專利名稱：反向轉(zhuǎn)向的車輛后橋的制作方法
反向轉(zhuǎn)向的車輛后橋本發(fā)明涉及一種反向轉(zhuǎn)向的車輛后橋，它在有側(cè)向力作用到固定于輪架的轉(zhuǎn)彎 外側(cè)車輪上的情況下促使該輪架圍繞一條虛擬的支撐軸線朝前束方向回轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，其中， 所述輪架經(jīng)由至少一個(gè)由板材成形的支承件被支撐在一個(gè)基本上沿著車輛縱向方向延伸 的軸體上。對(duì)于已知的現(xiàn)有技術(shù)，例如可參閱DD 281 154 A5及DE 103 21 877 B4。已知的是，簡(jiǎn)單的車輛后橋(特別是復(fù)合導(dǎo)桿結(jié)構(gòu)形式、還有縱拉桿和斜拉桿 結(jié)構(gòu)形式)在側(cè)向力影響下可能會(huì)有一種轉(zhuǎn)向過(guò)度傾向。由所述現(xiàn)有技術(shù)還已知針對(duì)于 此的補(bǔ)救措施。例如，第二個(gè)提到的DE103 21 877 B4披露了一種輪架支座，其包括一個(gè) 所謂的擺動(dòng)板，在該擺動(dòng)板中整合了四個(gè)彈性的擺動(dòng)軸承。通過(guò)這種極其復(fù)雜的結(jié)構(gòu)， 使車輪在側(cè)向力影響的情況下轉(zhuǎn)向前束。按照第一個(gè)提到的00 281 154八5，在一種結(jié)構(gòu) 上簡(jiǎn)單得多的所謂反向轉(zhuǎn)向后橋中實(shí)現(xiàn)了同樣目的，然而，那里所設(shè)置的板狀彈簧元件 (該彈簧元件支承輪架)的操作強(qiáng)度還應(yīng)該有待進(jìn)一步改善。因此，現(xiàn)擬提出一種按照權(quán)利要求1前序部分所述的較為簡(jiǎn)單地構(gòu)造的所謂反 向轉(zhuǎn)向的后橋，它能滿足車橋(例如用于PKW(轎車))的一般強(qiáng)度要求(=本發(fā)明的目 的)。上述目的的解決方案的特征在于支承件具有一個(gè)相對(duì)于輪架平面基本平行的 部分以及一個(gè)在行駛方向上觀察在車輪中心后面連接于其上的并且基本上沿著車輛橫向 方向延伸的部分，此部分在側(cè)面投影中基本上與虛擬的支撐軸線同樣地相對(duì)豎直方向傾 斜；并且，該支承件至少支撐在一個(gè)在側(cè)面投影中近似呈U形的支承板的自由端上，所 述支承板本身又被固定在軸體上。有利的設(shè)計(jì)和發(fā)展是各從屬權(quán)利要求的內(nèi)容。這樣，提出了一種用于輪架的特別的支承結(jié)構(gòu)，在這里為所述支承件的形式， 該支承件一方面具有足夠的剛度和強(qiáng)度，以便在車輛的整個(gè)使用期限內(nèi)能夠就車輪外傾 而言精確地引導(dǎo)車輪或者說(shuō)輪架，而該支承件另一方面具有一個(gè)柔性的區(qū)域，該區(qū)域確 定出所要求的支撐軸線。就此方面而言，按照本發(fā)明的支承件主要有兩個(gè)描述不同平面 的部分，它們經(jīng)由一個(gè)邊緣或類似結(jié)構(gòu)相互連接，圍繞該邊緣，這兩個(gè)部分可以略微相 對(duì)偏轉(zhuǎn)，這樣，該邊緣就至少近似地或部分地形成了支撐軸線(也稱為轉(zhuǎn)向軸)。因此， 夸張地說(shuō)，支承件的兩個(gè)部分是圍繞該邊緣或圍繞支撐軸線可以翻轉(zhuǎn)的，以便在側(cè)向力 影響的情況下達(dá)到車輪的所要求的前束運(yùn)轉(zhuǎn)(In-Vorspur-Gehen)。按照已知的現(xiàn)有技術(shù)， 支撐軸線為此在側(cè)視圖中觀察相對(duì)垂直線必須是傾斜的，使其在行駛方向上觀察在車輪 支承點(diǎn)后面與車輪支承面相交。該支承件至少經(jīng)由所說(shuō)的支承板固定或支撐在軸體上， 該支承板在側(cè)視圖中亦即沿著車輛橫向方向觀察是近似呈U形的。在此，至少支承板的 兩個(gè)翼邊的自由端優(yōu)選材料接合地與支承件相連，其中第一翼邊在豎直方向上觀察是處 在車輪中心的上方而第二翼邊是處在車輪中心的下方。優(yōu)選地，支承板在其中心區(qū)域內(nèi) 與軸體特別是與其自由端優(yōu)選材料接合地相連接。這樣構(gòu)造的支承件可以滿足操作強(qiáng)度 要求，并且在結(jié)構(gòu)上，與例如由開(kāi)頭所述DE 103 21 877 B4已知的帶有四個(gè)彈性擺動(dòng)軸承 的設(shè)置相比，要簡(jiǎn)單得多。為增大支承件的剛度，除了其處在支撐軸線側(cè)面、因此應(yīng)該可以微小變形的那個(gè)區(qū)域之外，可以在所述相對(duì)于軸架平面基本平行的部分上在車輪中心的上方和/或下 方連接另一個(gè)基本上沿著車輛橫向方向延伸的所謂橋接部分，該橋接部分也與前述的基 本上沿著車輛橫向方向延伸的并且如同支撐軸線那樣相對(duì)垂直線傾斜的部分相連接。在 此，該橋接部分處于第三個(gè)基本上水平的平面中，而如同支撐軸線那樣傾斜的另一個(gè)部 分則可以說(shuō)是豎直定位的_盡管相對(duì)垂直線傾斜。支承件的那個(gè)基本平行于軸架定位的 部分基本上是在豎直方向上和在車輛縱向方向上延伸。利用這個(gè)或這些附加的橋接部分，支承件獲得了差不多是拱頂之類的形狀，這 一點(diǎn)也可以清楚地從后文所說(shuō)明的實(shí)施例附圖中看出。同樣，為增大支承件的剛度，除了其處在支撐軸線側(cè)面、因此應(yīng)該可以微小變 形的那個(gè)區(qū)域之外，可以在車輪中心的上方和/或在車輪中心的下方設(shè)置一加強(qiáng)板，支 承件以及支承板經(jīng)由該加強(qiáng)板(分別)支撐在軸體上。優(yōu)選地，這個(gè)加強(qiáng)板或者說(shuō)每一加 強(qiáng)板與其他的構(gòu)件、亦即與軸體及支承件和支承板材料接合相連接。優(yōu)選地，相應(yīng)加強(qiáng) 板的面向支承件的那端近似平行于所希望的支撐軸線延伸，如此設(shè)置了這樣的加強(qiáng)板， 其延伸走向基本上可以通過(guò)它們面向支承件的各端或者通過(guò)在加強(qiáng)板與支承件之間的過(guò) 渡區(qū)來(lái)確定。與此相關(guān)，可以設(shè)置支承件的一個(gè)相連的上支撐區(qū)域，在該上支撐區(qū)域中，上 面的加強(qiáng)板以其對(duì)置于軸體的那端受到支撐并且支承板也受到支撐；按類似的方式可以 設(shè)置支承件的一個(gè)下支撐區(qū)域，在該下支撐區(qū)域中，下面的加強(qiáng)板以其對(duì)置于軸體的那 端受到支撐并且支承板也在支承件上受到支撐。所要求的虛擬的支撐軸線穿過(guò)這兩個(gè)支 撐區(qū)域延伸，因?yàn)?，這兩個(gè)支撐區(qū)域本身剛性非常大，而其周圍部分則相對(duì)于這兩個(gè)支 撐區(qū)域具有一定的柔性。這個(gè)所述周圍部分基本上是一方面通過(guò)支承件的平行于輪架的 部分、另一方面通過(guò)支承件的基本上沿著車輛橫向方向延伸的并且相對(duì)于垂直線略微傾 斜的部分所構(gòu)成，因此，該周圍部分相對(duì)于上述的支撐區(qū)域是可以微小變形的，從而最 終便產(chǎn)生了該兩部分的第一部分相對(duì)于該兩部分的第二部分圍繞通過(guò)兩個(gè)支撐區(qū)域延伸 的支撐軸線的所要求的可偏轉(zhuǎn)性。如果按照一種有利的發(fā)展設(shè)計(jì)，在車輛橫向方向上觀察，所說(shuō)上支撐區(qū)域比 所說(shuō)下支撐區(qū)域明顯更加接近車輛或車橋(車軸)的中心，則通過(guò)上支撐區(qū)域和下支 撐區(qū)域所確定的虛擬的支撐軸線在車輛縱向方向上看是相對(duì)垂直線傾斜延伸的，從而 就可以構(gòu)成一個(gè)負(fù)轉(zhuǎn)向半徑，其具有本領(lǐng)域技術(shù)人員所知的優(yōu)點(diǎn)。特別是，利用這樣 的負(fù)轉(zhuǎn)向半徑，在制動(dòng)過(guò)程中以及在縱向力影響下同樣能產(chǎn)生車輪的所要求的前束運(yùn)轉(zhuǎn) (In-Vorspur-Gehen)，亦即使車輪或輪架圍繞虛擬的支撐軸線向前束偏轉(zhuǎn)。為了能在支承件上產(chǎn)生所要求的柔性或軟性，可以另外提出這樣的要求，艮口， 在其某些區(qū)域內(nèi)或者說(shuō)在其一個(gè)或多個(gè)部分中局部地設(shè)置一個(gè)或多個(gè)空隙。最終在軸體上除了至此所說(shuō)明的支撐之外，還可以將輪架直接或間接地經(jīng)由至 少另一個(gè)具備一定柔軟性的連接元件在支撐軸線的旁邊加以支撐，優(yōu)選是再次支撐在所 述軸體上。這樣的柔軟性允許輪架圍繞虛擬的支撐軸線實(shí)施所希望的偏轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，其中， 該連接元件對(duì)該偏轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)的程度產(chǎn)生影響并且特別還可以緩沖該偏轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。例如，作為 這樣的連接元件，可以使用一種沿軸向方向柔軟有彈性的橡膠軸承，其中，該軸向方向 的走向與輪架圍繞支撐軸線的回轉(zhuǎn)方向相切。借此便可以調(diào)校圍繞支撐軸線的扭轉(zhuǎn)撓性(柔軟性)以及車橋在彈性運(yùn)動(dòng)學(xué)方面的前束轉(zhuǎn)向狀態(tài)。如上所述，這種具備一定柔軟性 的連接元件特別是可以阻尼/緩沖圍繞虛擬的支撐軸線的扭轉(zhuǎn)振動(dòng)，并且此外在制動(dòng)過(guò) 程中還能減小車橋的拉起。另外，這種連接元件在車輪彈性跳動(dòng)時(shí)可以傳遞作用力。有 利的是，在這里還可以實(shí)施車橋的輪距調(diào)整。還應(yīng)該再次特別強(qiáng)調(diào)指出的是作為這種 連接元件，并不是非得采用橡膠軸承，而是也可以通過(guò)合適的結(jié)構(gòu)構(gòu)件來(lái)構(gòu)成這種連接 元件，該構(gòu)件在上述方向具有所說(shuō)的“柔軟性”。另外，所說(shuō)的這個(gè)連接元件優(yōu)選設(shè)置 在支承件的平行于輪架定位的部分與軸體之間，支承件的這個(gè)部分為此可以設(shè)有一個(gè)適 合的突出部。以下借助于在所附原理草圖中示出的實(shí)施例進(jìn)一步說(shuō)明本發(fā)明。圖中示出

圖1按照本發(fā)明的車橋在從斜左前方觀察時(shí)的空間視圖，圖2圖1的左邊的輪架區(qū)域的放大圖，圖3圖2的輪架的斜外后方的空間視圖，圖4圖2的輪架的側(cè)視圖，圖5圖2的輪架包括軸體部分的俯視圖，圖6圖5中的剖面A-A。首先參照?qǐng)D1-3，用附圖標(biāo)記1標(biāo)示出車輛后橋的輪架，在此，例如(如這里所 示)可以涉及一種所謂的復(fù)合導(dǎo)桿式車橋，對(duì)于本領(lǐng)域技術(shù)人員來(lái)說(shuō)其構(gòu)造基本上是已 知的。該車橋?qū)τ诿恳卉囕?，亦即左邊的和右邊的車輪，分別具有一個(gè)基本上沿著車輛 縱向方向(=圖1中行駛方向F)延伸的所謂軸體7 (在這里是縱向管的形式)，其中，兩 軸體7經(jīng)由一個(gè)沿車輛橫向方向延伸的彎曲剛性但扭轉(zhuǎn)撓性的連接型材8相互連接。每一輪架1最終支撐在為其配置的軸體7上，中間連接有一個(gè)由板材成形的支承 件4，該支承件本身又由一支承板5以及加強(qiáng)板2和3所支承。這里，輪架1、更準(zhǔn)確地 說(shuō)是支承件4還經(jīng)由另一個(gè)連接元件6支撐在軸體7上，但對(duì)此并不作強(qiáng)制性要求。支承件4具有一個(gè)相對(duì)于輪架1平面基本平行的部分4a和一個(gè)在行駛方向上觀 察在車輪中心M后面連接于其上的并且基本上沿車輛橫向方向延伸的部分4b。后者在側(cè) 面投影中相對(duì)豎直方向是傾斜的，對(duì)此也可參閱圖4，其中，兩個(gè)箭頭4b(在車輪中心M 的上方和下方)指示出垂直于圖紙平面沿視向延伸的部分4b。同時(shí)，這兩個(gè)箭頭4b是指 在一條(倒圓的)邊緣上，邊緣由支承件4的部分4a向部分4b過(guò)渡而產(chǎn)生。部分4b相 對(duì)于垂直線的斜度(其仍然可以算是近似垂直定位的)基本上等于同樣示于該圖4中的支 撐軸線S的傾度，對(duì)此在下文還要更詳細(xì)地討論。所述支承件4的部分4a差不多是包圍著輪架1，或者說(shuō)輪架1設(shè)置在該部分4a上 或由其所支承，而在該相對(duì)于輪架1平面基本平行的部分4a上，這里只是在車輪中心M 的上方連接著另一個(gè)基本上沿車輛橫向方向延伸的所謂橋接部分4c，該橋接部分還與基 本上沿車輛橫向方向延伸的并且近似垂直定位的部分4b相連或者說(shuō)過(guò)渡到此部分4b中， 正如也由圖5看出的那樣。在圖4中，以與部分4b相同的方式指示出該部分4c，亦即通 過(guò)一箭頭4c?，F(xiàn)在再回到已述及的支承板5(經(jīng)由它，支承件4被固定在軸體7上)，在這里 是涉及一種在側(cè)面投影中(除圖2和圖4外也可參見(jiàn)圖1中該車橋的相對(duì)于行駛方向F而 言在右邊的輪架)近似呈U形的結(jié)構(gòu)。至少該支承板5的兩個(gè)翼邊的自由端優(yōu)選材料接合地與支承件4連接，其中第一翼邊在豎直方向上觀察是處在車輪中心M的上方，而第 二翼邊是處在車輪中心M的下方；優(yōu)選地，可以在這個(gè)位置，在支承板5的各翼邊的邊 緣上也設(shè)置這樣的材料接合式連接。支承板5在其中間區(qū)域內(nèi)(因而在U形結(jié)構(gòu)的“底 部”的區(qū)域內(nèi))與軸體7的自由端優(yōu)選材料接合地連接。此外，為了增大支承件4的剛 度，在車輪中心M的上方和/或在車輪中心M的下方分別設(shè)置一個(gè)加強(qiáng)板2或3，支承 件4及支承板5通過(guò)該加強(qiáng)板支撐在軸體7上。因此，這些適當(dāng)構(gòu)造的加強(qiáng)板2和3通 過(guò)其自由端和/或側(cè)面部分不僅與軸體7而且與支承件4和支承板5優(yōu)選材料接合地相連 接?？梢栽O(shè)置支承件4的一個(gè)相連的上支撐區(qū)域“O”，在該上支撐區(qū)域中，上面的 加強(qiáng)板2以其對(duì)置于軸體7的那端受到支撐，并且支承板5也受到支撐；以類似方式設(shè) 置支承件4的一個(gè)下支撐區(qū)域“U”，在該下支撐區(qū)域中，下面的加強(qiáng)板3以其對(duì)置于軸 體7的那端受到支撐，并且支承板5也受到支撐。所要求的虛擬的支撐軸線S延伸通過(guò) 這兩個(gè)特別是在圖1、2和6中可見(jiàn)的支撐區(qū)域“O”和“U”，因?yàn)椋@兩個(gè)支撐區(qū)域
“O”和“U”本身剛性非常的，而支承件4在這兩個(gè)支撐區(qū)域“O”和“U”的旁邊 具有一定的柔性。這些相對(duì)于兩個(gè)支撐區(qū)域“O”和“U”在一定程度上為柔性的部分 4a與4c以及4b特別是可以這樣地發(fā)生變形，即，便它們圍繞一條通過(guò)這兩個(gè)支撐區(qū)域 “O”和“U”延伸的軸線(在此涉及所要求的支撐軸線S)能微小地彼此偏轉(zhuǎn)，以便在 側(cè)向力作用下建立相應(yīng)轉(zhuǎn)彎外側(cè)車輪的所希望的“前束運(yùn)轉(zhuǎn)(In-Vorspur-Gehen) ”。圖3中示出了支承件4的通過(guò)虛線圈定的撓彎性區(qū)域“B”，在這些區(qū)域中可以 實(shí)現(xiàn)支承件4的部分4b相對(duì)于支承件4的部分4a和4c圍繞支撐軸線S的偏轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)(如 以上段落中所述)。該支撐軸線S示于圖4和6中。如圖4(其中通過(guò)一個(gè)箭頭F示出了車輛的行駛方向)所示，特別是通過(guò)支承件4 的沿車輛橫向方向延伸的部分4b相對(duì)于垂直線的斜度確定了在該側(cè)面投影中虛擬支撐軸 線S的基本上相同的斜度。通過(guò)該支撐軸線S與車輪支承面E的交點(diǎn)可得出車輪支承點(diǎn) A的超前距離V，它在有側(cè)向力(在該圖中垂直于圖紙平面)作用到轉(zhuǎn)彎外側(cè)車輪上時(shí)造 成前束轉(zhuǎn)向，從而造成轉(zhuǎn)向不足的穩(wěn)定的車輛狀態(tài)。如圖5所示，在車輛縱向方向上觀察，虛擬的支撐軸線S基本上通過(guò)支承件4的 上支撐區(qū)域“O”和下支撐區(qū)域“U”得以確定。在該視圖中可以看出，基于這兩個(gè)支 撐區(qū)域“O”和“U”的特定定位，亦即由于上支撐區(qū)域“O”在車輛橫向方向上觀察 比所說(shuō)下支撐區(qū)域“U”明顯更加接近車輛或車橋的(處在該圖的左邊的)中心，下支撐 區(qū)域“U”在車輛橫向方向上觀察較遠(yuǎn)地處在外面(并且在該圖中盡可能遠(yuǎn)的右邊)，因 此，通過(guò)上、下支撐區(qū)域所確定的虛擬支撐軸線S這樣地相對(duì)于垂直線傾斜，即，形成 一個(gè)負(fù)轉(zhuǎn)向半徑L，其具有對(duì)于本領(lǐng)域技術(shù)人員來(lái)說(shuō)已知的優(yōu)點(diǎn)。如果例如下支撐區(qū)域“U”或下面的加強(qiáng)板3進(jìn)一步向外(圖6中是向右)延長(zhǎng) 或偏移，則下面的支撐軸線點(diǎn)也進(jìn)一步向外轉(zhuǎn)移并且在“負(fù)”方向上增大轉(zhuǎn)向半徑L， 這在車輛的制動(dòng)過(guò)程中(從而在支承點(diǎn)中有縱向力作用于車輪的情況下)具有一種更強(qiáng)的 轉(zhuǎn)向不足效應(yīng)。另外，也可以通過(guò)改變支承件4的壁厚來(lái)改變其圍繞支撐軸線S的彎曲 撓性(柔軟性)，從而改變利用本發(fā)明的車橋可達(dá)到的轉(zhuǎn)向不足效應(yīng)，如果操作強(qiáng)度要求 允許這樣的話。在此方面，可以在支承件4中或者說(shuō)在其某些區(qū)域內(nèi)設(shè)置一個(gè)或多個(gè)空隙，就如同其在本實(shí)施例中按照支承件4部分4b中的空隙10的形式設(shè)置的情況(特別參 見(jiàn)圖3)。在附圖中還可以看出已經(jīng)簡(jiǎn)短說(shuō)明過(guò)的一個(gè)另外的連接元件6，這里是橡膠軸承 的形式，它沿著在圖4中基本上垂直于圖紙平面延伸的軸向方向具備一定的柔軟性，經(jīng) 由該連接元件6，支承件4的平行于輪架1的部分4a(因而直接還有輪架1)在虛擬支撐軸 線S的旁邊附加地支撐在軸體7上。利用該軟性支撐，可以以所希望的方式調(diào)校特別是 在側(cè)向力影響下依據(jù)轉(zhuǎn)向半徑、還有在縱向力影響下實(shí)現(xiàn)的輪架1圍繞支撐軸線S的偏轉(zhuǎn) 運(yùn)動(dòng)，并且特別是還可以阻尼/緩沖該偏轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。關(guān)于這種連接元件6的其他優(yōu)點(diǎn)，在 描述該實(shí)施例之前已經(jīng)作過(guò)說(shuō)明。按照本發(fā)明的后橋結(jié)構(gòu)特別適用于復(fù)合導(dǎo)桿式車橋或縱拉桿式車橋或斜拉桿式 車橋或剛性車橋，或者說(shuō)，適用于下述的全部車橋，它們?cè)谟袀?cè)向力時(shí)、也可能在有縱 向力時(shí)意外地發(fā)生“后束運(yùn)轉(zhuǎn)(in Nachspur gehen) ”。主要特征是由于輪架1支承件 4有一定的彎曲撓性(所述支承件當(dāng)然也可以是輪架1的整體結(jié)合構(gòu)件，從而輪架1本身 具備這種確定的彎曲撓性)，而構(gòu)成了一條虛擬的支撐軸線，其與車輪支承面E的交點(diǎn)在 行駛方向F上觀察是處在車輪支承點(diǎn)的后面(參見(jiàn)圖4)并且優(yōu)選附加地在車輛橫向方向 上觀察是處在輪架1之外(參見(jiàn)圖6)，因此便得到一個(gè)超前距離V以及利用附加的準(zhǔn)則 得到一個(gè)負(fù)轉(zhuǎn)向半徑L。除了這個(gè)在行駛動(dòng)力學(xué)方面有利的特性之外，在最簡(jiǎn)單的情況 下不需要任何其他的橡膠軸承或球節(jié)，必要時(shí)僅僅是在這里示出的另外的連接元件6，從 而提供了一種簡(jiǎn)單和經(jīng)濟(jì)的車橋結(jié)構(gòu)，其中，還應(yīng)該指出的是許多細(xì)節(jié)完全可以設(shè)計(jì) 得不同于上文的說(shuō)明，而并不脫離權(quán)利要求的內(nèi)容。特別要指出的是支承板5在此已 這樣成形，即，能夠?qū)⒁惠敵鲚S沿著車輛橫向方向?qū)б捷喖?，從而也完全可以對(duì)本發(fā) 明的后橋進(jìn)行驅(qū)動(dòng)。
權(quán)利要求
1.反向轉(zhuǎn)向的車輛后橋，它在有側(cè)向力作用到固定于輪架(1)的轉(zhuǎn)彎外側(cè)車輪上的情 況下促使該輪架(1)圍繞一條虛擬的支撐軸線(S)朝前束方向回轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，其中，所述輪架 (1)經(jīng)由至少一個(gè)由板材成形的支承件(4)被支撐在一個(gè)基本上沿著車輛縱向方向延伸的 軸體(7)上；其特征在于，所述支承件(4)具有一個(gè)相對(duì)于輪架平面基本平行的部分(4a) 以及一個(gè)在行駛方向(F)上觀察在車輪中心(M)后面連接于其上的并且基本上沿著車輛 橫向方向延伸的部分(4b)，此部分在側(cè)面投影中基本上與所述虛擬的支撐軸線(S)同樣 地相對(duì)豎直方向傾斜；并且，該支承件(4)至少支撐在一個(gè)在側(cè)面投影中近似呈U形的 支承板(5)的自由端上，所述支承板本身又被固定在所述軸體(7)上。
2.按照權(quán)利要求1所述的車輛后橋，其特征在于，在所述相對(duì)于輪架(1)平面基本平 行的部分(4a)上，在車輪中心(M)的上方和/或下方連接有另一個(gè)基本上沿著車輛橫向 方向延伸的所謂橋接部分(4c)，該橋接部分也與權(quán)利要求1中所述的基本上沿著車輛橫 向方向延伸的部分(4b)相連。
3.按照權(quán)利要求1或2所述的車輛后橋，其特征在于，在車輪中心(M)的上方和/或 在車輪中心(M)的下方設(shè)有一加強(qiáng)板(2、3)，所述支承件(4)以及支承板(5)經(jīng)由該加 強(qiáng)板支撐在所述軸體(7)上。
4.按照權(quán)利要求3所述的車輛后橋，其特征在于，上面的加強(qiáng)板(2)以其對(duì)置于軸 體(7)的那端支撐在所述支承件(4)的一個(gè)相連的上支撐區(qū)域(“O”)中，所述支承板 (5)也在該上支撐區(qū)域中受到支撐，下面的加強(qiáng)板(3)以其對(duì)置于軸體(7)的那端支撐在 所述支承件(4)的一個(gè)相連的下支撐區(qū)域(“U” )內(nèi)，所述支承板(5)也在該下支撐區(qū) 域中受到支撐，在車輛橫向方向上觀察，所述上支撐區(qū)域(“O”)比所述下支撐區(qū)域 (“U” )明顯更加接近車輛或車橋的中心，從而，通過(guò)上支撐區(qū)域(“O”)和下支撐 區(qū)域(“U” )延伸的虛擬的支撐軸線(S)在車輛縱向方向上看是相對(duì)垂直線傾斜的，由 此構(gòu)成一個(gè)負(fù)轉(zhuǎn)向半徑(L)。
5.按照上述權(quán)利要求之一項(xiàng)所述的車輛后橋，其特征在于，所述輪架(1)、特別是所 述支承件(4)的相對(duì)于輪架(1)平面基本平行的部分(4a)在支撐軸線(S)旁邊經(jīng)由一個(gè) 附加的具備一定柔軟性的連接元件(6)支撐在所述軸體(7)上。
6.按照上述權(quán)利要求之一項(xiàng)所述的車輛后橋，其特征在于，在所述支承件(4)的一個(gè) 區(qū)域內(nèi)設(shè)置有至少一個(gè)空隙(10)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種反向轉(zhuǎn)向的車輛后橋，它在有側(cè)向力作用到固定于輪架的轉(zhuǎn)彎外側(cè)車輪上的情況下促使該輪架圍繞一條虛擬的支撐軸線朝前束方向回轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，其中，支承件具有一個(gè)相對(duì)于輪架平面基本平行的部分以及一個(gè)在行駛方向上觀察在車輪中心后面連接于其上的并且基本上沿著車輛橫向方向延伸的部分，此部分在側(cè)面投影中基本上與所述虛擬的支撐軸線同樣地相對(duì)豎直方向傾斜；并且，該支承件至少支撐在一個(gè)在側(cè)面投影中近似呈U形的支承板的自由端上，所述支承板本身又被固定在軸體上。優(yōu)選地，在車輪中心的上方和/或下方設(shè)有一加強(qiáng)板，所述支承件以及支承板經(jīng)由該加強(qiáng)板支撐在軸體上。
文檔編號(hào)B60G21/05GK102015339SQ200980115329
公開(kāi)日2011年4月13日 申請(qǐng)日期2009年6月4日 優(yōu)先權(quán)日2008年7月2日
發(fā)明者B·雅各布 申請(qǐng)人:寶馬股份公司