專利名稱：用于牽引車的制動和靠制動轉(zhuǎn)向(sfb)的踏板裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于牽弓丨車的制動和靠制動轉(zhuǎn)向的踏板裝置。
背景技術(shù)：
眾所周知，傳統(tǒng)的牽引車裝備有制動和靠制動轉(zhuǎn)向的踏板裝置，通常包含兩個制 動踏板來實現(xiàn)所謂的靠制動轉(zhuǎn)向的功能(SBF)。在這類制動踏板裝置中，如果駕駛員只踩壓左(或右)踏板，制動系統(tǒng)就只制動左 (或右)后輪，從而縮小牽引車的轉(zhuǎn)彎半徑，尤其是在田邊地角操縱期間。目前，這兩個制動踏板僅僅具有駕駛員操作的機械鎖定裝置，該鎖定裝置用于在 路上使用或不需要SBF時使這些踏板連成一體。當在路上行駛時將要一直使用該機械鎖，以避免在牽引車高速行駛時駕駛員無意 中只踩壓這兩個踏板中的一個而引起車輛的急轉(zhuǎn)彎和可能的翻車。當在路上行駛時，這兩個制動踏板被鎖定裝置連在一起，并且只能夠作為整體被 同時踩壓以減速或停車。然而，這個長期存在的解決方法具有兩個主要缺點(1)在車輛達到速度之前，駕駛員可能忘記啟動該鎖定裝置來使這兩個制動踏板 連成一體，從而如上述導致在發(fā)生緊急制動的情況下出現(xiàn)極度危險的處境(如果只踩壓一 個踏板，車輛發(fā)生高速轉(zhuǎn)彎)；(2)使用當前系統(tǒng)，靠制動轉(zhuǎn)向的功能(SBF)不能被有效地應(yīng)用于電子制動系統(tǒng) (如 ABS)。此外，在當前的SBF系統(tǒng)中，每個踏板都具有相應(yīng)的主缸，因此，這兩個主缸的液 壓回路必須通過補償閥相連以在正常地制動牽引車時補償這兩個液壓回路之間的任何壓 差；所有這些都使牽引車制動系統(tǒng)的液壓回路極其復(fù)雜。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明的主要目的是提供一種牽引車踏板裝置，其設(shè)計成消除上述缺點并 且同時制造起來便宜和容易。本發(fā)明的另一個目的是提供一種電子控制的制動系統(tǒng)，尤其是ABS，其包括至少一 個創(chuàng)新的牽引車踏板裝置。根據(jù)本發(fā)明，提供如所附權(quán)利要求所要求保護的牽引車踏板裝置。


將通過舉例的方式參照附圖描述本發(fā)明的非限制性實施例，其中圖1示出了根據(jù)本發(fā)明的踏板裝置處于第一平衡位置(restposition)時的縱剖 面圖；圖2示出了圖1的踏板裝置處于第二正常制動位置時的縱剖面圖3示出了圖1和2的踏板裝置處于第三位置時的縱剖面圖，此時進行了靠制動 轉(zhuǎn)向的功能(SBF)。
具體實施例方式如圖1所示，根據(jù)本發(fā)明的踏板裝置10包括右踏板11和左踏板12，它們(同步地 或不同步地(diachronically))作用于以滑動方式裝在圓柱形引導件14內(nèi)的單個主缸13上。踏板11、12作為整體位于踏板裝置10的對稱縱軸線(AX)的相對兩側(cè)上。右踏板11通過相應(yīng)的推桿15機械地連接到主缸13，該推桿15至少部分地且也以 滑動方式在主缸13的圓柱形引導件14內(nèi)導向。在圖1所示的平衡位置處，推桿15的底面15a靠在主缸13的頂面13a上。在圖1的平衡位置處，主缸13的頂面13a還與固定基準線LV對準。右踏板11裝有控制桿16，控制桿16用于控制相應(yīng)的右電位計17。在實際使用中，控制電位計17的控制桿16在套筒16a內(nèi)滑動，套筒16a通過兩個 帶孔的支架16b、16c —體地配合到電位計17上?？刂茥U16的第一端部16 *固定到踏板11 上，第二端部16 m通過未示出的已知方式裝有彈簧墊圈RD?？刂茥U16插入相應(yīng)螺旋彈簧SP1的內(nèi)部，螺旋彈簧SP1位于踏板11和支架16b 之間并且在駕駛員施加腳踏力然后放開踏板11時使踏板11恢復(fù)到圖1的位置。類似地，左踏板12通過相應(yīng)的推桿18機械地連接到主缸13，該推桿18也至少部 分地在圓柱形引導件14內(nèi)導向。在圖1所示的平衡位置處，推桿18的底面18a靠在主缸13的頂面13a上。在這兩個踏板11、12之間沿著軸線(AX)留有間隙SP。左踏板12裝有控制桿19，控制桿19用于控制相應(yīng)的左電位計20。在實際使用中，控制電位計20的控制桿19在套筒19a內(nèi)滑動，套筒19a通過兩個 帶孔的支架19b、19c 一體地配合到電位計20上?？刂茥U19的第一端部19 *固定到踏板12 上，第二端部19 m通過未示出的已知方式裝有彈簧墊圈RD?？刂茥U19插入相應(yīng)螺旋彈簧SP2的內(nèi)部，螺旋彈簧SP2位于踏板12和支架19b 之間并且在駕駛員施加腳踏力然后放開踏板12時使踏板12恢復(fù)到圖1的位置。在附圖所示的實施例中，這兩個電位計17、20固定到圓柱引導件14的外表面上。正如本領(lǐng)域技術(shù)人員會清楚的，電位計17和20可以由任何其它機械、機電或電子 設(shè)備代替，該設(shè)備能夠確定踏板11和12的瞬時位置或是它們之間的距離或是它們與固定 基準線LV之間的距離。如所述的，電位計17和20分別用于確定右踏板11距離固定基準線LV的距離⑴ 和左踏板12距離固定基準線LV的距離⑴。這些距離⑴和⑴的值以信號的形式傳送給電子中央控制單元CL，電子中央控 制單元CL處理輸入數(shù)據(jù)并且實施控制策略來控制主缸13的液壓回路(未示出)(見下文)。如圖2所示，主缸13可以由踏板裝置10的這兩個踏板11、12觸發(fā)；在這種情況 下，只是實現(xiàn)例如牽引車的四個驅(qū)動輪(未示出)的正常制動。因此，在圖2的位置處，SBF 功能是停用的。
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如圖2所示，在正常制動時(即，當如所述的，SBF功能停用時)，踏板11、12與固 定基準線LV之間的距離是變化的(現(xiàn)分別為(X*)和(Y*))，但是變化的程度不同。換言之，因為駕駛員幾乎不可能以同樣的方式和同樣的力量踩壓這兩個踏板11、 12，因此，當正常地制動牽引機時，(X*)的數(shù)值通常將決不完全等于(Y*)。然而，電子控制系統(tǒng)(連接到電子中央控制單元CL)容許這兩個距離(X*)和(Y *)之間的小差值并且仍把這個信號翻譯成表示駕駛員要正常制動的意圖(即，停用SBF功 能)。然而，如圖3所示，如果距離(X〃)與之間的差值增大到超過給定閾值， 那么電子系統(tǒng)就把這個翻譯成駕駛員要右轉(zhuǎn)的意圖，例如如圖3的事實所示。這個差值可 以為正或為負；在圖3的構(gòu)造中，它為負，因為m的值大于n這同樣也適用于駕駛員左轉(zhuǎn)的時候。在這種情況下，(X)與(Y)的值之間的差值 為正。為了提高轉(zhuǎn)向安全性，在某種意義上，踏板必需品可以有利地但不是必須地被引 入來觸發(fā)靠制動轉(zhuǎn)向(SBF)的功能，不但踏板11與12之間的距離必須大于給定閾值，而且 轉(zhuǎn)向操作未涉及的那個踏板還必須處于圖1所示的平衡位置。還可以執(zhí)行其他功能，由此在牽引車的速度大于給定預(yù)定閾值時自動地禁止SBF 功能。本發(fā)明的主要優(yōu)點如下-它解決了在車輛達到高速之前駕駛員忘記把這兩個制動踏板連成一體的問題；-它用于將靠制動轉(zhuǎn)向的功能(SBF)應(yīng)用于電子制動系統(tǒng)(例如ABS)；以及-一個主缸充當制動/靠制動轉(zhuǎn)向的踏板。
權(quán)利要求
一種用于牽引車的制動和靠制動轉(zhuǎn)向(SBF)的踏板裝置(10)；所述踏板裝置(10)包括 同步地或不同步地操作的右踏板(11)和左踏板(12)；和 至少一個液壓或氣壓回路，其連接到由所述踏板(11、12)中的至少一個觸發(fā)的致動裝置(13)；所述踏板裝置(10)的特征在于，所述致動裝置(13)包括僅僅一個主缸(13)；并且所述踏板裝置(10)包括電連接到電子中央控制單元(CL)的檢測裝置(17、20)；所述檢測裝置(17、20)確定所述踏板(11、12)之間的距離；并且所述電子中央控制單元(CL)根據(jù)從所述檢測裝置(17、20)接收到的數(shù)據(jù)確定是否觸發(fā)靠制動轉(zhuǎn)向的功能(SBF)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的踏板裝置(10)，其特征在于，所述檢測裝置(17、20)還確定 所述踏板(11、12)距離固定基準線(LV)的距離。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的踏板裝置(10)，其特征在于，如果所述兩個踏板(11、12)被 駕駛員同時踩到所述兩個踏板(11、12)距離所述固定基準線(LV)的兩個距離((X*) (Y*)) 之間的差值低于給定差值((Z*))，那么所述電子中央控制單元(CL)就觸發(fā)正常制動功能。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的踏板裝置(10)，其特征在于，如果所述兩個踏板(11、12)距 離所述固定基準線(LV)的兩個距離((X〃)(Y**))之間的差值超過給定差值((Z〃))，那 么所述電子中央控制單元(CL)就沿兩個方向中的一個方向觸發(fā)靠制動轉(zhuǎn)向的功能(SBF)。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的踏板裝置(10)，其特征在于，為了事實上觸發(fā)靠制動轉(zhuǎn)向的 功能(SBF)，所述電子中央控制單元確定所述轉(zhuǎn)向操作未涉及的踏板(11或12)處于其平衡 位置。
6.根據(jù)在前權(quán)利要求中任一項所述的踏板裝置(10)，其特征在于，所述檢測裝置(17、 20)包括至少一個電位計(17、20)。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至5中任一項所述的踏板裝置(10)，其特征在于，所述檢測裝置 (17,20)包括任何機械、機電或電子設(shè)備，該設(shè)備能夠確定所述兩個踏板(11、12)的瞬時位 置或是它們之間的距離或是它們與基準線(LV)之間的距離。
8.一種電子控制的制動系統(tǒng)，尤其是一種ABS系統(tǒng)，其特征在于，包括至少一個根據(jù)權(quán) 利要求1至7中任一項所述的踏板裝置。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于牽引車的制動和靠制動轉(zhuǎn)向(SBF)的踏板裝置(10)。所述踏板裝置(10)包括-同步地或不同步地操作的右踏板(11)和左踏板(12)；和連接到由至少一個所述踏板(11、12)觸發(fā)的主缸(13)的至少一個液壓或氣壓管路。所述踏板裝置(10)還包括電連接到電子中央控制單元(CL)的電位計(17、20)；所述電位計(17、20)確定所述踏板(11、12)之間的距離；并且所述電子中央控制單元(CL)根據(jù)從所述電位計(17、20)接收到的數(shù)據(jù)確定是否觸發(fā)所述靠制動轉(zhuǎn)向的功能(SBF)。
文檔編號B60T11/21GK101945791SQ200980105909
公開日2011年1月12日 申請日期2009年2月11日 優(yōu)先權(quán)日2008年2月21日
發(fā)明者M·維斯科韋尼, R·默爾塞利 申請人:意大利凱斯紐荷蘭股份公司