到的油門開度算出。各修正系數(shù)HS3a、HS3b分別參照圖12所示的修正系數(shù)表151、152來算出。說明該實施方式中的修正系數(shù)表151、152。在算出修正系數(shù)HS3a的修正系數(shù)表151中，橫軸是車速，縱軸是修正系數(shù)HS3a。在該修正系數(shù)HS3a表151中，在車速比預(yù)先設(shè)定的任意的閾值(規(guī)定值)小的區(qū)域中HS3a為正的恒定值。當(dāng)車速成為上述閾值(規(guī)定值)以上時，隨著車速變大而修正系數(shù)HS3a逐漸變小。并當(dāng)車速超過速度VO時，修正系數(shù)HS3a成為負(fù)值。在車速非常大的區(qū)域中，HS3a成為負(fù)的恒定值。在算出修正系數(shù)HS3b的修正系數(shù)表152中，橫軸是車輛的要求扭矩，縱軸是修正系數(shù)HS3b。在該修正系數(shù)HS3b表152中，在要求扭矩比預(yù)先設(shè)定的任意的閾值(規(guī)定值)TO小的區(qū)域中HS3b為正值。在要求扭矩為預(yù)先設(shè)定的閾值(規(guī)定值)TO以上的區(qū)域中，修正系數(shù)HS3b=O。在此，上述的閾值(規(guī)定值)TO為極小的值，例如，設(shè)定為與油門開度接近零時對應(yīng)的要求扭矩。這樣，通過設(shè)定修正系數(shù)表151、152，能夠得到如下的效果。首先，說明要求扭矩為上述的閾值(規(guī)定值)TO以上的情況(也就是說，判斷為旋轉(zhuǎn)中的車輛的相對于輸出OFF的反應(yīng)未產(chǎn)生時)。在該情況下，不論車速的大小，修正系數(shù)HS3為0，能夠不修正界限標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度《_TAR。接著，說明要求扭矩為上述的閾值(規(guī)定值)TO以下的情況(也就是說，判斷為旋轉(zhuǎn)中的車輛的相對于輸出OFF的反應(yīng)產(chǎn)生時)。在該情況下，在車速比VO小時，修正系數(shù)HS3為正值，因此能夠使界限標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度《_TAR增大。另外，在車速為VO以上時，修正系數(shù)HS3為負(fù)值，因此能夠使界限標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度《_TAR減小。而且，在車速比VO小的情況下，若要求扭矩恒定，則車速越小，越使修正系數(shù)HS3為較大的正值，從而能夠使界限標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度《_TAR增大。由此，能夠使在以低中速旋轉(zhuǎn)中的車輛中產(chǎn)生相對于輸出OFF的反應(yīng)時的轉(zhuǎn)向性提高。另一方面，在車速為VO以上的情況下，若要求扭矩恒定，則車速越大，越使修正系數(shù)H3為負(fù)值的較大的值,從而能夠使界限標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度w_TAR減小。接下來，參照圖13說明控制量運算部117中執(zhí)行的制動控制量運算。如上述那樣地，控制量運算部117在FF控制量運算部118中，基于恒定偏航角速度偏差Λcoff而算出FF控制量，在FB控制量運算部119中，基于界限偏航角速度偏差Δcofb而算出FB控制量。而且，控制量運算部117將FF控制量和FB控制量相加來算出相對于各車輪的總控制量。先說明FF控制量運算部118中的FF控制量的計算。首先，基于由轉(zhuǎn)舵角傳感器103檢測到的轉(zhuǎn)舵角，來決定相對于旋轉(zhuǎn)時的車輛中的內(nèi)側(cè)的前輪即FR旋轉(zhuǎn)內(nèi)輪(以下，簡稱為內(nèi)側(cè)前輪)、和旋轉(zhuǎn)時的車輛中的內(nèi)側(cè)的后輪即RR旋轉(zhuǎn)后輪(以下，簡稱為內(nèi)側(cè)后輪)的增壓分配。而且，基于該增壓分配，來算出相對于內(nèi)側(cè)前輪的增壓系數(shù)Klfr和相對于內(nèi)側(cè)后輪的增壓系數(shù)Klrr。在此，在因轉(zhuǎn)舵導(dǎo)致負(fù)載移動較大的情況下，也可以根據(jù)轉(zhuǎn)舵角進行設(shè)定，以使相對于內(nèi)側(cè)前輪的增壓系數(shù)Klfr變大。而且，基于相對于內(nèi)側(cè)前輪的增壓系數(shù)Klfr和相對于內(nèi)側(cè)后輪的增壓系數(shù)Klrr，來并行實施相對于內(nèi)側(cè)前輪的FF增壓量APlff的計算、和相對于內(nèi)側(cè)后輪的FF增壓量AP2ff的計算。首先，說明相對于內(nèi)側(cè)前輪的FF增壓量APlff的計算。向由恒定偏航角速度偏差運算部113運算的恒定偏航角速度偏差Λoff乘以增加系數(shù)Klfr，來算出相對于內(nèi)側(cè)前輪的恒定偏航角速度偏差ΛωIff。接著，參照增壓量表160，根據(jù)相對于內(nèi)側(cè)前輪的恒定偏航角速度偏差Λcolff，算出內(nèi)側(cè)前輪的制動液壓增壓量APlffk。在增壓量表160中，橫軸是恒定偏航角速度偏差Λcolff，縱軸是制動液壓增壓量APlffk。在該實施方式中，在相對于內(nèi)側(cè)前輪的恒定偏航角速度偏差ΛωIff為O以下的情況下，制動液壓增壓量APlffk為0，在相對于內(nèi)側(cè)前輪的恒定偏航角速度偏差ΛωIff為O以上時，隨著恒定偏航角速度偏差ΛωIff變大，制動液壓增壓量APlffk逐漸增大。接著，在界限處理部161中進行界限處理，以使內(nèi)側(cè)前輪的制動液壓增壓量APlffk不超過上限值。上限值是由上限值計算部162算出的任意的值。以不超過該值的方式進行設(shè)定，由此來抑制液壓增壓量APlffk的突然變動。接著，向進行了界限處理的內(nèi)側(cè)前輪的制動液壓增壓量APlffk乘以與車速對應(yīng)的增益，來算出相對于內(nèi)側(cè)前輪的FF增壓量APlff。此外，基于增益表163來算出與車速對應(yīng)的增益。在該增益表163中，橫軸為車速，縱軸為增益。在車速小的區(qū)域中增益=I而恒定。當(dāng)車速成為預(yù)先設(shè)定的任意的閾值(規(guī)定值)以上時，隨著車速增大、增益逐漸變小。在車速大的區(qū)域中增益=O而恒定。這樣，乘以與車速對應(yīng)的增益的結(jié)果為，在車速大時，內(nèi)側(cè)前輪的FF增壓量APlff成為O。換言之，在高車速時，使內(nèi)側(cè)前輪的FF增壓量APlff無效。由此，能夠防止在高車速時因轉(zhuǎn)舵輔助制動(steeringassistbrake)而導(dǎo)致車輛動作變得不穩(wěn)定。此夕卜，也可以代替乘以與車速對應(yīng)的增益，而付與車速越高越變低的限制值，并將該限制值設(shè)定為不超過ΛΡΙ。相對于內(nèi)側(cè)后輪的FF增壓量AP2ff的計算與相對于內(nèi)側(cè)前輪的FF增壓量APfrl的計算相同，因此簡單地說明。向由恒定偏航角速度偏差運算部113運算的恒定偏航角速度偏差Λcoff乘以相對于內(nèi)側(cè)后輪的增加系數(shù)Klrr，來算出相對于內(nèi)側(cè)后輪的恒定偏航角速度偏差△co2ff。接著，參照增壓量表164，與相對于內(nèi)側(cè)后輪的恒定偏航角速度偏差Λco2ff相應(yīng)地，算出內(nèi)側(cè)后輪的制動液壓增壓量AP2ffk。增壓量表164與增壓量表160相同，因此省略說明。接著，在界限處理部165中進行界限處理，以使內(nèi)側(cè)后輪的制動液壓增壓量AP2ffk不超過上限值。上限值由上限值計算部166算出。上限值計算部166與上限值計算部162相同。接著，向進行了界限處理的內(nèi)側(cè)后輪的制動液壓增壓量AP2ffk乘以由增益表167算出的增益，來算出相對于內(nèi)側(cè)后輪的FF增壓量AP2ff。增益表167與增益表163相同，因此省略說明。另外，F(xiàn)F控制量運算部118具有內(nèi)輪減壓量計算部170。內(nèi)輪減壓量計算部170在高速時或高橫G時因制動而使車輛動作變得不穩(wěn)定的前提下，用于對預(yù)旋轉(zhuǎn)中的車輛的內(nèi)側(cè)的車輪(旋轉(zhuǎn)內(nèi)輪)的制動液壓進行限制。在內(nèi)輪減壓量計算部170中，參照第一減壓率表171來算出與車速對應(yīng)的減壓率，并且，參照第二減壓率表172來算出與橫G對應(yīng)的減壓率。而且，內(nèi)輪減壓量計算部170通過將算出的這些減壓率相乘而算出總減壓率。在第一減壓率表171中，橫軸為車速，縱軸為減壓率。在車速小的區(qū)域中減壓率=O而恒定。當(dāng)車速成為預(yù)先設(shè)定的任意的閾值(規(guī)定值)以上時，隨著車速增大，減壓率逐漸變大。在車速大的區(qū)域中減壓率=I而恒定。在第二減壓率表172中，橫軸為橫G，縱軸為減壓率。在橫G小的區(qū)域中減壓率=O而恒定。當(dāng)橫G成為預(yù)先設(shè)定的任意的閾值(規(guī)定值)以上時,隨著橫G增大,減壓率逐漸變大。在橫G大的區(qū)域中減壓率=I而恒定。由此，總減壓率與行駛時的車速以及橫G相應(yīng)地，設(shè)定為從O到I之間的值。而且，向這樣地求出的總減壓率乘以制動裝置100的主液壓，進一步地乘以負(fù)I而求出內(nèi)輪減壓量ΛPd。接著，說明在FB控制量運算部119中的FB控制量的計算。在FB控制量運算部119中，基于由界限偏航角速度偏差運算部116運算的界限偏航角速度偏差Λcofb，算出內(nèi)側(cè)前輪的FB增壓量APlfb、旋轉(zhuǎn)時的車輛中的外側(cè)的前輪即FR旋轉(zhuǎn)外輪(以下，簡稱為外側(cè)前輪)的FB增壓量AP3fb、內(nèi)側(cè)后輪的FB增壓量AP2fb、旋轉(zhuǎn)時的車輛中的外側(cè)的后輪即RR旋轉(zhuǎn)外輪(以下，簡稱為外側(cè)后輪)的FB增壓量AP4fb。此外，之后的旋轉(zhuǎn)方向以偏差Λcofb的符號為正、且標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度以及實際偏航角速度均為正的情況為例進行說明。內(nèi)側(cè)前輪的FB增壓量APlfb是基于界限偏航角速度偏差Λcofb并參照增益表180而算出的。在增壓量表180中，橫軸為界限偏航角速度偏差Λcofb，縱軸為FB增壓量APlfb。在該實施方式中，界限偏航角速度偏差Λcofb為O以下的情況下，F(xiàn)B增壓量APlfb為O。在界限偏航角速度偏差A(yù)cofb為O以上時，隨著界限偏航角速度偏差Λcofb變大，F(xiàn)B增壓量APlfb逐漸增大。內(nèi)側(cè)后輪的FB增壓量ΛP2fb是基于界限偏航角速度偏差Λcofb并參照增壓量表181而算出的。在增壓量表181中，橫軸為界限偏航角速度偏差Λcofb，縱軸為FB增壓量AP2fb。在該實施方式中，界限偏航角速度偏差Λcofb為O以下的情況下，F(xiàn)B增壓量AP2fb為O。在界限偏航角速度偏差A(yù)cofb為O以上時，隨著界限偏航角速度偏差Λcofb變大，F(xiàn)B增壓量AP2fb逐漸增大。外側(cè)前輪的FB增壓量ΛP3fb是基于界限偏航角速度偏差Λft并參照增壓量表182而算出的。在增壓量表182中，橫軸為界限偏航角速度偏差Λcofb，縱軸為FB增壓量AP3fb。在該實施方式中，界限偏航角速度偏差Λcofb為O以上的情況下，F(xiàn)B增壓量AP3fb為O。在界限偏航角速度偏差A(yù)cofb為O以下時，隨著界限偏航角速度偏差Λcofb的絕對值變大，F(xiàn)B增壓量AP3fb逐漸增大。外側(cè)后輪的FB增壓量ΛP4fb是基于界限偏航角速度偏差Λft并參照增壓量表183而算出的。在增壓量表183中，橫軸為界限偏航角速度偏差Λcofb，縱軸為FB增壓量AP4fb。在該實施方式中，界限偏航角速度偏差Λcofb為O以上的情況下，F(xiàn)B增壓量AP4fb為O。在界限偏航角速度偏差A(yù)cofb為O以下時，隨著界限偏航角速度偏差Λcofb的絕對值變大，F(xiàn)B增壓量AP4fb逐漸增大。也就是說，在FB控制量運算部119中，界限偏航角速度偏差Λcofb為O以上的情況下，實際偏航角速度比界限標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度小。由此，向使偏航角速度增大的方向(換言之，抵消界限偏航角速度偏差Λcofb的方向)設(shè)定各車輪的FB控制量。具體地，向使內(nèi)側(cè)前輪以及內(nèi)側(cè)后輪的制動液壓增大的方向來設(shè)定FB增壓量，并以不使外側(cè)前輪以及外側(cè)后輪的制動液壓增大的方式來設(shè)定FB增壓量。另一方面，界限偏航角速度偏差Λcofb為O以下的情況下，實際偏航角速度比界限標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度大。由此，向使偏航角速度減少的方向(換言之，抵消界限偏航角速度偏差Λcofb的方向)設(shè)定各車輪的FB控制量。具體地，向使外側(cè)前輪以及外側(cè)后輪的制動液壓增大的方向來設(shè)定FB增壓量，并以不使內(nèi)側(cè)前輪以及內(nèi)側(cè)后輪的制動液壓增大的方式來設(shè)定FB增壓量。而且，控制量運算部117將內(nèi)側(cè)前輪的FF增壓量ΛPlff、內(nèi)側(cè)前輪的FB增壓量APlfb和內(nèi)輪減壓量APd相加的值作為相對于內(nèi)側(cè)前輪的總控制量，向制動裝置10輸出。另外，控制量運算部117將內(nèi)側(cè)后輪的FF增壓量AP2ff、內(nèi)側(cè)后輪的FB增壓量AP2fb和內(nèi)輪減壓量APd相加的值作為相對于內(nèi)側(cè)后輪的總控制量，向制動裝置10輸出。另外，控制量運算部117將外側(cè)前輪的FB增壓量AP3fb作為外側(cè)前輪的總控制量，向制動裝置10輸出。另外，控制量運算部117將外側(cè)后輪的FB增壓量ΛP4fb作為外側(cè)后輪的總控制量，向制動裝置10輸出。制動裝置10與所輸入的各車輪的控制量相應(yīng)地，控制各車輪的車輪液壓缸的液壓。該車輛動作控制裝置100基于界限偏航角速度偏差Λcofb來推定車輛的滑移狀態(tài)(側(cè)滑狀態(tài))。而且，車輛動作控制裝置100對各車輪的制動進行反饋控制(抑制側(cè)滑制動控制)，以使界限偏航角速度偏差λCOfb接近零。由此，車輛動作控制裝置100謀求車輛動作的穩(wěn)定化。另外，與此同時，車輛動作控制裝置100基于恒定偏航角速度偏差A(yù)coff，來前饋式地控制各車輪的制動。由此，車輛動作控制裝置100在轉(zhuǎn)舵時輔助車輛的旋轉(zhuǎn)，且謀求轉(zhuǎn)舵的響應(yīng)性提高。在轉(zhuǎn)舵時輔助旋轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)輔助制動控制，即使在界限偏航角速度、偏差Δcofb為O時也執(zhí)行,也就是說，即使在判斷為車輛未處于滑移狀態(tài)時也執(zhí)行。在該實施方式中，通過轉(zhuǎn)舵角標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度運算部111、恒定標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度運算部112、恒定偏航角速度偏差運算部113和FF控制量運算部118構(gòu)成第一控制機構(gòu)，該第一控制機構(gòu)不根據(jù)車輛的滑移狀態(tài)，而根據(jù)轉(zhuǎn)舵操作對車輪液壓缸的液壓進行加減壓。而且，通過該第一控制機構(gòu)執(zhí)行旋轉(zhuǎn)輔助制動控制。另外，通過橫G標(biāo)準(zhǔn)偏航角速度運算部114、修正部115、界限偏航角速度偏差運算部116和FB控制量運算部119構(gòu)成第二控制機構(gòu)，該第二控制機構(gòu)與車輛的滑移狀態(tài)相應(yīng)地對上述車輪液壓缸的液壓進行加減壓。而且，通過該第二控制機構(gòu)執(zhí)行抑制側(cè)滑制動控制。接下來，參照圖2以及圖14圖17來說明安全帶控制裝置21。如上述那樣地，在安全帶控制裝置21中，從車輛動作控制裝置100輸入前后G傳感器101、橫G傳感器105、偏航角速度傳感器106的各傳感器輸出信號；由制動控制部102算出的恒定偏航角速度偏差Λcoff以及界限偏航角速度偏差Λcofb;和預(yù)充控制部190的預(yù)充控制量。安全帶控制裝置21基于這些信息控制馬達10。如圖2所示，安全帶控制裝置21具有目標(biāo)電流設(shè)定機構(gòu)41和電流控制機構(gòu)42。電流控制機構(gòu)42具有待機電流控制機構(gòu)43和可變電流控制機構(gòu)44。目標(biāo)電流設(shè)定機構(gòu)41基于車輛的運動狀態(tài)量來設(shè)定馬達10的目標(biāo)電流。電流控制機構(gòu)42進行電流控制，以使在馬達10中實際流通的電流，即實際電流與通過目標(biāo)電流設(shè)定機構(gòu)41設(shè)定的目標(biāo)電流一致。對目標(biāo)電流設(shè)定機構(gòu)41進行說明。在本實施方式中，作為表示車輛的運動狀態(tài)的值(運動狀態(tài)量)使用偏航角速度和橫G。目標(biāo)電流設(shè)定機構(gòu)41基于由偏航角速度傳感器106檢測到的實際偏航角速度、和由橫G傳感器105檢測到的橫G，并參照圖14所示的目標(biāo)電流圖來設(shè)定目標(biāo)電流II。在圖14所不的目標(biāo)電流圖中，橫軸是橫G,縱軸是實際偏航角速度。在橫G以及實際偏航角速度均較小的區(qū)域中，將目標(biāo)電流Il設(shè)定為待機電流Iw(Il=Iw)。在橫G以及實際偏航角速度均處于中位的區(qū)域中，將目標(biāo)電流Il設(shè)定為ΙΒ(Ι1=IB)。在橫G以及實際偏航角速度均較大的區(qū)域中，將目標(biāo)電流Il設(shè)定為IA(I1=IA)。在此，待機電流Iw為能夠?qū)⑸鲜龅碾x合器20維持在連接狀態(tài)的低電流Iw(能夠維持在連接狀態(tài)的幾乎最小的電流值)。電流值IB是比待機電流Iw大的電流值。電流值IA是比電流值IB更大的電流值。依照圖15的流程圖來說明目標(biāo)電流設(shè)定機構(gòu)41中執(zhí)行的目標(biāo)電流決定處理。首先，通過橫G傳感器105以及偏航角速度傳感器106檢測橫G以及實際偏航角速度(步驟S01)。接著，參照圖14的目標(biāo)電流圖來決定與橫G以及實際偏航角速度對應(yīng)的目標(biāo)電流11(步驟S02)。該目標(biāo)電流決定處理每隔恒定時間(例如，每隔20msec)重復(fù)執(zhí)行。此外，在該實施方式中，基于實際偏航角速度和橫G來設(shè)定目標(biāo)電流，但也可以使用界限偏航角速度偏差△fb來代替實際偏航角速度?；蛘咭材軌虿皇褂脵MG，而僅基于實際偏航角速度或者界限偏航角速度偏差△ω來設(shè)定目標(biāo)電流。接著，依照圖16、圖17來說明電流控制機構(gòu)42中執(zhí)行的馬達控制。圖16是表示馬達控制的流程圖。圖17是表示馬達10的電流控制的流程圖。首先，依照圖16的流程圖來說明馬達控制。在步驟SlOl中，取得前后G傳感器101以及橫G傳感器105的檢測值。接著，前進至步驟S102，取得車輛動作控制裝置100以及預(yù)充控制部190的動作信息。車輛動作控制裝置100的動作信息具體是指，從制動控制部102向安全帶控制裝置21輸入的、恒定偏航角速度偏差ΛωΤ以及界限偏航角速度偏差Λcofb。預(yù)充控制部190的動作信息具體是指，從預(yù)充控制量輸出部192向安全帶控制裝置21輸入的預(yù)充控制量。接著，前進至步驟S103，判斷車輛動作控制裝置100是否正在執(zhí)行車輛動作控制，或者，加速度(前后G或者橫G)是否在所設(shè)定的閾值(規(guī)定值)以上?；趶闹苿涌刂撇?02向安全帶控制裝置21輸入的恒定偏航角速度偏差Λcoff以及界限偏航角速度偏差ΛωΛ，來判斷車輛動作控制裝置100是否正在執(zhí)行車輛動作控制。在恒定偏航角速度偏差Λω以及界限偏航角速度偏差Λcofb的至少某一方不為O的情況下，判斷為車輛動作控制裝置100正在執(zhí)行車輛動作控制。也就是說，在該實施方式中，車輛動作控制包括旋轉(zhuǎn)輔助制動控制，該旋轉(zhuǎn)輔助制動控制僅基于恒定偏航角速度偏差△ωΤ來控制制動并對車輛的旋轉(zhuǎn)進行輔助。另外，在恒定偏航角速度偏差△ωΤ以及界限偏航角速度偏差ΔωΛ的雙方都為O的情況下，判斷為車輛動作控制裝置100沒有執(zhí)行車輛動作控制。步驟S103的判斷結(jié)果決定是否向馬達10通電。在步驟S103的判斷結(jié)果為“YES”的情況下，向馬達10通電并進行電流控制。在步驟S103的判斷結(jié)果為“NO”的情況下，不進行向馬達10的通電。具體地說，在步驟S103的判斷結(jié)果為“YES”的情況下，也就是說，在車輛動作控制裝置100正在執(zhí)行車輛動作控制時，或者加速度(前后G或者橫G)為所設(shè)定的閾值(規(guī)定值)以上時，前進至步驟S104，來判斷是否處在預(yù)充動作中。此外，是否在預(yù)充動作中的判斷是基于從預(yù)充控制量輸出部192向安全帶控制裝置21輸入的預(yù)充控制量來判斷的。在預(yù)充控制量為O的情況下判斷為預(yù)充非動作。在預(yù)充控制量比O大的情況下，判斷為處于預(yù)充動作中。在步驟S104的判斷結(jié)果為“NO”(預(yù)充非動作)的情況下，前進至步驟S105，將預(yù)充標(biāo)志設(shè)為0FF，前進至步驟S106。在步驟S106中，判斷從制動控制部102輸入的恒定偏航角速度偏差Λωff是否為第一設(shè)定值(第一規(guī)定值)以上。第一設(shè)定值例如設(shè)定為，能夠在轉(zhuǎn)舵角比較大且車速為中低速的情況下取得的恒定偏航角速度偏差的值。在步驟S106的判斷結(jié)果為“YES”(Δωff彡第一設(shè)定值)的情況下，前進至步驟S107，將增益K設(shè)定為比原本的值小的值K1。此外，增益K是在后述的步驟S112中執(zhí)行的馬達10的電流控制中，決定使在馬達10中流通的實際電流逐漸接近目標(biāo)電流時電流變化的大小的增益。另一方面，在步驟S106的判斷結(jié)果為“NO”(Δoff<第一設(shè)定值)的情況下，前進至步驟S108，判斷從制動控制部102輸入的界限偏航角速度偏差ΛωΛ是否為第二設(shè)定值(第二規(guī)定值)以上。第二設(shè)定值例如設(shè)定為，側(cè)加速度成為預(yù)先決定的基準(zhǔn)值以上的值時的與轉(zhuǎn)舵角對應(yīng)的界限偏航角速度偏差的值。在步驟S108的判斷結(jié)果為“YES”(Δωfb彡第二設(shè)定值)的情況下，前進至步驟S109，將增益K設(shè)定為比Kl大的值K2(K2>Kl)。在步驟S108的判斷結(jié)果為“NO”(Δωfb<第二設(shè)定值)的情況下，前進至步驟SI10，將增益K設(shè)定為比Kl大且比K2小的值K3(K1<Κ3<Κ2)。因此，在步驟S109中設(shè)定的增益K2成為最大。而且，從步驟S107、S109、S110前進至步驟S112，執(zhí)行馬達10的電流控制，并返回。另外，在步驟S104的判斷結(jié)果為“YES”(預(yù)充動作中)的情況下，前進至步驟S111，使預(yù)充標(biāo)志為0N。而且，前進至步驟S112，進行馬達10的電流控制，并通過返回而回到開始。另一方面，在步驟S103的判斷結(jié)果為“NO”的情況下，也就是說，車輛動作控制裝置100為非動作，且加速度比所設(shè)定的閾值(規(guī)定值)小時，前進至步驟S113，將增益K設(shè)定為K3，并通過返回而回到開始。也就是說，在該情況下，不進行馬達10的電流控制(不向馬達10通電)，通過返回而回到開始。在步驟S113設(shè)定的增益K3與在步驟SllO設(shè)定的增益K3為相同的值。接著，依照圖17的流程圖來說明步驟S112執(zhí)行的馬達10的電流控制。首先，在步驟S201中將目標(biāo)電流Il設(shè)定為待機電流Iw。接著，前進至步驟S202，開始向馬達10的通電。此外，如上述那樣地，待機電流Iw是能夠?qū)㈦x合器20維持在連接狀態(tài)的低電流1(能夠維持在連接狀態(tài)的幾乎最小的電流值)。接著，前進至步驟S203，判斷預(yù)充標(biāo)志是否為0N。在步驟S203的判斷結(jié)果為“YES”(ON)的情況下，處于預(yù)充動作中，因此前進至步驟S204，以待機電流Iw僅通電規(guī)定時間t0，并通過返回而回到開始。另一方面，在步驟S203的判斷結(jié)果為“N0”(0FF)的情況下，處于預(yù)充非動作狀態(tài)，因此，前進至步驟S205，將目標(biāo)電流Il更新為目標(biāo)電流設(shè)定機構(gòu)41最新設(shè)定的目標(biāo)電流。接著，前進至步驟S206，判斷由電流傳感器40檢測的在馬達10中流通的電流的當(dāng)前值，即實際電流I是否與目標(biāo)電流Ii不一致。在步驟S206的判斷結(jié)果為“YES”(IΦII)的情況下，前進至步驟S207，判斷目標(biāo)電流Il與實際電流I之差的絕對值ΛΙ(ΛΙ=IIl-II)是否比容許值Ith大。在步驟S207的判斷結(jié)果為“YES”(ΔΙ>Ith)的情況下，實際電流I脫離目標(biāo)電流Il的容許范圍，因此前進至步驟S208，判斷實際電流I是否比目標(biāo)電流Il小。在步驟S208的判斷結(jié)果為“YES”(I<II)的情況下，前進至步驟S209，并判斷將實際電流I與向目標(biāo)電流Il與實際電流I之差的絕對值λI乘以增益K的積相加而得到的和(Ι+ΚΛΙ)是否比上限電流值小。也就是說，在與當(dāng)前的通電量相比使向馬達10的通電量僅增加ΚΛI的情況下，判斷是否沒有超過上限電流值Iu_limit。在此，增益K是在上述的圖16所示的流程圖中的步驟S107、S109、SI10、SI13中設(shè)定的增益K。在步驟S209的判斷結(jié)果為“YES”(Ι+ΚΔΙ<Iu_limit)的情況下，前進至步驟S210，將向馬達10的通電量僅增加ΚΛI的量并作為Ι+ΚΛΙ，并前進至步驟S211。另一方面，在步驟S209的判斷結(jié)果為“NO”(Ι+ΚΔΙ彡Iu_limit)的情況下，不使向馬達10的通電量增加，并維持現(xiàn)狀而前進至步驟S211。在步驟S208的判斷結(jié)果為“NO”(I彡II)的情況下，前進至步驟S212，判定從實際電流I減去向目標(biāo)電流Il與實際電流I之差的絕對值λI乘以增益K的積而得到的差(I-KΔI)是否比待機電流Iw大。也就是說，在與當(dāng)前的通電量相比使向馬達10的通電量僅減少ΚΛΙ的情況下，判斷是否比待機電流Iw大。在此，增益K是在上述的圖16所示的流程圖中的步驟S107、S109、S110、S113中設(shè)定的增益K。在步驟S212的判斷結(jié)果為“YES”(I-KΔI>Iw)的情況下，前進至步驟S213，將向馬達10的通電量僅減少ΚΛI的量并作為Ι-ΚΛΙ，并前進至步驟S211。在步驟S212的判斷結(jié)果為“NO”(I-KΛI(Iw)的情況下，前進至步驟S214，將向馬達10的通電量I作為待機電流Iw，并前進至步驟S211。另外，在步驟S206的判斷結(jié)果為“NO”(I=II)的情況下，馬達10的實際電流I與目標(biāo)電流I一致，因此前進至步驟S211。另外，在步驟S207的判斷結(jié)果為“Ν0”(ΛΙ彡Ith)的情況下，馬達10的實際電流I與目標(biāo)電流11不一致，但處于容許范圍內(nèi)，因此前進至步驟S211。在步驟S211中，判斷車輛動作控制裝置100是否正在執(zhí)行車輛動作控制，或者，力口速度(前后G或橫G)是否在預(yù)先設(shè)定的任意的閾值(規(guī)定值)以上。此外，車輛動作控制裝置100是否正在執(zhí)行車輛動作控制的判斷方法，與上述的圖16所示的流程圖中的步驟S103的情況相同，因此省略說明。在步驟S211的判斷結(jié)果為“NO”的情況下，車輛的行駛狀態(tài)穩(wěn)定，不需要使馬達10動作，因此，結(jié)束馬達10的電流控制并通過返回而回到開始。在步驟S211的判斷結(jié)果為“YES”的情況下，由于車輛的行駛狀態(tài)沒有達到穩(wěn)定狀態(tài)，返回步驟S205，重復(fù)執(zhí)行步驟S205S214的一系列處理。在該實施方式中，通過執(zhí)行步驟S201S204的處理，能夠?qū)崿F(xiàn)待機電流控制機構(gòu)43。另外，通過執(zhí)行步驟S205S214的處理，能夠?qū)崿F(xiàn)可變電流控制機構(gòu)11。這樣，通過對馬達10的通電量進行控制的安全帶裝置1，在接下來的情況下使能夠?qū)㈦x合器20維持在連接狀態(tài)的待機電流Iw在馬達10中流通。也就是說，在制動裝置110在預(yù)充動作中時、以及車輛動作控制裝置100正在執(zhí)行車輛動作控制時、以及車輛的加速度為閾值(規(guī)定值)以上時，使待機電流Iw在馬達10中流通。在該狀態(tài)下，在帶卷軸12(織帶5)上經(jīng)由離合器20被付與馬達10側(cè)的旋轉(zhuǎn)阻力，能夠相對于作用在織帶5上的外力進行對抗。尤其在基于車輛動作控制裝置100進行的車輛動作控制的介入較早的情況下，也就是說，在恒定偏航角速度偏差Λω產(chǎn)生的情況下，在馬達10中僅流通有能夠?qū)㈦x合器20維持在連接狀態(tài)的待機電流Iw。由此，馬達10的負(fù)載經(jīng)由織帶5作為極輕的反力向乘員傳遞，從而能夠保持乘員的姿勢。因此，通過安全帶裝置1，不用付與大的反力，就能夠?qū)⒊藛T維持在自然的駕駛姿勢。而且，根據(jù)安全帶裝置1，既能夠?qū)ⅠR達10的通電量控制為待機電流Iw，又能夠以備之后的表示車輛的運動狀態(tài)的值的變化。另外，在車輛動作控制裝置100中，在界限偏航角速度偏差Λcofb幾乎為0，且恒定偏航角速度偏差△ω不為O的情況下，換言之，在車輛中未發(fā)生滑移狀態(tài)(側(cè)滑狀態(tài))的狀態(tài)下通過轉(zhuǎn)舵使車輛旋轉(zhuǎn)時，進行旋轉(zhuǎn)輔助制動控制。此時，從車輛動作控制裝置100輸出有動作信號，進行馬達10的電流控制。即使隨著這樣的旋轉(zhuǎn)輔助制動控制而頻繁地進行馬達10的電流控制，馬達10的電流控制也會從待機電流控制開始。因此，不會使乘員感覺到不舒適。而且，在該情況下，既能夠?qū)ⅠR達10的通電量控制為待機電流Iw，又能夠以備之后的表示車輛的運動狀態(tài)的值的變化。由此，在轉(zhuǎn)舵的結(jié)果是使車輛的動作變得不穩(wěn)定，且馬達10的目標(biāo)電流Il變更為比待機電流Iw大的目標(biāo)電流IA、IB的情況下，能夠不使時間延遲地過渡至向該目標(biāo)電流IA、IB的電流控制。而且，通過安全帶裝置I，在將馬達10的通電量控制為待機電流Iw的過程中，對車輛的運動狀態(tài)進行表示的值發(fā)生變化，在馬達10的目標(biāo)電流Il變更為比待機電流Iw大的目標(biāo)電流IA、IB的情況下，進行使向馬達10的通電量逐漸增加的電流控制，以使實際電流I與變更后的目標(biāo)電流Il一致。該結(jié)果為，帶卷軸12使織帶5向卷繞方向旋轉(zhuǎn)。由此，能夠與車輛的運動狀態(tài)相應(yīng)地，使基于織帶5對乘員的束縛力適當(dāng)?shù)馗淖?。另外，最初在馬達10中流通能夠?qū)㈦x合器20維持在連接狀態(tài)的待機電流Iw，并從相對于作用在織帶5上的外力而能夠付與某種程度的阻力的狀態(tài)，逐漸增加向馬達10的通電量。因此，在相對于對車輛的運動狀態(tài)進行表示的值的變化而通過織帶5來束縛乘員的上身時，不會使乘員產(chǎn)生因扭矩的急增而導(dǎo)致的不舒服感(基于張力的急增而導(dǎo)致的沖擊)。另外，安全帶裝置I在預(yù)充動作中也進行控制，以使馬達10的通電量成為待機電流Iw。由此，在之后踏入制動踏板而作用有較大的減速度的情況下也進行增加馬達10的通電量的控制，以從將離合器20維持在連接狀態(tài)的狀態(tài)，成為與車輛的運動狀態(tài)相應(yīng)地設(shè)定的目標(biāo)電流。因此，能夠使直到拉入織帶5為止的時間延遲變得極小，從而能夠迅速且可靠地進行乘員的姿勢保持。而且，安全帶裝置I使在恒定偏航角速度偏差Λωff為第一設(shè)定值以上時所設(shè)定的增益K1，比界限偏航角速度偏差Λcofb為第二設(shè)定值以上時所設(shè)定的K2小。由此，能夠使在進行使馬達10的實際電流I接近目標(biāo)電流Il的控制時的電流的變化量，比旋轉(zhuǎn)輔助制動控制時車輛的側(cè)滑抑制制動控制時小。其結(jié)果為，能夠使旋轉(zhuǎn)輔助制動控制時的馬達10的扭矩變化比側(cè)滑抑制制動控制時的馬達10的扭矩變化小。由此，在旋轉(zhuǎn)輔助制動控制時通過織帶5的拉入而使束縛力增加的情況下，也難以使乘員產(chǎn)生不舒服感。尤其在蜿蜒的道路或在十字路口的左右轉(zhuǎn)彎時等執(zhí)行旋轉(zhuǎn)輔助制動控制的情況下，能夠防止因織帶5造成的乘員的束縛力不自然地增加。另外，安全帶裝置I使在界限偏航角速度偏差Λoff為第二設(shè)定值以上時所設(shè)定的增益Κ2作為最大值(Κ2>Κ3>Kl)。由此，在緊急時能夠使馬達10的通電量迅速地增大為目標(biāo)電流Il并卷繞織帶5。因此，能夠迅速地束縛乘員。另外，安全帶裝置1，在恒定偏航角速度偏差Λcoff為第一設(shè)定值以上時，使增益K被設(shè)定為較小值即增益Kl。但是，在車輛動作控制裝置100中，恒定偏航角速度偏差Δoff僅在車速為低速區(qū)域時發(fā)生。在車輛以中高車速進行行駛時，恒定偏航角速度偏差Δcoff為0，因此，此時，增益K不會被設(shè)定為Kl。因此，在中高車速下車輛動作變得不穩(wěn)定時，增益K被設(shè)定為K2或者K3。由此，在表示車輛的運動狀態(tài)的值發(fā)生變化、且馬達10的目標(biāo)電流Il被變更的情況下，能夠使馬達10的通電量迅速地增大為目標(biāo)電流Il并卷繞織帶5。由此，能夠?qū)⒊藛T迅速地束縛。另外，在該安全帶裝置I中，從車輛動作控制裝置100向安全帶控制裝置21輸出根據(jù)其動作狀態(tài)而不同的動作信號(恒定偏航角速度偏差△ω、界限偏航角速度偏差Δcofb)。另外，安全帶控制裝置21基于從車輛動作控制裝置100輸入的上述動作信號，來進行馬達10的電流控制。因此，安全帶控制裝置21不用獨自地判斷車輛動作或車輛的運動狀態(tài)等。該結(jié)果為，能夠降低安全帶控制裝置21的運算負(fù)擔(dān)。以上，說明了本發(fā)明的優(yōu)選實施方式，但本發(fā)明并不限定于上述的實施方式。在不脫離本發(fā)明的主旨的范圍內(nèi)，能夠進行結(jié)構(gòu)的添加、省略、置換以及其他的變更。本發(fā)明不被上述的說明所限定，而僅通過添附的權(quán)利要求書來限定。工業(yè)實用性通過該安全帶裝置，能夠在最恰當(dāng)?shù)臅r刻進行乘員的束縛，并能夠降低乘員的不舒服感。附圖標(biāo)記說明I安全帶裝置2座椅5織帶10馬達12帶卷軸20離合器21安全帶控制裝置(馬達控制機構(gòu))43待機電流控制機構(gòu)44可變電流控制機構(gòu)100車輛動作控制裝置(制動控制機構(gòu))101前后G傳感器(檢測機構(gòu))105橫G傳感器(檢測機構(gòu))106偏航角速度傳感器(檢測機構(gòu))110制動裝置113恒定偏航角速度偏差運算部(檢測機構(gòu))116界限偏航角速度偏差運算部(檢測機構(gòu))190預(yù)充控制部(預(yù)壓機構(gòu))權(quán)利要求1.一種車輛的安全帶裝置，其特征在于，具有對落座在車輛的座椅上的乘員進行束縛的織帶；卷繞有所述織帶的帶卷軸；向所述帶卷軸傳遞旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力的馬達；離合器，在承受到所述馬達的織帶卷繞方向上的設(shè)定值以上的旋轉(zhuǎn)扭矩的情況下，將所述馬達與所述帶卷軸之間維持在連接狀態(tài)；檢測所述車輛的運動狀態(tài)的檢測機構(gòu)；制動控制機構(gòu)，通過對制動裝置中的車輪液壓缸內(nèi)的液體進行加壓或者減壓，來控制車輛動作，其中所述制動裝置對所述車輛的車輪進行制動；和馬達控制機構(gòu)，在所述制動控制機構(gòu)輸出表示正在控制所述車輛動作的情況的動作信號時，或在通過所述檢測機構(gòu)檢測到所述車輛的運動狀態(tài)處于預(yù)先設(shè)定的運動狀態(tài)時，控制所述馬達的通電量，所述馬達控制機構(gòu)具有待機電流控制機構(gòu)，在所述制動控制機構(gòu)輸出動作信號時，使能夠?qū)⑺鲭x合器維持在連接狀態(tài)的電流在所述馬達中通電；和可變電流控制機構(gòu)，根據(jù)由所述檢測機構(gòu)檢測到的車輛的運動狀態(tài)，來調(diào)整向所述馬達的通電量，所述可變電流控制機構(gòu)在基于所述待機電流控制機構(gòu)所進行的電流控制中，通過所述檢測機構(gòu)檢測到所述車輛的運動狀態(tài)的變化時，從基于所述待機電流控制機構(gòu)所進行的電流控制，向基于所述可變電流控制機構(gòu)所進行的電流控制過渡。2.如權(quán)利要求I所述的車輛的安全帶裝置，其特征在于，所述制動控制機構(gòu)具有預(yù)壓機構(gòu)，該預(yù)壓機構(gòu)在所述車輛的加速踏板的非操作狀態(tài)下，對所述車輪液壓缸內(nèi)的所述液體的壓力進行預(yù)壓控制，所述馬達控制機構(gòu)，在輸出表示所述預(yù)壓機構(gòu)處于動作狀態(tài)的情況的預(yù)壓動作信號時，也進行基于所述待機電流控制機構(gòu)所進行的電流控制。3.如權(quán)利要求I或2所述的車輛的安全帶裝置，其特征在于，所述制動控制機構(gòu)根據(jù)其動作狀態(tài)輸出不同的動作信號。4.如權(quán)利要求3所述的車輛的安全帶裝置，其特征在于，所述制動控制機構(gòu)具有第一控制機構(gòu)，該第一控制機構(gòu)不根據(jù)所述車輛的滑移狀態(tài)而根據(jù)轉(zhuǎn)舵操作對所述車輪液壓缸內(nèi)的所述液體進行加壓或者減壓，并且，輸出所述動作信號。5.如權(quán)利要求4所述的車輛的安全帶裝置，其特征在于，所述制動控制機構(gòu)還具有第二控制機構(gòu)，該第二控制機構(gòu)根據(jù)所述車輛的滑移狀態(tài)的程度，對所述車輪液壓缸內(nèi)的所述液體進行加壓或者減壓，并且輸出所述動作信號，所述可變電流控制機構(gòu)將目標(biāo)電流與在所述馬達中流通的實際電流進行比較，并基于該比較結(jié)果使所述馬達的實際電流以接近所述目標(biāo)電流的方式變化，所述目標(biāo)電流是基于由所述檢測機構(gòu)檢測的所述車輛的運動狀態(tài)而決定的、應(yīng)向所述馬達供給的電流，在所述第一控制機構(gòu)的控制量為第一設(shè)定值以上的情況下，使此時的變化量與所述第二控制機構(gòu)的控制量為第二設(shè)定值以上的情況相比降低。6.如權(quán)利要求5所述的車輛的安全帶裝置，其特征在于，所述可變電流控制機構(gòu)在所述車輛的滑移狀態(tài)的程度在預(yù)先設(shè)定的基準(zhǔn)以上時，使所述變化量為最大。7.如權(quán)利要求5所述的車輛的安全帶裝置，其特征在于，所述制動控制機構(gòu)僅在所述車輛的低速行駛時，進行基于所述第一控制機構(gòu)所進行的控制，并輸出所述動作信號。全文摘要本發(fā)明提供一種車輛的安全帶裝置。本發(fā)明的車輛的安全帶裝置具有織帶、帶卷軸、馬達、離合器、檢測機構(gòu)、制動控制機構(gòu)和馬達控制機構(gòu)。而且，所述馬達控制機構(gòu)具有待機電流控制機構(gòu)，在所述制動控制機構(gòu)輸出動作信號時，使能夠?qū)⑺鲭x合器維持在連接狀態(tài)的電流在所述馬達中通電；和可變電流控制機構(gòu)，在基于所述待機電流控制機構(gòu)所進行的電流控制中，通過所述檢測機構(gòu)檢測到車輛的運動狀態(tài)的變化時，從基于所述待機電流控制機構(gòu)所進行的電流控制過渡，并基于由所述檢測機構(gòu)檢測到的所述車輛的運動狀態(tài)，來調(diào)整向所述馬達的通電量。文檔編號B60T7/12GK102791540SQ20118001196公開日2012年11月21日申請日期2011年2月25日優(yōu)先權(quán)日2010年3月4日發(fā)明者伊藤洋,大館正太郎,小島武志申請人:本田技研工業(yè)株式會社