專利名稱：用于通過對(duì)車輛的軸和底盤之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)進(jìn)行抑制而產(chǎn)生壓縮空氣的阻尼壓縮機(jī)和方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種根據(jù)權(quán)利要求1所述的阻尼壓縮機(jī)，和一種根據(jù)權(quán)利要求15所述的、用于通過對(duì)車輛的軸和底盤之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)進(jìn)行抑制而產(chǎn)生壓縮空氣的方法。
背景技術(shù)：
商用車輛的輪胎通常被供給壓縮空氣。大多數(shù)情況下，對(duì)于產(chǎn)生壓縮空氣所需的能量現(xiàn)在由驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)借助于壓縮機(jī)來施加。在商用車輛中，這種壓縮機(jī)因此應(yīng)提供足夠的壓縮空氣用于供給牽引車和掛車的輪胎。在此事實(shí)上意味著，經(jīng)常以超過9bar的空氣壓力來運(yùn)行商用車輛的輪胎。在現(xiàn)在主要使用的系統(tǒng)中存在的問題一方面是，通過由用于使壓縮機(jī)運(yùn)行的驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)施加的能量使得可獲得的總效率顯著降低，即效率僅有幾個(gè)百分點(diǎn)。另一方面，利用該系統(tǒng)僅僅可以通過牽引車給掛車供給直至9bar的壓縮空氣。為了也在掛車中確保適合的輪胎壓力，使用自動(dòng)化程度更高的輪胎壓力調(diào)節(jié)系統(tǒng)。然而這些系統(tǒng)需要附加的成本以用于提高壓力。同時(shí)應(yīng)在商用車輛運(yùn)行時(shí)對(duì)車輛的行駛機(jī)構(gòu)進(jìn)行抑制，以便確保可靠的路面附著性。在此，現(xiàn)在使用的系統(tǒng)的功能性等同于由動(dòng)能到熱量的轉(zhuǎn)化。在現(xiàn)有技術(shù)中已知的方式使用了氣動(dòng)的調(diào)壓器，以便提高用于輪胎壓力調(diào)節(jié)系統(tǒng)的壓力。然而使用這種增壓器或空氣量_/空氣壓力增強(qiáng)器進(jìn)一步使這種系統(tǒng)的效率下降。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明的目的在于，提出一種用于在車輛中產(chǎn)生壓縮空氣的改進(jìn)的裝置。該目的通過一種根據(jù)權(quán)利要求1所述的阻尼壓縮機(jī)以及一種根據(jù)權(quán)利要求15所述的方法來實(shí)現(xiàn)。本發(fā)明的理念是，車輛的振動(dòng)導(dǎo)致在底盤和軸之間的相對(duì)的提升運(yùn)動(dòng)，該運(yùn)動(dòng)被傳遞到車輛的阻尼器(例如緩沖器)的兩個(gè)元件上。兩個(gè)元件的這種相對(duì)提升運(yùn)動(dòng)可以在阻尼壓縮機(jī)中用于改變?cè)谶@些元件之間的空氣體積并且進(jìn)而產(chǎn)生壓縮空氣。特別地，利用提出的方式可能的是，元件的過零在彈入和彈出時(shí)限定了中間位置或靜止位置，在該位置中在元件之間的空氣體積最小或不存在。由此使元件之間的死區(qū)最小化并且因此在接近每個(gè)彈入_和/或彈出沖程時(shí)獲得泵效果，由此可以使這種壓縮機(jī)的功率最大化?？赡苡欣氖牵梢酝ㄟ^使用在阻尼中變?yōu)樽杂傻哪芰縼懋a(chǎn)生壓縮空氣并且因此節(jié)省燃料，該燃料需要用于借助于驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)使壓縮機(jī)運(yùn)行從而產(chǎn)生壓縮空氣。在這種阻尼器和壓縮機(jī)的組合中也無需使用單獨(dú)的(例如液壓的)阻尼器和單獨(dú)的壓縮機(jī)，由此可以在使用所提出的方式時(shí)減少制造費(fèi)用。另一個(gè)優(yōu)點(diǎn)由此給出，即阻尼器并不這樣顯著地變熱，這是因?yàn)榻^大部分阻尼能量并不轉(zhuǎn)化為熱量而是作為壓縮空氣被儲(chǔ)存起來。由于在此提出的系統(tǒng)也特別可以應(yīng)用在商用車輛的掛車中，因此可以并不取決于牽引車來調(diào)節(jié)掛車的組件中很大程度上是任意的壓力水平。甚至可以通過掛車的組件給牽引車供給全部的或至少部分的壓縮空氣。這意味著，牽引車中的壓縮機(jī)可能被完全放棄，或者至少可以被簡(jiǎn)化和/或減小。以這種方式，阻尼壓縮機(jī)可以有利地用作為用于牽引車壓縮機(jī)的冗余的安全系統(tǒng)，并且因此用于提高牽引壓縮機(jī)的故障安全性。由于為了產(chǎn)生壓縮空氣而使用的空氣優(yōu)選地由一個(gè)可以和阻尼壓縮機(jī)連接的中間存儲(chǔ)器中提取，因此通過改變?cè)谶@樣的中間存儲(chǔ)器中的空氣壓力并也通過不同的可調(diào)節(jié)的壓力水平可以實(shí)現(xiàn)可變的阻尼。由于在該用于產(chǎn)生壓縮空氣的系統(tǒng)中主要應(yīng)用了總歸在緩沖器中使用的部件，并且?guī)缀鯚o需附加的元件，因此可以簡(jiǎn)單地保持在此提出的裝置的組成和結(jié)構(gòu)。將通過對(duì)車輛的阻尼形成的能量用于產(chǎn)生壓縮空氣也就在經(jīng)濟(jì)和生態(tài)方面是非常有意義的。后面還對(duì)壓縮機(jī)的常規(guī)的功能性進(jìn)行更詳細(xì)的探討。因此本發(fā)明提出一種阻尼壓縮機(jī)，其設(shè)計(jì)用于通過對(duì)車輛的軸和底盤之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)進(jìn)行抑制而產(chǎn)生壓縮空氣。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)特殊的實(shí)施方式，阻尼壓縮機(jī)具有下列特征壓縮機(jī)裝置，其包括第一元件和第二元件，其中第一元件可以和車輛的軸或底盤連接，并且第二元件可以和車輛的另一個(gè)底盤或軸連接，其中該裝置設(shè)計(jì)用于在第一元件和第二元件之間進(jìn)行相對(duì)提升運(yùn)動(dòng)時(shí)改變?cè)谶@些元件之間的空氣體積，以便產(chǎn)生壓縮空氣，其中此外在靜止位置中壓縮機(jī)裝置在這些元件之間具有最小的空氣體積或者不具有空氣體積；帶動(dòng)元件，其設(shè)計(jì)用于在軸和底盤之間進(jìn)行相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)通過在提升方向上帶動(dòng)第一元件從而使空氣體積增大；和復(fù)位元件，其設(shè)計(jì)用于使第一元件反向于提升方向運(yùn)動(dòng)，由此使空氣體積減小并且將壓縮空氣從壓縮機(jī)裝置中排出。本發(fā)明的這種實(shí)施方式具有的優(yōu)點(diǎn)是，通過使用兩個(gè)可以彼此相對(duì)運(yùn)動(dòng)的元件， 對(duì)于兩個(gè)元件而言可以獲得靜止位置，在該靜止位置中在元件之間的空氣體積傾向于零。 由此可以獲得根據(jù)本發(fā)明的方式的最大的效率。兩個(gè)應(yīng)用的元件可以是兩個(gè)可運(yùn)動(dòng)的活塞，它們用作產(chǎn)生壓力的活塞和對(duì)應(yīng)活塞?？商鎿Q地也可以將與可運(yùn)動(dòng)的活塞相連的容器壁或容器底面用作阻尼裝置的第一元件和第二元件。復(fù)位元件以簡(jiǎn)單的方式和方法使第一元件能再次安全地到達(dá)靜止位置。根據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)實(shí)施方式，帶動(dòng)元件可以設(shè)計(jì)用于在軸和底盤之間進(jìn)行另一個(gè)相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)，通過在反向于提升方向的方向上帶動(dòng)第二元件從而使空氣體積增大，其中阻尼壓縮機(jī)具有另一個(gè)復(fù)位元件，該另一個(gè)復(fù)位元件設(shè)計(jì)用于使第二元件在提升方向上運(yùn)動(dòng)，由此使空氣體積減小并且將壓縮空氣從壓縮機(jī)裝置中排出。本發(fā)明的這種實(shí)施方式表現(xiàn)出的優(yōu)點(diǎn)是，持續(xù)充分利用所提出的、產(chǎn)生壓縮空氣的原理，這是因?yàn)橐粋€(gè)元件的沖程直接跟隨另一個(gè)元件的沖程，該沖程立即使獲得壓縮空氣的過程重新開始。因此也可以使帶動(dòng)元件相對(duì)于提升方向反向經(jīng)過元件中任一個(gè)的靜止位置向外運(yùn)動(dòng)，即在提升方向上的運(yùn)動(dòng)和反向于提升方向的運(yùn)動(dòng)用于產(chǎn)生壓縮空氣。這顯著地增大了產(chǎn)生壓縮空氣的可能性， 并且因此使在此提出的方式的效率得到改進(jìn)。根據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)實(shí)施方式，帶動(dòng)元件可以設(shè)計(jì)為桿形的并具有加厚部，其中加厚部這樣布置在桿形的元件上，即加厚部布置在第一元件和第二元件之間。這有利地使
5兩個(gè)元件利用僅僅一個(gè)帶動(dòng)元件反向地運(yùn)動(dòng)，此外帶動(dòng)元件通過桿形的設(shè)計(jì)鑒于出現(xiàn)的張力和壓力特別地抗彎曲。根據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)實(shí)施方式，帶動(dòng)元件至少穿過第一元件和/或第二元件。第一元件和/或第二元件或者說這些元件因此沿著根據(jù)本發(fā)明的阻尼壓縮機(jī)的運(yùn)動(dòng)軸被導(dǎo)向，由此在第一元件相對(duì)于第二元件的盡可能大的提升運(yùn)動(dòng)中產(chǎn)生了在底盤和軸之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)。根據(jù)另一個(gè)實(shí)施方式，復(fù)位元件和/或另一個(gè)復(fù)位元件是彈簧。這體現(xiàn)出的優(yōu)點(diǎn)是，可以使用在技術(shù)上已經(jīng)較為成熟的并且已經(jīng)可以使用的成本低廉的元件。根據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)實(shí)施方式，阻尼壓縮機(jī)具有至少一個(gè)進(jìn)氣閥，該進(jìn)氣閥設(shè)計(jì)用于在相對(duì)提升運(yùn)動(dòng)時(shí)使空氣由阻尼壓縮機(jī)的外部環(huán)境和/或空氣容器、特別是風(fēng)箱進(jìn)入第一元件和第二元件之間的空氣體積中。從空氣容器中獲取空氣的優(yōu)點(diǎn)在于，提供了已經(jīng)被凈化并且干燥的空氣，并且可以對(duì)其簡(jiǎn)單并且有效地進(jìn)一步應(yīng)用。從阻尼壓縮機(jī)的外部環(huán)境獲取空氣的優(yōu)點(diǎn)在于，可以例如為輪胎提供與牽引車的空氣供給無關(guān)的壓縮空氣供給，或者甚至可以承擔(dān)為牽引車供給壓縮空氣的任務(wù)。在本發(fā)明的實(shí)施方式中以這種方式，即直接從大氣中吸入用于改變兩個(gè)元件之間的空氣體積的空氣，其中由于空氣會(huì)包含污染物和水，因此在使用前優(yōu)選地對(duì)其進(jìn)行凈化。 可以通過在流動(dòng)方向上位于阻尼壓縮機(jī)之前的適合的空氣過濾器除去污染物。對(duì)于風(fēng)干存在不同的可能性，其中第一種可能性可以是能將空氣首先壓縮到明顯高于消耗系統(tǒng)所需的壓力上并且存儲(chǔ)在中間容器中。在此將空氣進(jìn)行冷卻，由此能使其中所包括的水分凝結(jié)并且通過手動(dòng)或自動(dòng)起作用的排氣閥排出。從中間容器出發(fā)，空氣可以被通過壓力調(diào)節(jié)閥降低到由消耗系統(tǒng)所需的壓力上并且傳輸給消耗系統(tǒng)。通過減小壓力使相對(duì)空氣濕度降低。 通過這種行動(dòng)也可能的是，即通過中間存儲(chǔ)器中的壓力變化影響阻尼效果。盡管這種行動(dòng)的效率相對(duì)較低，然而通常提供的阻尼能量總歸比用于產(chǎn)生壓縮空氣的空氣供給所需的能量大得多。根據(jù)另一個(gè)實(shí)施方式可以后接一個(gè)常規(guī)的空氣干燥器，其不時(shí)地進(jìn)行恢復(fù)。作為另一個(gè)替換方案，可以后接一個(gè)連續(xù)起作用的膜片式干燥器。可以優(yōu)選地由牽引車供給的蓄氣罐中抽吸用于在元件之間改變體積的空氣。然后應(yīng)僅僅仍將空氣再次壓縮到例如用于輪胎壓力調(diào)節(jié)系統(tǒng)的較高的供給壓力上。由于已經(jīng)由牽弓I車對(duì)空氣進(jìn)行了處理，因此然后無需再進(jìn)行干燥或清潔。根據(jù)另一個(gè)實(shí)施方式，也可以從低壓蓄氣罐中抽吸空氣，該低壓蓄氣罐在封閉的系統(tǒng)中收集由其他的系統(tǒng)、例如空氣彈簧、制動(dòng)器或輪胎排出的源自于牽引車的空氣。在此也已經(jīng)通過牽弓I車對(duì)空氣進(jìn)行了處理。無需再進(jìn)行干燥或清潔。當(dāng)然也可以考慮將上述用于抽吸空氣的可能性進(jìn)行組合，因此一方面可以從大氣中抽取空氣，但另一方面也可以通過由牽引車供給的蓄氣罐來提供空氣，或者可以由低壓蓄氣罐提供空氣。根據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)實(shí)施方式，阻尼壓縮機(jī)具有在第一元件和/或第二元件中的排氣閥，該排氣閥設(shè)計(jì)用于將壓縮空氣推入壓縮空氣存儲(chǔ)器中。特別地，出氣閥可以設(shè)計(jì)為例如片狀閥的止回閥。這具有的優(yōu)點(diǎn)是，在第一和第二元件之間的空氣體積可以保持盡可能小，這是因?yàn)樵诒３之a(chǎn)生的壓力的條件下產(chǎn)生的壓力可以通過第一和/或第二元件由空氣體積中漏出。
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根據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)實(shí)施方式，壓縮空氣存儲(chǔ)器設(shè)計(jì)用于提供壓縮空氣，以使第一元件反向于提升方向運(yùn)動(dòng)和/或第二元件在提升方向上運(yùn)動(dòng)，由此使空氣體積減小并且產(chǎn)生壓縮空氣。以這種方式，在壓縮空氣存儲(chǔ)器中的壓縮空氣可以有利地用于對(duì)軸相關(guān)于底盤的相對(duì)運(yùn)動(dòng)進(jìn)行抑制。根據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)實(shí)施方式，第一元件和第二元件通過各一個(gè)活塞構(gòu)成。在此體現(xiàn)出的優(yōu)點(diǎn)是，兩個(gè)構(gòu)造類似的元件可以用于產(chǎn)生壓縮空氣。此外這樣的配置可以在彈入和彈出時(shí)在技術(shù)上非常簡(jiǎn)單地產(chǎn)生壓縮空氣。根據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)實(shí)施方式，阻尼壓縮機(jī)具有導(dǎo)向元件，該導(dǎo)向元件設(shè)計(jì)用于在軸和底盤之間進(jìn)行相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)容納并且引導(dǎo)第一元件和第二元件，其中導(dǎo)向元件在內(nèi)壁上具有至少一個(gè)凸肩，在靜止位置中第一元件和第二元件抵靠在凸肩上。導(dǎo)向元件例如可以是氣缸，第一和/或第二元件在其中運(yùn)動(dòng)。通過本發(fā)明的這種實(shí)施方式，有利于沿著阻尼壓縮機(jī)的運(yùn)動(dòng)軸引導(dǎo)第一和/或第二元件。應(yīng)用這種在技術(shù)方面可以簡(jiǎn)單制造的凸肩的優(yōu)點(diǎn)是，通過應(yīng)用凸肩可以對(duì)靜止位置進(jìn)行簡(jiǎn)單的限定，并且和在靜止位置中的復(fù)位元件的組合中可以獲得在第一和第二元件之間的傾向于零的體積。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)可替換的實(shí)施方式，第一元件和第二元件通過各一個(gè)氣缸構(gòu)成，其中這些氣缸彼此套接地布置，并且布置在內(nèi)部的氣缸的底面用作活塞。這種布置具有的優(yōu)點(diǎn)是可以簡(jiǎn)單地進(jìn)行維護(hù)，其中在一定條件下氣缸可以簡(jiǎn)單地進(jìn)行更換。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)可替換的實(shí)施方式，阻尼壓縮機(jī)具有導(dǎo)向元件，該導(dǎo)向元件設(shè)計(jì)用于在軸和底盤之間進(jìn)行相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)容納并且引導(dǎo)第一元件和第二元件，其中布置在內(nèi)部的氣缸具有固定單元，該固定單元設(shè)計(jì)用于安裝在導(dǎo)向元件的外表面上，以便對(duì)布置在內(nèi)部的氣缸的靜止位置進(jìn)行限定，并且其中布置在外部的氣缸具有氣缸壁，該氣缸壁設(shè)計(jì)用于安裝在導(dǎo)向元件的內(nèi)壁上，以便對(duì)布置在外部的氣缸的靜止位置進(jìn)行限定。這樣的實(shí)施方式具有的優(yōu)點(diǎn)是，可以以簡(jiǎn)單的方式和方法對(duì)內(nèi)部的和外部的氣缸的靜止位置進(jìn)行精確地限定。根據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)實(shí)施方式，帶動(dòng)元件的長(zhǎng)度特別可以通過電螺桿傳動(dòng)裝置和 /或液壓的中間元件進(jìn)行調(diào)節(jié)。有利地，如果在不應(yīng)用空氣彈簧或商用車輛的其他彈簧時(shí)， 則也可以因此調(diào)節(jié)第一和/或第二元件的靜止位置，通過上述彈簧可以對(duì)靜止位置進(jìn)行固定調(diào)節(jié)。此外本發(fā)明還提出一種用于通過對(duì)在車輛的軸和底盤之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)進(jìn)行抑制而產(chǎn)生壓縮空氣的方法，其中該方法應(yīng)用了壓縮機(jī)裝置，壓縮機(jī)裝置包括第一元件和第二元件，其中第一元件可以和車輛的軸或底盤連接，并且第二元件可以和車輛的另一個(gè)底盤或軸連接，其中壓縮機(jī)裝置設(shè)計(jì)用于在第一元件和第二元件之間進(jìn)行相對(duì)提升運(yùn)動(dòng)時(shí)改變?cè)谶@些元件之間的空氣體積，以便產(chǎn)生壓縮空氣，其中此外在靜止位置中壓縮機(jī)裝置在這些元件之間具有最小的空氣體積或者不具有空氣體積，并且其中該方法包括以下步驟在軸和底盤之間進(jìn)行相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)通過在提升方向上帶動(dòng)第一元件來使空氣體積增大；和使第一元件反向于提升方向運(yùn)動(dòng)，由此使空氣體積減小并且將壓縮空氣從壓縮機(jī)裝置中排出。
本發(fā)明的目的也迅速并且有效地通過本發(fā)明在方法方面的實(shí)施變體來實(shí)現(xiàn)。


以下參照附圖詳細(xì)地說明本發(fā)明的幾個(gè)實(shí)施例。圖中示出圖IA是根據(jù)本發(fā)明的阻尼壓縮機(jī)的第一實(shí)施例的、沿著縱軸的截面圖，其中壓縮機(jī)裝置的第一和第二元件處于靜止?fàn)顟B(tài)；圖IB是圖IA的局部放大截面圖；圖2A是根據(jù)本發(fā)明的阻尼壓縮機(jī)的實(shí)施例的、沿著縱軸的另一個(gè)截面圖，其中壓縮機(jī)裝置的第一元件處于工作位置中，并且壓縮機(jī)裝置的第二元件處于靜止位置中；圖2B是圖2A的局部放大截面圖；圖3是根據(jù)本發(fā)明的阻尼壓縮機(jī)的實(shí)施例的、沿著縱軸的另一個(gè)截面圖，其中壓縮機(jī)裝置的第一元件再次處于靜止位置中，并且通過在第一元件中的排氣閥將壓縮空氣從第一和第二元件之間的空氣體積中排出；圖4是根據(jù)本發(fā)明的阻尼壓縮機(jī)的實(shí)施例的、沿著縱軸的另一個(gè)截面圖，其中壓縮機(jī)裝置的第一元件處于靜止位置中，并且壓縮機(jī)裝置的第二元件處于工作位置中；圖5是根據(jù)本發(fā)明的阻尼壓縮機(jī)的可替換的實(shí)施例的、沿著縱軸的另一個(gè)截面圖，其中壓縮機(jī)裝置的第一和第二元件處于靜止位置中；圖6是根據(jù)本發(fā)明的阻尼壓縮機(jī)的實(shí)施例的、沿著縱軸的另一個(gè)截面圖；和圖7是根據(jù)本發(fā)明的方法的實(shí)施例的流程圖。在以下對(duì)本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例的說明中，對(duì)于在不同附圖中示出的并且效果類似的元件應(yīng)用相同和類似的參考標(biāo)號(hào)，其中省略了對(duì)這些元件的重復(fù)說明。僅僅示例性地選擇所說明的實(shí)施例，并且可以將其相互組合。
具體實(shí)施例方式以下對(duì)于根據(jù)本發(fā)明的阻尼壓縮機(jī)的實(shí)施例的功能進(jìn)行一般性說明在車輛的底盤和軸之間或在與底盤或軸連接的元件之間，可以這樣布置變化的空氣體積，即在軸和底盤之間的間距的改變引起空氣體積的改變。這種體積改變裝置用作為壓縮機(jī)。由于空氣是可壓縮的介質(zhì)，因此為了產(chǎn)生壓縮空氣應(yīng)將吸入的空氣首先壓縮到所期望的最終壓力，并且然后從壓縮機(jī)腔排出。在這種循環(huán)結(jié)束時(shí)應(yīng)使壓縮機(jī)中殘留的體積最小化，-這是因?yàn)闊o需在此殘留的空氣-也就是說排出，而是殘留在壓縮機(jī)體積中。如果由壓縮比率例如1 12出發(fā)，那么在完全進(jìn)行供氣之前應(yīng)首先將體積減小到大致接近原始的1/12。如果因此最小能達(dá)到的壓縮機(jī)體積例如可能是最大體積的1/24，那么也可能僅僅輸送一半被壓縮的空氣。剩余的空氣在壓縮機(jī)體積隨后進(jìn)行膨脹時(shí)被重新降低壓力。如果最小能達(dá)到的壓縮機(jī)體積例如可能僅僅是最大體積的1/10，那么因此根本無法輸送壓縮空氣。由于彈入和彈出的沖程在行駛時(shí)取決于如車速、路面情況、輪胎特性和其他的因素，因此其沒有固定大小。然而彈入和彈出階段總是交替進(jìn)行，因此總是存在“過零”，即該運(yùn)動(dòng)總是幾乎穿過軸和底盤之間的中間間距。在一個(gè)特別有利的實(shí)施例中，這樣設(shè)計(jì)壓縮機(jī)，即在這個(gè)中間位置或靜止位置中，即在停車時(shí)產(chǎn)生的間距中或在行駛期間調(diào)節(jié)為統(tǒng)計(jì)方面是平均的間距中，壓縮機(jī)體積傾向于零。每次增大和/或減小該間距(即在彈入和/或彈出時(shí))
8增大了該體積，并且從大氣中或另一個(gè)空間中吸入空氣。在每次“過零”之前輸送被壓縮的空氣。如果通過彈入或彈出使體積增大量大于最小體積和壓縮比的乘積，那么上述過程至少總是起作用的。最小體積也可以稱為“死區(qū)”。如果有規(guī)則地使死區(qū)最小化，那么在大約每個(gè)彈入_和/或彈出沖程中獲得泵效應(yīng)。在壓縮空氣時(shí)需要抵抗彈入_或彈出行程的力 (即能量)，并且因此從垂直運(yùn)動(dòng)中獲取該力。從垂直運(yùn)動(dòng)中獲取能量用作運(yùn)動(dòng)的阻尼。在吸氣時(shí)也施加提高阻尼效果的能量。該能量因此在上述實(shí)施例中并不像在常規(guī)的阻尼器中那樣轉(zhuǎn)化成熱量，而是以壓縮空氣的形式存儲(chǔ)。阻尼效果取決于在每個(gè)彈簧行程可能產(chǎn)生的體積改變并且也取決于壓力的高度， 該壓力可以提供用于產(chǎn)生壓縮空氣。因此阻尼效果原理上通過壓力的改變可以簡(jiǎn)單地適用于不同的行駛狀態(tài)，如速度、負(fù)載、車道狀態(tài)等等。根據(jù)本發(fā)明的阻尼壓縮機(jī)的一個(gè)有利的實(shí)施例的基本結(jié)構(gòu)原理如下所述活塞-氣缸裝置布置在車輛的底盤和軸之間，或者該裝置一部分與車輛的底盤連接，另一部分與車輛的軸連接。在該裝置中，傾向于零的空氣體積形成在軸懸掛件的零位置中或活塞-氣缸裝置中的軸和底盤之間的靜止位置中。在彈入和/或彈出時(shí)，這些部分這樣彼此反向運(yùn)動(dòng)，即在此之間出現(xiàn)體積增大，并且通過閥(例如自動(dòng)起作用的止回閥裝置)吸入空氣。在軸下一次相對(duì)于底盤反向運(yùn)動(dòng)時(shí)使體積再次減小，其中事先吸入的空氣首先被壓縮，并且然后在接近零位置時(shí)通過閥(例如自動(dòng)起作用的止回閥裝置、如片狀閥)排出。為了詳細(xì)地說明本發(fā)明，根據(jù)下列附圖1至4詳細(xì)地說明本發(fā)明的一個(gè)有利的實(shí)施例。圖IA示出了沿著根據(jù)本發(fā)明的阻尼壓縮機(jī)100的一個(gè)實(shí)施例的縱軸的截面圖。阻尼壓縮機(jī)100具有帶有第一元件110和第二元件120的壓縮機(jī)裝置。兩個(gè)元件例如可以是活塞(如其在下列附圖中示出的那樣)，或者如果僅僅應(yīng)在彈入或在彈出時(shí)產(chǎn)生壓縮空氣， 則其中一個(gè)元件例如可以是活塞并且另一個(gè)元件例如可以是氣缸底面(然而這在圖1至圖4中的實(shí)施例中不再進(jìn)行說明)。第一元件110可以和車輛的一個(gè)軸或底盤連接，和第二元件120可以和車輛的另一個(gè)軸或底盤連接。第一元件110和第二元件120可以布置在導(dǎo)向元件130中，其在內(nèi)壁上可以具有至少一個(gè)凸肩140或者說凸出部，然而更佳的是在內(nèi)壁上具有在相互面對(duì)的位置上的兩個(gè)凸肩，第一元件110和/或第二元件120在靜止位置中抵靠在單個(gè)凸肩/兩個(gè)凸肩上。元件110和120可以這樣容納在導(dǎo)向元件130中，即元件110和120的周向邊緣相對(duì)于導(dǎo)向元件130的內(nèi)壁構(gòu)成防水的密封體。在圖IA的描述中顯而易見的是，設(shè)置有桿形的帶動(dòng)元件150，其具有布置在元件110和120之間的加厚部 160，其中帶動(dòng)元件伸入阻尼壓縮機(jī)100中并且穿過第一元件110和/或第二元件120。帶動(dòng)元件150可以通過風(fēng)箱152和底盤連接，而導(dǎo)向元件130可以和商用車輛的軸相連。復(fù)位元件170 (其在根據(jù)圖IA的實(shí)施例中設(shè)計(jì)為螺旋彈簧)可以在靜止位置中保持將第一元件 110壓在至少一個(gè)凸肩140上，并且另一個(gè)復(fù)位元件180(其在根據(jù)圖IA的實(shí)施例中同樣設(shè)計(jì)為螺旋彈簧)可以在靜止位置中保持將第二元件120從相對(duì)一側(cè)壓在至少一個(gè)凸肩140 上。元件110和120、至少一個(gè)凸肩140和復(fù)位元件170和180的共同作用在元件110和 120的靜止位置中形成在元件110和120之間的傾向于零的體積或傾向于零的死區(qū)。在第一元件110和/或第二元件120中可以布置排氣閥190，其可以將事先吸入并且壓縮的空氣排出。在圖IA中示出的實(shí)施例中，排氣閥190僅僅布置在第一元件110中。在加厚部160 上布置了第一進(jìn)氣閥191A和第二進(jìn)氣閥191B，在第一元件110和/或第二元件120提升運(yùn)動(dòng)期間通過這些進(jìn)氣閥可以將空氣由外部環(huán)境(例如通過帶動(dòng)元件的導(dǎo)軌由風(fēng)箱152)中吸入到第一元件110和第二元件120之間的空氣體積中。圖IB示出了圖IA的局部放大截面圖，特別可以由圖IB中更好地識(shí)別出進(jìn)氣閥 19IA和/或19IB和排氣閥190的布置。圖2A示出了類似于圖IA的視圖，其中在此第一元件110示出在工作位置中。如由圖2A的描述可知的，在車輛的底盤和軸之間的相對(duì)提升運(yùn)動(dòng)使得加厚部160在確定的提升方向200上帶動(dòng)元件110。由于現(xiàn)在在元件110和120之間形成低壓，將空氣由外室、優(yōu)選的是風(fēng)箱152中(或者通過一個(gè)在所述圖中未示出的抽吸軟管由大氣中或另一個(gè)空氣蓄氣罐中)通過第一進(jìn)氣閥191A和/或第二進(jìn)氣閥191B吸入空氣體積中或元件110和120 之間的腔體中。進(jìn)氣閥191A，191B優(yōu)選地通過止回閥裝置、例如帶有徑向可翻出的密封唇的橡膠環(huán)構(gòu)成。這在圖2B中被放大示出。也可以僅僅應(yīng)用一個(gè)這樣的進(jìn)氣閥。第一元件110向上的提升運(yùn)動(dòng)使得腔體220中在第一元件110和導(dǎo)向元件130上方的氣體被壓縮，由此在導(dǎo)向元件130的這個(gè)腔體220中形成壓力升高的情況。相反于圖 2A和2B的描述，通過第一元件110的提升運(yùn)動(dòng)出現(xiàn)的腔體220的最小值大于在元件110和 120之間的空氣體積的最大值。在接在圖2A和2B中示出的工作步驟后面的一個(gè)工作步驟中，在壓縮機(jī)裝置中對(duì)吸入的空氣進(jìn)行壓縮。該步驟在圖3中示出。車輛的軸和底盤之間的相對(duì)提升運(yùn)動(dòng)的翻轉(zhuǎn)使得帶動(dòng)元件150在方向300上反向于提升方向200運(yùn)動(dòng)，并且加厚部160開啟第一元件 110。通過(借助于復(fù)位元件170)提高在腔體220中的壓力，第一元件110現(xiàn)在可以在方向300上接近其靜止位置。此外對(duì)事先吸入的空氣進(jìn)行壓縮。一旦腔體220中的壓力具有和第一元件110和第二元件120之間的空氣體積中的壓力相等的強(qiáng)度，例如是螺旋彈簧的復(fù)位元件170則例如可以克服摩擦力，并且完全將第一元件110壓回到其靜止位置中，因此元件110和120之間的空氣體積傾向于零，并且將在空氣體積中壓縮為壓縮空氣的空氣由排氣閥190排出到壓縮空氣存儲(chǔ)器(其在圖3中未示出)中。排氣閥190可以在此例如設(shè)計(jì)為自動(dòng)起作用的止回閥裝置、特別是設(shè)計(jì)為片式閥。在圖3中示出的在車輛的軸和底盤之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)的延續(xù)引起通過帶動(dòng)元件150 的加厚部160帶動(dòng)第二元件120，如在圖4中示出的。在圖2A和3中說明的運(yùn)動(dòng)過程現(xiàn)在類似地在相反的方向上進(jìn)行，由此在底盤和軸之間的彈入-和彈出運(yùn)動(dòng)時(shí)可以輸送壓縮空氣。此外上述實(shí)施例將固定的氣缸用作帶有兩個(gè)活塞的導(dǎo)向元件，這些活塞作為第一元件110和第二元件120。為了更好地進(jìn)行理解，以下在結(jié)構(gòu)和功能方面組合地對(duì)該實(shí)施例的功能性再次以另一種方式進(jìn)行說明氣缸130可能會(huì)翻轉(zhuǎn)(這在圖中未示出)地固定在軸或底盤上，在該氣缸中有兩個(gè)活塞110和120。在相對(duì)側(cè)(底盤或軸)上，“同樣可能會(huì)翻轉(zhuǎn)地-固定了桿形的元件 150，其伸入氣缸130中。氣缸內(nèi)壁在近似中心處具有凸肩140，該凸肩限定了上活塞110向下的行程并且限定了下活塞120向上的行程，從而得到兩個(gè)活塞110，120的零位置或靜止位置，在該位置中兩個(gè)活塞抵靠在該凸肩140上。這樣設(shè)計(jì)活塞110，120，即在零位置中在活塞之間的有盡可能小的體積。桿形的元件150穿過至少朝向它的活塞110，并且具有加厚部160，該加厚部布置在兩個(gè)活塞110，120之間。如果軸相對(duì)于底盤運(yùn)動(dòng)，那么桿形的元件150也相對(duì)于氣缸130運(yùn)動(dòng)，并且?guī)?dòng)活塞110，120中的任一個(gè)。由此增大了在兩個(gè)活塞110，120之間的體積。通過止回閥裝置191A，191B-在實(shí)施例中是帶有徑向可翻出的密封唇的橡膠環(huán)_來抽吸空氣。在反向運(yùn)動(dòng)時(shí)，該活塞通過在遠(yuǎn)離另一個(gè)活塞的側(cè)面220上加載壓力借助于彈簧170再次壓回到其零位置中，此外對(duì)事先吸入的空氣進(jìn)行壓縮，并且被壓縮的空氣最后通過另一個(gè)止回閥裝置190-在此自身是活塞110中的片式閥-排出到需要提供壓力的腔體220中。如果繼續(xù)進(jìn)行相對(duì)運(yùn)動(dòng)，那么另一個(gè)活塞120被桿形的元件 150帶動(dòng)，并且相應(yīng)地利用另一個(gè)活塞120重復(fù)該過程。在圖5中示出了沿著根據(jù)本發(fā)明的阻尼壓縮機(jī)的一個(gè)可替換的實(shí)施例的縱軸的另一個(gè)截面圖，其中壓縮機(jī)裝置的第一元件110和第二元件120處于靜止位置中。導(dǎo)向元件130的內(nèi)壁在此沒有凸肩140。第一元件110設(shè)計(jì)為氣缸，其具有固定單元500。這樣設(shè)計(jì)固定單元500，即導(dǎo)向元件穿過第一元件110的壁并且第一元件110的壁的上邊棱徑向向外彎曲。該徑向向外彎曲的上邊棱抵靠在導(dǎo)向元件130的上外壁處。第二元件120同樣設(shè)計(jì)為氣缸，其具有壁510。在靜止位置中，第一元件110布置在第二元件120內(nèi)部，其中第一元件110的底面安放在第二元件120的底面上。借助于復(fù)位元件170或180到達(dá)靜止位置，這些復(fù)位元件將壓力施加在第一元件110或第二元件120上，壓力分別使固定單元500 抵靠在導(dǎo)向元件130的外壁上并且使外部氣缸的(氣缸_)壁510抵靠在導(dǎo)向元件130的內(nèi)壁的上側(cè)面上。在其中通過彈簧(例如空氣彈簧)的方式總是對(duì)固定的行駛水平進(jìn)行調(diào)整的車輛中，也可以在結(jié)構(gòu)方面固定地預(yù)設(shè)阻尼壓縮機(jī)的零位置。然而對(duì)于無需這種自動(dòng)調(diào)整行駛水平的車輛來說也可能的是，例如通過經(jīng)過螺桿傳動(dòng)裝置改變?cè)摋U形的元件150的長(zhǎng)度， 來實(shí)現(xiàn)電激活地控制零位置。對(duì)于改變桿形的(帶動(dòng)_)元件150的長(zhǎng)度有利的方法也可以在于，應(yīng)用液壓的中間元件600，如已經(jīng)在圖1至5中示出的，其中自動(dòng)地調(diào)整桿形的元件 150的長(zhǎng)度。該中間元件600例如由填充有油的氣缸和帶有小型節(jié)流口的活塞組成。這種截流件僅僅允許非常少的油通過，因此如在行駛中出現(xiàn)的高頻彈入_和彈出過程并不導(dǎo)致或幾乎不導(dǎo)致長(zhǎng)度變化，然而對(duì)在軸和底盤之間的平均間距在較長(zhǎng)時(shí)間中形成的偏移進(jìn)行自動(dòng)調(diào)整，這是因?yàn)榛钊诹阄恢玫姆较蛏媳皇┘宇A(yù)應(yīng)力，并且以這種方式通過在填充有油的氣缸中借助于節(jié)流口進(jìn)行的壓力均衡使活塞110或120以這種方式緩慢地朝向零位置或靜止位置運(yùn)動(dòng)。在圖6中再次根據(jù)一個(gè)實(shí)施例示出的是，桿形的元件或帶動(dòng)元件150如何電激活地或借助于液壓中間元件在其長(zhǎng)度方面被調(diào)整(特別是相應(yīng)于箭頭方向縮短)。此外本發(fā)明還提出了一種用于通過對(duì)車輛的軸和底盤之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)進(jìn)行抑制而產(chǎn)生壓縮空氣的方法700，其中在圖7中詳細(xì)示出了該方法的實(shí)施例的流程圖。該方法 700包括第一步驟，也就是使空氣體積增大710，在軸和底盤之間相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)通過在提升方向上帶動(dòng)第一元件110來實(shí)現(xiàn)這種增大。此外該方法還包括第二步驟，也就是使第一元件 110反向于提升方向200運(yùn)動(dòng)720，由此使空氣體積減小并且將壓縮空氣從壓縮機(jī)裝置110， 120中排出。參考標(biāo)號(hào)表100 阻尼壓縮機(jī)110 第一元件
120第二元件130導(dǎo)向元件140凸肩150帶動(dòng)元件152風(fēng)箱160加厚部170第一復(fù)位元件180第二復(fù)位元件190排氣閥200提升方向19IA 第一進(jìn)氣閥19IB第二進(jìn)氣閥220導(dǎo)向元件經(jīng)過第一元件110的腔體300和提升方向相反的方向500固定單元510氣紅壁600液壓中間元件700用于產(chǎn)生壓縮空氣的方法710增大空氣體積的步驟720第一元件反向于提升方向運(yùn)動(dòng)的步驟
權(quán)利要求
1.一種阻尼壓縮機(jī)(100)，所述阻尼壓縮機(jī)設(shè)計(jì)用于通過對(duì)車輛的軸和底盤之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)進(jìn)行抑制而產(chǎn)生壓縮空氣。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的阻尼壓縮機(jī)(100)，其中所述阻尼壓縮機(jī)(100)具有以下特征壓縮機(jī)裝置，所述壓縮機(jī)裝置包括第一元件(110)和第二元件(120)，其中所述第一元件(110)可以和所述車輛的所述軸或所述底盤連接，并且所述第二元件(120)可以和所述車輛的另一個(gè)底盤或軸連接，其中所述裝置設(shè)計(jì)用于在所述第一元件(110)和第二元件 (120)之間進(jìn)行相對(duì)提升運(yùn)動(dòng)時(shí)改變?cè)谒鲞@些元件(110，120)之間的空氣體積，以便產(chǎn)生壓縮空氣，其中此外在靜止位置中所述壓縮機(jī)裝置在所述這些元件(110，120)之間具有最小的空氣體積或者不具有空氣體積；帶動(dòng)元件(150)，所述帶動(dòng)元件設(shè)計(jì)用于在所述軸和所述底盤之間進(jìn)行相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)通過在提升方向(200)上帶動(dòng)所述第一元件(110)從而使空氣體積增大；和復(fù)位元件(170)，所述復(fù)位元件設(shè)計(jì)用于使所述第一元件(110)反向于(300)所述提升方向(200)運(yùn)動(dòng)，由此使空氣體積減小并且將壓縮空氣從所述壓縮機(jī)裝置中排出。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的阻尼壓縮機(jī)(100)，其特征在于，所述帶動(dòng)元件(150)設(shè)計(jì)用于在所述軸和所述底盤之間進(jìn)行另一個(gè)相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)，通過在反向于所述提升方向(200)的方向(300)上帶動(dòng)所述第二元件(120)從而使空氣體積增大，其中所述阻尼壓縮機(jī)(100) 具有另一個(gè)復(fù)位元件(180)，所述另一個(gè)復(fù)位元件設(shè)計(jì)用于使所述第二元件(120)在所述提升方向(200)上運(yùn)動(dòng)，由此使空氣體積減小并且將壓縮空氣從所述壓縮機(jī)裝置中排出。
4.根據(jù)權(quán)利要求2或3中任一項(xiàng)所述的阻尼壓縮機(jī)(100)，其特征在于，所述帶動(dòng)元件 (150)設(shè)計(jì)為桿形的并具有加厚部(160)，其中所述加厚部(160)這樣布置在所述桿形的元件上，即所述加厚部(160)布置在所述第一元件(110)和第二元件(120)之間。
5.根據(jù)權(quán)利要求2至4中任一項(xiàng)所述的阻尼壓縮機(jī)，其特征在于，所述帶動(dòng)元件(150) 至少穿過所述第一元件(Iio)和/或第二元件(120)。
6.根據(jù)權(quán)利要求2至5中任一項(xiàng)所述的阻尼壓縮機(jī)(100)，其特征在于，所述復(fù)位元件 (170)和/或所述另一個(gè)復(fù)位元件(180)是彈簧。
7.根據(jù)權(quán)利要求2至6中任一項(xiàng)所述的阻尼壓縮機(jī)(100)，其特征在于，所述阻尼壓縮機(jī)(100)具有至少一個(gè)進(jìn)氣閥(191A，191B)，所述進(jìn)氣閥設(shè)計(jì)用于在所述相對(duì)提升運(yùn)動(dòng)時(shí)使空氣由所述阻尼壓縮機(jī)(100)的外部環(huán)境和/或由空氣容器、特別是風(fēng)箱(152)進(jìn)入所述第一元件(110)和第二元件(120)之間的空氣體積中。
8.根據(jù)權(quán)利要求2至7中任一項(xiàng)所述的阻尼壓縮機(jī)(100)，其特征在于，所述阻尼壓縮機(jī)(100)具有在所述第一元件(110)和/或第二元件(120)中的排氣閥(190)，所述排氣閥設(shè)計(jì)用于將壓縮空氣推入壓縮空氣存儲(chǔ)器中。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的阻尼壓縮機(jī)(100)，其特征在于，壓縮空氣存儲(chǔ)器設(shè)計(jì)用于提供壓縮空氣，以使所述第一元件(Iio)反向于(300)所述提升方向(200)運(yùn)動(dòng)和/或使所述第二元件(200)在所述提升方向(200)上運(yùn)動(dòng)，由此使空氣體積減小并且產(chǎn)生壓縮空氣。
10.根據(jù)權(quán)利要求2至9中任一項(xiàng)所述的阻尼壓縮機(jī)(100)，其特征在于，所述第一元件(110)和第二元件(120)通過各一個(gè)活塞構(gòu)成。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的阻尼壓縮機(jī)(100)，其特征在于，所述阻尼壓縮機(jī)(100)具有導(dǎo)向元件(130)，所述導(dǎo)向元件設(shè)計(jì)用于在所述軸和所述底盤之間進(jìn)行相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)容納并且引導(dǎo)所述第一元件(Iio)和第二元件(120)，其中所述導(dǎo)向元件(130)在內(nèi)壁上具有至少一個(gè)凸肩(140)，在所述靜止位置中所述第一元件(110)和第二元件(120)抵靠在所述凸肩上。
12.根據(jù)權(quán)利要求2至10中任一項(xiàng)所述的阻尼壓縮機(jī)(100)，其特征在于，所述第一元件(110)和第二元件(120)通過各一個(gè)氣缸構(gòu)成，其中所述氣缸彼此套接地布置，并且布置在內(nèi)部的氣缸的底面用作活塞。
13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的阻尼壓縮機(jī)(100)，其特征在于，所述阻尼壓縮機(jī)具有導(dǎo)向元件(130)，所述導(dǎo)向元件設(shè)計(jì)用于在所述軸和所述底盤之間進(jìn)行相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)容納并且引導(dǎo)所述第一元件(110)和第二元件(120)，其中所述布置在內(nèi)部的氣缸具有固定單元 (500)，所述固定單元設(shè)計(jì)用于安裝在所述導(dǎo)向元件(130)的外表面上，以便對(duì)所述布置在內(nèi)部的氣缸(110)的靜止位置進(jìn)行限定，并且其中布置在外部的氣缸(120)具有氣缸壁 (510)，所述氣缸壁設(shè)計(jì)用于安裝在所述導(dǎo)向元件(130)的內(nèi)壁上，以便對(duì)所述布置在外部的氣缸(120)的靜止位置進(jìn)行限定。
14.根據(jù)權(quán)利要求2至13中任一項(xiàng)所述的阻尼壓縮機(jī)(100)，其特征在于，所述帶動(dòng)元件(150)的長(zhǎng)度特別可以通過電螺桿傳動(dòng)裝置和/或液壓的中間元件(600)進(jìn)行調(diào)節(jié)。
15.一種用于通過對(duì)車輛的軸和底盤之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)進(jìn)行抑制而產(chǎn)生壓縮空氣的方法(700)，其中所述方法(700)應(yīng)用了壓縮機(jī)裝置，所述壓縮機(jī)裝置包括第一元件(110)和第二元件(120)，其中所述第一元件(110)可以和所述車輛的所述軸或所述底盤連接，并且所述第二元件(120)可以和所述車輛的另一個(gè)底盤或軸連接，其中所述裝置設(shè)計(jì)用于在所述第一元件(110)和第二元件(120)之間進(jìn)行相對(duì)提升運(yùn)動(dòng)時(shí)改變?cè)谒鲞@些元件(110， 120)之間的空氣體積，以便產(chǎn)生壓縮空氣，其中此外在靜止位置中所述壓縮機(jī)裝置在所述這些元件(110，120)之間具有最小的空氣體積或者不具有空氣體積，其中所述方法(700) 包括以下步驟在所述軸和所述底盤之間進(jìn)行相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)通過在提升方向(200)上帶動(dòng)所述第一元件(110)來使空氣體積增大(710)；和使所述第一元件(110)反向于(300)所述提升方向(200)運(yùn)動(dòng)(720)，由此使空氣體積減小并且將壓縮空氣從所述壓縮機(jī)裝置中排出。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種阻尼壓縮機(jī)(100)，該阻尼壓縮機(jī)設(shè)計(jì)用于通過對(duì)車輛的軸和底盤之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)進(jìn)行抑制而產(chǎn)生壓縮空氣。
文檔編號(hào)B60G17/048GK102361767SQ201080013482
公開日2012年2月22日 申請(qǐng)日期2010年3月19日 優(yōu)先權(quán)日2009年4月2日
發(fā)明者邁克爾·赫格斯 申請(qǐng)人:克諾爾商用車制動(dòng)系統(tǒng)有限公司