專利名稱：被動(dòng)安全系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及汽車被動(dòng)安全系統(tǒng)控制技術(shù)。
背景技術(shù)：
隨著 C-NCAP (China-New Car Assessment Program，中國(guó)新車評(píng)價(jià)規(guī)程)的實(shí)施， 汽車消費(fèi)者和汽車生產(chǎn)廠家對(duì)汽車的安全性越來越重視，汽車的安全系統(tǒng)就顯得尤為重 要；汽車的安全系統(tǒng)包括主動(dòng)安全系統(tǒng)和被動(dòng)安全系統(tǒng)，主動(dòng)安全系統(tǒng)是指汽車防止發(fā)生 事故的能力，如ABS (防抱死智能剎車系統(tǒng))；而被動(dòng)安全系統(tǒng)是指在萬一發(fā)生事故的情況 下，汽車保護(hù)乘員的能力，如座椅安全帶以及安全氣囊的保護(hù)裝置，在汽車碰撞事故中，根 據(jù)傳感器檢測(cè)到碰撞程度決定是否展開安全氣囊和點(diǎn)爆安全帶預(yù)緊器，從而保護(hù)乘員；在 電子技術(shù)高速發(fā)展的今天，被動(dòng)安全系統(tǒng)與主動(dòng)安全系統(tǒng)的結(jié)合應(yīng)用技術(shù)越來越成熟。現(xiàn)有技術(shù)中，安全氣囊主要包括氣囊控制器，外圍碰撞傳感器以及安全氣囊內(nèi)部 的加速度傳感器以及點(diǎn)火器；其中，外圍碰撞傳感器包括如安裝于車身前端的正面碰撞傳 感器和安裝于車身側(cè)面的側(cè)面碰撞傳感器，用于檢測(cè)汽車受到撞擊的信號(hào)；而該安全氣囊 內(nèi)部的加速度傳感器則用于檢測(cè)碰撞發(fā)生時(shí)車身的加速度值；氣囊控制器安裝于車身中央 位置上，用于獲取外圍碰撞傳感器檢測(cè)到的撞擊信號(hào)以及安全氣囊內(nèi)部的加速度傳感器檢 測(cè)到的車身的加速度值，并根據(jù)這些信號(hào)分析確認(rèn)之后，立即引爆氣囊包內(nèi)的點(diǎn)火器，使其 發(fā)生爆炸，氣囊里的固態(tài)氮粒迅速氣化，大吹漲氣囊，從而對(duì)駕乘員進(jìn)行保護(hù)。與此同時(shí)，氣囊控制器還與前排安全帶開關(guān)(即駕駛員和副駕駛位置的安全帶開 關(guān))相連，在汽車受到撞擊時(shí)，在安全氣囊引爆的同時(shí)，氣囊控制器可以使安全帶預(yù)緊器點(diǎn) 爆，從而收緊安全帶，使乘員得到最優(yōu)的保護(hù)效果。然而，現(xiàn)有技術(shù)中，無論乘員是否佩帶安全帶，安全氣囊點(diǎn)爆閾值都是一樣的，這 樣在乘員沒有佩帶安全帶時(shí)，安全氣囊的引爆對(duì)乘員起不到很好的保護(hù)作用，可能還會(huì)對(duì) 乘員造成二次傷害；另外在乘員沒有佩帶安全帶時(shí)，機(jī)械式安全帶開關(guān)的安全帶預(yù)緊器也 可能會(huì)被引爆，這樣造成安全帶預(yù)緊器的維修成本增加。

實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型要解決的技術(shù)問題是提供一種可根據(jù)有無佩帶安全帶的情況，決定 是否點(diǎn)爆安全氣囊，從而使安全氣囊對(duì)乘員有較好保護(hù)效果的被動(dòng)安全系統(tǒng)。為解決上述技術(shù)問題，本實(shí)用新型提供如下技術(shù)方案一種被動(dòng)安全系統(tǒng)，包括氣囊控制器，集成有加速度傳感器；氣囊，與所述氣囊控制器連接；安全帶開關(guān)，與所述氣囊控制器連接；所述安全帶開關(guān)為電阻式的安全帶開關(guān)，所述電阻式的安全帶開關(guān)至少具有第一 狀態(tài)和第二狀態(tài)；其中，所述第一狀態(tài)表示乘員佩戴安全帶，所述第二狀態(tài)表示乘員沒有佩
4戴安全帶；所述氣囊控制器在所述安全帶開關(guān)處于所述第一狀態(tài)，且所述加速度傳感器檢測(cè) 到的碰撞強(qiáng)度達(dá)到一預(yù)設(shè)閾值時(shí)，不點(diǎn)爆所述氣囊；所述氣囊控制器在所述安全帶開關(guān)處于所述第二狀態(tài)，且所述加速度傳感器檢測(cè) 到的碰撞強(qiáng)度達(dá)到所述預(yù)設(shè)閾值時(shí)，點(diǎn)爆所述氣囊。其中，所述預(yù)設(shè)閾值為19km/h。其中，上述被動(dòng)安全系統(tǒng)還包括安全帶預(yù)緊器，與所述氣囊控制器連接，所述氣囊控制器在所述安全帶開關(guān)處于 所述第二狀態(tài)時(shí)，不點(diǎn)爆所述安全帶預(yù)緊器。其中，所述加速度傳感器包括第一加速度傳感器，與車身呈第一角度，用于檢測(cè)車身在所述第一角度方向上的 第一加速度信號(hào)；第二加速度傳感器，與車身呈第二角度，用于檢測(cè)車身在所述第二角度方向上的 第二加速度信號(hào)；所述氣囊控制器還集成有處理器，分別與所述第一加速度傳感器和所述第二加 速度傳感器連接，用于對(duì)所述一加速度信號(hào)沿X方向和Y方向進(jìn)行正交分解，得到X方向的 第一分解信號(hào)和Y方向的第一分解信號(hào)；并對(duì)所述第二加速度信號(hào)沿X方向和Y方向進(jìn)行 正交分解，得到X方向的第二分解信號(hào)和Y方向的第二分解信號(hào)；若所述X方向的第一分解 信號(hào)與所述X方向的所述第二分解信號(hào)一致或者所述Y方向的第一分解信號(hào)與所述Y方向 的所述第二分解信號(hào)一致，則所述第一加速度信號(hào)和所述第二加速度信號(hào)是安全的，否則 所述第一加速度信號(hào)和所述第二加速度信號(hào)是不可靠的。其中，所述第一角度為30°，所述第二角度為120°。其中，所述氣囊控制器還集成有電子穩(wěn)定程序ESP傳感器，與所述處理器連接，用于檢測(cè)車身橫擺角速度和車身 加速度，并為所述處理器提供車身姿態(tài)信號(hào)。其中，上述被動(dòng)安全系統(tǒng)還包括電阻式的副駕駛氣囊鎖止開關(guān)，與所述氣囊控制器連接，所述副駕駛氣囊鎖止開 關(guān)至少具有副駕駛氣囊使能狀態(tài)和副駕駛氣囊鎖止?fàn)顟B(tài)；在所述副駕駛氣囊鎖止開關(guān)處于使能狀態(tài)時(shí)，所述氣囊控制器在所述安全帶開關(guān) 處于所述第一狀態(tài)，所述碰撞強(qiáng)度達(dá)到所述預(yù)設(shè)閾值時(shí)，不點(diǎn)爆副駕駛氣囊，在所述安全帶 開關(guān)處于所述第二狀態(tài)，所述碰撞強(qiáng)度達(dá)到所述預(yù)設(shè)閾值時(shí)，點(diǎn)爆所述副駕駛氣囊；在所述副駕駛氣囊鎖止開關(guān)處于鎖止?fàn)顟B(tài)時(shí)，所述氣囊控制器不點(diǎn)爆副駕駛氣
^ ο其中，上述被動(dòng)安全系統(tǒng)還包括第一指示燈，與所述氣囊控制器連接，用于指示所述副駕駛氣囊處于使能狀態(tài)；第二指示燈，與所述氣囊控制器連接，用于指示所述副駕駛氣囊處于鎖止?fàn)顟B(tài)。其中，所述電阻式的副駕駛氣囊鎖止開關(guān)的使能狀態(tài)為阻值為800Ω的狀態(tài)；所 述電阻式的副駕駛氣囊鎖止開關(guān)的鎖止?fàn)顟B(tài)為阻值為100 Ω的狀態(tài)。其中，所述電阻式的安全帶開關(guān)的第一狀態(tài)為阻值為100Ω的狀態(tài)；所述電阻式的安全帶開關(guān)的第二狀態(tài)為阻值為800 Ω的狀態(tài)。本實(shí)用新型的上述技術(shù)方案具有如下有益效果上述方案通過在乘員佩帶了安全帶的情況下，碰撞強(qiáng)度達(dá)到該預(yù)設(shè)閾值時(shí)，則只 需要安全帶正常收緊，固定乘員，從而對(duì)乘員起到保護(hù)作用，沒必要使氣囊點(diǎn)爆，減少浪費(fèi)； 若乘員沒有佩帶安全帶，若碰撞強(qiáng)度達(dá)到該預(yù)設(shè)閾值時(shí)，則需要點(diǎn)爆氣囊，從而對(duì)乘員進(jìn)行 保護(hù)；相比于現(xiàn)有技術(shù)，無論乘員是否佩帶安全帶，均用同一點(diǎn)爆閾值的情況，提高了安全 氣囊保護(hù)性能，減小維修成本。

圖1為本實(shí)用新型的被動(dòng)安全系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)圖；圖2為圖1所示系統(tǒng)中的氣囊控制器的具體結(jié)構(gòu)圖。
具體實(shí)施方式
如圖1、圖2所示，本實(shí)用新型的汽車的被動(dòng)安全系統(tǒng)，包括氣囊控制器，集成有加速度傳感器；氣囊，與所述氣囊控制器連接；安全帶開關(guān)，與所述氣囊控制器連接；其中，所述安全帶開關(guān)為電阻式的安全帶開關(guān)，所述電阻式的安全帶開關(guān)至少具有第一 狀態(tài)和第二狀態(tài)；其中，所述第一狀態(tài)表示乘員佩戴安全帶，所述第二狀態(tài)表示乘員沒有佩 戴安全帶；所述氣囊控制器在所述安全帶開關(guān)處于所述第一狀態(tài)，且所述加速度傳感器檢測(cè) 到的碰撞強(qiáng)度達(dá)到一預(yù)設(shè)閾值時(shí)，不點(diǎn)爆所述氣囊；所述氣囊控制器在所述安全帶開關(guān)處于所述第二狀態(tài)，且所述加速度傳感器檢測(cè) 到的碰撞強(qiáng)度達(dá)到所述預(yù)設(shè)閾值時(shí)，點(diǎn)爆所述氣囊。這里的氣囊既可以是駕駛員正面的氣囊，也可以是副駕駛正面的氣囊；優(yōu)選的，這里的預(yù)設(shè)閾值為19km/h，該預(yù)設(shè)閾值是考慮到乘員沒有佩帶安全帶的 情況下，得到的碰撞經(jīng)驗(yàn)值；若乘員佩帶了安全帶，碰撞強(qiáng)度達(dá)到該預(yù)設(shè)閾值時(shí)，則只需要安全帶正常收緊， 固定乘員，從而對(duì)乘員起到保護(hù)作用，沒必要使氣囊點(diǎn)爆，減少浪費(fèi)；若乘員沒有佩帶安全帶，若碰撞強(qiáng)度達(dá)到該預(yù)設(shè)閾值時(shí)，則需要點(diǎn)爆氣囊，從而對(duì) 乘員進(jìn)行保護(hù)；換句話說，乘員在佩帶安全帶時(shí)的氣囊點(diǎn)爆閾值要高于乘員沒有佩帶安全帶時(shí)的 氣囊點(diǎn)爆閾值，這樣就可以使在較低的碰撞速度下，若乘員佩帶了安全帶，則利用安全帶的 正常保護(hù)作用保護(hù)乘員，不必點(diǎn)爆氣囊，減少浪費(fèi)；若乘員沒有佩帶安全帶，則點(diǎn)爆氣囊，從 而對(duì)乘員進(jìn)行有效保護(hù)；相比于現(xiàn)有技術(shù)，無論乘員是否佩帶安全帶，均用同一點(diǎn)爆閾值的情況，提高了安 全氣囊保護(hù)性能，減小維修成本。下面是考慮到乘員沒有佩帶安全帶的情況，氣囊控制器的標(biāo)定試驗(yàn)矩陣
權(quán)利要求一種被動(dòng)安全系統(tǒng)，包括氣囊控制器，集成有加速度傳感器；氣囊，與所述氣囊控制器連接；安全帶開關(guān)，與所述氣囊控制器連接；其特征在于，所述安全帶開關(guān)為電阻式的安全帶開關(guān)，所述電阻式的安全帶開關(guān)至少具有第一狀態(tài)和第二狀態(tài)；其中，所述第一狀態(tài)表示乘員佩戴安全帶，所述第二狀態(tài)表示乘員沒有佩戴安全帶；所述氣囊控制器在所述安全帶開關(guān)處于所述第一狀態(tài)，且所述加速度傳感器檢測(cè)到的碰撞強(qiáng)度達(dá)到一預(yù)設(shè)閾值時(shí)，不點(diǎn)爆所述氣囊；所述氣囊控制器在所述安全帶開關(guān)處于所述第二狀態(tài)，且所述加速度傳感器檢測(cè)到的碰撞強(qiáng)度達(dá)到所述預(yù)設(shè)閾值時(shí)，點(diǎn)爆所述氣囊。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的被動(dòng)安全系統(tǒng)，其特征在于，所述預(yù)設(shè)閾值為19km/h。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的被動(dòng)安全系統(tǒng)，其特征在于，還包括安全帶預(yù)緊器，與所述氣囊控制器連接，所述氣囊控制器在所述安全帶開關(guān)處于所述 第二狀態(tài)時(shí)，不點(diǎn)爆所述安全帶預(yù)緊器。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的被動(dòng)安全系統(tǒng)，其特征在于，所述加速度傳感器包括第一加速度傳感器，與車身呈第一角度，用于檢測(cè)車身在所述第一角度方向上的第一 加速度信號(hào)；第二加速度傳感器，與車身呈第二角度，用于檢測(cè)車身在所述第二角度方向上的第二 加速度信號(hào)；所述氣囊控制器還集成有處理器，分別與所述第一加速度傳感器和所述第二加速度 傳感器連接，用于對(duì)所述一加速度信號(hào)沿X方向和Y方向進(jìn)行正交分解，得到X方向的第一 分解信號(hào)和Y方向的第一分解信號(hào)；并對(duì)所述第二加速度信號(hào)沿X方向和Y方向進(jìn)行正交 分解，得到X方向的第二分解信號(hào)和Y方向的第二分解信號(hào)；若所述X方向的第一分解信號(hào) 與所述X方向的所述第二分解信號(hào)一致或者所述Y方向的第一分解信號(hào)與所述Y方向的所 述第二分解信號(hào)一致，則所述第一加速度信號(hào)和所述第二加速度信號(hào)是安全的，否則所述 第一加速度信號(hào)和所述第二加速度信號(hào)是不可靠的。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的被動(dòng)安全系統(tǒng)，其特征在于，所述第一角度為30°，所述第二 角度為120°。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的被動(dòng)安全系統(tǒng)，其特征在于，所述氣囊控制器還集成有電子穩(wěn)定程序ESP傳感器，與所述處理器連接，用于檢測(cè)車身橫擺角速度和車身加速度，并為所述處理器提供車身姿態(tài)信號(hào)。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的被動(dòng)安全系統(tǒng)，其特征在于，還包括電阻式的副駕駛氣囊鎖止開關(guān)，與所述氣囊控制器連接，所述副駕駛氣囊鎖止開關(guān)至 少具有副駕駛氣囊使能狀態(tài)和副駕駛氣囊鎖止?fàn)顟B(tài)；在所述副駕駛氣囊鎖止開關(guān)處于使能狀態(tài)時(shí)，所述氣囊控制器在所述安全帶開關(guān)處于 所述第一狀態(tài)，所述碰撞強(qiáng)度達(dá)到所述預(yù)設(shè)閾值時(shí)，不點(diǎn)爆副駕駛氣囊，在所述安全帶開關(guān) 處于所述第二狀態(tài)，所述碰撞強(qiáng)度達(dá)到所述預(yù)設(shè)閾值時(shí)，點(diǎn)爆所述副駕駛氣囊；在所述副駕駛氣囊鎖止開關(guān)處于鎖止?fàn)顟B(tài)時(shí)，所述氣囊控制器不點(diǎn)爆副駕駛氣囊。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的被動(dòng)安全系統(tǒng)，其特征在于，還包括第一指示燈，與所述氣囊控制器連接，用于指示所述副駕駛氣囊處于使能狀態(tài)； 第二指示燈，與所述氣囊控制器連接，用于指示所述副駕駛氣囊處于鎖止?fàn)顟B(tài)。
9.根據(jù)權(quán)利要求7或8所述的被動(dòng)安全系統(tǒng)，其特征在于，所述電阻式的副駕駛氣囊鎖 止開關(guān)的使能狀態(tài)為阻值為800 Ω的狀態(tài)；所述電阻式的副駕駛氣囊鎖止開關(guān)的鎖止?fàn)?態(tài)為阻值為100 Ω的狀態(tài)。
10.根據(jù)權(quán)利要求1所述的被動(dòng)安全系統(tǒng)，其特征在于，所述電阻式的安全帶開關(guān)的第 一狀態(tài)為阻值為100 Ω的狀態(tài)；所述電阻式的安全帶開關(guān)的第二狀態(tài)為阻值為800 Ω的 狀態(tài)。
專利摘要本實(shí)用新型提供一種被動(dòng)安全系統(tǒng)，包括氣囊控制器，集成有加速度傳感器；氣囊，與所述氣囊控制器連接；電阻式的安全帶開關(guān)，與所述氣囊控制器連接；所述電阻式的安全帶開關(guān)至少具有第一狀態(tài)和第二狀態(tài)；其中，所述第一狀態(tài)表示乘員佩戴安全帶，所述第二狀態(tài)表示乘員沒有佩戴安全帶；所述氣囊控制器在所述安全帶開關(guān)處于所述第一狀態(tài)，且所述加速度傳感器檢測(cè)到的碰撞強(qiáng)度達(dá)到一預(yù)設(shè)閾值時(shí)，不點(diǎn)爆所述氣囊；所述氣囊控制器在所述安全帶開關(guān)處于所述第二狀態(tài)，且所述加速度傳感器檢測(cè)到的碰撞強(qiáng)度達(dá)到所述預(yù)設(shè)閾值時(shí)，點(diǎn)爆所述氣囊。本實(shí)用新型的方案可根據(jù)有無佩帶安全帶的情況，決定是否點(diǎn)爆安全氣囊，從而使安全氣囊對(duì)乘員有較好保護(hù)效果。
文檔編號(hào)B60R22/46GK201761466SQ201020221828
公開日2011年3月16日 申請(qǐng)日期2010年6月3日 優(yōu)先權(quán)日2010年6月3日
發(fā)明者張永剛, 石偉, 董曉玲, 黃勇 申請(qǐng)人:北京汽車研究總院有限公司