專利名稱：用于行車、駐車制動下的坡道起步控制裝置及其使用方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種用于坡道起步的控制裝置，尤其涉及一種用于行車、駐車制動下的坡道起步控制裝置及其使用方法，具體適用于裝有自動變速器(簡稱AMT)的汽車在行車、 駐車制動下的坡道起步。
背景技術：
目前，制動狀態(tài)下的坡道起步包括行車制動下坡道起步和駐車制動下坡道起步這兩種。對于行車制動下坡道起步部分裝有AMT的車輛，采用定時延遲行車制動的方法， 即在踩下發(fā)動機加速踏板時，制動系統(tǒng)自動保持一段時間(定時幾秒)的制動，延時結束后解除制動、完成起步；如在定時期限內，未完成起步，且不采取制動措施，車輛則會發(fā)生溜坡后退。該方法僅適用于行車制動下的短暫停車。缺點延時制動僅能控制行車制動的起步， 如果較長時間停駐，則不能起作用，此時仍舊需要手制動、離合、發(fā)動機油門配合操作，操作難度較高。對于駐車制動下坡道起步也有車輛采用了駐車制動的起步方法，即先放下手制動閥進行坡道停駐，然后在起步時，整車電控系統(tǒng)(簡稱為VECU)通過裝在差動式繼動閥、彈簧氣室之間的坡道電磁閥實時控制彈簧氣室的充、排氣，以實現(xiàn)解除和制動的目的，從而完成坡道起步。該方法僅適用于駐車制動下的較長時間停車。缺點僅能控制駐車制動，如果較短時間停車，如通過道口紅光綠燈時，此時采用的停車方式只能為行車制動，那么再起步時，該種坡道起步裝置就不能起作用了，此時仍然需要手制動、離合、發(fā)動機油門配合操作， 操作難度較高。上述控制方法，或單獨控制行車制動，或單獨控制駐車制動，不能滿足各種使用工況下坡道起步要求，應用范圍較窄。中國專利專利號為ZL200510020919.8，授權公告日為2009年6月24日的發(fā)明專利公開了一種防止車輛上坡起步后退的裝置及方法，該裝置包括剎車踏板、微控制單元、離合器和雙位置感應器，所述雙位置感應器安裝在所述剎車踏板上，感應所述剎車踏板所處的特定位置，并將剎車踏板所處的特定位置的信號發(fā)送給所述微控制單元，所述微控制單元使離合器執(zhí)行結合操作，發(fā)動機給自動變速器輸出扭矩，使車輛起步。雖然該發(fā)明能夠在一定程度上防止車輛上坡起步時后退，但其仍有以下缺陷
首先，該發(fā)明所采用的坡道起步裝置與方法僅能在行車制動狀態(tài)下實現(xiàn)坡道起步的目的，而無法在駐車制動狀態(tài)下使用，因而其不能同時具備行車、駐車制動下坡道起步的功能；
其次，該發(fā)明在應用之前必須設定一個平衡點，該平衡點代表的是剎車制動力與坡道阻力之間的平衡，只有到達這個平衡點，車輛才會進行起步操作，但這個平衡點對應的坡道阻力是以30度坡道為對象計算的，而在實際應用中，各種角度的坡道都存在，因而該發(fā)明所依靠的坡道阻力存在較大變數(shù)，不能適應所有坡道，而且，每個車的剎車制動力也會隨不同工況或負載而變化，因而該發(fā)明所依靠的剎車制動力也存在較大變數(shù)，不能適應所有工況，因此其應用范圍較窄；
再次，該發(fā)明是先通過放松制動器踏板以解除制動力，當解除到一定程度，即到達平衡點后，才使車輛起步，此時制動力已經解除，坡道阻力不變，而車輛卻剛剛起步，作為初起步的車輛，其前進的力度很難一下就克服坡道阻力，因而此時車輛有較大可能性出現(xiàn)溜坡后退等危險工況，因此該發(fā)明的安全性較低。

發(fā)明內容
本發(fā)明的目的是克服現(xiàn)有技術中存在的不能同時具備行車、駐車制動下坡道起步的功能、應用范圍較窄、控制性較差的缺陷與問題，提供一種能同時具備行車、駐車制動下坡道起步的功能、應用范圍較廣、控制性較強的用于行車、駐車制動下的坡道起步控制裝置及其使用方法。為實現(xiàn)以上目的，本發(fā)明的技術解決方案是用于行車、駐車制動下的坡道起步控制裝置，該裝置包括四回路保護閥、手制動閥、腳制動閥與彈簧氣室，所述四回路保護閥的進氣口經空氣干燥器與空壓機的出氣口相通，四回路保護閥的出氣口與手制動貯氣筒、腳制動貯氣筒相通，手制動貯氣筒的另一端經手制動閥與彈簧氣室相通，腳制動貯氣筒的另一端經腳制動閥與彈簧氣室相通；
所述手制動閥與彈簧氣室之間設置有差動式繼動閥與駐車坡道起步電磁閥，腳制動閥與彈簧氣室之間設置有中間閥與行車坡道起步電磁閥；
所述差動式繼動閥的進氣口與手制動貯氣筒相通，出氣口經駐車坡道起步電磁閥與彈簧氣室相通，控制口與手制動閥相通，且在手制動閥、差動式繼動閥之間的氣路上設置有駐車氣壓傳感器；
所述中間閥的進氣口與腳制動貯氣筒相通，出氣口經行車坡道起步電磁閥與彈簧氣室相通，控制口與腳制動閥相通，且在中間閥、行車坡道起步電磁閥之間的氣路上設置有行車氣壓傳感器；
所述中間閥、行車坡道起步電磁閥之間的氣路與差動式繼動閥的控制口相通，所述駐車氣壓傳感器、駐車坡道起步電磁閥、行車氣壓傳感器、行車坡道起步電磁閥都與整車電控系統(tǒng)電路連接。所述中間閥為感載閥或繼動閥。所述整車電控系統(tǒng)還與發(fā)動機、自動變速箱、坡道起步開關電路連接。用于行車、駐車制動下的坡道起步控制裝置的使用方法，該使用方法包括駐車制動下的坡道起步操作和行車制動下的坡道起步操作；
所述駐車制動下的坡道起步操作是指當整車電控系統(tǒng)讀出手制動閥的管路氣壓為零，即駐車氣壓傳感器、行車氣壓傳感器測得的氣壓都為零時，則判斷此時處于駐車制動， 其對應制動回路為手制動回路；判斷后進行起步時，先按下坡道起步開關，并使自動變速箱處于合適的檔位，再放下手制動閥，然后來自手制動貯氣筒的壓縮空氣就會通過手制動閥打開差動式繼動閥的控制口，準備通過駐車坡道起步電磁閥給彈簧氣室充氣以解除駐車制動，此時，由于發(fā)動機的扭矩沒有達到設定值，故整車電控系統(tǒng)仍控制駐車坡道起步電磁閥處于駐車制動狀態(tài)，即彈簧氣室維持在排氣狀態(tài)，隨后，駕駛員踩下發(fā)動機的油門踏板以增加發(fā)動機的扭矩，當發(fā)動機的扭矩達到解除駐車制動的設定值時，整車電控系統(tǒng)才會控制駐車坡道起步電磁閥給彈簧氣室的彈簧腔充氣，充氣時彈簧氣室的彈簧力逐步解除，車輛的制動狀態(tài)也逐步解除，當全部解除后，車輛實現(xiàn)駐車制動下的坡道起步；
所述行車制動下的坡道起步操作是指當整車電控系統(tǒng)讀出腳制動閥的管路氣壓較高，即駐車氣壓傳感器、行車氣壓傳感器測得的氣壓均較高時，則判斷此時處于行車制動， 其對應制動回路為腳制動回路；判斷后進行起步時，先按下坡道起步開關，并使自動變速箱處于合適的檔位，再放松腳制動閥，放松后，中間閥、腳制動閥中的高壓氣體被排空，行車坡道起步電磁閥關閉彈簧氣室中膜片腔的壓縮空氣，此時保持行車制動，即彈簧氣室維持在充氣狀態(tài)，隨后，駕駛員踩下發(fā)動機的油門踏板以增加發(fā)動機的扭矩，當發(fā)動機的扭矩達到解除行車制動的設定值時，整車電控系統(tǒng)才會控制行車坡道起步電磁閥給彈簧氣室的膜片腔排氣，車輛的制動狀態(tài)也逐步解除，當全部解除后，車輛實現(xiàn)行車制動下的坡道起步。與現(xiàn)有技術相比，本發(fā)明的有益效果為
1、由于本發(fā)明用于行車、駐車制動下的坡道起步控制裝置及其使用方法中具有兩條制動回路，分別為手制動閥、差動式繼動閥所在的駐車制動回路與腳制動閥、中間閥所在的行車制動回路，因而在使用時，無論何種工況，即在坡道上短暫停留的行車制動或在坡道上長時間停留的駐車制動，本設計均能實現(xiàn)坡道起步。因此本發(fā)明能同時具備行車、駐車制動下坡道起步的功能。2、由于本發(fā)明用于行車、駐車制動下的坡道起步控制裝置及其使用方法中以整車電控系統(tǒng)為控制中心，該整車電控系統(tǒng)與駐車氣壓傳感器、駐車坡道起步電磁閥、行車氣壓傳感器、行車坡道起步電磁閥、發(fā)動機、自動變速箱、坡道起步開關都具有電路連接，使用時，不用駕駛員人工判斷是駐車制動或行車制動，只需駕駛員按下坡道起步開關，本發(fā)明就能在整車電控系統(tǒng)的控制下自動判斷本車此時處于何種制動狀態(tài)，并采取相應的控制措施，以確保順利實現(xiàn)坡道起步，操作十分方便。因此本發(fā)明自動性較強、便于操作。3、由于本發(fā)明用于行車、駐車制動下的坡道起步控制裝置及其使用方法中在兩個制動回路中均設置有相應的氣壓傳感器，分別為駐車氣壓傳感器與行車氣壓傳感器，其中， 駐車氣壓傳感器設置在手制動閥、差動式繼動閥之間的氣路上，行車氣壓傳感器設置在中間閥、行車坡道起步電磁閥之間的氣路上，使用時，兩個氣壓傳感器均能測得關于制動閥的第一手氣壓數(shù)據(jù)，因而具有較強的參考價值，靈敏度較高，便于準確判斷車的制動狀態(tài)以及進行對應的坡道起步操作，整個過程由VE⑶控制，不僅靈敏度較高，而且操作方便。因此本發(fā)明靈敏度較高、操作方便。4、由于本發(fā)明用于行車、駐車制動下的坡道起步控制裝置及其使用方法中由VECU 通過行車、駐車坡道起步電磁閥直接控制彈簧氣室的充放氣，充放氣的依據(jù)是發(fā)動機的扭矩是否達到設定值，因而無論是行車制動還是駐車制動，均能確保在解除制動后順利起步， 不會發(fā)生起步后退的情況，安全性較高；此外，正因為發(fā)動機的扭矩是控制依據(jù)，與坡道角度、車的工況或負載等無關，因而與對比文件相比，本設計不受坡道角度、車的工況或負載等情況的影響，具有較廣的應用范圍，同時，本設計在應用時完全可以通過猛踩油門的方法縮短達到設定值的時間，從而實現(xiàn)快速起步，控制性較強。因此本發(fā)明不僅安全性較高，而且應用范圍較廣、控制性較強。


圖1是本發(fā)明的結構示意圖。圖2是圖1中彈簧氣室的結構示意圖。圖中空壓機1，空氣干燥器2，四回路保護閥3，手制動貯氣筒4，腳制動貯氣筒5， 手制動閥6，腳制動閥7，駐車氣壓傳感器8，整車電控系統(tǒng)9，發(fā)動機10，自動變速箱11，坡道起步開關12，中間閥13，差動式繼動閥14，行車氣壓傳感器15，行車坡道起步電磁閥16， 駐車坡道起步電磁閥17，彈簧氣室18，膜片腔A，彈簧腔B，圖中實線表示電路連接，虛線表示氣路連接。
具體實施例方式以下結合

和具體實施方式
對本發(fā)明作進一步詳細的說明。參見圖1 -圖2，用于行車、駐車制動下的坡道起步控制裝置，該裝置包括四回路保護閥3、手制動閥6、腳制動閥7與彈簧氣室18，所述四回路保護閥3的進氣口經空氣干燥器2與空壓機1的出氣口相通，四回路保護閥3的出氣口與手制動貯氣筒4、腳制動貯氣筒5相通，手制動貯氣筒4的另一端經手制動閥6與彈簧氣室18相通，腳制動貯氣筒5的另一端經腳制動閥7與彈簧氣室18相通；
所述手制動閥6與彈簧氣室18之間設置有差動式繼動閥14與駐車坡道起步電磁閥 17，腳制動閥7與彈簧氣室18之間設置有中間閥13與行車坡道起步電磁閥16 ；
所述差動式繼動閥14的進氣口與手制動貯氣筒4相通，出氣口經駐車坡道起步電磁閥 17與彈簧氣室18相通，控制口與手制動閥6相通，且在手制動閥6、差動式繼動閥14之間的氣路上設置有駐車氣壓傳感器8 ；
所述中間閥13的進氣口與腳制動貯氣筒5相通，出氣口經行車坡道起步電磁閥16與彈簧氣室18相通，控制口與腳制動閥7相通，且在中間閥13、行車坡道起步電磁閥16之間的氣路上設置有行車氣壓傳感器15 ；
所述中間閥13、行車坡道起步電磁閥16之間的氣路與差動式繼動閥14的控制口相通， 所述駐車氣壓傳感器8、駐車坡道起步電磁閥17、行車氣壓傳感器15、行車坡道起步電磁閥 16都與整車電控系統(tǒng)9電路連接。
所述中間閥13為感載閥或繼動閥。所述整車電控系統(tǒng)9還與發(fā)動機10、自動變速箱11、坡道起步開關12電路連接。用于行車、駐車制動下的坡道起步控制裝置的使用方法，該使用方法包括駐車制動下的坡道起步操作和行車制動下的坡道起步操作；
所述駐車制動下的坡道起步操作是指當整車電控系統(tǒng)9讀出手制動閥6的管路氣壓為零，即駐車氣壓傳感器8、行車氣壓傳感器15測得的氣壓都為零時，則判斷此時處于駐車制動，其對應制動回路為手制動回路；判斷后進行起步時，先按下坡道起步開關12，并使自動變速箱11處于合適的檔位，再放下手制動閥6，然后來自手制動貯氣筒4的壓縮空氣就會通過手制動閥6打開差動式繼動閥14的控制口，準備通過駐車坡道起步電磁閥17給彈簧氣室18充氣以解除駐車制動，此時，由于發(fā)動機10的扭矩沒有達到設定值，故整車電控系統(tǒng)9仍控制駐車坡道起步電磁閥17處于駐車制動狀態(tài)，即彈簧氣室18維持在排氣狀態(tài)，隨后，駕駛員踩下發(fā)動機10的油門踏板以增加發(fā)動機10的扭矩，當發(fā)動機10的扭矩達到解除駐車制動的設定值時，整車電控系統(tǒng)9才會控制駐車坡道起步電磁閥17給彈簧氣室18 的彈簧腔B充氣，充氣時彈簧氣室18的彈簧力逐步解除，車輛的制動狀態(tài)也逐步解除，當全部解除后，車輛實現(xiàn)駐車制動下的坡道起步；
所述行車制動下的坡道起步操作是指當整車電控系統(tǒng)9讀出腳制動閥7的管路氣壓較高，即駐車氣壓傳感器8、行車氣壓傳感器15測得的氣壓均較高時，則判斷此時處于行車制動，其對應制動回路為腳制動回路；判斷后進行起步時，先按下坡道起步開關12，并使自動變速箱11處于合適的檔位，再放松腳制動閥7，放松后，中間閥13、腳制動閥7中的高壓氣體被排空，行車坡道起步電磁閥16關閉彈簧氣室18中膜片腔A的壓縮空氣，此時保持行車制動，即彈簧氣室18維持在充氣狀態(tài)，隨后，駕駛員踩下發(fā)動機10的油門踏板以增加發(fā)動機10的扭矩，當發(fā)動機10的扭矩達到解除行車制動的設定值時，整車電控系統(tǒng)9才會控制行車坡道起步電磁閥16給彈簧氣室18的膜片腔A排氣，車輛的制動狀態(tài)也逐步解除，當全部解除后，車輛實現(xiàn)行車制動下的坡道起步。本發(fā)明的原理說明如下
1、關于中間閥13為感載閥或繼動閥的選擇
中間閥13多采用為繼動閥，該繼動閥布置在較長管路的制動系統(tǒng)中，控制口接入腳制動閥7的輸出氣壓，進氣口與腳制動貯氣筒5連接，可以快速向彈簧氣室18充氣，縮短反應時間。為取得較好效果，中間閥13也采用為感載閥，該感載閥不僅具有繼動閥的功能，而且能隨著汽車軸負荷的變化，自動地調節(jié)后橋制動器的制動氣壓，使其制動力的大小盡量與輪胎和地面之間的附著情況相適應，以保持汽車在各種載荷、各種減速度情況下都有較為合理的制動力分配。2、關于中間閥13與差動式繼動閥14之間的氣路連接
參見圖2，圖2是圖1中彈簧氣室18的結構示意圖，彈簧氣室18有兩個腔，分別為膜片腔A與彈簧腔B，當駐車制動時，是將彈簧腔B中的壓縮空氣排出，解除則需向彈簧腔B充氣；當行車制動時，是向膜片腔A中充氣，解除則需將膜片腔A中的壓縮氣體排出。由于本設計里中間閥13的出氣口與差動式繼動閥14的控制口相通，因而當駐車制動未解除時，如踩下行車制動，中間閥13則會控制差動式繼動閥14向彈簧氣室18充氣，從而在行車制動前先解除駐車制動，進而避免行車制動和駐車制動疊加作用于制動器上，故在本設計中行車制動和駐車制動不會同時作用于后橋制動器。實施例1
用于行車、駐車制動下的坡道起步控制裝置，該裝置中的空壓機1的出氣口經空氣干燥器2與四回路保護閥3的進氣口相通，四回路保護閥3的出氣口與手制動貯氣筒4、腳制動貯氣筒5相通，手制動貯氣筒4的另一端依次經手制動閥6、差動式繼動閥14、駐車坡道起步電磁閥17與彈簧氣室18相通，腳制動貯氣筒5的另一端依次經腳制動閥7、中間閥13 (感載閥或繼動閥)、行車坡道起步電磁閥16與彈簧氣室18相通，手制動閥6、差動式繼動閥 14之間的氣路上設置有駐車氣壓傳感器8，中間閥13、行車坡道起步電磁閥16之間的氣路上設置有行車氣壓傳感器15，中間閥13、行車坡道起步電磁閥16之間的氣路與差動式繼動閥14的控制口相通，駐車氣壓傳感器8、駐車坡道起步電磁閥17、行車氣壓傳感器15、行車坡道起步電磁閥16都與整車電控系統(tǒng)9電路連接，該整車電控系統(tǒng)9還與發(fā)動機10、自動變速箱11、坡道起步開關12電路連接。
上述用于行車、駐車制動下的坡道起步控制裝置的使用方法，該使用方法包括駐車制動下的坡道起步操作和行車制動下的坡道起步操作；
所述駐車制動下的坡道起步操作是指當整車電控系統(tǒng)9讀出手制動閥6的管路氣壓為零，即駐車氣壓傳感器8、行車氣壓傳感器15測得的氣壓都為零時，則判斷此時處于駐車制動，其對應制動回路為手制動回路；判斷后進行起步時，先按下坡道起步開關12，并使自動變速箱11處于合適的檔位，再放下手制動閥6，然后來自手制動貯氣筒4的壓縮空氣就會通過手制動閥6打開差動式繼動閥14的控制口，準備通過駐車坡道起步電磁閥17給彈簧氣室18充氣以解除駐車制動，此時，由于發(fā)動機10的扭矩沒有達到設定值，故整車電控系統(tǒng)9仍控制駐車坡道起步電磁閥17處于駐車制動狀態(tài)，即彈簧氣室18維持在排氣狀態(tài)，隨后，駕駛員踩下發(fā)動機10的油門踏板以增加發(fā)動機10的扭矩，當發(fā)動機10的扭矩達到解除駐車制動的設定值時，整車電控系統(tǒng)9才會控制駐車坡道起步電磁閥17給彈簧氣室18 的彈簧腔B充氣，充氣時彈簧氣室18的彈簧力逐步解除，車輛的制動狀態(tài)也逐步解除，當全部解除后，車輛實現(xiàn)駐車制動下的坡道起步；
所述行車制動下的坡道起步操作是指當整車電控系統(tǒng)9讀出腳制動閥7的管路氣壓較高，即駐車氣壓傳感器8、行車氣壓傳感器15測得的氣壓均較大(較大氣壓值具體與制動系統(tǒng)氣壓有關，常用的制動系統(tǒng)氣壓有800kPa、950kPa、IOOOkPa或更高；當制動系統(tǒng)氣壓為800kPa時，駐車制動氣壓約700 - 800kPa,行車制動氣壓范圍則較寬，650kPa或更低都可以停留車輛)時，則判斷此時處于行車制動，其對應制動回路為腳制動回路；判斷后進行起步時，先按下坡道起步開關12，并使自動變速箱11處于合適的檔位，再放松腳制動閥7，放松后，中間閥13、腳制動閥7中的高壓氣體被排空，行車坡道起步電磁閥16關閉彈簧氣室 18中膜片腔A的壓縮空氣，此時保持行車制動，即彈簧氣室18維持在充氣狀態(tài)，隨后，駕駛員踩下發(fā)動機10的油門踏板以增加發(fā)動機10的扭矩，當發(fā)動機10的扭矩達到解除行車制動的設定值時，整車電控系統(tǒng)9才會控制行車坡道起步電磁閥16給彈簧氣室18的膜片腔 A排氣，車輛的制動狀態(tài)也逐步解除，當全部解除后，車輛實現(xiàn)行車制動下的坡道起步。由上可見，本設計不僅能同時具備行車、駐車制動下坡道起步的功能、自動性較強、靈敏度較高，而且控制性較強、應用范圍較廣、安全性較高。
權利要求
1.用于行車、駐車制動下的坡道起步控制裝置，該裝置包括四回路保護閥(3)、手制動閥(6)、腳制動閥(7)與彈簧氣室(18)，所述四回路保護閥(3)的進氣口經空氣干燥器(2)與空壓機(1)的出氣口相通，四回路保護閥(3)的出氣口與手制動貯氣筒(4)、腳制動貯氣筒 (5)相通，手制動貯氣筒(4)的另一端經手制動閥(6)與彈簧氣室(18)相通，腳制動貯氣筒 (5)的另一端經腳制動閥(7)與彈簧氣室(18)相通，其特征在于所述手制動閥(6)與彈簧氣室(18)之間設置有差動式繼動閥(14)與駐車坡道起步電磁閥(17)，腳制動閥(7)與彈簧氣室(18)之間設置有中間閥(13)與行車坡道起步電磁閥 (16)；所述差動式繼動閥(14)的進氣口與手制動貯氣筒(4)相通，出氣口經駐車坡道起步電磁閥(17)與彈簧氣室(18)相通，控制口與手制動閥(6)相通，且在手制動閥(6)、差動式繼動閥(14)之間的氣路上設置有駐車氣壓傳感器(8)；所述中間閥(13)的進氣口與腳制動貯氣筒(5)相通，出氣口經行車坡道起步電磁閥 (16)與彈簧氣室(18)相通，控制口與腳制動閥(7)相通，且在中間閥(13)、行車坡道起步電磁閥(16)之間的氣路上設置有行車氣壓傳感器(15)；所述中間閥(13)、行車坡道起步電磁閥(16)之間的氣路與差動式繼動閥(14)的控制口相通，所述駐車氣壓傳感器(8)、駐車坡道起步電磁閥(17)、行車氣壓傳感器(15)、行車坡道起步電磁閥(16)都與整車電控系統(tǒng)(9)電路連接。
2.根據(jù)權利要求1所述的用于行車、駐車制動下的坡道起步控制裝置，其特征在于所述中間閥(13)為感載閥或繼動閥。
3.根據(jù)權利要求1或2所述的用于行車、駐車制動下的坡道起步控制裝置，其特征在于所述整車電控系統(tǒng)(9)還與發(fā)動機(10)、自動變速箱(11)、坡道起步開關(12)電路連接。
4.權利要求3所述的用于行車、駐車制動下的坡道起步控制裝置的使用方法，其特征在于所述使用方法包括駐車制動下的坡道起步操作和行車制動下的坡道起步操作；所述駐車制動下的坡道起步操作是指當整車電控系統(tǒng)(9)讀出手制動閥(6)的管路氣壓為零，即駐車氣壓傳感器(8)、行車氣壓傳感器(15)測得的氣壓都為零時，則判斷此時處于駐車制動，其對應制動回路為手制動回路；判斷后進行起步時，先按下坡道起步開關 (12)，并使自動變速箱(11)處于合適的檔位，再放下手制動閥(6)，然后來自手制動貯氣筒 (4)的壓縮空氣就會通過手制動閥(6)打開差動式繼動閥(14)的控制口，準備通過駐車坡道起步電磁閥(17)給彈簧氣室(18)充氣以解除駐車制動，此時，由于發(fā)動機(10)的扭矩沒有達到設定值，故整車電控系統(tǒng)(9)仍控制駐車坡道起步電磁閥(17)處于駐車制動狀態(tài)， 即彈簧氣室(18)維持在排氣狀態(tài)，隨后，駕駛員踩下發(fā)動機(10)的油門踏板以增加發(fā)動機 (10)的扭矩，當發(fā)動機(10)的扭矩達到解除駐車制動的設定值時，整車電控系統(tǒng)(9)才會控制駐車坡道起步電磁閥(17)給彈簧氣室(18)的彈簧腔(B)充氣，充氣時彈簧氣室(18) 的彈簧力逐步解除，車輛的制動狀態(tài)也逐步解除，當全部解除后，車輛實現(xiàn)駐車制動下的坡道起步；所述行車制動下的坡道起步操作是指當整車電控系統(tǒng)(9)讀出腳制動閥(7)的管路氣壓較高，即駐車氣壓傳感器(8)、行車氣壓傳感器(15)測得的氣壓均較高時，則判斷此時處于行車制動，其對應制動回路為腳制動回路；判斷后進行起步時，先按下坡道起步開關(12 )，并使自動變速箱(11)處于合適的檔位，再放松腳制動閥(7 )，放松后，中間閥(13 )、腳制動閥(7)中的高壓氣體被排空，行車坡道起步電磁閥(16)關閉彈簧氣室(18)中膜片腔 (A)的壓縮空氣，此時保持行車制動，即彈簧氣室(18)維持在充氣狀態(tài)，隨后，駕駛員踩下發(fā)動機(10)的油門踏板以增加發(fā)動機(10)的扭矩，當發(fā)動機(10)的扭矩達到解除行車制動的設定值時，整車電控系統(tǒng)(9)才會控制行車坡道起步電磁閥(16)給彈簧氣室(18)的膜片腔(A)排氣，車輛的制動狀態(tài)也逐步解除，當全部解除后，車輛實現(xiàn)行車制動下的坡道起步。
全文摘要
用于行車、駐車制動下的坡道起步控制裝置及其使用方法，裝置中的空壓機經空氣干燥器、四回路保護閥與手制動貯氣筒、腳制動貯氣筒相通，手制動貯氣筒的另一端依次經手制動閥、差動式繼動閥、駐車坡道起步電磁閥與彈簧氣室相通，腳制動貯氣筒的另一端依次經腳制動閥、中間閥、行車坡道起步電磁閥與彈簧氣室相通，手制動閥、差動式繼動閥之間的氣路上設置有駐車氣壓傳感器，中間閥、行車坡道起步電磁閥之間的氣路上設置有行車氣壓傳感器，且氣壓傳感器、坡道起步電磁閥都與整車電控系統(tǒng)電路連接。本設計不僅能同時具備行車、駐車制動下坡道起步的功能、自動性較強、靈敏度較高，而且控制性較強、應用范圍較廣、安全性較高。
文檔編號B60T7/12GK102358273SQ201110256470
公開日2012年2月22日 申請日期2011年9月1日 優(yōu)先權日2011年9月1日
發(fā)明者胡華東, 蔣學鋒, 謝浩, 黃建國 申請人:東風汽車有限公司