專利名稱：用于控制混合動(dòng)力車輛的控制設(shè)備和方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及控制一種混合動(dòng)力車輛。
背景技術(shù)：
已知的混合動(dòng)力車輛具有發(fā)動(dòng)機(jī)、馬達(dá)/發(fā)電機(jī)和設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)與馬達(dá)/發(fā)電機(jī) 之間的離合器，該馬達(dá)/發(fā)電機(jī)用于驅(qū)動(dòng)(或推進(jìn))車輛，用于起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)并且用于發(fā)電。 當(dāng)這種混合動(dòng)力車輛借助馬達(dá)/發(fā)電機(jī)執(zhí)行再生制動(dòng)(再生減速)時(shí)，通過脫開該離合器 以斷開發(fā)動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)和馬達(dá)/發(fā)電機(jī)的連接而最小化由于發(fā)動(dòng)機(jī)的摩擦而產(chǎn) 生的電能再生的損失，由此確保最大效率的電能再生量。這種混合動(dòng)力車輛包括發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)之間的離合器，已經(jīng)公開在日本 專利臨時(shí)出版物No. 2004-162534和2006-306328中。為了進(jìn)行車輛推進(jìn)，這種混合動(dòng)力車 輛在EV模式(電動(dòng)驅(qū)動(dòng))下的操作與HEV模式(混合驅(qū)動(dòng))下的操作之間切換，在EV模 式下，只使用電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)作為推進(jìn)動(dòng)力源，在HEV模式下，至少使用發(fā)動(dòng)機(jī)作為推進(jìn)動(dòng) 力源。當(dāng)設(shè)定混合動(dòng)力車輛的操作范圍(電動(dòng)驅(qū)動(dòng)操作范圍)時(shí)，響應(yīng)于頻繁的司機(jī)油 門操作，提供滯后作用以在EV模式與HEV模式之間進(jìn)行模式切換，從而避免由EV與HEV模 式之間的切換造成的發(fā)動(dòng)機(jī)的重復(fù)起動(dòng)和停止。例如，假定電動(dòng)操作范圍(EV操作范圍) 由兩個(gè)參數(shù)限定，即，車速和油門開度，將相應(yīng)于從EV模式轉(zhuǎn)換至HEV模式的閾值設(shè)定為發(fā) 動(dòng)機(jī)起動(dòng)線，將相應(yīng)于從HEV模式轉(zhuǎn)換至EV模式的閾值設(shè)定為發(fā)動(dòng)機(jī)停止線。

發(fā)明內(nèi)容
這里教導(dǎo)一種用于控制混合動(dòng)力車輛的控制設(shè)備和方法的實(shí)施例。該混合動(dòng)力車 輛包括發(fā)動(dòng)機(jī)、用于車輛推進(jìn)和發(fā)電的馬達(dá)/發(fā)電機(jī)，夾置在發(fā)動(dòng)機(jī)與馬達(dá)/發(fā)電機(jī)之間的 離合器，以及配置成檢測司機(jī)的驅(qū)動(dòng)力要求的加速要求檢測裝置，所述離合器通過使離合 器接合和脫開而進(jìn)行和終止扭矩傳遞。該控制設(shè)備的一項(xiàng)示例性實(shí)施例包括配置成選擇性 地在EV模式與HEV模式之間切換的控制器，其中，在EV模式下，當(dāng)驅(qū)動(dòng)力要求小于或等于 發(fā)動(dòng)機(jī)停止標(biāo)準(zhǔn)值時(shí)，車輛在所述離合器脫開的情況下僅通過由所述馬達(dá)/發(fā)電機(jī)產(chǎn)生的 驅(qū)動(dòng)力行駛，在HEV模式下，在驅(qū)動(dòng)力要求大于發(fā)動(dòng)機(jī)停止標(biāo)準(zhǔn)值時(shí)，車輛在所述離合器接 合的情況下至少通過由發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力行駛。在這一實(shí)施例中的控制器也配置成根據(jù) 驅(qū)動(dòng)力要求變化率設(shè)定延遲時(shí)間，以及在HEV模式期間并且已經(jīng)過延遲時(shí)間后，當(dāng)驅(qū)動(dòng)力 要求變得小于或等于發(fā)動(dòng)機(jī)停止標(biāo)準(zhǔn)值時(shí)，執(zhí)行從HEV模式至EV模式的轉(zhuǎn)換。這一實(shí)施例和其他實(shí)施例的詳細(xì)內(nèi)容和變化方案在下文進(jìn)行額外地詳細(xì)記載。


這里的說明書參照附圖，其中，類似的附圖標(biāo)記在若干附圖中指代類似的部件，其 中圖1是示出具有根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的離合器控制設(shè)備的混合動(dòng)力車輛的整體 系統(tǒng)示意圖；圖2是用于執(zhí)行在本發(fā)明的第一實(shí)施例的離合器控制設(shè)備中的控制的圖；圖3是用于執(zhí)行在第一實(shí)施例的離合器控制設(shè)備的控制的圖；圖4是示出使用圖2的圖執(zhí)行的控制程序的流程圖；圖5示出用于說明由第一實(shí)施例的離合器控制設(shè)備執(zhí)行的驅(qū)動(dòng)控制的時(shí)間圖；圖6是用于執(zhí)行在本發(fā)明的第二實(shí)施例的離合器控制設(shè)備中的控制的圖；以及圖7是示出使用圖6的圖執(zhí)行的控制程序的流程圖。
具體實(shí)施例方式諸如日本專利臨時(shí)出版物No. 2004-162534和2006-306328中記載的混合動(dòng)力車 輛，采用位于發(fā)動(dòng)機(jī)與馬達(dá)/發(fā)電機(jī)之間的離合器和固定比自動(dòng)變速器，其速度數(shù)受到限 制或者是有限的，發(fā)動(dòng)機(jī)停止和發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)由于釋放和下壓油門踏板而被重復(fù)地執(zhí)行。例 如，在由于車輛加速而執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)之后，離合器在釋放油門踏板時(shí)被脫開，從而起動(dòng)轉(zhuǎn) 換至EV模式，操作范圍進(jìn)入EV操作范圍，發(fā)動(dòng)機(jī)被停止。然后正好在朝向EV模式的轉(zhuǎn)換 之后通過下壓油門踏板而使車輛重新加速的要求使得發(fā)動(dòng)機(jī)重新起動(dòng)，操作范圍重新進(jìn)入 HEV操作范圍。這會(huì)由于對加速需求的高響應(yīng)性而增加燃料消耗率。但是，本發(fā)明的實(shí)施例通過降低燃料消耗率而改善響應(yīng)性。在下文，將參照附圖詳 細(xì)說明本發(fā)明的特定實(shí)施例。如圖1所示，混合動(dòng)力車輛包括發(fā)動(dòng)機(jī)1、馬達(dá)/發(fā)電機(jī)(MG)2和變速器3。第一 離合器CLl夾置在發(fā)動(dòng)機(jī)1與馬達(dá)/發(fā)電機(jī)2之間從而啟動(dòng)和禁用傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)1的驅(qū)動(dòng)力 和摩擦。同樣設(shè)置的是第二離合器CL2，其設(shè)置在馬達(dá)/發(fā)電機(jī)2與驅(qū)動(dòng)輪6之間，從而控 制馬達(dá)/發(fā)電機(jī)2與驅(qū)動(dòng)輪6之間的驅(qū)動(dòng)力的傳遞。第二離合器CL2不必要是分離包括的 離合器。變速器3的多個(gè)摩擦接合元件中的若干摩擦元件根據(jù)變速器3中的一個(gè)選定檔位 而選擇性地接合，優(yōu)選地用作第二離合器CL2。理想地，但是并不是必須地，變速器采用分級 變速器3。電池10連接至馬達(dá)/發(fā)電機(jī)2從而發(fā)送和接收電力。在存在從電池10供給至 馬達(dá)/發(fā)電機(jī)2的電力的情況下，馬達(dá)/發(fā)電機(jī)可用作電動(dòng)機(jī)。也就是，驅(qū)動(dòng)輪6通過變速 器3、推進(jìn)器軸4和差速齒輪5而被馬達(dá)/發(fā)電機(jī)驅(qū)動(dòng)。相反地，馬達(dá)/發(fā)電機(jī)2可通過從驅(qū)動(dòng)輪6傳遞通過差速齒輪5、推進(jìn)器軸4和變 速器3到達(dá)馬達(dá)/發(fā)電機(jī)2的扭矩進(jìn)行旋轉(zhuǎn)，因此，馬達(dá)/發(fā)電機(jī)2也用作直流發(fā)電機(jī)。所 產(chǎn)生的電能存儲在電池10中。也就是，馬達(dá)/發(fā)電機(jī)2用作發(fā)電機(jī)以及電動(dòng)機(jī)。第一離合器CLl、第二離合器CL2和馬達(dá)/發(fā)電機(jī)2通過控制器9進(jìn)行控制?？刂?器9的輸入接口連接至各種傳感器，S卩，配置成檢測加速或驅(qū)動(dòng)力要求的加速(或驅(qū)動(dòng)力) 要求傳感器7、配置成檢測車輛行駛速度的車速傳感器8等。例如而不進(jìn)行限制，油門要求 傳感器7在這里描述為油門位置傳感器，配置成檢測油門開度APO作為司機(jī)的所需加速或驅(qū)動(dòng)力要求的測量值。同樣設(shè)置的是連接至電池10的電池傳感器11以測量電池10的荷 電狀態(tài)(SOC)(充電容量)。電池傳感器11將關(guān)于測得SOC的信息饋送給控制器9?？刂?器9根據(jù)來自于這些傳感器的輸入信號控制發(fā)動(dòng)機(jī)1、第一離合器CL1、馬達(dá)/發(fā)電機(jī)2和 第二離合器CL2。控制器9裝配有離合器控制部分9a、MG控制部分(馬達(dá)/發(fā)電機(jī)控制部分)％、 電池控制部分9c、發(fā)動(dòng)機(jī)控制部分9d和驅(qū)動(dòng)模式選擇部分9e。該控制器9通過例如現(xiàn)有 技術(shù)中的傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元實(shí)現(xiàn)。因此，可以是包括隨機(jī)訪問存儲器(RAM)、只讀存儲器 (ROM)和中央處理單元(CPU)以及各種輸入和輸出連接的微電腦。一般地，這里描述的以及 與相應(yīng)控制部分相關(guān)聯(lián)的控制功能通過存儲在ROM中的一個(gè)或多個(gè)軟件程序的CPU的執(zhí)行 而實(shí)現(xiàn)。當(dāng)然，一些或所有功能能夠通過硬件部件實(shí)現(xiàn)。而且，雖然若干控制部分示出為集 成控制器9的一部分，但是相應(yīng)于這些部分的功能可通過多個(gè)邏輯連接的控制器執(zhí)行。驅(qū)動(dòng)模式選擇部分9e配置成選擇性地在EV模式(電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式)與HEV模式 (混合驅(qū)動(dòng)模式)之間切換，在EV模式下，第一離合器CLl脫開從而斷開發(fā)動(dòng)機(jī)1和馬達(dá)/ 發(fā)電機(jī)(MG) 2，在HEV模式下，第一離合器CLl接合從而將發(fā)動(dòng)機(jī)1連接至馬達(dá)/發(fā)電機(jī)2， 因此，車輛通過發(fā)動(dòng)機(jī)1和/或馬達(dá)/發(fā)電機(jī)2產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力而行駛?？刂破?也配置成 利用后文所述的圖根據(jù)車速和油門開度控制變速器3的檔位。MG控制部分9b配置成根據(jù)所設(shè)定的驅(qū)動(dòng)模式和所需的驅(qū)動(dòng)力在動(dòng)力行駛模式下 或再生模式下操作馬達(dá)/發(fā)電機(jī)2。離合器控制部分9a配置成根據(jù)由驅(qū)動(dòng)模式選擇部分 9e設(shè)定的驅(qū)動(dòng)模式控制第一離合器CLl的接合和脫開以及第二離合器CL2的接合和脫開。 電池控制部分9c配置成接收關(guān)于由電池傳感器11測量的電池10的測得SOC的輸入信息， 并且也配置成告知驅(qū)動(dòng)模式選擇部分關(guān)于所測得的SOC是否超過規(guī)定帶電值，因此應(yīng)當(dāng)被 抑制以避免過度再生。驅(qū)動(dòng)模式選擇部分9c進(jìn)一步配置成在HEV模式期間并且已經(jīng)過延遲時(shí)間后當(dāng)司 機(jī)所需的驅(qū)動(dòng)力(例如由油門開度APO表示)變得小于或等于發(fā)動(dòng)機(jī)停止標(biāo)準(zhǔn)值(該線型 區(qū)段在下文稱之為“發(fā)動(dòng)機(jī)停止線”，對應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)停止標(biāo)準(zhǔn)值)時(shí)執(zhí)行HEV模式到EV模式 的轉(zhuǎn)換。驅(qū)動(dòng)模式選擇部分9c也配置成隨著司機(jī)要求中的速度變化率(也稱為驅(qū)動(dòng)力要 求變化率)降低而將延遲時(shí)間設(shè)定為更短的時(shí)間。例如，延遲時(shí)間可以隨著油門返回速度 (油門開度APO的改變的速度的絕對值，|ΔΑΡ0|)降低而變短。延遲時(shí)間的這一設(shè)定/改 變可借助控制器9本身執(zhí)行。圖2是用于在本發(fā)明的第一實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛的驅(qū)動(dòng)控制設(shè)備(即，控制器 9)中執(zhí)行的控制的圖。如可從圖2中所示的圖見到的，延遲時(shí)間通過油門返回速度和車速 二者進(jìn)行規(guī)定或限定。將該延遲時(shí)間設(shè)定為隨著油門返回速度降低而縮短。另外，在低車 速下，將該延遲時(shí)間限定為短延遲時(shí)間，由線Ll表示。在中等車速下，延遲時(shí)間限定為中等 延遲時(shí)間，由線L2表示。在高車速下，將該延遲時(shí)間限定為長延遲時(shí)間，由線L3表示。如圖3所示，該圖示出油門開度與車速之間的關(guān)系，進(jìn)一步示出升檔線。例如，當(dāng) 穿過1 — 2升檔線時(shí)，升檔數(shù)較小(例如，只有一個(gè)升檔)，因此，可將延遲時(shí)間設(shè)定為短時(shí)， 即使當(dāng)油門返回速度快時(shí)。相比較地，當(dāng)從第二速度位置升檔至第五速度位置時(shí)，必須使得 換擋操作穿過2 — 3升檔線，3 — 4升檔線和4 — 5升檔線，并且按照那個(gè)順序。在這種情 況下，三個(gè)整個(gè)升檔是必須的。因此，在車輛以高速驅(qū)動(dòng)期間，需要將延遲時(shí)間設(shè)定為較長時(shí)間。在圖2的圖中，取決于車速的延遲時(shí)間特性線L1-L3的設(shè)置以上述標(biāo)準(zhǔn)為基礎(chǔ)。圖4是示出使用圖2的圖執(zhí)行的控制程序的流程圖。如圖4所示，在步驟S11，讀 取關(guān)于車速和油門開度的輸入信息。接下來，在步驟S12，檢查驅(qū)動(dòng)模式。在當(dāng)前驅(qū)動(dòng)模式 是HEV模式時(shí)，程序前進(jìn)至步驟S13，在該步驟，進(jìn)行檢查以確定油門開度是否小于發(fā)動(dòng)機(jī) 停止線(發(fā)動(dòng)機(jī)停止標(biāo)準(zhǔn)值)。當(dāng)步驟S13的判定結(jié)果是否定的(NO)，那么程序前進(jìn)至步 驟S23，在該步驟，驅(qū)動(dòng)模式保持在HEV模式。該程序的一個(gè)執(zhí)行循環(huán)終止。相反地，當(dāng)步驟S13的判斷結(jié)果是肯定的(YES)時(shí)，表示油門位置小于或等于發(fā)動(dòng) 機(jī)停止線，程序前進(jìn)至步驟S14。在步驟S14，計(jì)算油門返回速度并且將其存儲在存儲器部 分。之后，在步驟S15，通過算數(shù)和邏輯操作判定升檔狀態(tài)。當(dāng)下一檔級(下一檔位)大于 當(dāng)前檔級(當(dāng)前檔位)時(shí)，確定變速器處于升檔狀態(tài)。在步驟S16，使用圖2的圖根據(jù)車速 和所計(jì)算的油門返回速度計(jì)算或獲取延遲時(shí)間。之后，在步驟S17，延遲計(jì)時(shí)器設(shè)定成初始 化其計(jì)時(shí)器計(jì)數(shù)操作。在步驟S18，進(jìn)行檢查以判定油門開度是否小于發(fā)動(dòng)機(jī)停止線。當(dāng)步驟S18的判 定結(jié)果是否定的(NO)時(shí)，程序前進(jìn)至步驟S23從而對HEV模式執(zhí)行模式設(shè)定，然后該程序 的一個(gè)執(zhí)行循環(huán)終止。相反地，當(dāng)步驟S18的判定結(jié)果是肯定的(YES)時(shí)，表示油門位置小 于或等于發(fā)動(dòng)機(jī)停止線，該程序前進(jìn)至步驟S19。在步驟S19，進(jìn)行檢查以判定延遲時(shí)間是 否小于計(jì)時(shí)器計(jì)數(shù)值。當(dāng)步驟S19的判定結(jié)果是否定的(NO)時(shí)，計(jì)時(shí)器計(jì)數(shù)值增加(參見 步驟S20)，那么該程序返回至步驟S18從而重新檢查并且比較油門開度與發(fā)動(dòng)機(jī)停止線。 相反地，當(dāng)步驟S19的判定結(jié)果是肯定的(YES)，也就是，在延遲時(shí)間<計(jì)時(shí)器計(jì)數(shù)值的情 況下，該程序前進(jìn)至步驟S21。在步驟S21，進(jìn)行檢查以判定是否滿足兩個(gè)條件，S卩，第一條 件是變速器處于升檔狀態(tài)，第二條件是油門返回速度大于規(guī)定值。當(dāng)步驟S21的判定結(jié)果 是肯定的(YES)，那么該程序從步驟S21返回至步驟S18。相反地，當(dāng)步驟S21的判定結(jié)果 是否定的(NO)，諸如當(dāng)油門返回速度小于或等于規(guī)定值時(shí)，該程序前進(jìn)至步驟S22。在步驟 S22，執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)停止過程，在該過程中，離合器控制部分9a操作以使第一離合器CLl脫開， 然后發(fā)動(dòng)機(jī)控制部分9d停止發(fā)動(dòng)機(jī)1。最后，在步驟S24，將驅(qū)動(dòng)模式設(shè)定為EV模式。采 用這一方式，該程序的一個(gè)執(zhí)行循環(huán)終止。相比較于上述內(nèi)容，當(dāng)確定在步驟S12當(dāng)前驅(qū)動(dòng)模式是EV模式時(shí)，該程序從步驟 S12前進(jìn)至步驟S25。在步驟S25，進(jìn)行檢查以確定油門開度APO是否大于發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)線， 對應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)值。當(dāng)步驟S25的判斷結(jié)果是否定的(NO)時(shí)，該程序前進(jìn)至步驟 S28，在該步驟S28，驅(qū)動(dòng)模式仍然處于EV模式。該程序的一個(gè)執(zhí)行循環(huán)終止。相反地，當(dāng)步 驟S25的判定結(jié)果是肯定的(YES)時(shí)，表示油門開度大于發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)線，該程序前進(jìn)至步驟 S26，在該步驟S26，發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)過程完成。響應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)過程，離合器控制部分9a操作 以接合第一離合器CL1，然后發(fā)動(dòng)機(jī)控制部分9d執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)處理。最后，在步驟S27， 將驅(qū)動(dòng)模式設(shè)定為HEV模式。采用這種方式，該程序的一個(gè)執(zhí)行循環(huán)終止。如圖5所示，上方的時(shí)間圖示出油門開度APO與時(shí)間之間的關(guān)系，中間的時(shí)間圖示 出車速與時(shí)間之間的關(guān)系，下方的時(shí)間圖示出驅(qū)動(dòng)模式與時(shí)間的關(guān)系。對于上圖，發(fā)動(dòng)機(jī)起 動(dòng)線EI由實(shí)線表示，而發(fā)動(dòng)機(jī)停止線ES由虛線表示。當(dāng)快速地降低油門開度APO時(shí)，油門 返回速度I ΔΑΡ0Ι變快。因此，給定的延遲時(shí)間被設(shè)定為長延遲時(shí)間D1。在這種情況下，時(shí) 間間隔Tl趨向于短于延遲時(shí)間D1，在該時(shí)間間隔期間，油門開度APO小于或等于發(fā)動(dòng)機(jī)停止線ES (發(fā)動(dòng)機(jī)停止標(biāo)準(zhǔn)值)。因此，不會(huì)出現(xiàn)從HEV模式轉(zhuǎn)換至EV模式。因此，即使在司 機(jī)的油門踏板下壓和釋放被重復(fù)執(zhí)行的情況下，或者即使在油門踏板已經(jīng)被快速地釋放以 進(jìn)行快速減速并且之后司機(jī)的油門踏板下壓由于需要使車輛重新加速而被預(yù)期到的情況 下，可抑制發(fā)動(dòng)機(jī)停止和隨后的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)不會(huì)由于在兩種不同的驅(qū)動(dòng)模式之間切換而被 重復(fù)地執(zhí)行。接下來，當(dāng)適度地降低油門開度APO時(shí)，油門返回速度I ΔΑΡ0Ι變低。因此，將給 定的延遲時(shí)間設(shè)定為短的延遲時(shí)間D2。在這種情況下，時(shí)間間隔Τ2趨向于長于延遲時(shí)間 D2，在該時(shí)間間隔期間，油門開度APO小于或等于發(fā)動(dòng)機(jī)停止線ES (發(fā)動(dòng)機(jī)停止標(biāo)準(zhǔn)值)。 因此，從HEV模式切換至EV模式。因此，當(dāng)油門踏板已經(jīng)在穩(wěn)定的司機(jī)油門踏板操作的情 況下被釋放時(shí)，該實(shí)施例的控制設(shè)備允許朝向EV模式的轉(zhuǎn)換。如上所述，可通過根據(jù)油門 返回速度I Δ APOI改變延遲時(shí)間而延長車輛在EV模式下行駛所處的行駛距離和行駛時(shí)間。 這有助于改善燃料經(jīng)濟(jì)性。為了簡化公開內(nèi)容和附圖的目的，只示例說明相對于油門返回 速度I ΔΑΡ0Ι的延遲時(shí)間中的單步改變。代替地，延遲時(shí)間可根據(jù)油門返回速度I ΔΑΡ0 而以線性方式改變。為了簡化驅(qū)動(dòng)控制的目的，設(shè)置多個(gè)延遲時(shí)間改變的步驟，因此延遲時(shí) 間可采用逐級的方式改變。在第二實(shí)施例的驅(qū)動(dòng)控制設(shè)備(即，控制器9)中，如圖1所示的混合動(dòng)力車輛使 用圖6所示的圖進(jìn)行控制。如圖6所示，該圖是配置成當(dāng)油門返回速度I ΔΑΡ0Ι超過規(guī)定值 Rl時(shí)將延遲時(shí)間設(shè)定為長延遲時(shí)間的特性圖。如圖6所示，當(dāng)油門返回速度I ΔΑΡ0Ι小于 或等于規(guī)定值Rl時(shí)，使用先前所述的適合于低車速的線Li，使得延遲時(shí)間被設(shè)定為短延遲 時(shí)間。相反地，當(dāng)油門返回速度I Δ APOI超過規(guī)定值Rl時(shí)，并且進(jìn)一步地，該變速器處于升 檔狀態(tài)時(shí)，線Lll用于將延遲時(shí)間設(shè)定為長于由線Ll表示的短延遲時(shí)間的不變延遲時(shí)間。 采用這種方式，延遲時(shí)間根據(jù)油門返回速度而可變地被設(shè)定。因此，可抑制驅(qū)動(dòng)模式的轉(zhuǎn)換 不會(huì)出現(xiàn)在升檔期間。圖7是示出使用圖6的圖執(zhí)行的控制程序的流程圖。為了簡化說明的目的，下文 將詳細(xì)說明與圖4的控制程序不同的圖7的控制程序的步驟。需要指出的是，在圖7的步 驟S16中，使用圖6的圖。另外地，在圖7的程序中，不進(jìn)行執(zhí)行于圖4的程序的步驟S21 中的過程。如所理解的，可通過使用圖6的不同圖代替使用圖2的圖而根據(jù)不同的情況更 適當(dāng)?shù)卦O(shè)定延遲時(shí)間。因此，可有效地抑制在升檔期間驅(qū)動(dòng)模式出現(xiàn)的轉(zhuǎn)換。雖然上文已經(jīng)說明了本發(fā)明的特定實(shí)施例，但是功能和步驟可以按照邏輯方式不 沖突地重新布置。同樣，多個(gè)裝置和步驟可以彼此組合或者彼此分離。也就是，已經(jīng)描述上述實(shí)施例從而能夠容易地理解本發(fā)明并且不限制本發(fā)明。相 反地，本發(fā)明意在覆蓋所附權(quán)利要求的范圍中包括的各種改進(jìn)和等同結(jié)構(gòu)，其范圍符合最 寬泛的理解從而覆蓋法律允許范圍內(nèi)的所有這種改進(jìn)和等同結(jié)構(gòu)。
權(quán)利要求
一種混合動(dòng)力車輛的控制設(shè)備，所述混合動(dòng)力車輛包括發(fā)動(dòng)機(jī)、用于車輛推進(jìn)和發(fā)電的馬達(dá)/發(fā)電機(jī)，夾置在發(fā)動(dòng)機(jī)與馬達(dá)/發(fā)電機(jī)之間的離合器，以及配置成檢測來自駕駛員的驅(qū)動(dòng)力要求的加速要求檢測裝置，所述離合器通過使離合器接合和脫開而進(jìn)行和終止扭矩傳遞，所述控制設(shè)備包括控制器，所述控制器配置成選擇性地在EV模式與HEV模式之間切換，在EV模式下，當(dāng)驅(qū)動(dòng)力要求小于或等于發(fā)動(dòng)機(jī)停止標(biāo)準(zhǔn)值時(shí)，車輛在所述離合器脫開的情況下僅通過由所述馬達(dá)/發(fā)電機(jī)產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力行駛，在HEV模式下，在驅(qū)動(dòng)力要求大于發(fā)動(dòng)機(jī)停止標(biāo)準(zhǔn)值時(shí)，車輛在所述離合器接合的情況下至少通過由發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力行駛；根據(jù)驅(qū)動(dòng)力要求變化率設(shè)定延遲時(shí)間；以及在HEV模式期間并且已經(jīng)過延遲時(shí)間后，當(dāng)驅(qū)動(dòng)力要求變得小于或等于發(fā)動(dòng)機(jī)停止標(biāo)準(zhǔn)值時(shí)，執(zhí)行從HEV模式至EV模式的轉(zhuǎn)換。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制設(shè)備，其中所述控制器進(jìn)一步配置成隨著驅(qū)動(dòng)力要求變化率降低而縮短所述延遲時(shí)間。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的控制設(shè)備，其中所述控制器進(jìn)一步配置成接收指示所述混合動(dòng)力車輛的車速的車速信號并且根據(jù)所 述車速設(shè)定所述延遲時(shí)間。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的控制設(shè)備，其中所述控制器進(jìn)一步配置成隨著車速降低而縮短延遲時(shí)間。
5.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的控制設(shè)備，其中，所述混合動(dòng)力車輛還包括夾置在所述馬 達(dá)/發(fā)電機(jī)與驅(qū)動(dòng)車輪之間的變速器；以及其中所述控制器進(jìn)一步配置成，在驅(qū)動(dòng)力要求變化率變得大于或等于當(dāng)驅(qū)動(dòng)力要求通過 發(fā)動(dòng)機(jī)停止標(biāo)準(zhǔn)值時(shí)的規(guī)定變化率值之后繼續(xù)進(jìn)行的所述變速器的升檔過程期間，延遲從 HEV模式轉(zhuǎn)換至EV模式，直到所述延遲時(shí)間已經(jīng)過并且升檔過程完成。
6.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的控制設(shè)備，其中，所述混合動(dòng)力車輛還包括夾置在所述馬 達(dá)/發(fā)電機(jī)與驅(qū)動(dòng)輪之間的變速器；以及其中所述控制器進(jìn)一步配置成，當(dāng)所述變速器的升檔在所述驅(qū)動(dòng)力要求變化率變得大于或 等于所述驅(qū)動(dòng)力要求通過發(fā)動(dòng)機(jī)停止標(biāo)準(zhǔn)值時(shí)的規(guī)定變化率值之后繼續(xù)進(jìn)行時(shí)，將所述延 遲時(shí)間設(shè)定為較長的時(shí)間。
7.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的控制設(shè)備，其中所述加速要求檢測裝置包括配置成檢測作為驅(qū)動(dòng)力要求的油門開度的油門開度位置 傳感器；以及所述驅(qū)動(dòng)力要求變化率是由油門開度傳感器檢測到的油門踏板返回速度。
8.—種控制混合動(dòng)力車輛的方法，所述混合動(dòng)力車輛包括發(fā)動(dòng)機(jī)、用于車輛推進(jìn)和發(fā) 電的馬達(dá)/發(fā)電機(jī)，夾置在發(fā)動(dòng)機(jī)與馬達(dá)/發(fā)電機(jī)之間的離合器，以及配置成檢測來自駕駛 員的驅(qū)動(dòng)力要求的加速要求檢測裝置，所述離合器通過使離合器接合和脫開而進(jìn)行和終止 扭矩傳遞，所述方法包括選擇性地在EV模式與HEV模式之間切換，在EV模式下，當(dāng)驅(qū)動(dòng)力要求小于或等于發(fā)動(dòng) 機(jī)停止標(biāo)準(zhǔn)值時(shí)，車輛在所述離合器脫開的情況下僅通過由所述馬達(dá)/發(fā)電機(jī)產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力行駛，在HEV模式下，在驅(qū)動(dòng)力要求大于發(fā)動(dòng)機(jī)停止標(biāo)準(zhǔn)值時(shí)，車輛在所述離合器接合的 情況下至少通過由發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力行駛；根據(jù)驅(qū)動(dòng)力要求變化率設(shè)定延遲時(shí)間；以及在HEV模式期間并且已經(jīng)過延遲時(shí)間后，當(dāng)驅(qū)動(dòng)力要求變得小于或等于發(fā)動(dòng)機(jī)停止標(biāo) 準(zhǔn)值時(shí)，執(zhí)行從HEV模式至EV模式的轉(zhuǎn)換。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的方法，其中根據(jù)所述驅(qū)動(dòng)力要求變化率設(shè)定所述延遲時(shí)間 包括隨著驅(qū)動(dòng)力要求變化率降低而縮短所述延遲時(shí)間。
10.根據(jù)權(quán)利要求8或9所述的方法，還包括接收指示所述混合動(dòng)力車輛的車速的車速信號；并且根據(jù)所述車速設(shè)定所述延遲時(shí)間。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的控制設(shè)備，根據(jù)所述車速設(shè)定所述延遲時(shí)間包括隨著車速降低而縮短延遲時(shí)間。
12.根據(jù)權(quán)利要求8或9所述的方法，其中，所述混合動(dòng)力車輛還包括夾置在所述馬達(dá) /發(fā)電機(jī)與驅(qū)動(dòng)車輪之間的變速器，該方法還包括在驅(qū)動(dòng)力要求變化率變得大于或等于當(dāng)驅(qū)動(dòng)力要求通過發(fā)動(dòng)機(jī)停止標(biāo)準(zhǔn)值時(shí)的規(guī)定 變化率值之后繼續(xù)進(jìn)行的所述變速器的升檔過程期間，延遲從HEV模式轉(zhuǎn)換至EV模式，直 到所述延遲時(shí)間已經(jīng)過并且升檔過程完成。
13.根據(jù)權(quán)利要求8或9所述的方法，其中，所述混合動(dòng)力車輛還包括變速器，該方法還 包括當(dāng)所述變速器的升檔在所述驅(qū)動(dòng)力要求率變得大于或等于所述驅(qū)動(dòng)力要求通過發(fā)動(dòng) 機(jī)停止標(biāo)準(zhǔn)值時(shí)的規(guī)定變化率值之后繼續(xù)進(jìn)行時(shí)，將所述延遲時(shí)間設(shè)定為較長的時(shí)間。
14.根據(jù)權(quán)利要求8或9所述的控制方法，其中所述加速要求檢測裝置包括配置成檢測作為驅(qū)動(dòng)力要求的油門開度的油門開度位置 傳感器，該方法還包括計(jì)算所述驅(qū)動(dòng)力要求變化率作為油門開度的改變速度的絕對值。
全文摘要
這里教導(dǎo)一種控制混合動(dòng)力車輛的控制設(shè)備和方法。該混合動(dòng)力車輛選擇性地在EV模式與HEV模式之間切換，在EV模式下，當(dāng)油門開度小于或等于發(fā)動(dòng)機(jī)停止標(biāo)準(zhǔn)值時(shí)，車輛僅通過由馬達(dá)/發(fā)電機(jī)產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力行駛，在HEV模式下，在油門開度大于發(fā)動(dòng)機(jī)停止標(biāo)準(zhǔn)值時(shí)，車輛至少通過由發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力行駛。在HEV模式期間并且已經(jīng)過給定延遲時(shí)間后，當(dāng)油門開度變得小于或等于發(fā)動(dòng)機(jī)停止標(biāo)準(zhǔn)值時(shí)，執(zhí)行從HEV模式至EV模式的轉(zhuǎn)換。隨著油門返回速度降低，將該延遲時(shí)間設(shè)定為較短的時(shí)間。
文檔編號B60W10/08GK101959735SQ200980107779
公開日2011年1月26日 申請日期2009年2月27日 優(yōu)先權(quán)日2008年3月6日
發(fā)明者上野宗利 申請人:日產(chǎn)自動(dòng)車株式會(huì)社