專利名稱：一種發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及機(jī)械技術(shù)領(lǐng)域，更具體的涉及ー種發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)カ總成懸置系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
隨著汽車エ業(yè)的快速發(fā)展,汽車設(shè)計(jì)正朝向著輕型化和經(jīng)濟(jì)化發(fā)展,大功率發(fā)動(dòng)機(jī)和輕量化汽車材料的使用，使得發(fā)動(dòng)機(jī)傳遞至車身的振動(dòng)幅值加大。發(fā)動(dòng)機(jī)工作過程中產(chǎn)生的振動(dòng)和路面的不平度是汽車振動(dòng)的主要激勵(lì)源。發(fā)動(dòng)機(jī)作為汽車最主要的振源之一，其產(chǎn)生的振動(dòng)若得不到很好的控制，會(huì)引起汽車鈑金件及與車架相連的其它零件產(chǎn)生異常振動(dòng)和噪聲，進(jìn)而影響汽車的平穩(wěn)性和平順性，嚴(yán)重時(shí)甚至損壞汽車的零部件，縮短汽車的使用壽命。 發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)カ總成產(chǎn)生的振動(dòng)必須通過懸置系統(tǒng)加以隔離，盡可能降低傳遞給汽車底盤和車身的振動(dòng)，同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)カ總成懸置系統(tǒng)還需隔離由道路不平引起的車架的振動(dòng)，以規(guī)避車架的振動(dòng)傳遞至發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)而引起發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)加劇的問題。請(qǐng)參考圖I,圖I為現(xiàn)有技術(shù)中發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖。發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)カ總成包括發(fā)動(dòng)機(jī)01和變速器02，其中發(fā)動(dòng)機(jī)01前端通過上、下兩個(gè)第ー支撐裝置03支撐，后端通過上、下兩個(gè)第二支撐裝置04支撐。與發(fā)動(dòng)機(jī)01相連接的變速器02通過輔助支撐裝置05支撐。顯然，現(xiàn)有技術(shù)中的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)カ總成懸置系統(tǒng)包括五個(gè)支撐裝置。由于發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)カ總成中發(fā)動(dòng)機(jī)01前后兩端均通過兩個(gè)支撐裝置支撐，且變速器02通過輔助支撐裝置支撐，形成了過定位，發(fā)動(dòng)機(jī)與車架易形成振動(dòng)耦合，即發(fā)動(dòng)機(jī)與車架易形成共振，振動(dòng)幅值較大，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力總成及車架的使用壽命造成不良影響。因此，如何規(guī)避發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)カ總成與車架形成振動(dòng)耦合，成為本領(lǐng)域技術(shù)人員所要解決的重要技術(shù)問題。

實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型提供了一種發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)カ總成懸置系統(tǒng)，其能夠有效規(guī)避發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)カ總成與車架形成振動(dòng)耦合的問題。本實(shí)用新型提供的一種發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)カ總成懸置系統(tǒng)，包括支撐于發(fā)動(dòng)機(jī)前端的下側(cè)的ー個(gè)第一支撐裝置或分別支撐于發(fā)動(dòng)機(jī)前端的上下兩側(cè)的兩個(gè)第一支撐裝置，及分別支撐于減速器前端的上下兩側(cè)的第二支撐裝置。優(yōu)選地，所述第一支撐裝置為ー個(gè)，且ー個(gè)所述第一支撐裝置支撐于所述發(fā)動(dòng)機(jī)前端的下側(cè)。優(yōu)選地，所述第一支撐裝置為兩個(gè)，其中一個(gè)所述第一支撐裝置支撐于發(fā)動(dòng)機(jī)前端的上側(cè)，另ー個(gè)所述第一支撐裝置支撐于發(fā)動(dòng)機(jī)前端的下側(cè)。優(yōu)選地，所述第一支撐裝置與所述第二支撐裝置均為橡膠支撐裝置。本實(shí)用新型提供的一種發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)カ總成懸置系統(tǒng)，包括支撐于發(fā)動(dòng)機(jī)前端的下側(cè)的ー個(gè)第一支撐裝置或分別支撐于發(fā)動(dòng)機(jī)前端的上下兩側(cè)的兩個(gè)第一支撐裝置，及分別支撐于減速器前端的上下兩側(cè)的第二支撐裝置。需要說明的是，本實(shí)用新型提供的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)カ總成懸置系統(tǒng)，發(fā)動(dòng)機(jī)前端的下側(cè)或上下兩側(cè)均設(shè)有第一支撐裝置，即發(fā)動(dòng)機(jī)通過ー個(gè)或兩個(gè)第一支撐裝置支撐，減速器前端的上下兩側(cè)均設(shè)有第二支撐裝置，即減速器通過兩個(gè)第二支撐裝置支撐。發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)カ總成完全可通過上述設(shè)置的第一支撐裝置和第二支撐裝置實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器的定位。如此設(shè)置，本實(shí)用新型中發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)カ總成包括三個(gè)或四個(gè)懸置支撐點(diǎn)，發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)カ總成克服了現(xiàn)有技術(shù)中過定位缺陷，發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)カ總成與車架不易形成振動(dòng)耦合，即發(fā)動(dòng)機(jī)與車架較難形成共振，發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)カ總成和車架的振動(dòng)幅值較小，有效延長(zhǎng)了發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)カ總成及車架的使用壽命。

圖I為現(xiàn)有技術(shù)中發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力總成懸直系統(tǒng)結(jié)構(gòu)不意圖；圖2為本實(shí)用新型具體實(shí)施方式
中發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)カ總成懸置系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實(shí)施方式
本實(shí)用新型提供了一種發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)カ總成懸置系統(tǒng)，其能夠有效規(guī)避發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)カ總成與車架形成振動(dòng)耦合的問題。下面將結(jié)合本實(shí)用新型實(shí)施例中的附圖，對(duì)本實(shí)用新型實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例僅僅是本實(shí)用新型一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例?；诒緦?shí)用新型中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本實(shí)用新型保護(hù)的范圍。請(qǐng)參考圖2，圖2為本實(shí)用新型具體實(shí)施方式
中發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)カ總成懸置系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖。需要說明的是，發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)カ總成包括發(fā)動(dòng)機(jī)11和變速器12，發(fā)動(dòng)機(jī)11的后端與變速器12的前端相連接。本具體實(shí)施方式
所提供的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)カ總成懸置系統(tǒng)，其發(fā)動(dòng)機(jī)11前端的下側(cè)或上下兩側(cè)設(shè)有第一支撐裝置13，減速器12前端的上下兩側(cè)均設(shè)有第二支撐裝置14。第一支撐裝置13和第二支撐裝置14支撐于發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)カ總成與車架15之間，以使得發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)カ總成形成懸置狀態(tài)。需要說明的是，本具體實(shí)施方式
所提供的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)カ總成懸置系統(tǒng)，發(fā)動(dòng)機(jī)11前端的下側(cè)或上下兩側(cè)設(shè)有第一支撐裝置13，即發(fā)動(dòng)機(jī)11通過ー個(gè)或兩個(gè)第一支撐裝置13支撐，減速器12前端的上下兩側(cè)均設(shè)有第二支撐裝置14，即減速器12通過兩個(gè)第二支撐裝置14支撐。發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)カ總成完全可通過上述設(shè)置的第一支撐裝置13和第二支撐裝置14實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)11和變速器12的懸置定位。如此設(shè)置，本具體實(shí)施方式
中發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)カ總成包括三個(gè)或四個(gè)懸置支撐點(diǎn)，發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)カ總成克服了現(xiàn)有技術(shù)中過定位缺陷，進(jìn)而，發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)カ總成與車架不易形成振動(dòng)耦合，即發(fā)動(dòng)機(jī)與車架較難形成共振，發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)カ總成和車架的振動(dòng)幅值較小，有效延長(zhǎng)了發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力總成及車架的使用壽命。[0026]需要指出的是，本具體實(shí)施方式
所提供的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)カ總成，其發(fā)動(dòng)機(jī)11前端可通過ー個(gè)第一支撐裝置13支撐，即由ー個(gè)第一支撐裝置13支撐于發(fā)動(dòng)機(jī)前端的下側(cè)。當(dāng)然，發(fā)動(dòng)機(jī)11前端的上下兩側(cè)均可設(shè)有第一支撐裝置13，即發(fā)動(dòng)機(jī)11前端的上下兩側(cè)均由第一支撐裝置13支撐。第一支撐裝置13的數(shù)量可根據(jù)具體情況具體設(shè)定，只需能夠穩(wěn)定支撐發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)カ總成即可。本具體實(shí)施方式
所提供的第一支撐裝置13和第二支撐裝置14可具體為橡膠材質(zhì)，由于橡膠減震性能較好，故發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)カ總成或車架產(chǎn)生的振動(dòng)可由橡膠支撐裝置有效抵消。當(dāng)然，本具體實(shí)施方式
所提供的第一支撐裝置13和第二支撐裝置14也可為其它材質(zhì)的支撐裝置，比如，尼龍、硅膠等，只需其具有支撐發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)カ總成的強(qiáng)度，且具有較好的減震性能即可。以上對(duì)本實(shí)用新型所提供的一種發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)カ總成懸置系統(tǒng)進(jìn)行了詳細(xì)介紹，本文中應(yīng)用了具體個(gè)例對(duì)本實(shí)用新型的原理及實(shí)施方式進(jìn)行了闡述，以上實(shí)施例的說明只是用于幫助理解本實(shí)用新型的方法及其核心思想。應(yīng)當(dāng)指出，對(duì)于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本實(shí)用新型原理的前提下，還可以對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)行若干改進(jìn)和修飾，這些改進(jìn)和修飾也落入本實(shí)用新型權(quán)利要求的保護(hù)范圍內(nèi)?！?br> 權(quán)利要求1.一種發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)カ總成懸置系統(tǒng)，其特征在于，包括支撐于發(fā)動(dòng)機(jī)前端的下側(cè)的ー個(gè)第一支撐裝置或分別支撐于發(fā)動(dòng)機(jī)前端的上下兩側(cè)的兩個(gè)第一支撐裝置，及分別支撐于減速器前端的上下兩側(cè)的第二支撐裝置。
2.如權(quán)利要求I所述的ー種發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)カ總成懸置系統(tǒng)，其特征在于，所述第一支撐裝置與所述第二支撐裝置均為橡膠支撐裝置。
專利摘要本實(shí)用新型公開了一種發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)，包括支撐于發(fā)動(dòng)機(jī)前端的下側(cè)的一個(gè)第一支撐裝置或分別支撐于發(fā)動(dòng)機(jī)前端的上下兩側(cè)的兩個(gè)第一支撐裝置，及分別支撐于減速器前端的上下兩側(cè)的第二支撐裝置。如此設(shè)置，本實(shí)用新型公開的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)，其能夠有效規(guī)避發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力總成與車架形成振動(dòng)耦合的問題。
文檔編號(hào)B60K17/04GK202413389SQ201120478110
公開日2012年9月5日 申請(qǐng)日期2011年11月25日 優(yōu)先權(quán)日2011年11月25日
發(fā)明者喬海周, 張有, 楊家峰, 雷保軍, 黃曙朦 申請(qǐng)人:濰柴動(dòng)力股份有限公司