專利名稱：用于混合動(dòng)力車輛的控制設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明總體涉及一種用于裝配有發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)作為動(dòng)力源的混合動(dòng)力車輛的 混合動(dòng)力車輛控制設(shè)備。更具體地說(shuō)，本發(fā)明涉及一種混合動(dòng)力車輛控制設(shè)備，其中當(dāng)布置 在混合動(dòng)力車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)之間的保持元件處于接合狀態(tài)的同時(shí)混合動(dòng)力車輛的 發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)，由共振造成的振動(dòng)和噪音的產(chǎn)生能夠被抑制。
背景技術(shù)：
用于混合動(dòng)力車輛的傳統(tǒng)混合動(dòng)力車輛控制設(shè)備的一項(xiàng)實(shí)例公開(kāi)在日本未審公 開(kāi)專利出版物No. 11-82261 (下文稱之為“傳統(tǒng)控制設(shè)備”)。在該傳統(tǒng)控制設(shè)備中，保持元 件布置在內(nèi)燃機(jī)與電動(dòng)機(jī)之間并且用于選擇性地將發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)彼此連接和斷開(kāi)。變速 器布置在電動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)輪之間。作為驅(qū)動(dòng)模式，傳統(tǒng)控制設(shè)備具有電動(dòng)(EV)驅(qū)動(dòng)模式和發(fā) 動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式，在該電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式下，車輛僅使用電動(dòng)機(jī)作為動(dòng)力源，在該發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式 下，車輛至少使用內(nèi)燃機(jī)作為動(dòng)力源。該設(shè)備通過(guò)根據(jù)驅(qū)動(dòng)狀態(tài)在兩種驅(qū)動(dòng)模式之間進(jìn)行 切換而改善車輛的燃料效率。在該傳統(tǒng)控制設(shè)備中，當(dāng)在保持元件接合并且發(fā)動(dòng)機(jī)正在運(yùn)轉(zhuǎn)的同時(shí)停止發(fā)動(dòng)機(jī) 的要求發(fā)出(例如，如果司機(jī)關(guān)閉點(diǎn)火開(kāi)關(guān))時(shí)，可想象發(fā)動(dòng)機(jī)將在該保持元件仍然處于完 全接合的狀態(tài)的情況下被停止，而不是該保持元件已經(jīng)被臨時(shí)釋放之后再停止發(fā)動(dòng)機(jī)。

發(fā)明內(nèi)容
已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，如果發(fā)動(dòng)機(jī)在該保持元件完全接合的情況下停止，那么在發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn) 速隨著降低至零而通過(guò)規(guī)定轉(zhuǎn)速區(qū)域時(shí)，共振可能產(chǎn)生在包括發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力系中。這種共 振會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速在很大范圍內(nèi)波動(dòng)。其中產(chǎn)生這種類型的共振的轉(zhuǎn)速區(qū)域?qū)㈦S后產(chǎn) 生“共振帶”。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速通過(guò)共振帶并且發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速的波動(dòng)如上所述產(chǎn)生時(shí)，轉(zhuǎn)速 波動(dòng)會(huì)促使產(chǎn)生傳遞至例如變速器的振動(dòng)。這一情況導(dǎo)致噪聲由于變速器內(nèi)部的齒輪的震 蕩(振動(dòng)接觸)而產(chǎn)生。源自于共振的這種振動(dòng)和噪音會(huì)造成司機(jī)感覺(jué)到車輛中的某些部 件有問(wèn)題。本發(fā)明鑒于這一問(wèn)題而得到。本發(fā)明的一個(gè)目的是提供一種用于混合動(dòng)力車輛的 混合動(dòng)力車輛控制設(shè)備，具有布置在內(nèi)燃機(jī)與電動(dòng)機(jī)之間的保持元件，用于將內(nèi)燃機(jī)與電 動(dòng)機(jī)彼此連接和斷開(kāi)，其中，該控制設(shè)備抑制當(dāng)內(nèi)燃機(jī)在保持元件處于接合狀態(tài)的同時(shí)被 停止時(shí)由共振產(chǎn)生的振動(dòng)和噪音。為了實(shí)現(xiàn)上述目的，提供一種混合動(dòng)力車輛控制設(shè)備，該設(shè)備基本上包括發(fā)動(dòng)機(jī)、 電動(dòng)機(jī)、保持元件、自動(dòng)變速器、檔位檢測(cè)裝置和控制器。該保持元件布置在所述發(fā)動(dòng)機(jī)與所述電動(dòng)機(jī)之間，用于選擇性地將所述發(fā)動(dòng)機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)彼此連接以及將所述發(fā)動(dòng)機(jī)與 所述電動(dòng)機(jī)彼此斷開(kāi)。該自動(dòng)變速器布置在所述電動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)輪之間。該檔位檢測(cè)裝置布 置成檢測(cè)司機(jī)選擇的自動(dòng)變速器的檔位。該控制器配置成，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)正在操作，所述保 持元件被接合以及所述檔位檢測(cè)裝置檢測(cè)到所述自動(dòng)變速器處于非驅(qū)動(dòng)檔的同時(shí)，當(dāng)確定 已經(jīng)出現(xiàn)停止所述發(fā)動(dòng)機(jī)的請(qǐng)求時(shí)，執(zhí)行用于停止所述發(fā)動(dòng)機(jī)的控制操作，也同時(shí)執(zhí)行用 于降低所述保持元件的扭矩傳遞容量的打滑控制。本發(fā)明的這些和其他目的、特征、方面和優(yōu)勢(shì)將通過(guò)下述詳細(xì)說(shuō)明書(shū)而變得清楚 明了，該說(shuō)明書(shū)結(jié)合附圖公開(kāi)一項(xiàng)優(yōu)選的實(shí)施例。


現(xiàn)在參照形成這一原始公開(kāi)內(nèi)容的一部分的附圖圖1是裝配有根據(jù)一項(xiàng)所示實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛控制設(shè)備的后輪驅(qū)動(dòng)混合動(dòng) 力車輛的整體示意性方框圖；圖2是示出由所示的實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛控制設(shè)備的集成控制器執(zhí)行的計(jì)算 機(jī)編程的控制方框圖；圖3是由所示實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛控制設(shè)備的集成控制器執(zhí)行的發(fā)動(dòng)機(jī)停止 控制的流程圖；以及圖4是相應(yīng)于由所示實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛控制設(shè)備的集成控制器執(zhí)行的發(fā)動(dòng) 機(jī)停止控制的情況的時(shí)間圖。
具體實(shí)施例方式現(xiàn)在將參照

本發(fā)明的選定實(shí)施例。本領(lǐng)域技術(shù)人員從本公開(kāi)內(nèi)容可知， 本發(fā)明的實(shí)施例的下述說(shuō)明僅僅是示意性的，而不是為了限制本發(fā)明的范圍，本發(fā)明的范 圍由所附的權(quán)利要求和它們的等同內(nèi)容限定?，F(xiàn)在將參照

根據(jù)本發(fā)明的混合動(dòng)力 車輛控制設(shè)備的優(yōu)選實(shí)施例。首先參照?qǐng)D1，說(shuō)明具有根據(jù)本發(fā)明的所示實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛控制設(shè)備的混 合動(dòng)力車輛的驅(qū)動(dòng)系。在這一實(shí)例中，混合動(dòng)力車輛布置為后輪驅(qū)動(dòng)混合動(dòng)力車輛。圖1 是示出混合動(dòng)力車輛的驅(qū)動(dòng)系控制系統(tǒng)的整體示意性方框圖。如圖1所示，在所示實(shí)施例 中的混合動(dòng)力車輛的驅(qū)動(dòng)系包括內(nèi)燃機(jī)E、第一離合器CLl (第一保持元件)、馬達(dá)M、第二離 合器CL2 (第二保持元件)、自動(dòng)變速器AT、推進(jìn)器軸PS、差速器DF、左驅(qū)動(dòng)軸DSL、右驅(qū)動(dòng) 軸DSR、左后輪RL (驅(qū)動(dòng)輪)和右后輪RR (驅(qū)動(dòng)輪)。該混合動(dòng)力車輛也包括左前輪FL和 右前輪FR。如圖1所示，該混合動(dòng)力車輛的驅(qū)動(dòng)系控制系統(tǒng)包括發(fā)動(dòng)機(jī)控制器1、電動(dòng)機(jī)控制 器2、逆變器3、電池4、第一離合器控制器5、第一離合器液壓?jiǎn)卧?、AT(自動(dòng)變速器)控制 器7、第二離合器液壓?jiǎn)卧?、制動(dòng)器控制器9和集成控制器10。該發(fā)動(dòng)機(jī)控制器1、電動(dòng)機(jī) 控制器2、第一離合器控制器5、AT控制器7、制動(dòng)器控制器9和集成控制器10通過(guò)CAN通 信線11彼此連接，使得它們能夠彼此通信。而且，該混合動(dòng)力車輛設(shè)置有抑制器開(kāi)關(guān)7a、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器12、旋轉(zhuǎn)變壓器 13、第一離合器液壓傳感器14、第一離合器行程傳感器15、油門位置開(kāi)關(guān)16、車速傳感器17、第二離合器液壓傳感器18、輪速傳感器19、制動(dòng)器行程傳感器20、馬達(dá)轉(zhuǎn)速傳感器21、 第二離合器輸出轉(zhuǎn)速傳感器22、第二離合器扭矩傳感器23和發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻劑溫度傳感器24。發(fā)動(dòng)機(jī)E采用內(nèi)燃機(jī)(例如，汽油發(fā)動(dòng)機(jī)或柴油發(fā)動(dòng)機(jī))。發(fā)動(dòng)機(jī)E的節(jié)流閥的開(kāi) 度和發(fā)動(dòng)機(jī)的其他方面優(yōu)選地根據(jù)從發(fā)動(dòng)機(jī)控制器1發(fā)送的控制命令進(jìn)行控制，如下文更 詳細(xì)地討論的。飛輪FW設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)E的輸出軸上，如圖1所示。第一離合器CLl采用布置在發(fā)動(dòng)機(jī)E與馬達(dá)M之間的保持元件。第一離合器CLl 使用由第一離合器液壓?jiǎn)卧?產(chǎn)生的液壓基于第一離合器控制器5的控制命令進(jìn)行液壓控 制，如下文更詳細(xì)地討論。第一離合器CLl配置并且布置成相應(yīng)于接合狀態(tài)、脫開(kāi)狀態(tài)和打 滑接合狀態(tài)(其中會(huì)產(chǎn)生打滑的部分接合狀態(tài))其中的一個(gè)進(jìn)行控制。第一離合器CLl是 干式單板離合器，配置成使得其離合器活塞沖程和扭矩傳遞容量(接合扭矩容量)能夠通 過(guò)對(duì)控制油的流速和壓力進(jìn)行控制而以連續(xù)可變的方式進(jìn)行控制。第一離合器CLl配置成 被正常關(guān)閉，即，使得其在控制油的流速和液壓二者都為零時(shí)由于返回彈簧的力而被完全 地接合。馬達(dá)M采用例如傳統(tǒng)同步馬達(dá)/發(fā)電機(jī)，具有設(shè)置有嵌入永磁體的轉(zhuǎn)子和圍繞其 纏繞有定子線圈的定子。馬達(dá)M根據(jù)由馬達(dá)控制器2(如下所述)發(fā)送的以及應(yīng)用至馬達(dá) M的控制命令而對(duì)由逆變器3產(chǎn)生的三相交流進(jìn)行控制而得以控制。馬達(dá)M配置并且布置 成通過(guò)接收來(lái)自于電池4的電力并且輸出旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)力或扭矩而作為電動(dòng)機(jī)進(jìn)行操作(即， 這一操作狀態(tài)被稱為動(dòng)力行駛模式)。馬達(dá)M也被配置并且布置成作為發(fā)電機(jī)進(jìn)行操作，當(dāng) 轉(zhuǎn)子被外力旋轉(zhuǎn)使得電動(dòng)力產(chǎn)生在定子線圈的兩端時(shí)對(duì)電池4進(jìn)行再充電(即，這一操作 狀態(tài)稱為再生模式)。馬達(dá)M的轉(zhuǎn)子通過(guò)緩沖器(未示出)連接誒至自動(dòng)變速器AT的輸入 軸ο第二離合器CL2采用布置在馬達(dá)M與左后輪RL和右后輪RR之間的保持元件。該 第二離合器CL2使用由第二離合器液壓?jiǎn)卧?產(chǎn)生的液壓基于AT控制器7的控制命令而 進(jìn)行液壓控制，如下文更詳細(xì)地討論。第二離合器CL2是濕式多板離合器，配置成使得其 (即，其扭矩傳遞容量)能夠采用例如比例電磁線圈通過(guò)控制液壓油的流速和壓力而以連 續(xù)可變的方式被控制。第二離合器CL2配置并且布置成相應(yīng)于接合狀態(tài)、脫開(kāi)狀態(tài)和打滑 接合狀態(tài)其中的一個(gè)進(jìn)行控制。該自動(dòng)變速器AT采用例如傳統(tǒng)的分級(jí)換擋式自動(dòng)變速器，具有五個(gè)前進(jìn)速度(變 速比)和一個(gè)后退速度(變速比)。該自動(dòng)變速器AT配置并且布置成根據(jù)諸如車速、節(jié)流 閥開(kāi)度、油門位置等的因素自動(dòng)地改變變速比。在所示的實(shí)施例中，第二離合器CL2并非布 置為已經(jīng)分離地加入至自動(dòng)變速器AT的單一專用離合器。反而，第二離合器CL2通過(guò)構(gòu)成 多個(gè)摩擦接合元件的一個(gè)或多個(gè)摩擦保持元件形成，這些接合元件按照需要接合和脫開(kāi)從 而實(shí)現(xiàn)自動(dòng)變速器AT的不同速度(變速比)。該自動(dòng)變速器AT的輸出軸通過(guò)推進(jìn)器軸PS、差速器DF、左驅(qū)動(dòng)軸DSL和右驅(qū)動(dòng)軸 DSR連接至左后輪RL和右后輪RR。在所示實(shí)施例中，如上所述，第一離合器CLl和第二離 合器CL2包括例如傳統(tǒng)的多板濕式離合器，為此，采用比例電磁線圈控制液壓流的流速和 壓力。在這一實(shí)施例中，該混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系具有三個(gè)驅(qū)動(dòng)模式(第一、第二和第三驅(qū)動(dòng) 模式)，這些驅(qū)動(dòng)模式根據(jù)第一離合器CLl的接合狀態(tài)(接合或釋放)進(jìn)行設(shè)定。該第一驅(qū)動(dòng)模式是電動(dòng)車輛驅(qū)動(dòng)模式(下文稱之為“EV模式”)，在該模式下，第一離合器CLl被釋 放，車輛僅使用馬達(dá)M作為動(dòng)力源的動(dòng)力而被驅(qū)動(dòng)。第二驅(qū)動(dòng)模式是混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)模式(下 文稱之為“HEV模式”)，在該模式下，第一離合器CLl被接合并且在馬達(dá)M之外使用發(fā)動(dòng)機(jī) E作為動(dòng)力源驅(qū)動(dòng)車輛。當(dāng)驅(qū)動(dòng)系從EV模式過(guò)渡至HEV模式時(shí)，第一離合器CLl接合，來(lái)自 于馬達(dá)M的扭矩用于起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)E。第三驅(qū)動(dòng)模式是包括發(fā)動(dòng)機(jī)的打滑驅(qū)動(dòng)模式(下文稱 之為“WSC (濕式起動(dòng)離合器)模式”)，在該模式下，第一離合器CLl接合，第二離合器CL2 被控制為打滑狀態(tài)，除了馬達(dá)M之外，使用發(fā)動(dòng)機(jī)E作為動(dòng)力源驅(qū)動(dòng)車輛。這一模式可用于 實(shí)現(xiàn)慢行驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，尤其當(dāng)電池SOC低或者當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻溫度低時(shí)。當(dāng)在車輛停止(VSP = 0)并且發(fā)電的要求基于電池SOC而被發(fā)送的同時(shí)選定WSC模式時(shí)，來(lái)自于發(fā)動(dòng)機(jī)E的動(dòng)力 用于操作馬達(dá)M作為發(fā)電機(jī)。上述HEV模式也包括三個(gè)其他驅(qū)動(dòng)模式，S卩，發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式、馬達(dá)輔助驅(qū)動(dòng)模式 和驅(qū)動(dòng)發(fā)電模式。該發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式是只使用發(fā)動(dòng)機(jī)E作為動(dòng)力源對(duì)驅(qū)動(dòng)輪RR和RL進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的模 式。該馬達(dá)輔助驅(qū)動(dòng)模式是使用發(fā)動(dòng)機(jī)E和馬達(dá)M 二者作為動(dòng)力源對(duì)驅(qū)動(dòng)輪RR和RL進(jìn)行 驅(qū)動(dòng)的模式。該驅(qū)動(dòng)發(fā)電模式是使用發(fā)動(dòng)機(jī)E作為動(dòng)力源對(duì)驅(qū)動(dòng)輪RR和RL進(jìn)行驅(qū)動(dòng)同時(shí) 使用發(fā)動(dòng)機(jī)E作為動(dòng)力源驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M作為發(fā)電機(jī)的模式。當(dāng)車輛以不變的速度行駛或者正 在加速時(shí)，來(lái)自于發(fā)動(dòng)機(jī)E的動(dòng)力用于操作馬達(dá)M作為發(fā)電機(jī)。當(dāng)車輛正在減速時(shí)，再生地 使用制動(dòng)能量來(lái)驅(qū)動(dòng)馬達(dá)M作為發(fā)電機(jī)并且對(duì)電池4進(jìn)行再充電?，F(xiàn)在將說(shuō)明混合動(dòng)力車輛的混合動(dòng)力車輛控制系統(tǒng)。基本地，混合動(dòng)力車輛控制 設(shè)備配置成在下述時(shí)機(jī)停止發(fā)動(dòng)機(jī)E，S卩，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)E正在操作(運(yùn)行)的同時(shí)停止發(fā)動(dòng)機(jī) E的要求出現(xiàn)時(shí)執(zhí)行第一離合器CLl (例如，保持元件)的打滑控制，第一離合器CLl (例如， 保持元件)被接合，并且變速器AT處于非驅(qū)動(dòng)范圍。采用所示的混合動(dòng)力車輛控制設(shè)備的 停止發(fā)動(dòng)機(jī)控制，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)E與電動(dòng)機(jī)之間的第一離合器CLl (例如，保持元件)接合的同 時(shí)停止發(fā)動(dòng)機(jī)E時(shí)抑制由共振造成的振動(dòng)和噪音。基本地，發(fā)動(dòng)機(jī)控制器1從發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器12接收發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信息。根據(jù)集成 控制器10的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩命令，發(fā)動(dòng)機(jī)控制器1發(fā)送控制發(fā)動(dòng)機(jī)操作點(diǎn)(發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne 和發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩Te)的命令至例如節(jié)流閥致動(dòng)器(未示出)。該發(fā)動(dòng)機(jī)控制器1也通過(guò) CAN通信線11將關(guān)于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的信息提供至集成控制器11。該馬達(dá)控制器2從用于檢測(cè)馬達(dá)M的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)位置的旋轉(zhuǎn)變壓器13接收信息。 根據(jù)集成控制器10的目標(biāo)馬達(dá)扭矩命令，馬達(dá)控制器2發(fā)送控制馬達(dá)M的操作點(diǎn)(馬達(dá)轉(zhuǎn) 速Nm和馬達(dá)輸出扭矩Tm)的命令至逆變器3。馬達(dá)控制器2也監(jiān)視電池4的電池SOC (荷 電狀態(tài))。除了使用電池SOC信息作為馬達(dá)M的控制信息，馬達(dá)控制器2通過(guò)CAN通信線 11將電池SOC信息發(fā)送至集成控制器10。第一離合器控制器5從第一離合器液壓傳感器14和第一離合器行程傳感器15接 收傳感器信息。根據(jù)集成控制器10的第一離合器控制命令，第一離合器控制器5將控制第 一離合器CLl的連接和釋放的命令發(fā)送至第一離合器液壓?jiǎn)卧?。第一離合器控制器5也 通過(guò)CAN通信線11將關(guān)于第一離合器的行程CIS的信息饋送至集成控制器11。該AT控制器7從油門位置傳感器16、車速傳感器17、第二離合器液壓傳感器18 和抑制器開(kāi)關(guān)7a(AT范圍位置傳感器)接收傳感器信息，該抑制器開(kāi)關(guān)發(fā)送表示由司機(jī)操作的選擇器桿的位置的信號(hào)(AT范圍位置信號(hào))。根據(jù)集成控制器10的第二離合器控制 命令，AT控制器7將控制第二離合器CL2的連接和釋放的命令發(fā)送至第二離合器液壓?jiǎn)卧?8，其位于自動(dòng)變速器液壓控制閥中。該AT控制器7也通過(guò)CAN通信線11將表示油門位置 AP、車速VSP和抑制器開(kāi)關(guān)7a的狀態(tài)的傳感器信息饋送至集成控制器10。制動(dòng)器控制器9從輪速傳感器19和制動(dòng)器行程傳感器20接收傳感器信息，該輪 速傳感器檢測(cè)四個(gè)車輪的每個(gè)的輪速。例如，如果制動(dòng)器踏板被壓下并且根據(jù)制動(dòng)器行程 BS確定的要求制動(dòng)力能夠以單獨(dú)的再生制動(dòng)力實(shí)現(xiàn)，那么制動(dòng)器控制器9根據(jù)集成控制器 10的再生協(xié)作制動(dòng)器控制命令執(zhí)行再生協(xié)作制動(dòng)控制，從而以機(jī)械制動(dòng)力(即，由摩擦制 動(dòng)器產(chǎn)生的制動(dòng)力)補(bǔ)充再生制動(dòng)力。集成控制器10用作管理整體車輛的能量消耗并且以最大可能的效率運(yùn)行車輛的 功能。該集成控制器10從馬達(dá)轉(zhuǎn)速傳感器21、離合器輸出轉(zhuǎn)速傳感器22、第二離合器扭矩 傳感器23和發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻劑溫度傳感器24接收信息。該馬達(dá)轉(zhuǎn)速傳感器21檢測(cè)馬達(dá)轉(zhuǎn)速 Nm0該離合器輸出轉(zhuǎn)速傳感器22檢測(cè)第二離合器CL2的輸出轉(zhuǎn)速N2out。第二離合器扭矩 傳感器23檢測(cè)第二離合器CL2的扭矩傳遞容量TCL2。發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻溫度傳感器24檢測(cè)發(fā)動(dòng) 機(jī)冷卻劑溫度。集成控制器也通過(guò)CAN通信線11接收信息。該集成控制器10通過(guò)將控制命令發(fā)送至發(fā)動(dòng)機(jī)控制器1而執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)E的操作 控制。該集成控制器10通過(guò)將控制命令發(fā)送至馬達(dá)控制器2而執(zhí)行馬達(dá)M的操作控制。該 集成控制器10進(jìn)一步通過(guò)將控制命令發(fā)送至第一離合器控制器5而執(zhí)行第一離合器CLl 的接合和釋放控制，通過(guò)將控制命令發(fā)送至AT控制器7而執(zhí)行第二離合器CL2的接合和釋 放控制。集成控制器10優(yōu)選地包括微電腦，該微電腦具有占用補(bǔ)償控制程序，該程序控制 混合動(dòng)力車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)E、馬達(dá)M、第一離合器CL1、第二離合器CL2和其他各種部件，如下文 所述。集成控制器10也可包括其他傳統(tǒng)部件，諸如輸入接口電路、輸出接口電路以及存儲(chǔ) 裝置，諸如ROM(只讀存儲(chǔ)器)裝置和RAM(隨機(jī)訪問(wèn)存儲(chǔ)器)裝置。該集成控制器10的微 電腦被編程從而控制發(fā)動(dòng)機(jī)E、馬達(dá)M、第一離合器CL1、第二離合器CL2和其他各種部件。 該集成控制器10以傳統(tǒng)的方式操作連接至發(fā)動(dòng)機(jī)控制器1、馬達(dá)控制器2、第一離合器控制 器5、AT控制器7。集成控制器10的內(nèi)部RAM存儲(chǔ)操作標(biāo)記的狀態(tài)和各種控制數(shù)據(jù)。集成 控制器10的內(nèi)部ROM存儲(chǔ)相應(yīng)于各種操作的各種數(shù)據(jù)。集成控制器10能夠根據(jù)該控制程 序選擇性地控制該控制系統(tǒng)的任何部件。本領(lǐng)域技術(shù)人員根據(jù)該公開(kāi)內(nèi)容清楚可知，用于 集成控制器10的精確結(jié)構(gòu)和算法可以是能夠執(zhí)行這里所討論的功能的硬件和軟件的任何 組合?，F(xiàn)在將參照?qǐng)D2所示的方框圖說(shuō)明所示實(shí)施例中由集成控制器10執(zhí)行的控制。 這一控制的計(jì)算過(guò)程以每個(gè)規(guī)定控制循環(huán)周期例如10毫秒一次來(lái)由集成控制器執(zhí)行。該 集成控制器10具有目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力計(jì)算部分100、模式選擇部分200、目標(biāo)充電/放電計(jì)算部分 300、操作點(diǎn)命令部分400和換檔控制部分500。目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力計(jì)算部分100配置成使用規(guī)定的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力圖來(lái)根據(jù)油門位置AP和 車速VSP計(jì)算目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力tFoO。該模式選擇部分200配置成使用規(guī)定的模式圖計(jì)算目標(biāo)模式。該模式圖包括EV 模式、WSC模式和HEV模式，該目標(biāo)模式根據(jù)油門位置AP和車速VSP進(jìn)行計(jì)算。當(dāng)油門位置AP小并且車速VSP等于或低于規(guī)定值時(shí)，選擇EV模式。但是，當(dāng)選擇EV模式時(shí)電池SOC 變得等于或小于規(guī)定值時(shí)，將HEV模式或WSC模式自動(dòng)地設(shè)定為目標(biāo)模式。WSC模式設(shè)定為 低于下限車速VSPl的車速區(qū)域，該下限車速VSPl對(duì)應(yīng)于在自動(dòng)變速器AT處于第一檔的同 時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)E空載時(shí)產(chǎn)生的變速器輸出轉(zhuǎn)速。同樣，如果EV模式由于電池SOC低而不能被實(shí) 現(xiàn)或者如果由于發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻劑溫度低而不能允許停止發(fā)動(dòng)機(jī)，那么當(dāng)車輛開(kāi)始移動(dòng)時(shí)，模 式選擇部分200配置成選擇WSC模式。該目標(biāo)充電/放電計(jì)算部分300使用規(guī)定的目標(biāo)充電/放電量圖來(lái)根據(jù)電池SOC 計(jì)算目標(biāo)充電/放電動(dòng)力tp。操作點(diǎn)命令部分400根據(jù)油門位置AP、目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力tFoO、目標(biāo)模式、車速VSP和目 標(biāo)充電/放電動(dòng)力tp計(jì)算過(guò)渡目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩Te*、目標(biāo)馬達(dá)輸出扭矩Tm*、目標(biāo)第二 離合器扭矩傳遞容量TCL2*、自動(dòng)變速器AT的目標(biāo)檔位以及第一離合器電磁線圈當(dāng)前命令 作為操作點(diǎn)目標(biāo)。換檔控制部分500配置成根據(jù)換檔圖譜的換檔計(jì)劃控制自動(dòng)變速器AT中的電磁 閥從而實(shí)現(xiàn)目標(biāo)第二離合器扭矩傳遞容量TCL2*以及目標(biāo)檔位。該換檔圖譜配置成使得根 據(jù)車速VSP和油門位置AP預(yù)先設(shè)定目標(biāo)檔位。該操作點(diǎn)命令部分設(shè)置有發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制處理部分410。該發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制處理 部分410通過(guò)在變速器AT處于非驅(qū)動(dòng)范圍(除了驅(qū)動(dòng)(D)、后退(R)等之外的檔位，例如停 車(P)或空檔(N))并且發(fā)動(dòng)機(jī)在第一離合器CLl接合時(shí)進(jìn)行操作的同時(shí)存在停止發(fā)動(dòng)機(jī) 的要求時(shí)控制發(fā)動(dòng)機(jī)E、馬達(dá)M和第一離合器CLl而執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制，如下所述?，F(xiàn)在將根據(jù)圖3所示的流程圖說(shuō)明由發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制處理部分410執(zhí)行的發(fā)動(dòng)機(jī) 停止控制。在步驟Si，該發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制處理部分410確定發(fā)動(dòng)機(jī)E是否正在操作(行駛)， 第一離合器CLl是否正在接合，以及自動(dòng)變速器AT的檔位是否處于非驅(qū)動(dòng)檔位。如果所有 這些條件都滿足，那么該處理部分410前進(jìn)至步驟S2。否則，其終止控制回路。在步驟S2，該處理部分410確定操作點(diǎn)命令部分400是否已經(jīng)發(fā)送發(fā)動(dòng)機(jī)停止要 求信號(hào)。如果發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求已經(jīng)被發(fā)送，那么該處理部分410前進(jìn)至步驟S3。否則，其終 止控制回路。發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求情況的一項(xiàng)實(shí)例(例如，步驟Sl和S2的條件得以滿足)是下述 情況，即，檔位處于停車(P)的同時(shí)司機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)IGN-SW從“開(kāi)”至“關(guān)”，HEV模式由 于電池4的荷電狀態(tài)低而已經(jīng)被選擇，并且發(fā)動(dòng)機(jī)E正在空載并且第一離合器CLl接合。另外，現(xiàn)在將說(shuō)明這種發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求情況的另一實(shí)例?？紤]下述情況，在車輛 停止并且變速器處于P檔的同時(shí)，司機(jī)意識(shí)到電池SOC低(例如，通過(guò)在儀表盤上監(jiān)視SOC 指示器)，司機(jī)有意識(shí)地壓下油門踏板以對(duì)電池4進(jìn)行充電。作為響應(yīng)，第一離合器CLl接 合并且發(fā)動(dòng)機(jī)E起動(dòng)，由此使得馬達(dá)M發(fā)電。當(dāng)司機(jī)意識(shí)到充電完成時(shí)，司機(jī)通過(guò)釋放他或 她的腳離開(kāi)踏板而終止油門踏板的下壓。油門踏板操作量(油門位置AP)和車速VSP變?yōu)?零，滿足改變?yōu)镋V模式的條件(因?yàn)殡姵豐OC充足)。但是，由于檔位是P檔，所以在第一 離合器CLl仍然接合的同時(shí)，發(fā)送發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求以停止發(fā)動(dòng)機(jī)E和馬達(dá)M。在步驟S3，該處理部分410檢查發(fā)動(dòng)機(jī)控制器1是否已經(jīng)發(fā)送燃料切斷F/C命令 從而停止發(fā)動(dòng)機(jī)E的燃料噴射控制(下文稱之為“燃料切斷F/C”控制)，并且發(fā)送停止點(diǎn)火控制命令以停止發(fā)動(dòng)機(jī)E的點(diǎn)火控制。如果燃料切斷F/C命令已經(jīng)被發(fā)送，那么該處理 部分前進(jìn)至步驟S4。否則，其返回至步驟S2。在步驟S4，該處理部分410開(kāi)始第一離合器CLl的打滑控制，即，第一離合器扭矩 傳遞容量TCLl的控制。然后，該處理部分410前進(jìn)至步驟S5。因此，采用步驟S2至S4，在 發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求出現(xiàn)并且燃料切斷F/C命令發(fā)送之后，然后執(zhí)行打滑控制。在這一控制回路中執(zhí)行的該第一離合器CLl的控制包括首先將目標(biāo)第一離合器 扭矩傳遞容量TCL1*從足以實(shí)現(xiàn)完全接合的第一離合器扭矩傳遞容量最大值TCLlmax降低 一大值至規(guī)定值TCLl α ( < TCLlmax)，然后采用計(jì)時(shí)器以規(guī)定率增加目標(biāo)第一離合器扭矩 傳遞容量TCL1*至規(guī)定值TCLl β (TCLla < TCLl β < TCLlmax)。之后，將目標(biāo)第一離合器 扭矩傳遞容量TCL1*保持在規(guī)定值TCLl β (TCL1* = TCLl β )，直到發(fā)送打滑控制終止命令 (Sll)。以一大值將目標(biāo)第一離合器扭矩傳遞容量TCL1*降低至規(guī)定值TCLl α的原因是使 得能夠以一大值容易地降低馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nm?？紤]第一離合器CLl的控制精確度設(shè)定所述規(guī)定 率和計(jì)時(shí)器值。換句話說(shuō)，該規(guī)定率和計(jì)時(shí)器值被設(shè)定成避免對(duì)規(guī)定率或時(shí)間所進(jìn)行的設(shè) 定導(dǎo)致第一離合器CLl以過(guò)小的增量受到控制，如果增量過(guò)小，那么第一離合器CLl不能以 可預(yù)測(cè)的方式響應(yīng)。在步驟S5，該處理部分410在根據(jù)第一離合器油壓傳感器14的檢測(cè)值確認(rèn)第一離 合器CLl已經(jīng)實(shí)際地開(kāi)始打滑之后開(kāi)始馬達(dá)M的第一馬達(dá)控制。然后，該處理部分410前 進(jìn)至步驟S6。在流程圖中所示的馬達(dá)M的第一至第三馬達(dá)控制構(gòu)成馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nm的反饋控制并 且用于設(shè)定目標(biāo)馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nm*并且將馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nm控制為目標(biāo)馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nm*。在步驟S5中 執(zhí)行的第一馬達(dá)控制中，目標(biāo)馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nm*初始地以分級(jí)的方式快速地降低，然后以斜坡 狀方式緩慢地降低。更具體地說(shuō)，目標(biāo)馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nm*首先設(shè)定為比共振帶的上限轉(zhuǎn)速Ne2 高很多的轉(zhuǎn)速Ne3。之后，目標(biāo)馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nm*從轉(zhuǎn)速N3以規(guī)定的循環(huán)周期采用發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 的固定降低率ΔΝπι*(負(fù)值)降低至共振帶的下限轉(zhuǎn)速Nel。共振帶的上限轉(zhuǎn)速Ne2和下限 轉(zhuǎn)速Nel預(yù)先根據(jù)車輛的規(guī)格、實(shí)驗(yàn)等進(jìn)行計(jì)算。在所示的實(shí)施例中，該控制的目標(biāo)是以發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的規(guī)定降低率ANe(負(fù)值)從 在燃料切斷F/C控制執(zhí)行至共振帶的下限轉(zhuǎn)速Nel的緊前檢測(cè)到的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NeO’降低 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne。規(guī)定降低率ANe的大小設(shè)定為比如果發(fā)動(dòng)機(jī)E被允許在燃料切斷F/C之 后第一離合器CLl處于完全釋放狀態(tài)的情況下自然停止而產(chǎn)生的降低率大(比其更快速的 降低率)的值。使得發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne從轉(zhuǎn)速NeO’降低至下限轉(zhuǎn)速Nel所需的時(shí)間TO使用 下述等式進(jìn)行計(jì)算T0 = (Nel-NeO' )/ΔΝθ。如果目標(biāo)馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nm*從轉(zhuǎn)速Ne3以與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne相同的時(shí)間量TO (從轉(zhuǎn)速 NeO'降低目標(biāo)馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nm*至轉(zhuǎn)速Ne3所需的時(shí)間基本上為零)下降低至下限轉(zhuǎn)速Nel， 那么采用下述等式計(jì)算降低率ANm*: ANm*= (Nel_Ne3)/TO。當(dāng)?shù)谝获R達(dá)控制開(kāi)始時(shí)，轉(zhuǎn) 速Ne與轉(zhuǎn)速Nm*之間的差較大，但是其逐漸地減小直到在時(shí)間TO已經(jīng)經(jīng)過(guò)之后發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn) 速Ne和目標(biāo)馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nm*基本上相等。如果我們假定Nm ^ Nm*的關(guān)系，那么在第一馬達(dá) 控制期間持續(xù)地保持關(guān)系Nm < Ne。由于第一馬達(dá)控制將馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nm控制為小于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的值，所以沿著降低 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的方向作用的扭矩在第一離合器CLl中逐漸發(fā)展。扭矩的尺寸等于第一離合器扭矩傳遞容量TCL1。簡(jiǎn)單地說(shuō)，由于第一離合器扭矩傳遞容量TCLl的扭矩，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn) 速Ne以降低率ANe降低。使用在步驟S4中的規(guī)定值TCLl β設(shè)定為使得發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne 將以降低率ANe降低的值。在步驟S6，該處理部分410確定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne是否已經(jīng)降低至低于共振帶的轉(zhuǎn) 速。更具體地說(shuō)，如果檢測(cè)到的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne低于下限轉(zhuǎn)速Nel，那么該處理部分410確定 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne已經(jīng)通過(guò)共振帶并且前進(jìn)至步驟S7。如果發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne等于或大于下限轉(zhuǎn) 速Nel，那么該處理部分410確定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne尚未通過(guò)共振帶并且返回至步驟S5。該馬 達(dá)M受到控制使得馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nm小于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne，直到發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne通過(guò)共振帶。在步驟S7，該處理部分410從第一馬達(dá)控制切換至馬達(dá)M的第二馬達(dá)控制并且前 進(jìn)至步驟S8。在執(zhí)行于步驟S7中的第二馬達(dá)控制中，該處理部分410將目標(biāo)馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nm* 設(shè)定為下限轉(zhuǎn)速Nel并且執(zhí)行馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nm的反饋控制。換句話說(shuō)，在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne已經(jīng) 通過(guò)共振帶到達(dá)低于共振帶的轉(zhuǎn)速之后，馬達(dá)M受到控制使得馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nm高于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 Ne。由于只要馬達(dá)轉(zhuǎn)速高于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne那么任何馬達(dá)轉(zhuǎn)速都是足夠的，所以目標(biāo)馬達(dá)轉(zhuǎn) 速Nm*能夠被設(shè)定為除了下限轉(zhuǎn)速Nel的任何值(只要Nm* > Ne)。在步驟S8，該處理部分410確定所檢測(cè)到的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的降低率的大小是否低 于規(guī)定值。如果該降低率的大小低于規(guī)定值，那么該處理部分410前進(jìn)至步驟S9。如果不 是這樣，那么該處理部分410返回至步驟S7。由于第二馬達(dá)控制將馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nm控制為高于 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的值，所以沿著提升發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的方向作用的扭矩在第一離合器CLl中 發(fā)展。該扭矩的大小等于第一離合器扭矩傳遞容量TCLl。該扭矩TCLl使得發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne 的降低率的大小小于降低率ANe并且發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速更加逐漸地降低。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的降 低率的大小變得小于規(guī)定值時(shí)，該處理部分確定降低率足夠慢并且前進(jìn)至步驟S9。在步驟S9，該處理部分410從第二馬達(dá)控制切換至馬達(dá)M的第三馬達(dá)控制并且前 進(jìn)至步驟S10。執(zhí)行在步驟S9中的第三馬達(dá)控制將目標(biāo)馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nm*設(shè)定為與所檢測(cè)到的 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne相同的值。在步驟S10，該處理部分410確定所檢測(cè)到的馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nm是否與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne 相同。如果是這樣，那么該處理部分410前進(jìn)至步驟S11。如果不是這樣，那么該處理部分 410返回至步驟S9。步驟SlO也能夠配置成確定所檢測(cè)到的轉(zhuǎn)速Nm與Ne之間的差是否小 于規(guī)定量β。在這種情況下，規(guī)定量β被設(shè)定為當(dāng)?shù)谝浑x合器CLl完全接合(TCL1X差 β)時(shí)產(chǎn)生的摩擦能量處于從離合器磨損角度確定的許用范圍內(nèi)時(shí)所處的值。在步驟Sl 1，處理部分410終結(jié)第一離合器CLl的打滑控制并且完全接合第一離 合器CL1。然后，該處理部分410前進(jìn)至步驟S12。更具體地說(shuō)，由于第一離合器CLl被正 常閉合(接合)，所以當(dāng)停止輸出控制命令至第一離合器CLl時(shí)，第一離合器扭矩傳遞容量 TCLl返回至第一離合器扭矩傳遞容量最大值TCLlmax (即，完全接合的閥)。同樣，如果使 用正常閉合的第一離合器CLl，那么目標(biāo)第一離合器扭矩傳遞容量TCL1*在步驟Sl 1中被重 設(shè)至第一離合器扭矩傳遞容量最大值TCLlmax (例如，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)在車輛處于P檔時(shí)由于油門 被釋放而停止時(shí))。采用這種方式，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne已經(jīng)通過(guò)共振帶并且達(dá)到低于該共振 帶的轉(zhuǎn)速以及馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nm與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne之間的差等于或小于規(guī)定轉(zhuǎn)速(零)時(shí)，該第 一離合器CLl被完全接合。在步驟S12，在處理部分410已經(jīng)配置使得發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne為零之后，該處理部分410終止第三馬達(dá)控制。該處理部分410然后終止控制回路。圖4是示出當(dāng)執(zhí)行根據(jù)第一實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne、馬達(dá)轉(zhuǎn)速 Nm以及第一離合器扭矩傳遞容量TCLl如何隨著時(shí)間改變的時(shí)間圖。假定，在時(shí)間tl之前，車輛停止在非驅(qū)動(dòng)檔(停車檔)，發(fā)動(dòng)機(jī)E正在空載，并且第 一離合器CLl處于完全接合狀態(tài)。該發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne和馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nm 二者都等于發(fā)動(dòng)機(jī)空載 轉(zhuǎn)速NeO (即，Ne = Nm = NeO)。該發(fā)動(dòng)機(jī)空載轉(zhuǎn)速NeO是高于包括發(fā)動(dòng)機(jī)E和馬達(dá)M的動(dòng) 力系的共振帶和發(fā)動(dòng)機(jī)E (包括發(fā)動(dòng)機(jī)安裝結(jié)構(gòu))單獨(dú)的共振帶二者的轉(zhuǎn)速。同樣，在時(shí)間 tl之前，下述關(guān)系也保持:TCL1 = TCL= TCLlmax0在時(shí)間tl，司機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)“關(guān)閉”，由此發(fā)送發(fā)動(dòng)機(jī)停止請(qǐng)求。在時(shí)間t2，執(zhí) 行燃料切斷F/C控制。在緊后，目標(biāo)第一離合器扭矩傳遞容量TCL1*從TCLlmax降低至值 TCLl α，目標(biāo)馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nm*從當(dāng)前發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne ( = NeO，)降低至值Ne3。在從時(shí)間t2至?xí)r間t3的期間，目標(biāo)第一離合器扭矩傳遞容量TCL1*從規(guī)定值 TCLla提升至規(guī)定值TCLl β。之后，目標(biāo)第一離合器扭矩傳遞容量TCL1*被保持在規(guī)定值 TCLlii，直到時(shí)間t7。隨著第一離合器扭矩傳遞容量TCLl跟隨目標(biāo)第一離合器扭矩傳遞容 量TCL1*，第一離合器扭矩傳遞容量TCLl (實(shí)際值)改變。該第一馬達(dá)控制執(zhí)行于時(shí)間t2 至?xí)r間t5，在時(shí)間段TO期間，目標(biāo)馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nm*以降低率ΔΝπι*逐漸地從轉(zhuǎn)速Ne3降低至 轉(zhuǎn)速Nel。隨著馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nm跟隨目標(biāo)馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nm*，該馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nm(實(shí)際值)改變。該第一馬達(dá)控制將馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nm控制為低于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的值，沿著減小發(fā)動(dòng)機(jī) 轉(zhuǎn)速Ne的方向作用的并且具有等于TCLl的幅值的扭矩在第一離合器CLl中不斷增加。因 此，在從時(shí)間t2至?xí)r間t5的時(shí)間段期間，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne以降低率ANe從轉(zhuǎn)速NeO’降低 至下限值Nel。該發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne在時(shí)間t4降低至發(fā)動(dòng)機(jī)安裝結(jié)構(gòu)的共振帶(從上限轉(zhuǎn)速 Ne2至下限轉(zhuǎn)速Nel的范圍)的上限轉(zhuǎn)速Ne2，通過(guò)該共振帶，并且在時(shí)間t5到達(dá)下限轉(zhuǎn)速 Nel0在時(shí)間t5，轉(zhuǎn)速Ne、Nm*和Nm的值都等于Nel。在時(shí)間t5之后，發(fā)動(dòng)機(jī)目標(biāo)轉(zhuǎn)速 Ne降低至下限轉(zhuǎn)速Nel以下，并且通過(guò)將目標(biāo)馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nm*設(shè)定至下限轉(zhuǎn)速Nel而開(kāi)始第 二馬達(dá)控制。該第二馬達(dá)控制將馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nm控制為高于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的值，沿著增加發(fā)動(dòng) 機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的方向作用的并且具有等于TCLl的幅值的扭矩在第一離合器CLl中逐漸增加。 因此，在時(shí)間t5之后，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne以慢于八Ne的降低率降低。在時(shí)間t6，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的降低率的大小低于規(guī)定值以下使得其足夠緩慢地將 目標(biāo)馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nm*設(shè)定為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的值并且執(zhí)行第三馬達(dá)控制。該第三馬達(dá)控制用 于控制馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nm，使得馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nm逐漸地接近發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne并且變得基本上等于發(fā)動(dòng) 機(jī)轉(zhuǎn)速Nm。在時(shí)間t7，馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nm變得基本上等于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne。因此，目標(biāo)第一離合器扭 矩傳遞容量TCL1*立刻從規(guī)定值TCLl β上升至第一離合器扭矩傳遞容量最大值TCLlmax 并且之后保持在第一離合器扭矩傳遞容量最大值TCLlmax。隨著該第一離合器扭矩傳遞容 量TCLl跟隨目標(biāo)第一離合器扭矩傳遞容量TCL1*，第一離合器扭矩傳遞容量TCLl (實(shí)際 值)改變。在時(shí)間t8，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne和馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nm 二者達(dá)到零，第三馬達(dá)控制終結(jié)，發(fā)動(dòng)機(jī) E和馬達(dá)M的停止控制得以完成。
現(xiàn)在將對(duì)比于圖2所示的第一和第二比較性實(shí)例說(shuō)明所示實(shí)施例的操作效果。在 第一比較性實(shí)例中，在第一離合器CLl仍然完全接合的同時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)E被停止(即，發(fā)動(dòng)機(jī) 轉(zhuǎn)速Ne與馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nm之間沒(méi)有差)。在圖4的下部中，第一比較性實(shí)例的目標(biāo)第一離合 器扭矩傳遞容量TCLl由單點(diǎn)劃線示出。在第二比較性實(shí)例中，發(fā)動(dòng)機(jī)E被允許在第一離合 器CLl處于完全釋放狀態(tài)的同時(shí)自然地停止。在圖4的上部中，第二比較性實(shí)例的發(fā)動(dòng)機(jī) 轉(zhuǎn)速Ne采用雙點(diǎn)劃線示出。第一實(shí)施例不同于第一和第二比較性實(shí)例的地方在于，當(dāng)發(fā)動(dòng) 機(jī)E被停止時(shí)，第一離合器CLl被控制為打滑狀態(tài)。當(dāng)滿足切換至EV模式的條件時(shí)，第一離合器CLl在停止發(fā)動(dòng)機(jī)E之前被正常地完 全釋放。但是，如上所述，可接受停止發(fā)動(dòng)機(jī)E而不釋放第一離合器CLl的情況的實(shí)例是， 當(dāng)在變速器AT處于非驅(qū)動(dòng)檔的同時(shí)油門踏板被釋放并且點(diǎn)火開(kāi)關(guān)被關(guān)閉。在不釋放第一 離合器CLl的同時(shí)停止發(fā)動(dòng)機(jī)E不是一個(gè)特定問(wèn)題的原因在于，在P(停車)檔，變速器AT 的輸出軸被固定，并且自動(dòng)變速器的輸出側(cè)(驅(qū)動(dòng)輪側(cè))沒(méi)有受到動(dòng)力源(發(fā)動(dòng)機(jī)E和馬 達(dá)M)的扭矩或轉(zhuǎn)速中的波動(dòng)的影響。同時(shí)，在N檔，自動(dòng)變速器AT中的第二離合器CL2和 其他保持元件被釋放。因此，類似于P檔，在不釋放第一離合器CLl的情況下停止發(fā)動(dòng)機(jī)E 并不是一個(gè)特定的問(wèn)題。即使電池SOC足夠，該車輛也不是必須在下次車輛開(kāi)始移動(dòng)時(shí)在EV模式下開(kāi)始移 動(dòng)，因?yàn)橛斜匾诎l(fā)動(dòng)機(jī)冷卻劑溫度低時(shí)起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)E并且為其加溫。另外，如果油門位置 AP大，那么車輛在WSC模式下開(kāi)始移動(dòng)。這些情況假定發(fā)動(dòng)機(jī)E將在車輛下次開(kāi)始移動(dòng)時(shí) 被起動(dòng)。同樣，如果第一離合器CLl被正常地封閉(接合)，那么第一離合器CLl由于在點(diǎn) 火開(kāi)關(guān)被轉(zhuǎn)動(dòng)“關(guān)閉”之后產(chǎn)生的第一離合器CLl的自關(guān)閉操作而返回至完全接合狀態(tài)。因 此，存在第一離合器CLl完全接合的情況，有利于在將第一離合器CLl留在接合狀態(tài)的同時(shí) 停止發(fā)動(dòng)機(jī)E。如果發(fā)動(dòng)機(jī)E采用第一比較性實(shí)例的方式在第一離合器CLl完全接合時(shí)被停止， 那么隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne降低，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne將穿過(guò)動(dòng)力系(包括發(fā)動(dòng)機(jī)E和馬達(dá)M)的固 有頻率附近存在的共振帶，共振將導(dǎo)致自動(dòng)變速器AT中的齒輪齒部的振動(dòng)以及產(chǎn)生其他 振動(dòng)和噪聲。存在兩種解決這一問(wèn)題的可行方式。一種方式是改變共振帶本身，另一種方 式是增加發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的降低率(即，更快速地降低Ne)，使得其更快地穿過(guò)共振帶。在第一實(shí)施例中，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)正在被停止時(shí)，第一離合器CLl被控制為打滑狀態(tài)。在 打滑狀態(tài)下操作第一離合器CLl使得共振帶改變，因?yàn)閯?dòng)力系的質(zhì)量(慣性)從E+M減小 至Ε+α(α << Μ)，其中，E是發(fā)動(dòng)機(jī)的慣性，M是馬達(dá)的慣性。更具體地說(shuō)，共振帶變化至 更高范圍的轉(zhuǎn)速。在第一離合器CLl變化至打滑狀態(tài)之后導(dǎo)致的共振帶是發(fā)動(dòng)機(jī)E(發(fā)動(dòng) 機(jī)安裝結(jié)構(gòu))單獨(dú)的共振帶，而不是整個(gè)動(dòng)力系的共振帶。如果共振帶(即，其下限)轉(zhuǎn)換至高于發(fā)出發(fā)動(dòng)機(jī)停止請(qǐng)求緊前出現(xiàn)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn) 速Ne (例如，空載轉(zhuǎn)速NeO)的轉(zhuǎn)速區(qū)域，那么在停止發(fā)動(dòng)機(jī)E的過(guò)程期間當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne 降低時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne將不會(huì)經(jīng)過(guò)共振帶。因?yàn)槟軌虮苊夤舱窈驮胍舻恼T因(即，經(jīng)過(guò)共振 帶)，所以從抑制共振和噪音的角度來(lái)說(shuō)這是優(yōu)選的方式。但是，在停止發(fā)動(dòng)機(jī)緊前出現(xiàn)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne并不必須是一個(gè)固定值。例如，該 空載轉(zhuǎn)速NeO根據(jù)由發(fā)動(dòng)機(jī)E驅(qū)動(dòng)的輔助裝置的操作狀態(tài)和發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻劑溫度而發(fā)生改 變。因此，在第一離合器CLl改變至打滑狀態(tài)之后得到的共振帶(即，其下限)將不必要是高于當(dāng)停止發(fā)動(dòng)機(jī)E的過(guò)程開(kāi)始時(shí)產(chǎn)生的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的轉(zhuǎn)速。在發(fā)動(dòng)機(jī)停止過(guò)程已經(jīng) 開(kāi)始之后，可能發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne將經(jīng)過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)安裝結(jié)構(gòu)的共振帶。但是，如果第一離合器CLl處于打滑狀態(tài)，那么即使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne經(jīng)過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)安 裝結(jié)構(gòu)的共振帶，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的波動(dòng)也將會(huì)被離合器打滑而吸收，將轉(zhuǎn)速波動(dòng)傳遞至馬 達(dá)M和變速器AT將被抑制，由此抑制在變速器AT中產(chǎn)生齒輪振動(dòng)。同時(shí)，如果第一離合器CLl被完全釋放，那么發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的波動(dòng)將假定被基本 上完全防止通過(guò)CLl被傳遞至馬達(dá)M和變速器AT。但是，如果第一離合器CLl被完全釋放， 那么發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速將僅在燃料噴射停止之后被自然地降低(即，僅由于與發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)本身相 關(guān)的摩擦等)，不可能增加發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的降低率(S卩，更快速地降低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne)。而 且，如果發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne在發(fā)動(dòng)機(jī)安裝結(jié)構(gòu)在長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)處于第一離合器CLl被完全釋放并且 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne經(jīng)過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)安裝結(jié)構(gòu)的共振帶的情況下保持在共振帶中，那么由發(fā)動(dòng)機(jī)安 裝結(jié)構(gòu)的共振造成的任何振動(dòng)或噪聲將持續(xù)一段長(zhǎng)的時(shí)間段，這是不希望的。因此，在第一實(shí)施例中，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne快速地下降，使得其盡可能快地經(jīng)過(guò)共振 帶，并且振動(dòng)能夠被可靠地抑制。更具體地說(shuō)，第一離合器CLl沒(méi)有被完全釋放，而是被控 制為打滑狀態(tài)，使得沿著降低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的方向作用的第一離合器扭矩傳遞容量TCLl 的扭矩被分配至發(fā)動(dòng)機(jī)E。為了產(chǎn)生這種扭矩，馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nm被控制為小于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne。 因此，與第一離合器CLl的第一離合器扭矩傳遞容量TCLl相對(duì)應(yīng)的接合扭矩沿著降低發(fā)動(dòng) 機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的方向作用。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的降低率能夠通過(guò)控制與第一離合器扭矩傳遞容量 TCLl相對(duì)應(yīng)的接合扭矩而被調(diào)節(jié)。如圖4所示，第一實(shí)施例中的降低率ANe的大小大于第二比較性實(shí)例中的降低率 ANe’，其中，沒(méi)有采用用于降低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的扭矩(即，在第一實(shí)施例中的降低率比第 二比較性實(shí)例中的降低率更快)。因此，在所示實(shí)施例中使得發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne經(jīng)過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)安 裝結(jié)構(gòu)的共振帶所需的時(shí)間量Tl短于在第二比較性實(shí)例中相同情況所需的時(shí)間量T2(即， Tl < Τ2)。如上所述，在所示實(shí)施例中采用的第一離合器CLl的打滑控制實(shí)現(xiàn)下述三個(gè)操作 功能(i)通過(guò)改變動(dòng)力系的慣性而改變共振帶，( )通過(guò)離合器打滑吸收發(fā)動(dòng)機(jī)E的轉(zhuǎn)速 波動(dòng)，以及(iii)通過(guò)施加適當(dāng)?shù)碾x合器扭矩TCLl而使得發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne快速地經(jīng)過(guò)動(dòng)力 系和發(fā)動(dòng)機(jī)(安裝結(jié)構(gòu))的共振帶。這些操作功能用于有效地抑制由具有發(fā)動(dòng)機(jī)E、馬達(dá)M 以及用于連接和斷開(kāi)發(fā)動(dòng)機(jī)E和馬達(dá)M的第一離合器CLl的混合動(dòng)力車輛中的共振產(chǎn)生的 振動(dòng)和噪聲，例如齒輪振動(dòng)。根據(jù)第一實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛控制設(shè)備提供下述效果。(1)通過(guò)將第一離合器CLl控制為打滑狀態(tài)，該共振帶移動(dòng)，使得在一些情況下， 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)E停止時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne將不經(jīng)過(guò)共振帶，由此防止振動(dòng)和噪聲的產(chǎn)生。另外，即 使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne在發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制開(kāi)始之后不經(jīng)過(guò)共振帶，在經(jīng)過(guò)共振帶期間產(chǎn)生的發(fā) 動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的波動(dòng)將被第一離合器CLl的打滑而吸收并且被防止傳遞至自動(dòng)變速器AT。 因此，至少，能夠抑制自動(dòng)變速器AT內(nèi)部產(chǎn)生齒輪振動(dòng)(咔嗒的聲音)。(2)通過(guò)在燃料供給被切斷(F/C)之后代替在發(fā)動(dòng)機(jī)停止請(qǐng)求出現(xiàn)緊后將第一離 合器CLl控制為打滑狀態(tài)，能夠抑制由打滑控制造成的發(fā)動(dòng)機(jī)E的回轉(zhuǎn)，能夠以穩(wěn)定的方式 執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制，同時(shí)防止司機(jī)經(jīng)受到車輛有點(diǎn)奇怪的感覺(jué)。
(3)通過(guò)控制馬達(dá)M使得馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nm小于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne，沿著降低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne 的方向作用的扭矩TCLl被分配至發(fā)動(dòng)機(jī)E，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速能夠被更快速地降低。因此，發(fā)動(dòng)機(jī) 轉(zhuǎn)速的降低能夠被加速(減小率ANe的幅值能夠被增加)，在發(fā)動(dòng)機(jī)停止請(qǐng)求出現(xiàn)之后使 得發(fā)動(dòng)機(jī)E停止所需的時(shí)間能夠被縮短。同樣，由于能夠使得發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne更快速地經(jīng)過(guò) 共振帶，所以由共振造成的任何振動(dòng)能夠被防止持續(xù)一段長(zhǎng)的時(shí)間段。(4)通過(guò)在降低扭矩傳遞容量TCLl之后降低目標(biāo)馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nm*，能夠在第一離合 器CLl中產(chǎn)生打滑(即，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne與馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nm之間的轉(zhuǎn)速差能夠被產(chǎn)生)。為了 使得馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nm能響應(yīng)于目標(biāo)馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nm*而快速地降低，目標(biāo)第一離合器扭矩傳遞容量 TCLl應(yīng)當(dāng)初始地被降低一大量(參見(jiàn)圖4中的時(shí)間t2)。在快速地以階梯方式降低目標(biāo)值 Nm*之后，目標(biāo)馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nm*被逐漸地降低。因此，能夠?qū)ⅠR達(dá)轉(zhuǎn)速Nm控制為小于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn) 速Ne的值，并且能夠簡(jiǎn)化控制程序(即，比在目標(biāo)馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nm*根據(jù)所檢測(cè)到的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn) 速Ne而設(shè)定的情況下更簡(jiǎn)單)。(5)通過(guò)控制馬達(dá)M使得在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne已經(jīng)降低至低于規(guī)定共振帶的轉(zhuǎn)速之后 馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nm高于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne (下限轉(zhuǎn)速Ne)(圖3的步驟S6和S7)，沿著增加發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn) 速Ne的方向作用的扭矩產(chǎn)生在第一離合器CLl中，并且發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne能夠以比經(jīng)過(guò)共振 帶時(shí)更慢的降低率降低。因此，除了上述效果(3)，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne達(dá)到零時(shí)產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)移 動(dòng)能量能夠被降低，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)產(chǎn)生的沖擊能夠被消除，同時(shí)也防止發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)發(fā) 生倒轉(zhuǎn)。另外地，將目標(biāo)馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nm*設(shè)定為下限轉(zhuǎn)速Nel，馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nm能夠被控制為高于 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的值，并且能夠簡(jiǎn)化控制程序(比如果根據(jù)所檢測(cè)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne設(shè)定目 標(biāo)馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nm*更簡(jiǎn)單)。 (6)通過(guò)在發(fā)動(dòng)機(jī)E停止時(shí)完全接合第一離合器CLl，發(fā)動(dòng)機(jī)能夠在下次點(diǎn)火開(kāi)關(guān) 被轉(zhuǎn)動(dòng)開(kāi)啟或者油門踏板被下壓時(shí)快速地被起動(dòng)。同樣，通過(guò)使用馬達(dá)旋轉(zhuǎn)與發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn) 之間的差作為完全接合第一離合器CLl的觸發(fā)器，能夠降低當(dāng)?shù)谝浑x合器CLl被完全接合 時(shí)產(chǎn)生的沖擊，離合器磨損也能夠被防止。(7)通過(guò)使用保持元件(即，第一離合器CLl)，其為正常閉合類型的保持元件，(6) 中記載的效果能夠得以提升，該第一實(shí)施例的控制計(jì)劃能夠應(yīng)用至自動(dòng)變速器AT處于非 驅(qū)動(dòng)范圍的同時(shí)由于點(diǎn)火開(kāi)關(guān)被關(guān)閉而造成發(fā)動(dòng)機(jī)被停止的情況。術(shù)語(yǔ)的總體解釋在理解本發(fā)明的范圍時(shí)，術(shù)語(yǔ)“包括”和其派生詞，如這里使用的，意在作為說(shuō)明所 述特征、元件、部件、組、整數(shù)和/或步驟的存在的開(kāi)放術(shù)語(yǔ)，但是不排除其他未說(shuō)明特征、 元件、部件、組、整數(shù)和/或步驟的存在。上述內(nèi)容也適用以具有類似含義的詞語(yǔ)，諸如術(shù)語(yǔ) “包含”、“具有”和其派生詞。同樣，當(dāng)單數(shù)使用術(shù)語(yǔ)“部件”、“區(qū)段”、“部分”、“組成部分”或 “元件”時(shí)可具有單一部件或多個(gè)部件的雙重含義。這里使用的用于描述由部件、部分、裝置 等執(zhí)行的操作或功能的術(shù)語(yǔ)“檢測(cè)”包括不需要物理檢測(cè)的部件、部分、裝置等，而且包括執(zhí) 行操作或功能的確定、測(cè)量、制模、預(yù)測(cè)或計(jì)算等。這里使用的描述裝置的部件、區(qū)段或部分 的術(shù)語(yǔ)“配置以”包括構(gòu)造和/或編程為執(zhí)行所需功能的硬件和/或軟件。而且，在申請(qǐng)文 件中表示為“裝置加功能”的術(shù)語(yǔ)應(yīng)該包括可用于執(zhí)行本發(fā)明的該部件的功能的任何結(jié)構(gòu)。 這里使用的諸如“基本上”、“大約”和“大概”的程度術(shù)語(yǔ)表示修改術(shù)語(yǔ)的可推理的偏差量， 使得最終結(jié)果沒(méi)有明顯變化。
雖然只有選定的實(shí)施例用于示出本發(fā)明，但是本領(lǐng)域技術(shù)人員從公開(kāi)的內(nèi)容可 知，在不脫離發(fā)明范圍的情況下可在這里進(jìn)行各種變化和改進(jìn)。例如，雖然在所示實(shí)施例中 使用干式單板離合器作為第一離合器CLl，但是也可接受使用濕式和/或多板離合器。雖然 在所示實(shí)施例中使用自動(dòng)變速器AT作為變速器，但是可接受使用具有多個(gè)齒輪和/或鏈條 的任何變速器，這就是噪音的來(lái)源并且不具有扭矩轉(zhuǎn)換器或者其他流體連接器。如果該變 速器采用手動(dòng)變速器，也是可接受的。雖然在所示實(shí)施例中通過(guò)設(shè)定目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nm*根據(jù)轉(zhuǎn) 速控制馬達(dá)M,但是可接受通過(guò)設(shè)定目標(biāo)扭矩Tm*來(lái)控制馬達(dá)M的扭矩。另外，可按照需要 和/或要求改變各種部件的尺寸、形狀、位置或方向。如圖所示直接相互連接或接觸的部件 可具有設(shè)置在其間的中間結(jié)構(gòu)。一個(gè)元件的功能可以由兩個(gè)執(zhí)行，反之亦然。一項(xiàng)實(shí)施例 的結(jié)構(gòu)和功能可在其他實(shí)施例中采用。所有的優(yōu)勢(shì)并不必要同時(shí)出現(xiàn)在具體實(shí)施例中。不 同于現(xiàn)有技術(shù)的每個(gè)特征，單獨(dú)或者與其他特征相結(jié)合，也應(yīng)該認(rèn)為是由申請(qǐng)人作出的對(duì) 其他發(fā)明的獨(dú)立說(shuō)明，包括由這種(各)特征實(shí)現(xiàn)的結(jié)構(gòu)和/或功能概念。因此，根據(jù)本發(fā) 明的實(shí)施例的前述說(shuō)明僅僅是示出的目的，并不是為了限制本發(fā)明的范圍。
權(quán)利要求
一種混合動(dòng)力車輛控制設(shè)備，包括發(fā)動(dòng)機(jī)；電動(dòng)機(jī)；布置在所述發(fā)動(dòng)機(jī)與所述電動(dòng)機(jī)之間的保持元件，用于選擇性地將所述發(fā)動(dòng)機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)彼此連接以及將所述發(fā)動(dòng)機(jī)與所述電動(dòng)機(jī)彼此斷開(kāi)；布置在所述電動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)輪之間的自動(dòng)變速器；檔位檢測(cè)裝置，所述檔位檢測(cè)裝置布置成檢測(cè)司機(jī)選擇的自動(dòng)變速器的檔位；以及控制器，所述控制器配置成，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)正在操作，所述保持元件被接合以及所述檔位檢測(cè)裝置檢測(cè)到所述自動(dòng)變速器處于非驅(qū)動(dòng)檔的同時(shí)，當(dāng)確定已經(jīng)出現(xiàn)停止所述發(fā)動(dòng)機(jī)的請(qǐng)求時(shí)，執(zhí)行用于停止所述發(fā)動(dòng)機(jī)的控制操作，也同時(shí)執(zhí)行用于降低所述保持元件的扭矩傳遞容量的打滑控制。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的混合動(dòng)力車輛控制設(shè)備，其中所述控制器進(jìn)一步配置成當(dāng)確定已經(jīng)出現(xiàn)停止所述發(fā)動(dòng)機(jī)的請(qǐng)求時(shí)，已經(jīng)停止將燃料 供給至所述發(fā)動(dòng)機(jī)之后，執(zhí)行所述保持元件的打滑控制。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的混合動(dòng)力車輛控制設(shè)備，還包括布置成檢測(cè)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速檢測(cè)裝置；以及布置成檢測(cè)所述電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速的電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制檢測(cè)裝置，所述控制器進(jìn)一步配置成 控制所述電動(dòng)機(jī)使得，所述電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速保持低于所述發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，直到所述發(fā)動(dòng)機(jī)的 轉(zhuǎn)速降低至低于規(guī)定的共振帶轉(zhuǎn)速區(qū)域的轉(zhuǎn)速。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的混合動(dòng)力車輛控制設(shè)備，其中所述控制器進(jìn)一步配置成控制所述電動(dòng)機(jī)，使得所述電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速基本上等于所述電 動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速目標(biāo)值；以及所述控制器進(jìn)一步配置成降低所述保持元件的扭矩傳遞容量，然后快速地以第一降低 率降低所述電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速目標(biāo)值，然后以小于所述第一降低率的第二降低率逐漸地降低所 述電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速目標(biāo)值。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的混合動(dòng)力車輛控制設(shè)備，其中所述控制器進(jìn)一步配置成控制所述電動(dòng)機(jī)，使得在所述發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速已經(jīng)降低至低于 所述規(guī)定共振帶轉(zhuǎn)速區(qū)域的轉(zhuǎn)速之后，所述電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速高于所述發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速。
6.根據(jù)權(quán)利要求3所述的混合動(dòng)力車輛控制設(shè)備，其中所述控制器進(jìn)一步配置成，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速已經(jīng)降低至低于所述規(guī)定共振帶轉(zhuǎn)速 區(qū)域的轉(zhuǎn)速之后，當(dāng)所述電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速與所述發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速之間的差變得等于或小于規(guī)定 值轉(zhuǎn)速時(shí)，完全地接合所述保持元件。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的混合動(dòng)力車輛控制設(shè)備，其中所述保持元件采用正常封閉離合器，所述正常封閉離合器布置成當(dāng)控制油流速和控制 油壓其中的至少一個(gè)為零時(shí)，通過(guò)由力產(chǎn)生機(jī)構(gòu)施加的接合力封閉。
8.一種混合動(dòng)力車輛控制方法，包括檢測(cè)由司機(jī)選擇的自動(dòng)變速器的檔位，其中，所述自動(dòng)變速器連接在電動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)輪 之間；以及當(dāng)在所述發(fā)動(dòng)機(jī)正在操作、所述保持元件被接合以及所述自動(dòng)變速器被檢測(cè)到處于非驅(qū)動(dòng)檔的同時(shí)確定已經(jīng)產(chǎn)生停止所述發(fā)動(dòng)機(jī)的請(qǐng)求時(shí)，在執(zhí)行用于降低所述保持元件的扭 矩傳遞容量的打滑控制時(shí)，執(zhí)行用于停止發(fā)動(dòng)機(jī)的控制操作，所述發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)用于選擇性 地將所述發(fā)動(dòng)機(jī)連接至所述電動(dòng)機(jī)以及將所述發(fā)動(dòng)機(jī)從所述電動(dòng)機(jī)斷開(kāi)的保持元件選擇 性地連接至所述電動(dòng)機(jī)。
全文摘要
一種混合動(dòng)力車輛控制設(shè)備設(shè)置有發(fā)動(dòng)機(jī)(E)、電動(dòng)機(jī)(M)、保持元件(CL1)、自動(dòng)變速器(AT)、檔位檢測(cè)裝置(7a)和控制器(10)。該保持元件(CL1)布置在所述發(fā)動(dòng)機(jī)(E)與所述電動(dòng)機(jī)(M)之間，用于選擇性地將所述發(fā)動(dòng)機(jī)(E)和所述電動(dòng)機(jī)(M)彼此連接以及將所述發(fā)動(dòng)機(jī)(E)與所述電動(dòng)機(jī)(M)彼此斷開(kāi)。該自動(dòng)變速器(AT)布置在所述電動(dòng)機(jī)(M)與驅(qū)動(dòng)輪(RR，RL)之間。該檔位檢測(cè)裝置(7a)檢測(cè)司機(jī)選擇的自動(dòng)變速器(AT)的檔位。該控制器(10)在所述發(fā)動(dòng)機(jī)(E)正在操作，所述保持元件(CL1)被接合以及所述自動(dòng)變速器(AT)被檢測(cè)到處于非驅(qū)動(dòng)檔的同時(shí)，當(dāng)確定已經(jīng)出現(xiàn)停止所述發(fā)動(dòng)機(jī)(E)的請(qǐng)求時(shí)，執(zhí)行用于停止所述發(fā)動(dòng)機(jī)(E)的控制操作，也同時(shí)執(zhí)行用于降低所述保持元件(CL1)的扭矩傳遞容量的打滑控制。
文檔編號(hào)B60K6/547GK101959732SQ200980107778
公開(kāi)日2011年1月26日 申請(qǐng)日期2009年2月23日 優(yōu)先權(quán)日2008年3月6日
發(fā)明者音川佳代 申請(qǐng)人:日產(chǎn)自動(dòng)車株式會(huì)社