專利名稱：車輛、發(fā)動(dòng)機(jī)的控制方法以及發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛、發(fā)動(dòng)機(jī)的控制方法以及發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置，尤其涉及至少因蓄電裝置的剩余容量降低而起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)控制發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)。
背景技術(shù)：
已知搭載有發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)馬達(dá)作為驅(qū)動(dòng)源的混合動(dòng)力車。在混合動(dòng)力車上搭載有用于存儲(chǔ)向電動(dòng)馬達(dá)供給的電力的電池等的蓄電裝置。對(duì)電池充電以通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的發(fā)電機(jī)發(fā)電產(chǎn)生的電力和車輛減速時(shí)利用電動(dòng)馬達(dá)再生產(chǎn)生的電力等。這樣的混合動(dòng)力車能夠根據(jù)車輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)等使用發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)馬達(dá)中的任一方或利用這兩方作為驅(qū)動(dòng)源來(lái)行駛。因此，在例如加速器開(kāi)度小等的情況下，能夠使發(fā)動(dòng)機(jī)停止而僅利用電動(dòng)馬達(dá)作為驅(qū)動(dòng)源來(lái)行駛。另一方面，在需要急劇加速的情況下，驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)以得到所希望的加速度。 在使發(fā)動(dòng)機(jī)停止而僅利用了電動(dòng)馬達(dá)作為驅(qū)動(dòng)源的行駛狀態(tài)下，由于沒(méi)有排出排氣，所以對(duì)環(huán)境造成的負(fù)擔(dān)小。然而，如上述那樣，混合動(dòng)力車有可能反復(fù)進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)的停止和起動(dòng)。其結(jié)果，在發(fā)動(dòng)機(jī)的預(yù)熱完成之前發(fā)動(dòng)機(jī)可能停止。因此，在預(yù)熱沒(méi)有完成的狀態(tài)下有可能頻繁地使發(fā)動(dòng)機(jī)再次起動(dòng)。眾所周知，在預(yù)熱沒(méi)有完成的狀態(tài)下起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，會(huì)排出比較多的HC或CO。鑒于這樣的問(wèn)題，在日本特開(kāi)2010-188935號(hào)公報(bào)(專利文獻(xiàn)I)中提出了以下方案在已設(shè)定電動(dòng)行駛優(yōu)先模式時(shí)，使內(nèi)燃機(jī)進(jìn)行預(yù)熱運(yùn)轉(zhuǎn)直到催化劑的溫度達(dá)到第I溫度，在已設(shè)定混合動(dòng)力行駛優(yōu)先模式時(shí)，使內(nèi)燃機(jī)進(jìn)行預(yù)熱運(yùn)轉(zhuǎn)直到催化劑的溫度達(dá)到比第I溫度低的第2溫度?，F(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)I :日本特開(kāi)2010-188935號(hào)公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明要解決的問(wèn)題在日本特開(kāi)2010-188935號(hào)公報(bào)中，例如，在車輛以電動(dòng)行駛優(yōu)先模式行駛的期間，因電池的剩余容量(SOC =State Of Charge)降低，使控制模式從電動(dòng)行駛優(yōu)先模式變更為混合動(dòng)力行駛優(yōu)先模式而起動(dòng)了發(fā)動(dòng)機(jī)的情況下，由于電池的剩余容量低，電動(dòng)馬達(dá)的輔助有可能被限制。因此，為了使車輛以滿足駕駛員的要求的方式行駛，有可能使發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出相對(duì)增大，或者使發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)持續(xù)相對(duì)長(zhǎng)的時(shí)間。在這樣的狀況下，如日本特開(kāi)2010-188935號(hào)公報(bào)所記載的那樣，若通過(guò)選擇混合動(dòng)力行駛優(yōu)先模式而將催化劑僅預(yù)熱至與選擇了電動(dòng)行駛優(yōu)先模式的情況相比較低的溫度，則排出氣體的凈化有可能會(huì)變得困難。本發(fā)明的目的在于，減少排氣氣體中所包含的未凈化的成分。用于解決問(wèn)題的手段
在某一實(shí)施例中，設(shè)置有作為驅(qū)動(dòng)源的電動(dòng)馬達(dá)的車輛具有蓄電裝置，其對(duì)電動(dòng)馬達(dá)供給電力；發(fā)動(dòng)機(jī)；以及控制單元，其以第I控制模式和第2控制模式中的任一控制模式來(lái)控制車輛，所述第2控制模式是與第I控制模式相比限制發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)會(huì)的控制模式。若至少因在以第2控制模式控制車輛的期間蓄電裝置的剩余容量降低而起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，則控制單元根據(jù)與用于在第I控制模式中控制發(fā)動(dòng)機(jī)的條件不同的條件來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)。根據(jù)該實(shí)施例，在蓄電裝置的剩余容量已降低的狀態(tài)下，以與增加發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)會(huì)的第I控制模式下的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制方式不同的方式控制發(fā)動(dòng)機(jī)。因此，在有可能限制電動(dòng)馬達(dá)的輔助且要求大的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出或發(fā)動(dòng)機(jī)的長(zhǎng)時(shí)間運(yùn)轉(zhuǎn)的狀況下，可防止在催化劑維持低溫度或發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻水維持低溫度的狀態(tài)下使發(fā)動(dòng)機(jī)停止。因此，能夠使催化劑的預(yù)熱性能充分發(fā)揮，使再次起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)的燃燒狀態(tài)良好。其結(jié)果，能夠減少排氣氣體所含有的未凈化的成分。在另一實(shí)施例中，車輛還具有對(duì)從發(fā)動(dòng)機(jī)排出的氣體進(jìn)行凈化的催化劑。控制單元，在第I控制模式中，對(duì)催化劑進(jìn)行預(yù)熱，直到催化劑的溫度成為第I值；若至少因在以第 2控制模式控制車輛的期間蓄電裝置的剩余容量降低而起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，則對(duì)催化劑進(jìn)行預(yù)熱，直到催化劑的溫度成為比第I值高的第2值。根據(jù)該實(shí)施例，提高了催化劑的溫度，使得催化劑的預(yù)熱性能充分發(fā)揮。在另一實(shí)施例中，控制單元，在第I控制模式中，在發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻水的溫度比第I值高的狀態(tài)下，使發(fā)動(dòng)機(jī)停止；若至少因在以第2控制模式控制車輛的期間蓄電裝置的剩余容量降低而起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，則在發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻水的溫度比高于第I值的第2值高的狀態(tài)下，使發(fā)動(dòng)機(jī)停止。根據(jù)該實(shí)施例，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻水的溫度，使得在停止了發(fā)動(dòng)機(jī)后再次起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)的燃燒狀態(tài)良好。在另一實(shí)施例中，若從控制單元起動(dòng)的時(shí)間點(diǎn)起以第2控制模式控制車輛、且至少因以第2控制模式控制車輛的期間蓄電裝置的剩余容量降低而起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，則控制單元根據(jù)與用于在第I控制模式中控制發(fā)動(dòng)機(jī)的條件不同的條件來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)。根據(jù)該實(shí)施例，在由于發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的機(jī)會(huì)減少而在催化劑的溫度或發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻水的溫度低的狀態(tài)下起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，以與增加發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的機(jī)會(huì)的第I控制模式下的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制方式不同的方式來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)。因此，可防止催化劑維持低溫度，防止發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻水維持低溫度。因此，能夠使催化劑的預(yù)熱性能充分發(fā)揮，使發(fā)動(dòng)機(jī)中的燃燒狀態(tài)良好。在別一實(shí)施例中，控制單元，在從控制單元起動(dòng)的時(shí)間點(diǎn)起以第2控制模式控制車輛的情況下，將標(biāo)記設(shè)為激活；若在標(biāo)記激活的狀態(tài)下起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，則根據(jù)與用于在第I控制模式中控制發(fā)動(dòng)機(jī)的條件不同的條件來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)。根據(jù)該實(shí)施例，在由于發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)的機(jī)會(huì)減少而在催化劑的溫度或發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻水的溫度低的狀態(tài)下起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，以與增加發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)會(huì)的第I控制模式下的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制方式不同的方式控制發(fā)動(dòng)機(jī)。因此，可防止催化劑維持低溫度，防止發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻水維持低溫度。因此，能夠使催化劑的預(yù)熱性能充分發(fā)揮，使發(fā)動(dòng)機(jī)中的燃燒狀態(tài)良好。在別一實(shí)施例中，若蓄電裝置的剩余容量比閾值低，則控制單元以第I控制模式控制車輛；若蓄電裝置的剩余容量為閾值以上，則控制單元以第2控制模式控制車輛。根據(jù)該實(shí)施例，若蓄電裝置的剩余容量低，則增加發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的機(jī)會(huì)。
在別一實(shí)施例中，控制單元，根據(jù)駕駛員的操作來(lái)確定車輛的參數(shù)；在第I控制模式中，若參數(shù)比預(yù)先確定的第I值小，則使發(fā)動(dòng)機(jī)停止，若參數(shù)為第I值以上，則使發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)；在第2控制模式中，若參數(shù)比大于第I值的第2值小，則使發(fā)動(dòng)機(jī)停止，若參數(shù)為第2值以上，則使發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)。根據(jù)該實(shí)施例，能夠在第I控制模式和第2控制模式這兩方的模式下使發(fā)動(dòng)機(jī)停止。在使發(fā)動(dòng)機(jī)停止的情況下，伴隨車輛的行駛而排出的排氣氣體的量降低。另一方面，只要需要就能夠通過(guò)使發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)來(lái)滿足駕駛員對(duì)車輛的行駛性能的要求。在別一實(shí)施例中，參數(shù)為功率。根據(jù)該實(shí)施例，能夠基于功率使發(fā)動(dòng)機(jī)停止或運(yùn)轉(zhuǎn)。發(fā)明的效果在蓄電裝置的剩余容量已降低的狀態(tài)下，以與增加發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)會(huì)的第I控制 模式中的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制方式不同的方式控制發(fā)動(dòng)機(jī)。因此，在電動(dòng)馬達(dá)的輔助可能被限制、且可能要求大的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出或發(fā)動(dòng)機(jī)的長(zhǎng)時(shí)間運(yùn)轉(zhuǎn)的狀況下，可防止催化劑維持低溫度，防止發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻水維持低溫度。因此，能夠使催化劑的預(yù)熱性能充分發(fā)揮，使發(fā)動(dòng)機(jī)中的燃燒狀態(tài)良好。其結(jié)果，能夠減少排氣氣體中所含有的未凈化的成分。


圖I是表不插電式混合動(dòng)力車的概略結(jié)構(gòu)圖。圖2是表示動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)的列線圖的圖。圖3是表不插電式混合動(dòng)力車的電氣系統(tǒng)的圖(其一)。圖4是表不插電式混合動(dòng)力車的電氣系統(tǒng)的圖(其二)。圖5是表示選擇了 CS模式的區(qū)域和選擇了 CD模式的區(qū)域的圖。圖6是表示使發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的期間的圖。圖7是表示作為允許發(fā)動(dòng)機(jī)停止的下限值的第I水溫和第2水溫的圖。圖8是表示CS模式下的催化劑的第I活性溫度的圖。圖9是表示⑶模式下的催化劑的第2活性溫度的圖。圖10是表不E⑶執(zhí)行的處理的流程圖(其一)。圖11是表示E⑶執(zhí)行的處理的流程圖(其二)。圖12是表示電池的剩余容量和插電式混合動(dòng)力車的行駛功率的圖。標(biāo)號(hào)說(shuō)明100發(fā)動(dòng)機(jī)、102催化劑、106溫度傳感器、110第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)、120第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)、130動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)、140減速器、150電池、160前輪、170E⑶。
具體實(shí)施例方式下面，參照附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。在以下的說(shuō)明中，對(duì)同一部件標(biāo)注同一附圖標(biāo)記。它們的名稱和功能也相同。因此，省略對(duì)它們的詳細(xì)說(shuō)明。參照?qǐng)D1，在插電式混合動(dòng)力車中搭載有發(fā)動(dòng)機(jī)100、第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)110、第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)120、動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)130、減速器140和電池150。此外，在以下的說(shuō)明中，作為一例對(duì)插電式混合動(dòng)力車進(jìn)行說(shuō)明，但也可以使用不具有從外部的電源充電的充電功能的混合動(dòng)力車來(lái)代替插電式混合動(dòng)力車。發(fā)動(dòng)機(jī)100、第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)110、第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)120和電池150由E⑶(Electronic Control Unit :電子控制單兀)170控制。ECU170可以分成多個(gè)ECU。該車輛通過(guò)來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)100和第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)120中的至少任意一方的驅(qū)動(dòng)力來(lái)行駛。即，根據(jù)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)來(lái)自動(dòng)地選擇發(fā)動(dòng)機(jī)100和第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)120中的任意一方或雙方作為驅(qū)動(dòng)源。例如在加速器開(kāi)度小的情況下以及在車速低的情況下等，僅將第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)120作為驅(qū)動(dòng)源使插電式混合動(dòng)力車行駛。在該情況下，使發(fā)動(dòng)機(jī)100停止。但是，有時(shí)也為了發(fā)電等而驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)100。另外，在加速器開(kāi)度大的情況下、車速高的情況下、電池150的剩余容量(S0C :State Of Charge)小的情況下等，驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)100。在該情況下，僅將發(fā)動(dòng)機(jī)100作為驅(qū)動(dòng) 源或?qū)l(fā)動(dòng)機(jī)100和第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)120這雙方作為驅(qū)動(dòng)源使插電式混合動(dòng)力車行駛。也可以使發(fā)動(dòng)機(jī)100不用作行駛用的驅(qū)動(dòng)源而僅用于發(fā)電。即，混合動(dòng)力車也可以為串聯(lián)式混合動(dòng)力車。進(jìn)而，該車輛以CS(Charge Sustaining :電量保持)模式和 OXCharge Depleting 電量消耗)模式中的任一控制模式來(lái)控制?？刂颇Ｊ娇赡芡ㄟ^(guò)例如駕駛員通過(guò)操作開(kāi)關(guān)172來(lái)手動(dòng)地選擇。另外，CS模式和⑶模式也可能自動(dòng)地切換。在CS模式下，在使存儲(chǔ)在電池150中的電力維持預(yù)定的目標(biāo)值的同時(shí)使插電式混合動(dòng)力車行駛。在⑶模式下，不使存儲(chǔ)在電池150中的電力維持，而是將電力用于行駛，主要僅利用第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)120的驅(qū)動(dòng)力使插電式混合動(dòng)力車行駛。但是，在CD模式下，在加速器開(kāi)度大的情況下以及在車速高的情況下等，有可能為了補(bǔ)充驅(qū)動(dòng)力而驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)100。CS模式有時(shí)也記載為HV (Hybrid Vehicle :混合動(dòng)力車輛)模式。同樣地，CD模式有時(shí)也記載為EV (Electric Vehicle :電動(dòng)車輛)模式。此外，關(guān)于CS模式和⑶模式，將在后面進(jìn)一步進(jìn)行說(shuō)明。發(fā)動(dòng)機(jī)100是內(nèi)燃機(jī)。通過(guò)使燃料和空氣的混合氣在燃燒室內(nèi)燃燒，從而使作為輸出軸的曲軸旋轉(zhuǎn)。從發(fā)動(dòng)機(jī)100排出的排氣氣體在通過(guò)催化劑102凈化之后排出到車外。催化劑102通過(guò)使其溫度提高至預(yù)定的活性溫度而發(fā)揮凈化作用。催化劑102的預(yù)熱，利用排氣氣體的熱量來(lái)進(jìn)行。催化劑102例如為三元催化劑。根據(jù)排氣氣體，通過(guò)空燃比傳感器104檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)100的空燃比。另外，通過(guò)溫度傳感器106檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)100的冷卻水的溫度?？杖急葌鞲衅?04的輸出和溫度傳感器106的輸出被輸入E⑶170。發(fā)動(dòng)機(jī)100、第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)110和第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)120經(jīng)由動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)130相連接。發(fā)動(dòng)機(jī)100產(chǎn)生的動(dòng)力通過(guò)動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)130分配到2條路徑。一條是經(jīng)由減速器140驅(qū)動(dòng)前輪160的路徑。另一條是驅(qū)動(dòng)第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)110來(lái)發(fā)電的路徑。第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)110是具有U相線圈、V相線圈和W相線圈的三相交流旋轉(zhuǎn)電機(jī)。第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)110利用由動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)130分配來(lái)的發(fā)動(dòng)機(jī)100的動(dòng)力來(lái)發(fā)電。根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)和/或電池150的剩余容量的狀態(tài)來(lái)分開(kāi)使用由第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)110發(fā)電產(chǎn)生的電力。例如，在通常行駛時(shí)，由第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)Iio發(fā)電產(chǎn)生的電力直接成為驅(qū)動(dòng)第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)120的電力。另一方面，在電池150的SOC比預(yù)先確定的值低的情況下，由第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)110發(fā)電產(chǎn)生的電力，通過(guò)后述的變換器從交流變換為直流。之后，通過(guò)后述的轉(zhuǎn)換器來(lái)調(diào)整電壓并存儲(chǔ)在電池150中。在第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)110作為發(fā)電機(jī)發(fā)揮作用的情況下，第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)110產(chǎn)生負(fù)轉(zhuǎn)矩。在此，負(fù)轉(zhuǎn)矩是指成為發(fā)動(dòng)機(jī)100的負(fù)載的轉(zhuǎn)矩。在第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)110接受電力的供給而作為電動(dòng)機(jī)發(fā)揮作用的情況下，第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)110產(chǎn)生正轉(zhuǎn)矩。在此，正轉(zhuǎn)矩是指不成為發(fā)動(dòng)機(jī)100的負(fù)載的轉(zhuǎn)矩，即指輔助發(fā)動(dòng)機(jī)100旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)矩。此外，關(guān)于第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)120也是同樣的。第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)120為具有U相線圈、V相線圈和W相線圈的三相交流旋轉(zhuǎn)電機(jī)。第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)120通過(guò)存儲(chǔ)在電池150中的電力和由第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)110發(fā)電產(chǎn)生的電力中的至少任意一方的電力來(lái)驅(qū)動(dòng)。第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)120的驅(qū)動(dòng)力經(jīng)由減速器140傳遞至前輪160。由此，第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)120輔助發(fā)動(dòng)機(jī)100，或者通過(guò)來(lái)自第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)120的驅(qū)動(dòng)力使車輛行駛。此外， 也可以代替前輪160而驅(qū)動(dòng)后輪，或除驅(qū)動(dòng)前輪160之外還驅(qū)動(dòng)后輪。在插電式混合動(dòng)力車再生制動(dòng)時(shí),經(jīng)由減速器140通過(guò)前輪160來(lái)驅(qū)動(dòng)第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)120，第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)120作為發(fā)電機(jī)來(lái)工作。由此第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)120作為將制動(dòng)能量變換為電力的再生制動(dòng)器來(lái)工作。由第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)120發(fā)電產(chǎn)生的電力存儲(chǔ)在電池150 中。動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)130由包括太陽(yáng)輪、小齒輪、行星齒輪架、齒圈的行星齒輪組構(gòu)成。小齒輪與太陽(yáng)輪和齒圈嚙合。行星齒輪架將小齒輪支撐為能夠自轉(zhuǎn)。太陽(yáng)輪與第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)110的旋轉(zhuǎn)軸聯(lián)結(jié)。行星齒輪架與發(fā)動(dòng)機(jī)100的曲軸聯(lián)結(jié)。齒圈與第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)120的旋轉(zhuǎn)軸和減速器140聯(lián)結(jié)。發(fā)動(dòng)機(jī)100、第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)110和第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)120經(jīng)由由行星齒輪組構(gòu)成的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)130而聯(lián)結(jié)，由此發(fā)動(dòng)機(jī)100、第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)110和第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)120的轉(zhuǎn)速，成為如圖3所示在列線圖中用直線連結(jié)的關(guān)系。返回圖1，電池150是將多個(gè)電池單元一體化而成的電池模塊進(jìn)一步串聯(lián)連接多個(gè)而構(gòu)成的電池組。電池150的電壓例如為200V左右。對(duì)電池150，除了充電以第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)110和第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)120的電力之外，還充電以從車輛外部的電源供給的電力。此夕卜，也可以代替電池150而使用電容器,或除使用電池150之外還使用電容器。參照?qǐng)D3，對(duì)插電式混合動(dòng)力車的電氣系統(tǒng)作進(jìn)一步說(shuō)明。在插電式混合動(dòng)力車上設(shè)置有轉(zhuǎn)換器200、第I變換器210、第2變換器220、SMR (System Main Relay :系統(tǒng)主繼電器)230、充電器240和接入口(inlet) 250。轉(zhuǎn)換器200包括電抗器、2個(gè)npn型晶體管、2個(gè)二極管。電抗器的一端連接于各電池的正極側(cè)，另一端連接于2個(gè)npn型晶體管的連接點(diǎn)。2個(gè)npn型晶體管串聯(lián)連接。npn型晶體管由E⑶170控制。在各個(gè)npn型晶體管的集電極-發(fā)射極之間分別連接有二極管以使電流從發(fā)射極側(cè)流向集電極側(cè)。此夕卜，作為npn型晶體管，例如能夠使用IGBT (Insulated Gate BipolarTransistor :絕緣柵雙極型晶體管)。能夠代替npn型晶體管而使用功率MOSFET (MetalOxide Semiconductor Field-Effect Transistor :金屬氧化物半導(dǎo)體場(chǎng)效應(yīng)管)等電力開(kāi)關(guān)元件。在將從電池150放出的電力向第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)110或第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)120供給時(shí)，通過(guò)轉(zhuǎn)換器200來(lái)升高電壓。相反地，在將通過(guò)第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)110或第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)120發(fā)電產(chǎn)生的電力向電池150充電時(shí)，通過(guò)轉(zhuǎn)換器200來(lái)降低電壓。轉(zhuǎn)換器200和各變換器之間的系統(tǒng)電壓VH通過(guò)電壓傳感器180來(lái)檢測(cè)。電壓傳感器180的檢測(cè)結(jié)果被發(fā)送至E⑶170。第I變換器210包括U相臂、V相臂和W相臂。U相臂、V相臂和W相臂并聯(lián)連接。U相臂、V相臂和W相臂分別具有串聯(lián)連接的2個(gè)npn型晶體管。在各個(gè)npn型晶體管的集電極-發(fā)射極之間分別連接有使電流從發(fā)射極側(cè)流向集電極側(cè)的二極管。并且，各臂中的各個(gè)npn型晶體管的連接點(diǎn)，分別連接于與第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)110的各個(gè)線圈的中性點(diǎn)112不同的端部。第I變換器210將從電池150供給的直流電流變換為交流電流，并供給到第I電 動(dòng)發(fā)電機(jī)110。另外，第I變換器210將由第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)110發(fā)電產(chǎn)生的交流電流變換為直流電流。第2變換器220包括U相臂、V相臂和W相臂。U相臂、V相臂和W相臂并聯(lián)連接。U相臂、V相臂和W相臂分別具有串聯(lián)連接的2個(gè)npn型晶體管。在各個(gè)npn型晶體管的集電極-發(fā)射極之間分別連接有使電流從發(fā)射極側(cè)流向集電極側(cè)的二極管。并且，各臂中的各個(gè)npn型晶體管的連接點(diǎn)分別連接于與第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)120的各個(gè)線圈的中性點(diǎn)122不同的端部。第2變換器220將從電池150供給的直流電流變換為交流電流，并供給到第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)120。另外，第2變換器220將由第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)120發(fā)電產(chǎn)生的交流電流變換為直流電流。轉(zhuǎn)換器200、第I變換器210和第2變換器220由E⑶170來(lái)控制。SMR230設(shè)置在電池150和充電器240之間。SMR230為用于對(duì)電池150與電氣系統(tǒng)連接的狀態(tài)和電池150與電氣系統(tǒng)斷開(kāi)的狀態(tài)進(jìn)行切換的繼電器。若SMR230為斷開(kāi)的狀態(tài)，則電池150從電氣系統(tǒng)斷開(kāi)。若SMR230為閉合的狀態(tài)，則電池150與電氣系統(tǒng)連接。即，若SMR230為斷開(kāi)的狀態(tài)，則電池150從轉(zhuǎn)換器200和充電器240等電斷開(kāi)。若SMR230為閉合的狀態(tài)，則電池150與轉(zhuǎn)換器200和充電器240等電連接。SMR230的狀態(tài)由ECU170控制。例如，在ECU170起動(dòng)時(shí)，SMR230閉合。在ECU170停止時(shí)，SMR230斷開(kāi)。充電器240連接在電池150和轉(zhuǎn)換器200之間。如圖4所示，充電器240包括AC/DC變換電路242、DC/AC變換電路244、絕緣變壓器246和整流電路248。AC/DC變換電路242由單相橋式電路構(gòu)成。AC/DC變換電路242基于來(lái)自E⑶170的驅(qū)動(dòng)信號(hào)，將交流電力變換為直流電力。另外，AC/DC變換電路242也作為通過(guò)將線圈用作電抗器來(lái)升高電壓的升壓斬波電路而發(fā)揮功能。DC/AC變換電路244由單相橋式電路構(gòu)成。DC/AC變換電路244基于來(lái)自E⑶170的驅(qū)動(dòng)信號(hào)，將直流電力變換為高頻交流電力并向絕緣變壓器246輸出。絕緣變壓器246包括由磁性材料構(gòu)成的芯體、卷繞于該芯體的一次線圈和二次線圈。一次線圈和二次線圈電絕緣，并分別與DC/AC變換電路244和整流電路248相連接。絕緣變壓器246將從DC/AC變換電路244接受的高頻交流電力變換為與一次線圈和二次線圈的匝數(shù)比相應(yīng)的電壓電平并向整流電路248輸出。整流電路248將從絕緣變壓器246輸出的交流電力整流為直流電力。AC/DC變換電路242和DC/AC變換電路244之間的電壓(平滑電容器的端子間電壓)通過(guò)電壓傳感器182來(lái)檢測(cè)，表示檢測(cè)結(jié)果的信號(hào)被輸入E⑶170。另外，充電器240的輸出電流通過(guò)電流傳感器184來(lái)檢測(cè),表不檢測(cè)結(jié)果的信號(hào)被輸入ECU170。進(jìn)而,充電器240的溫度通過(guò)溫度傳感器186來(lái)檢測(cè)，表示檢測(cè)結(jié)果的信號(hào)被輸入E⑶170。接入口 250設(shè)置在例如插電式混合動(dòng)力車的側(cè)部。在接入口 250連接有用于連接插電式混合動(dòng)力車和外部的電源402的充電電纜300的連接器310。充電電纜300的插頭320與設(shè)置于住宅的插座400連接。對(duì)插座400，從插電式混合動(dòng)力車的外部的電源402供給交流電力。 在通過(guò)充電電纜300連接了插電式混合動(dòng)力車和外部的電源402的狀態(tài)下，從外部的電源402供給的電力被充電到電池150。在對(duì)電池150充電時(shí)閉合SMR230。下面，對(duì)CS模式和⑶模式作進(jìn)一步說(shuō)明。如前所述，通過(guò)駕駛員操作開(kāi)關(guān)172來(lái)確定選擇CS模式和⑶模式中的哪一個(gè)模式。也可以通過(guò)E⑶170來(lái)確定選擇CS模式和⑶模式中的哪一個(gè)模式。例如，如圖5所示，在電池150的SOC為閾值以下的情況下，可以選擇CS模式。在電池150的SOC比閾值大的情況下，可以選擇⑶模式。更具體地說(shuō)，在電池150的SOC為閾值以下的情況下，或者上次在選擇了 CS模式的狀態(tài)下停止了插電式混合動(dòng)力車的電氣系統(tǒng)的情況下，可以選擇CS模式。在電池150的SOC比閾值大、且存在已通過(guò)插電式混合動(dòng)力車的外部的電源402對(duì)電池150充電的經(jīng)歷的情況下，或者在電池150的SOC比閾值大、且上次在選擇了⑶模式的狀態(tài)下停止了插電式混合動(dòng)力車的電氣系統(tǒng)的情況下，可以選擇CD模式。由于電池150的充電是由E⑶170控制，所以在E⑶170的內(nèi)部使用例如標(biāo)記等來(lái)判斷是否存在已通過(guò)插電式混合動(dòng)力車的外部的電源402對(duì)電池150充電的經(jīng)歷。此外，CS模式和⑶模式的選擇方法不限于此。在CS模式和⑶模式中，通過(guò)來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)100和第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)120中至少任意一方的驅(qū)動(dòng)力，使插電式混合動(dòng)力車行駛。如圖6所示，若插電式混合動(dòng)力車的行駛功率比發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)(起動(dòng))閾值小，則僅利用第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)120的驅(qū)動(dòng)力使插電式混合動(dòng)力車行駛。因此，若發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)閾值以上的行駛功率降低至發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)閾值，則為使發(fā)動(dòng)機(jī)100停止而停止點(diǎn)火以及向發(fā)動(dòng)機(jī)100供給燃料(燃料噴射)。另一方面，若插電式混合動(dòng)力車的行駛功率變?yōu)榘l(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)閾值以上，則驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)100。由此，除了利用第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)120的驅(qū)動(dòng)力之外還利用發(fā)動(dòng)機(jī)100的驅(qū)動(dòng)力，或代替第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)120的驅(qū)動(dòng)力而利用發(fā)動(dòng)機(jī)100的驅(qū)動(dòng)力，使插電式混合動(dòng)力車行駛。另外，第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)110利用發(fā)動(dòng)機(jī)100的驅(qū)動(dòng)力而發(fā)電產(chǎn)生的電力被直接供給到第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)120。如圖6清楚地所示，在CS模式下控制插電式混合動(dòng)力車的區(qū)域包括使發(fā)動(dòng)機(jī)100停止的區(qū)域和使發(fā)動(dòng)機(jī)100驅(qū)動(dòng)的區(qū)域。同樣地，在⑶模式下控制插電式混合動(dòng)力車的區(qū)域包括使發(fā)動(dòng)機(jī)100停止的區(qū)域和使發(fā)動(dòng)機(jī)100驅(qū)動(dòng)的區(qū)域。
根據(jù)例如具有通過(guò)駕駛員操作的加速踏板的開(kāi)度(加速器開(kāi)度)和車速等作為參數(shù)的映射圖(map)，通過(guò)ECU170算出行駛功率。此外，計(jì)算行駛功率的方法不限于此。在本實(shí)施方式中，將行駛功率用作根據(jù)駕駛員的操作而確定的插電式混合動(dòng)力車的參數(shù)。此外，也可以將轉(zhuǎn)矩、加速度、驅(qū)動(dòng)力和加速器開(kāi)度等用作插電式混合動(dòng)力車的參數(shù)。⑶模式下的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)閾值比CS模式下的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)閾值大。即，在⑶模式下發(fā)動(dòng)機(jī)100停止而僅利用第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)120的驅(qū)動(dòng)力使插電式混合動(dòng)力車行駛的區(qū)域，比在CS模式下發(fā)動(dòng)機(jī)100停止而僅利用第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)120的驅(qū)動(dòng)力使插電式混合動(dòng)力車行駛的區(qū)域大。因此，在CD模式下，控制為使發(fā)動(dòng)機(jī)100停止而主要僅利用第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)120的驅(qū)動(dòng)力使插電式混合動(dòng)力車行駛。另一方面，CS模式下驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)100的頻度比CD模式驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)100的頻度高。因此，在CS模式下，控制為利用發(fā)動(dòng)機(jī)100和第2電 動(dòng)發(fā)電機(jī)120這雙方使插電式混合動(dòng)力車高效地行駛。以下，也將CS模式下的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)閾值記載為第I發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)功率。也將⑶模式下的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)閾值記載為第2發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)功率。如圖6所示，第2發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)功率比第I發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)功率大。⑶模式下對(duì)電池150充電的電力，被設(shè)為比CS模式下對(duì)電池150充電的電力小。具體地說(shuō)，在CS模式下，根據(jù)電池150的SOC來(lái)確定電池150的充電電力。發(fā)動(dòng)機(jī)100被驅(qū)動(dòng)為能夠利用第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)110發(fā)電產(chǎn)生與預(yù)定的充電電力相當(dāng)?shù)碾娏?。另一方面，在CD模式下，通常將電池150的充電電力確定為零。即，在CD模式下，雖然通過(guò)再生制動(dòng)得到的電力被充電到電池150，但是并不使以對(duì)電池150進(jìn)行充電為目的而進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)100的驅(qū)動(dòng)。因此，在⑶模式下，積極地消耗存儲(chǔ)在電池150中的電力，特別是從插電式混合動(dòng)力車的外部的電源402供給的電力。其結(jié)果，在CD模式下，與CS模式相比，為使發(fā)動(dòng)機(jī)100停止而有可能頻繁地停止點(diǎn)火以及向發(fā)動(dòng)機(jī)100供給燃料(燃料噴射)。即，在⑶模式下，與CS模式相比，限制了發(fā)動(dòng)機(jī)100的運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)會(huì)。這樣，在本實(shí)施方式中，有可能反復(fù)進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)100的運(yùn)轉(zhuǎn)和停止。在此，如公知那樣，若在發(fā)動(dòng)機(jī)100的冷卻水的溫度低的狀態(tài)下停止發(fā)動(dòng)機(jī)100，則在再次起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)100時(shí)得不到良好的燃燒狀態(tài)。因此，在本實(shí)施方式中，只有在發(fā)動(dòng)機(jī)100的冷卻水的溫度比預(yù)定的水溫高的情況下才允許發(fā)動(dòng)機(jī)100暫時(shí)停止。在發(fā)動(dòng)機(jī)100的冷卻水的溫度比預(yù)定的水溫高的狀態(tài)下，若插電式混合動(dòng)力車的行駛功率低于發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)閾值，則使發(fā)動(dòng)機(jī)100停止。如圖7所示，在CS模式下，在發(fā)動(dòng)機(jī)100的冷卻水的溫度比預(yù)定的第I水溫高的狀態(tài)下，若插電式混合動(dòng)力車的行駛功率低于第I發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)功率，則使發(fā)動(dòng)機(jī)100停止。另一方面，在⑶模式下，在發(fā)動(dòng)機(jī)100的冷卻水的溫度比預(yù)定的第2水溫高的狀態(tài)下，若插電式混合動(dòng)力車的行駛功率低于第2發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)功率，則使發(fā)動(dòng)機(jī)100停止。第2水溫被確定得比第I水溫高?；趯?shí)驗(yàn)和模擬的結(jié)果等，由開(kāi)發(fā)者預(yù)先確定第I水溫和第2水溫。進(jìn)而，如公知那樣，在預(yù)熱沒(méi)有完成的狀態(tài)下起動(dòng)了發(fā)動(dòng)機(jī)100的情況下，有可能會(huì)排出比較多的HC或CO。為了減少HC或CO的排出量，將催化劑102的溫度升高至預(yù)定的活性溫度以上。例如，在起動(dòng)了車輛的系統(tǒng)，特別是起動(dòng)了 ECU170之后第一次起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)100時(shí)，對(duì)催化劑102進(jìn)行預(yù)熱直到達(dá)到預(yù)定的活性溫度。如圖8所示，在CS模式下，將催化劑102的溫度升高至達(dá)到預(yù)定的第I活性溫度。例如，在圖7的時(shí)間Tl T2所示的期間內(nèi)，通過(guò)使發(fā)動(dòng)機(jī)100運(yùn)轉(zhuǎn)，并執(zhí)行包括使發(fā)動(dòng)機(jī)100的點(diǎn)火正時(shí)滯后等的催化劑預(yù)熱控制，將催化劑102的溫度升高至達(dá)到第I活性溫度?；趯?shí)驗(yàn)和模擬的結(jié)果等，由開(kāi)發(fā)者預(yù)先確定第I活性溫度。另一方面，如圖9所示，在⑶模式下，將催化劑102的溫度升高至達(dá)到預(yù)定的第2活性溫度。第2活性溫度被確定得比第I活性溫度高。例如，在圖9的時(shí)間T3 T4所示的期間內(nèi)，通過(guò)使發(fā)動(dòng)機(jī)100運(yùn)轉(zhuǎn)，并執(zhí)行包括使發(fā)動(dòng)機(jī)100的點(diǎn)火正時(shí)滯后等的催化劑預(yù)熱控制，將催化劑102的溫度升高至達(dá)到第2活性溫度。催化劑102的溫度，通過(guò)例如溫度傳感器來(lái)檢測(cè)，或基于發(fā)動(dòng)機(jī)100的運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間和負(fù)載等來(lái)推定。關(guān)于取得催化劑102的溫度的方法，利用公知的一般技術(shù)即可，因此在此不 重復(fù)其詳細(xì)說(shuō)明。下面，參照?qǐng)D10和圖11，對(duì)E⑶170執(zhí)行的處理進(jìn)行說(shuō)明。以下說(shuō)明的處理通過(guò)軟件、硬件或軟件與硬件的協(xié)調(diào)工作來(lái)執(zhí)行。參照?qǐng)D10，若在步驟(以下將步驟省略為S)100中E⑶170起動(dòng)，則在S102中判定從ECU170起動(dòng)經(jīng)過(guò)的時(shí)間是否比預(yù)定的時(shí)間短。若從ECU170起動(dòng)經(jīng)過(guò)的時(shí)間比預(yù)定的時(shí)間短(在S102中是)，則在S104中，判斷是否選擇了⑶模式。若選擇了⑶模式(在S104中是)，則在S106中，將判定標(biāo)記設(shè)為有效(激活，0N)。判定標(biāo)記為有效，表示從ECU170起動(dòng)的時(shí)間點(diǎn)開(kāi)始以CD模式來(lái)控制車輛。若沒(méi)有選擇CD模式(在SI04中否)，則在SI08中使判定標(biāo)記無(wú)效(非激活，OFF)。參照?qǐng)D11，在S200中，判定是否要求起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)100。即，判定插電式混合動(dòng)力車的行駛功率是否在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)閾值以上。例如，在ECU170起動(dòng)之后，判定是否初次要求起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)100。作為一例，如圖12所示，若在以CD模式控制車輛的期間電池150的剩余容量降低、在時(shí)間TlO控制模式從CD模式變更為CS模式、并且插電式混合動(dòng)力車的行駛功率在第I發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)功率以上，則要求起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)100。若要求起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)100 (在S200中是)，則在S202中，對(duì)判定標(biāo)記是否為有效進(jìn)行判定。若判定標(biāo)記為無(wú)效(在S202中否)，則在S206中，根據(jù)用于在CS模式下控制發(fā)動(dòng)機(jī)100的條件來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)100。具體地說(shuō)，執(zhí)行催化劑預(yù)熱控制直到催化劑102的溫度達(dá)到預(yù)定的第I活性溫度。另外，若發(fā)動(dòng)機(jī)100的冷卻水的溫度比預(yù)定的第I水溫高，則允許使發(fā)動(dòng)機(jī)100暫時(shí)停止。即，在發(fā)動(dòng)機(jī)100的冷卻水的溫度比預(yù)定的第I水溫高的狀態(tài)下，若插電式混合動(dòng)力車的行駛功率低于第I發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)功率，則使發(fā)動(dòng)機(jī)100停止。另一方面，若判定標(biāo)記為有效(在S202中是)，則在S204中，根據(jù)與用于在CS模式下控制發(fā)動(dòng)機(jī)100的條件不同的條件來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)100。具體地說(shuō)，根據(jù)用于在⑶模式下控制發(fā)動(dòng)機(jī)100的條件來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)100。由此，執(zhí)行催化劑預(yù)熱控制直到催化劑102的溫度達(dá)到預(yù)定的第2活性溫度。另外，若發(fā)動(dòng)機(jī)100的冷卻水的溫度比預(yù)定的第2水溫高，則允許發(fā)動(dòng)機(jī)100暫時(shí)停止。即，在發(fā)動(dòng)機(jī)100的冷卻水的溫度比預(yù)定的第2水溫高的狀態(tài)下，若插電式混合動(dòng)力車的行駛功率低于第I發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)功率，則使發(fā)動(dòng)機(jī)100停止。在此，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)閾值使用了在CS模式下所使用的第I發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)功率。在該情況下，可以說(shuō)以與CD模式和CS模式不同并組合了 CD模式和CS模式的第3控制模式來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)100。這樣，在本實(shí)施方式中，在從ECUl70起動(dòng)的時(shí)間點(diǎn)開(kāi)始以CD模式控制車輛的情況下，在起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)100時(shí)，根據(jù)在CD模式下所使用的第2活性溫度和第2水溫來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī) 100。因此，如圖12所示，在因以⑶模式控制車輛的期間電池150的剩余容量降低、在時(shí)間TlO控制模式從CD模式變更為CS模式、并且插電式混合動(dòng)力車的行駛功率在第I發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)功率以上而起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)100時(shí)，根據(jù)與在CS模式下所使用的第I活性溫度和第I水溫不同的第2活性溫度和第2水溫來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)100。S卩，對(duì)在CS模式下所使用的預(yù)定 的閾值進(jìn)行變更。因此，可防止催化劑102維持低溫度，防止發(fā)動(dòng)機(jī)100的冷卻水維持低溫度。因此，能夠使催化劑102的預(yù)熱性能充分發(fā)揮，使發(fā)動(dòng)機(jī)100中的燃燒狀態(tài)良好。其結(jié)果，能夠減少排氣氣體中所含有的未凈化的成分。應(yīng)該認(rèn)為，本次所公開(kāi)的實(shí)施方式在所有的方面都是例示而不是限制性的內(nèi)容。本發(fā)明的范圍不是由上述的說(shuō)明而是由權(quán)利要求表示，包括與權(quán)利要求等同的意思以及范圍內(nèi)的所有的變更。
權(quán)利要求
1.一種車輛，其設(shè)置有作為驅(qū)動(dòng)源的電動(dòng)馬達(dá)(120)，所述車輛具有 蓄電裝置(150)，其對(duì)所述電動(dòng)馬達(dá)(120)供給電力； 發(fā)動(dòng)機(jī)(100);以及 控制單元(170)，其以第I控制模式和第2控制模式中的任一控制模式來(lái)控制所述車輛，所述第2控制模式是與所述第I控制模式相比限制所述發(fā)動(dòng)機(jī)(100)的運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)會(huì)的控制模式， 若至少因在以所述第2控制模式控制所述車輛的期間所述蓄電裝置(150)的剩余容量降低而起動(dòng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)(100)，則所述控制單元(170)根據(jù)與用于在所述第I控制模式中控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)(100)的條件不同的條件來(lái)控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)(100)。
2.如權(quán)利要求I所述的車輛，其中， 所述車輛還具有對(duì)從所述發(fā)動(dòng)機(jī)(100)排出的氣體進(jìn)行凈化的催化劑(102)， 所述控制單元(170)， 在所述第I控制模式中，對(duì)所述催化劑(102)進(jìn)行預(yù)熱，直到所述催化劑(102)的溫度成為第I值； 若至少因在以所述第2控制模式控制所述車輛的期間所述蓄電裝置(150)的剩余容量降低而起動(dòng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)，則對(duì)所述催化劑(102)進(jìn)行預(yù)熱，直到所述催化劑(102)的溫度成為比所述第I值高的第2值。
3.如權(quán)利要求I所述的車輛，其中， 所述控制單元(170)， 在所述第I控制模式中，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)(100)的冷卻水的溫度比第I值高的狀態(tài)下，使所述發(fā)動(dòng)機(jī)(100)停止； 若至少因在以所述第2控制模式控制所述車輛的期間所述蓄電裝置(150)的剩余容量降低而起動(dòng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)，則在所述發(fā)動(dòng)機(jī)(100)的冷卻水的溫度比高于所述第I值的第2值高的狀態(tài)下，使所述發(fā)動(dòng)機(jī)(100)停止。
4.如權(quán)利要求I所述的車輛，其中， 若從所述控制單元(170)起動(dòng)的時(shí)間點(diǎn)起以所述第2控制模式控制所述車輛、且至少因以所述第2控制模式控制所述車輛的期間所述蓄電裝置(150)的剩余容量降低而起動(dòng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)(100)，則所述控制單元(170)根據(jù)與用于在所述第I控制模式中控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)(100)的條件不同的條件來(lái)控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)(100)。
5.如權(quán)利要求I所述的車輛，其中， 所述控制單元(170)， 在從所述控制單元(170)起動(dòng)的時(shí)間點(diǎn)起以所述第2控制模式控制所述車輛的情況下，將標(biāo)記設(shè)為激活； 若在所述標(biāo)記激活的狀態(tài)下起動(dòng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)(100)，則根據(jù)與用于在所述第I控制模式中控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)(100)的條件不同的條件來(lái)控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)(100)。
6.如權(quán)利要求I所述的車輛，其中， 所述控制單元(170)， 若所述蓄電裝置(150)的剩余容量比閾值低，則以第I控制模式控制所述車輛； 若所述蓄電裝置(150)的剩余容量為所述閾值以上，則以所述第2控制模式控制所述車輛。
7.如權(quán)利要求I所述的車輛，其中， 所述控制單元(I 70)， 根據(jù)駕駛員的操作來(lái)確定所述車輛的參數(shù)； 在所述第I控制模式中，若所述參數(shù)比預(yù)先確定的第I值小，則使所述發(fā)動(dòng)機(jī)(100)停止，若所述參數(shù)為所述第I值以上，則使所述發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)； 在所述第2控制模式中，若所述參數(shù)比大于所述第I值的第2值小，則使所述發(fā)動(dòng)機(jī)(100)停止，若所述參數(shù)為所述第2值以上，則使所述發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)。
8.如權(quán)利要求7所述的車輛，其中， 所述參數(shù)為功率。
9.一種發(fā)動(dòng)機(jī)的控制方法，所述發(fā)動(dòng)機(jī)搭載于設(shè)置有作為驅(qū)動(dòng)源的電動(dòng)馬達(dá)(120)、和對(duì)所述電動(dòng)馬達(dá)(120)供給電力的蓄電裝置(150)的車輛，所述控制方法包括 以第I控制模式和第2控制模式中的任一控制模式來(lái)控制所述車輛的步驟，所述第2控制模式是與所述第I控制模式相比限制所述發(fā)動(dòng)機(jī)(100)的運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)會(huì)的控制模式；和 若至少因在以所述第2控制模式控制所述車輛的期間所述蓄電裝置(150)的剩余容量降低而起動(dòng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)(100)，則根據(jù)與用于在所述第I控制模式中控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)(100)的條件不同的條件來(lái)控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)(100)的步驟。
10.一種發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置，所述發(fā)動(dòng)機(jī)搭載于設(shè)置有作為驅(qū)動(dòng)源的電動(dòng)馬達(dá)(120)、和對(duì)所述電動(dòng)馬達(dá)(120)供給電力的蓄電裝置(150)的車輛，所述控制裝置具有 用于以第I控制模式和第2控制模式中的任一控制模式來(lái)控制所述車輛的單元，所述第2控制模式是與所述第I控制模式相比限制所述發(fā)動(dòng)機(jī)(100)的運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)會(huì)的控制模式；和 用于若至少因在以所述第2控制模式控制所述車輛的期間所述蓄電裝置(150)的剩余容量降低而起動(dòng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)(100)，則根據(jù)與用于在所述第I控制模式中控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)(100)的條件不同的條件來(lái)控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)(100)的單元。
全文摘要
設(shè)置有作為驅(qū)動(dòng)源的電動(dòng)發(fā)電機(jī)的車輛具有向電動(dòng)發(fā)電機(jī)供給電力的電池、發(fā)動(dòng)機(jī)和ECU，所述ECU以CS模式和CD模式中任一方的控制模式來(lái)控制車輛，所述CD模式是與CS模式相比限制發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)會(huì)的模式。在至少因以CD模式控制車輛的期間電池的剩余容量降低而起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，ECU根據(jù)與用于在CS模式下控制發(fā)動(dòng)機(jī)的條件不同的條件來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)。
文檔編號(hào)B60K6/445GK102822029SQ20118000788
公開(kāi)日2012年12月12日 申請(qǐng)日期2011年3月30日 優(yōu)先權(quán)日2011年3月30日
發(fā)明者繩田英和, 伏木俊介, 山崎誠(chéng) 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社