專利名稱：車輛的減速輔助裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于輔助行駛中的車輛的減速的減速輔助裝置，特別涉及車輛進(jìn)入彎 道時(shí)能夠適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行減速控制的車輛的減速輔助裝置。
背景技術(shù)：
目前，通常已知有取得行駛中的車輛前方的道路的信息，從而在車輛到達(dá)彎道時(shí) 進(jìn)行車輛的減速控制的技術(shù)，減速控制根據(jù)行駛中的車輛前方的彎道的曲率半徑和本車輛 的行駛狀態(tài)控制車輛。作為對(duì)車輛的減速控制，還已知有例如根據(jù)車輛前方的彎道的曲率半徑將減速程 度抑制成一致而進(jìn)行控制的方法，但在僅利用該方法進(jìn)行車輛的減速控制的情況下，無法 充分反映對(duì)車輛進(jìn)行加減速操作的駕駛員的操作意圖，也存在給駕駛員帶來減速時(shí)的不適 感的情況。鑒于這樣的問題，提出有例如如下所述的控制裝置，該控制裝置為了進(jìn)行反映出 駕駛員的操作意圖的減速控制，不將減速程度控制成一致，而根據(jù)彎道的道路曲率(曲率 半徑)，算出車輛在彎道行駛時(shí)的目標(biāo)車速，并且，在減速控制的動(dòng)作中，檢測(cè)出駕駛員進(jìn)行 油門踏板操作時(shí)，根據(jù)進(jìn)行了油門踏板操作的車輛位置及油門踏板操作量，修正目標(biāo)車速， 進(jìn)行減速控制(例如，參照專利文獻(xiàn)1)。專利文獻(xiàn)1 日本特開2007-230440號(hào)公報(bào)其中，使用專利文獻(xiàn)1所記載的控制裝置控制車輛的行駛時(shí)，在車輛進(jìn)入彎道前， 以駕駛員的油門踏板操作量越大減速控制時(shí)的減速度越小的方式修正車輛的目標(biāo)車速。具體而言，控制裝置以車輛距彎道的入口位置的距離越近，在開始減速控制的時(shí) 刻，行駛中車輛的減速度越小的方式修正目標(biāo)車速。這種情況下，車輛進(jìn)入彎道前的車速變 化緩和，但與通常的減速控制相比，進(jìn)入彎道后的車速變高。其結(jié)果是，車輛進(jìn)入彎道后沒 有充分降低車速，由于對(duì)進(jìn)入彎道后的車輛作用橫向加速度，存在車輛容易在該方向上超 過路面摩擦系數(shù)的傾向。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明為了解決上述問題而提出，其目的在于提供一種減速輔助裝置，該減速輔 助裝置根據(jù)駕駛員的減速意向，更忠實(shí)地反映駕駛員的意圖的同時(shí)實(shí)現(xiàn)不易超過路面摩擦 系數(shù)的減速控制。為了解決上述課題，本發(fā)明所涉及的減速輔助裝置的特征在于，所述減速輔助裝 置取得車輛前方的彎道的信息，根據(jù)取得的彎道的信息，計(jì)算從車輛到彎道的入口位置的 區(qū)間距離，根據(jù)車輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，判斷開始車輛的減速控制的開始時(shí)刻，根據(jù)開始時(shí)刻時(shí)的 區(qū)間距離和車速計(jì)算目標(biāo)減速度，區(qū)間距離越短，減速控制時(shí)的減速度越大，或者區(qū)間距離 越短，減速控制時(shí)的減速度和彎道行駛時(shí)的車輛的橫向加速度越大，根據(jù)目標(biāo)減速度，對(duì)車 輛進(jìn)行減速控制。
根據(jù)本發(fā)明，能夠進(jìn)入如下減速控制根據(jù)駕駛員的減速意向，在進(jìn)入彎道前使車 輛減速，由此，能夠更忠實(shí)地反映駕駛員的意圖，同時(shí)，車輛進(jìn)入彎道時(shí)車輛相對(duì)于路面不 易超過路面摩擦系數(shù)，相對(duì)于路面的摩擦系數(shù)的變化能夠以可靠性高的狀態(tài)通過彎道。


圖1是搭載有本實(shí)施方式的減速輔助裝置的車輛的整體結(jié)構(gòu)圖。圖2是圖1所示的實(shí)施方式的減速輔助裝置的控制框圖。圖3是根據(jù)圖2所示的減速輔助裝置的控制框圖進(jìn)行減速控制用的控制流程圖。圖4是用于說明減速控制時(shí)的車輛與彎道的關(guān)系的圖，圖4(a)是用于說明區(qū)間距 離L長的情況下的減速控制的圖。(b)是用于說明區(qū)間距離L比(a)中的區(qū)間距離L短的 情況下的減速控制的圖。圖5是表示進(jìn)行本實(shí)施方式的減速控制時(shí)的車輛的速度、減速度及橫向加速度的 變化的圖，圖5(a)是表示區(qū)間距離L長的情況下的減速控制時(shí)的變化的圖，(b)是表示區(qū) 間距離L比(a)中的區(qū)間距離L短的情況下的減速控制時(shí)的變化的圖。圖6是表示不限于區(qū)間距離固定了目標(biāo)減速度的情況下的車輛的速度、減速度及 橫向加速度的變化的圖，圖6(a)是表示區(qū)間距離L長的情況下的減速控制時(shí)的變化的圖， 圖6(b)是表示區(qū)間距離L比(a)中的區(qū)間距離L短的情況下的減速控制時(shí)的變化的圖。圖7是用于說明減速控制時(shí)的車輛與彎道的關(guān)系的圖。圖8是表示使用本實(shí)施方式的減速輔助裝置進(jìn)行減速控制時(shí)的車速、減速度及橫 向加速度的圖。圖9是表示使用現(xiàn)有的控制裝置進(jìn)行減速控制時(shí)的車速、減速度及橫向加速度的 圖。圖10是用于說明本實(shí)施方式的其它方式中的目標(biāo)減速度的算出方法的圖。符號(hào)說明10控制器(減速輔助裝置)22轉(zhuǎn)向角傳感器23方向指示器操縱桿24油門踏板操作量傳感器(油門開度檢測(cè)機(jī)構(gòu))25制動(dòng)踏板操作量傳感器26導(dǎo)航裝置27fL車輪速度傳感器28車輛行為傳感器29輸入裝置30f、30r 照相機(jī)31f、31r 雷達(dá)41發(fā)動(dòng)機(jī)42電子控制制動(dòng)器43 車軸45制動(dòng)盤
46制動(dòng)塊48信息提供部51道路信息取得部52拐彎信息計(jì)算部(力一力清報(bào)演算部)53駕駛員意向取得部54減速意向判斷部55目標(biāo)減速度計(jì)算部56減速控制部
具體實(shí)施例方式以下，參照以下的附圖，詳細(xì)說明本發(fā)明所涉及的車輛的減速輔助裝置的一實(shí)施 方式。圖1是搭載有本實(shí)施方式的減速輔助裝置的車輛的整體結(jié)構(gòu)圖。本實(shí)施方式的減速輔助裝置的車輛1具備轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向角傳感器22、方向指示器操 縱桿23、油門踏板操作量傳感器(油門開度檢測(cè)機(jī)構(gòu))24、制動(dòng)踏板操作量傳感器25來作 為檢測(cè)駕駛員對(duì)車輛的操作的裝置，上述裝置與控制器10連接。根據(jù)駕駛員的操作量，將由上述傳感器檢測(cè)出的檢測(cè)信號(hào)向包括減速輔助裝置的 控制器10傳送。例如，根據(jù)由轉(zhuǎn)向角傳感器22得到的檢測(cè)信號(hào)，能夠檢測(cè)出駕駛員想要使 車輛1向哪個(gè)方向行駛的意向。根據(jù)由油門踏板操作量傳感器24或制動(dòng)踏板操作量傳感 器25得到的檢測(cè)信號(hào)，能夠檢測(cè)出駕駛員對(duì)車輛進(jìn)行加減速及制動(dòng)的意向。此外，由油門 踏板操作量傳感器24檢測(cè)出的操作量(駕駛員的踩入量)相當(dāng)于油門開度，當(dāng)駕駛員沒有 踩入油門踏板時(shí)，油門開度為全閉。并且，根據(jù)方向指示器操縱桿23的操作能夠檢測(cè)出駕 駛員變更路徑的意向。另外，車輛1具備導(dǎo)航裝置26作為取得道路的信息的裝置，導(dǎo)航裝置26與控制器 10連接。導(dǎo)航裝置26具有地圖數(shù)據(jù)庫，能夠根據(jù)GPS(Global Positioning System)信息 或其它傳感器信息推定本車位置，計(jì)算出地圖數(shù)據(jù)中的特定地點(diǎn)與車輛1的位置之間的距罔。具體而言，未圖示的地圖數(shù)據(jù)庫含有各道路地點(diǎn)、道路區(qū)間中的暫停線、交叉點(diǎn)區(qū) 間、隧道、其它限速信息等地物信息，還具有加速度傳感器和陀螺儀傳感器等作為其它傳感 器信息。并且，導(dǎo)航裝置26根據(jù)地圖數(shù)據(jù)庫和上述傳感器信息，檢測(cè)出設(shè)定后的路徑、地圖 信息、地圖上的本車輛位置、本車輛的方向、車輛前方的包含彎道的信息的其它周圍的道路 信息(車道的寬度、車道的數(shù)量、車道的曲線信息、行車區(qū)分線的寬度、行車區(qū)分線的數(shù)量、 行車區(qū)分線的曲線信息、限制速度、機(jī)動(dòng)車專用道與普通道的區(qū)別、有無分岔路等)，將上述 信息向控制器10發(fā)送，控制器10取得上述信息。另外，車輛1具備車輪速度傳感器27江、27€1 、271^、27沙及車輛行為傳感器28作 為檢測(cè)車輛的行駛狀態(tài)(運(yùn)動(dòng)狀態(tài))的檢測(cè)部，上述傳感器也與控制器10連接，車輪速度 傳感器27fL、27fR、27rL、27rR檢測(cè)車輛1的前后左右的車輪的旋轉(zhuǎn)速度，上述檢測(cè)信號(hào)被 傳送到控制器10，由控制器10計(jì)算出車輛1的速度(車速)。另外，車輛行為傳感器28檢 測(cè)前后加速度、橫向加速度、橫擺角速度，將這些檢測(cè)出的信號(hào)向控制器10傳送。
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車輛1具備前方照相機(jī)30f、前方雷達(dá)31、后方照相機(jī)30r及后方雷達(dá)31r作為檢 測(cè)本車輛周邊的外界環(huán)境的裝置，上述裝置與控制器10連接，將本車輛周邊的行車區(qū)分線 或障礙物等信息向控制器10傳送。例如，前方照相機(jī)30f及后方照相機(jī)30i 具有將車輛 (本車輛)1的周邊信息以圖像的形式取得，根據(jù)取得后的圖像中的行車區(qū)分線或路面邊界 識(shí)別車道的車道識(shí)別功能。進(jìn)而，前方照相機(jī)30f識(shí)別白線等行車區(qū)分線、路肩等路面邊 界，輸出與車輛1的位置關(guān)系、本車道或相鄰車道的行車區(qū)分線間的寬度、左右的路面邊界 之間的寬度、行車區(qū)分線與路面邊界的種類。關(guān)于行車區(qū)分線與路面邊界的道路信息具有 車輛1前方的多個(gè)位置處的信息。并且，對(duì)于車輛1的后方與側(cè)方也具有多個(gè)位置處的道路 信息。在此，行車區(qū)分線的種類包括線、貓眼、博茨點(diǎn)(Botts dots)等種類、線的顏色、線的 種類(實(shí)線、虛線、點(diǎn)線、影線)等。路面邊界的類別包括路肩的端部、側(cè)溝、路緣石、護(hù)欄、 墻、提壩等。另外，前方照相機(jī)30f識(shí)別其它車輛的或步行者等障礙物，輸出與車輛1的位 置關(guān)系。前方雷達(dá)31f及后方雷達(dá)31r識(shí)別其它車輛或步行者等障礙物，輸出與車輛1的 位置關(guān)系。前方雷達(dá)31f具有比前方照相機(jī)30f更高精度地識(shí)別遠(yuǎn)方的障礙物的特點(diǎn)。另 一方面，前方照相機(jī)30f的檢測(cè)角度比前方雷達(dá)31f的檢測(cè)角度廣，具有能夠判斷障礙物的 種類這一特點(diǎn)。通過上述特點(diǎn)，能夠根據(jù)距車輛1的距離及方向，精度良好地檢測(cè)出車輛1 周圍的信息。車輛1具有發(fā)動(dòng)機(jī)41、電子控制制動(dòng)器42等驅(qū)動(dòng)裝置來進(jìn)行車輛1的驅(qū)動(dòng)及制 動(dòng)。發(fā)動(dòng)機(jī)41作為原動(dòng)機(jī)搭載在車輛1上，與控制器10連接。具體而言，發(fā)動(dòng)機(jī)41根據(jù)駕 駛員的操作量與外界環(huán)境驅(qū)動(dòng)車輛1，控制器10向設(shè)有吸氣通路的節(jié)氣門輸出控制信號(hào)， 調(diào)節(jié)吸入到燃燒室中的空氣量，并且，向噴射器輸出控制信號(hào)，調(diào)節(jié)從噴射器噴出的燃料， 從而調(diào)節(jié)向燃燒室供給的燃料。并且，控制器10通過使混合有供給的燃料和吸入空氣的混 合氣在燃燒室內(nèi)燃燒，將該燃燒能作為動(dòng)力向車輛1傳遞，從而驅(qū)動(dòng)車輛1。例如，通過根據(jù)駕駛員的踏板的操作量而檢測(cè)出的油門踏板操作量傳感器24的 檢測(cè)信號(hào)，控制器10調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)41的吸入空氣量和燃料噴射量，對(duì)車輛進(jìn)行加減速控制。 另外，通過來自安裝于車輛1的傳感器的檢測(cè)信號(hào)，控制器10在判斷出需要對(duì)車輛進(jìn)行加 減速的情況下也同樣對(duì)車輛進(jìn)行加減速控制。例如，控制器10在進(jìn)行后述的車輛1的減速 控制時(shí)，也可以將減少吸入空氣量和燃料噴射量的所謂基于發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的減速控制與后述 的制動(dòng)控制一并進(jìn)行。電子控制制動(dòng)器42是通過利用制動(dòng)塊46按壓安裝于車軸43上的制動(dòng)盤45，從而 對(duì)車軸43的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行制動(dòng)，使車輛1減速或制動(dòng)的裝置，其與控制器10連接。該電子控制 制動(dòng)器42通過根據(jù)駕駛員的踏板的操作量而檢測(cè)出的制動(dòng)踏板操作量傳感器25的檢測(cè)信 號(hào)或后述的車輛減速控制時(shí)來自控制器10的控制信號(hào)進(jìn)行動(dòng)作。電動(dòng)控制制動(dòng)器42可以 舉出有例如能夠?qū)Ω鬏啰?dú)立控制制動(dòng)力的液壓式制動(dòng)裝置，接受制動(dòng)要求時(shí)，使各輪的制 動(dòng)力平衡的同時(shí)對(duì)車輛施加制動(dòng)力。另外，接受轉(zhuǎn)彎要求時(shí)對(duì)左右任一方進(jìn)行制動(dòng)而對(duì)車 輛施加橫擺力矩。另外，車輛1具備用于向駕駛員提供信息的信息提供部48，根據(jù)行使輔助的種類， 通過圖像顯示、聲音、警告燈等提供輔助的信息。信息提供部48是內(nèi)置有例如揚(yáng)聲器的監(jiān) 視裝置，可以設(shè)置在一處，也可以設(shè)置在多處。
這樣，與各裝置及傳感器連接的控制器10由E⑶、RAM及ROM等(未圖示)硬件構(gòu) 成，ECU使用儲(chǔ)存在RAM、RPM中的車輛的行駛控制等的數(shù)據(jù)，進(jìn)行用于進(jìn)行包括車輛的加減 速的行駛控制等的計(jì)算，向發(fā)動(dòng)機(jī)41、電子控制制動(dòng)器42輸出控制信號(hào)。圖2是圖1所示的本實(shí)施方式的減速輔助裝置(控制器10)的控制框圖。如圖2 所示，減速輔助裝置10具備道路信息取得部51、拐彎信息計(jì)算部52、駕駛員意向取得部53、 減速意向判斷部54、目標(biāo)減速度計(jì)算部55及車輛運(yùn)動(dòng)控制部(減速控制部)56。道路信息取得部51是從圖1所示的前方照相機(jī)30f、前方雷達(dá)31f、導(dǎo)航裝置26 中的至少一個(gè)取得車輛前方的彎道(拐彎)的信息、車道的位置、車道的曲率、車道的寬度、 車道的數(shù)量等信息的取得部。拐彎信息計(jì)算部52根據(jù)來自道路信息取得部51的信息(特別是車道的位置、車 道的曲率)，計(jì)算從行駛中的車輛的位置到車輛前方的彎道的入口位置的距離(以下稱為 區(qū)間距離)和該彎道的曲率(曲率半徑)。具體而言，彎道由從直線向規(guī)定的圓弧曲線(圓 弧部分)的曲率逐漸變化的緩和曲線部分、用于使車輛穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向的最小曲率半徑的曲線的 圓弧部分組合而成的多個(gè)連續(xù)的圓弧部分構(gòu)成。在本實(shí)施方式中，拐彎信息計(jì)算部52計(jì)算 構(gòu)成位于車輛前方的彎道(曲線)的多個(gè)連續(xù)的圓弧部分的曲率半徑。接下來，計(jì)算該計(jì) 算出的曲率半徑中成為最小曲率半徑的彎道、即車輛穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向的彎道的入口位置。然后，計(jì) 算從行駛中的車輛位置到彎道的入口位置的區(qū)間距離。駕駛員意向取得部53是根據(jù)來自油門踏板操作量傳感器24、制動(dòng)踏板操作量傳 感器25或未圖示的行駛模式設(shè)定開關(guān)的信息，取得與駕駛員的操作有關(guān)的信息的信息部。 另外，在該駕駛員意向取得部53中，也取得從車輪速度傳感器得到的車速、由車輛行為傳 感器檢測(cè)出的加速度、橫向加速度等車輛運(yùn)動(dòng)信息。減速意向判斷部54是根據(jù)來自駕駛員意向取得部53的信息判斷駕駛員是否有減 速的意向的計(jì)算部。具體而言，減速意向判斷部(開始時(shí)刻判斷部)54根據(jù)車輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀 態(tài)為基于油門踏板操作量傳感器24檢測(cè)出油門開度變成全閉(駕駛員松開踩入的油門踏 板)的時(shí)刻，來判斷開始車輛的減速控制的開始時(shí)刻。例如，在該油門開度變成全閉(腳從 油門踏板松開)時(shí)，判斷駕駛員有減速意向。目標(biāo)減速度計(jì)算部55根據(jù)駕駛員的減速意向下的減速控制的開始時(shí)刻時(shí)的區(qū)間 距離、彎道的最小曲率半徑、車速，計(jì)算車輛進(jìn)入前方的彎道的入口位置之前的目標(biāo)減速 度、作用于彎道行駛時(shí)(通過彎道中)的車輛的目標(biāo)橫向加速度。具體而言，目標(biāo)減速度計(jì) 算部55根據(jù)減速控制的開始時(shí)刻時(shí)的區(qū)間距離、車速、彎道的最小曲率半徑等進(jìn)行所述目 標(biāo)減速度的計(jì)算，減速控制的開始時(shí)刻時(shí)的區(qū)間距離越短，減速控制時(shí)的車輛的減速度越 大，或者所述區(qū)間距離越短，減速控制時(shí)的車輛的減速度和彎道行駛時(shí)的車輛的橫向加速 度越大。車輛運(yùn)動(dòng)控制部(減速控制部)56根據(jù)由目標(biāo)減速度計(jì)算部55計(jì)算出的目標(biāo)減 速度控制車輛運(yùn)動(dòng)。具體而言，在本實(shí)施方式中，減速控制部56判斷是否需要減速控制，并 且，當(dāng)判斷為需要減速控制時(shí)，驅(qū)動(dòng)電子控制制動(dòng)器42，利用對(duì)車輛施加制動(dòng)力的制動(dòng)控制 進(jìn)行車輛的減速控制。此外，作為其它方式，減速控制部也可以與減少向發(fā)動(dòng)機(jī)41的燃料 噴射量和吸入空氣量的發(fā)動(dòng)機(jī)控制一起進(jìn)行減速控制。圖3是根據(jù)圖2所示的減速輔助裝置(控制器10)的控制框圖進(jìn)行減速控制用的控制流程圖，圖4是用于說明減速控制時(shí)的車輛與彎道的關(guān)系的圖，圖4(a)是用于說明區(qū) 間距離L長的情況下的減速控制的圖。(b)是用于說明區(qū)間距離L比(a)中的區(qū)間距離L 短的情況下的減速控制的圖。在步驟si中，通過道路信息取得部51從前方照相機(jī)30f、前方雷達(dá)31f、導(dǎo)航裝置 26等各種傳感器取得車道的位置和曲率等道路信息，進(jìn)而通過駕駛員意向取得部53取得 駕駛員的操作信息、速度等車輛運(yùn)動(dòng)信息。在步驟s2中，根據(jù)車道的信息，通過拐彎信息計(jì)算部52求解圖4(a)、(b)所示的 本車輛1距彎道的區(qū)間距離L、彎道的最小曲率半徑R。具體而言，通過彎道信息計(jì)算部52 計(jì)算構(gòu)成位于車輛前方的一系列彎道的拐彎(曲線)的多個(gè)圓弧的曲率半徑，使用一系列 的彎道中成為最小曲率半徑的彎道的曲率半徑R。進(jìn)而，計(jì)算成為最小曲率半徑R的彎道的 入口位置(地點(diǎn))P，計(jì)算從行駛中的車輛1的位置S到彎道的入口位置的距離L。假使因 前方照相機(jī)30f或?qū)Ш窖b置26的性能的制約而無法檢測(cè)出最小的彎道的曲率半徑R時(shí)，也 可以根據(jù)緩和曲線所構(gòu)成的彎道的入口位置等彎道的曲率半徑推定最小曲率半徑和到拐 彎的區(qū)間距離。在步驟s3中，通過減速意向判斷部54根據(jù)駕駛員的操作量信息判斷駕駛員是否 許可自動(dòng)減速的介入。駕駛員松開加油踏板時(shí)，油門開度變成全閉，因此，判斷為許可自動(dòng) 減速的意向，將該時(shí)刻判斷為車輛的減速控制開始時(shí)刻。進(jìn)入步驟s4。若判斷為駕駛員不 許可的意向，則在不進(jìn)行車輛的減速控制的情況下結(jié)束。在步驟s4中。，如圖4 (a)、(b)所示，由目標(biāo)減速度計(jì)算部55根據(jù)車輛的減速控制 開始時(shí)刻的車輛1的位置S和距彎道的入口位置P的區(qū)間距離L、彎道的最小曲率半徑R、 現(xiàn)在的車速(車輛的減速控制開始時(shí)刻的車速)Vo，計(jì)算進(jìn)入彎道之前的目標(biāo)減速度(相當(dāng) 于實(shí)際上行駛時(shí)的減速度的最大值)Gx、彎道通過時(shí)(彎道行駛中)的目標(biāo)橫向加速度(相 當(dāng)于實(shí)際上行駛時(shí)的橫向加速度的最大值)Gy。以使目標(biāo)減速度Gx和目標(biāo)橫向加速度Gy 成為固定比率的方式進(jìn)行目標(biāo)減速度的計(jì)算。具體而言，用于使目標(biāo)減速度Gx和目標(biāo)橫向加速度Gy相等的約束條件可以用下 式(1)表示，Gx = Gy ... (1)另外，當(dāng)以減速度Gx在區(qū)間距離L行駛時(shí)，彎道行駛中的橫向加速度Gy根據(jù)能量 守恒定律，可以用下式(2)表示，Vo2/2 = LGx+RGy/2 …(2)根據(jù)上述⑴及(2)兩式，可以用下式(3)表示目標(biāo)減速度Gx和目標(biāo)橫向加速度 Gy,Gx = Gy = Vo2/ (2L+R)... (3)這樣，通過控制使得目標(biāo)減速度Gx和目標(biāo)橫向加速度Gy變成相等，由此水平面內(nèi) 的加速度矢量的大小(Gx2+Gy2)1/2基本不變化，相對(duì)于路面的摩擦系數(shù)變化能夠?qū)崿F(xiàn)可靠且 對(duì)于駕駛員來說不適感少的減速控制。尤其從式(3)明確可知，從式(3)計(jì)算出的目標(biāo)減速度Gx與作用于進(jìn)入彎道前的 車輛的實(shí)際的減速度Gx大致相等，對(duì)實(shí)際的減速度進(jìn)行計(jì)算，開始時(shí)刻計(jì)算出的區(qū)間距離 L越短目標(biāo)減速度Gx越大，反之，開始時(shí)刻計(jì)算出的區(qū)間距離L越長目標(biāo)減速度Gx越大，根
9據(jù)彎道的曲率半徑(最小曲率半徑)、區(qū)間距離L和車速Vo計(jì)算目標(biāo)減速度Gx。進(jìn)而，從式(3)計(jì)算的目標(biāo)橫向加速度Gy與作用于彎道行駛中的車輛的實(shí)際的橫 向加速度Gy大致相等，通過根據(jù)計(jì)算出的目標(biāo)減速度Gx進(jìn)行減速控制，由此開始時(shí)刻計(jì)算 出的區(qū)間距離L越短，實(shí)際的橫向加速度越大，反之，開始時(shí)刻計(jì)算出的區(qū)間距離L越長，實(shí) 際的橫向加速度越小。S卩，在步驟s4中，通過使用式(3)，目標(biāo)減速度計(jì)算部55根據(jù)開始時(shí)刻的區(qū)間距 離L和車速Vo計(jì)算目標(biāo)減速度，開始時(shí)刻計(jì)算出的區(qū)間距離L越短，減速度越大，并且，在 彎道行駛的車輛的橫向加速度越大。此外，在本實(shí)施方式中，也可以在式(2)中不考慮橫向加速度Gy的向心力的能量， 僅由式⑵計(jì)算減速度。這種情況下，目標(biāo)減速度計(jì)算部55至少根據(jù)開始時(shí)刻的區(qū)間距離 L和車速Vo計(jì)算目標(biāo)減速度，開始時(shí)刻計(jì)算出的區(qū)間距離L越短，目標(biāo)減速度越大。另外，也可以將實(shí)際的橫向加速度和減速度的最大值設(shè)定為不同的值，例如將目 標(biāo)橫向加速度Gy設(shè)定為目標(biāo)減速度Gx的N倍，而使用下式(4)作為約束條件。NXGx = Gy ... (4)這種情況下，根據(jù)式(4)和式(2)，目標(biāo)減速度Gx和目標(biāo)橫向加速度Gy可以用下 式(5)求解。Gx = Gy/N = Vo2/ (2L+N X R)…(3)此時(shí)，目標(biāo)減速度Gx和目標(biāo)橫向加速度Gx變得不相等，但能夠以實(shí)際的減速度Gx 與橫向加速度Gy的最大值成為固定比率N的方式限制目標(biāo)值，從而相對(duì)于路面的摩擦系數(shù) 變化能夠?qū)崿F(xiàn)可靠的減速控制。另外，這樣的比率N由駕駛員通過圖1所示的輸入裝置29輸入，根據(jù)輸入的比率 N，可以在減速輔助裝置10 (比率變更部)內(nèi)變更比率，也可以在自動(dòng)行駛控制時(shí)等，與該控 制一起在減速輔助裝置10(比率變更部)內(nèi)變更比率。在步驟s5中，首先通過減速控制部56判斷是否需要制動(dòng)控制。若在步驟s4中求 出的目標(biāo)減速度Gx比規(guī)定的下限減速度Gxmin大，或者目標(biāo)橫向加速度Gy比規(guī)定的下限 減速度Gymin大，則判斷需要制動(dòng)控制所進(jìn)行的減速，進(jìn)入步驟s6。若在下限減速度Gxmin 以下，則判斷僅通過發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的減速或行駛阻力所引起的減速就足夠，在不實(shí)施制動(dòng)控 制(減速控制)的情況下結(jié)束控制。另外，若在下限橫向加速度Gymin以下，則判斷以現(xiàn)在 速度V通過彎道即可，在不實(shí)施制動(dòng)控制的情況下結(jié)束控制。在步驟s6中，使車輛1產(chǎn)生由步驟s5導(dǎo)出的目標(biāo)減速度Gx，具體而言，驅(qū)動(dòng)電子 控制制動(dòng)器42，對(duì)車輛1施加與目標(biāo)減速度Gx對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力。圖5是表示進(jìn)行本實(shí)施方式的減速控制時(shí)的車輛的速度、減速度及橫向加速度的 變化的圖，圖5 (a)是表示區(qū)間距離L長的情況下的減速控制時(shí)的變化的圖，(b)是表示區(qū)間 距離L比(a)中的區(qū)間距離L短的情況下的減速控制時(shí)的變化的圖，以下，與上述圖4(a)、 (b)對(duì)應(yīng)地說明圖5(a)、(b)。如圖4(a)和圖5(a)所示，在區(qū)間距離Ll的時(shí)刻松開油門踏板時(shí)，根據(jù)區(qū)間距離 Li、彎道的最小曲率半徑R、車速Vo計(jì)算目標(biāo)減速度Gx和目標(biāo)橫向加速度Gy，基于該目標(biāo) 減速度Gx進(jìn)行減速控制。在本實(shí)施方式中，區(qū)間距離Ll時(shí)的目標(biāo)減速度Gx和目標(biāo)橫向加 速度Gy均變成2m/s2，在減速控制中，車輛1成為圖5(a)所示的減速度Gx及橫向加速度Gy0另外，如圖4(b)和圖5(b)所示，在同一彎道上，在比區(qū)間距離Ll短的區(qū)間距離L2 松開油門踏板時(shí)，根據(jù)該區(qū)間距離L2、彎道的最小曲率半徑R、開始減速控制的開始時(shí)刻的 車速Vo計(jì)算目標(biāo)減速度Gx，這樣計(jì)算的目標(biāo)減速度Gx和目標(biāo)橫向加速度Gy比區(qū)間距離 Ll時(shí)的目標(biāo)減速度Gx和目標(biāo)橫向加速度Gy大，根據(jù)該目標(biāo)減速度進(jìn)行減速度控制。此夕卜， 在本實(shí)施方式中，目標(biāo)減速度Gx和目標(biāo)橫向加速度Gy均變成3m/s2，在減速控制中，車輛1 成為圖5(b)所示的減速度Gx及橫向加速度Gy。此時(shí)，若路面的摩擦系數(shù)相當(dāng)于3. 5m/s2,則車輛能夠在不失操縱穩(wěn)定性的情況下 通過彎道。另外，由于實(shí)際上減速度和橫向加速度變成相同大小，因此，車輛運(yùn)動(dòng)不會(huì)不靈 活，能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)駕駛員來說不適感少的減速控制。另外，由于將用于計(jì)算出區(qū)間距離L的彎道的入口位置P作為最小曲率半徑R的 彎道的入口位置，即使進(jìn)行這樣的減速控制，駕駛員也不會(huì)產(chǎn)生不適感而能夠進(jìn)入彎道。另 外，如圖5(b)所示，當(dāng)駕駛員在靠近彎道的車輛位置松開油門踏板時(shí)，看出駕駛員想要快 速通過彎道這一意向，這種情況下，在本實(shí)施方式中，由于減速控制的開始時(shí)刻晚(即，區(qū) 間距離短)，因此，以彎道通過時(shí)(彎道行駛中)的橫向加速度Gy變大的方式進(jìn)行減速控 制，從而能夠以比圖5(a)所示的車速快的車速通過彎道，能夠反映駕駛員的意圖。圖6是表示不限于區(qū)間距離固定了目標(biāo)減速度的情況下的車輛的速度、減速度及 橫向加速度的變化的圖，圖6(a)是表示區(qū)間距離L長的情況下的減速控制時(shí)的變化的圖， 圖6(b)是表示區(qū)間距離L比(a)中的區(qū)間距離L短的情況下的減速控制時(shí)的變化的圖。圖6(a)表示在區(qū)間距離Ll松開油門踏板而以目標(biāo)減速度Gx = 2m/s2到彎道的 入口位置之前進(jìn)行減速控制，到達(dá)最小曲率半徑R的彎道的入口位置P后結(jié)束減速。這種 情況下，成為與圖5(a)相同的結(jié)果。然而，在更短區(qū)間距離L2松開油門踏板而以目標(biāo)減速度Gx = 2m/s2進(jìn)行減速控 制時(shí)，由于減速距離變短，因此，彎道通過速度變高，橫向加速度到達(dá)4m/s2。若路面的摩擦 系數(shù)相當(dāng)于3. 5m/s2，則恐怕無法以橫向加速度4m/s2通過彎道，行駛軌跡凸起(膨6 tr )。圖7是用于說明減速控制時(shí)的車輛和彎道的關(guān)系的圖，圖8表示使用本實(shí)施方式 的減速輔助裝置進(jìn)行減速控制時(shí)的車速、減速度及橫向加速度，圖9表示使用現(xiàn)有的控制 裝置進(jìn)行減速控制時(shí)的車速、減速度及橫向加速度。如圖7所示，在接近最小曲率半徑R93m彎道期間，在三個(gè)區(qū)間距離108m、72m、63m 的時(shí)刻松開油門踏板，假定減速控制時(shí)刻(松開油門踏板的時(shí)刻)的車速22. 2m/s (80km/ h)。圖8的車速、減速度、橫向加速度是將目標(biāo)減速度Gx和目標(biāo)橫向加速度Gy的比設(shè) 定為1 3，根據(jù)上述條件和式(5)計(jì)算目標(biāo)減速度Gx，并根據(jù)該計(jì)算結(jié)果進(jìn)行減速控制時(shí) 的值。圖9按照松開油門踏板的時(shí)刻先后順序，用Tla、T2a、T3a表示油門開度，用Vla、V2a、 V3a表示車速，用Gxla、Gx2a、Gx3a表示減速度，用Gyla、Gy2a、Gy3a表示橫向加速度。如圖8所示，在本實(shí)施方式中，以減速控制的開始時(shí)刻的本車和彎道的距離越近， 在減速控制中進(jìn)入彎道的入口位置前的減速度越大的方式進(jìn)行車輛減速控制，因此實(shí)際上 的減速度的峰值按Gxla < Gx2a < Gx3a的順序變大。另外，彎道的距離越近減速控制的時(shí) 間越短。進(jìn)而，實(shí)際上的橫向加速度的峰值按Gyla < Gy2a < Gy3a的順序變大，彎道行駛
11中的車速也按照Via < V2a < V3a的順序變大。由于到最小曲率半徑的彎道的入口位置P 之前進(jìn)行減速控制，因此，到產(chǎn)生橫向加速度的峰值之前減速控制結(jié)束，能夠使車速充分降 低，因此，橫向速度單調(diào)增加。即，在橫向加速度不表現(xiàn)出極大值的情況下能夠?qū)崿F(xiàn)不易超 過路面摩擦系數(shù)的減速控制。另一方面，如圖9所示，為以減速控制的開始時(shí)刻本車輛距彎道的入口位置的的 區(qū)間距離越近，進(jìn)入彎道前的減速度越小的方式對(duì)車輛進(jìn)行減速控制的情況，這種情況的 減速控制的開始時(shí)刻與本實(shí)施方式的開始時(shí)刻相同。另外，最終通過彎道時(shí)(彎道行駛中) 的車速及橫向加速度以與圖8中相同的方式進(jìn)行減速控制。在本實(shí)施方式中，按照松開油 門踏板的時(shí)刻先后順序，用Tlb、T2b、T3b表示油門開度，用Vlb、V2b、V3b表示車速，用Gxlb、 Gx2b、Gx3b表示減速度，用Gylb、Gy2b、Gy3b表示橫向加速度。如圖9所示，像現(xiàn)有那樣進(jìn)行減速控制時(shí)，由于以減速控制的開始時(shí)刻的本車和 彎道的距離越近，進(jìn)入彎道前的減速度越大的方式對(duì)車輛進(jìn)行控制，實(shí)際上的減速度的峰 值按Gx3a < Gx2a < Gxla的順序變大。另一方面，實(shí)際上的橫向加速度的峰值按Gyla < Gy2a < Gy3a的順序變大。橫向加速度的峰值產(chǎn)生前減速控制還沒有結(jié)束，無法在進(jìn)入 彎道時(shí)使車速充分降低。其結(jié)果是，橫向加速度表現(xiàn)出比暫時(shí)進(jìn)行了本實(shí)施方式的減速控 制的情況(圖8)的橫向加速度大的值。即，利用現(xiàn)有的減速控制使車輛行駛時(shí)，在彎道行 駛中，作用于車輛的橫向加速度有時(shí)會(huì)表現(xiàn)出極大值，可能在此期間超過路面摩擦系數(shù)，無 法通過彎道，行駛軌跡凸起。在本實(shí)施方式中，將彎道的最小曲率半徑的地點(diǎn)作為基準(zhǔn)位置，求出區(qū)間距離L 和彎道的最小曲率半徑R，但也可以不特定彎道的最小曲率半徑地點(diǎn)，根據(jù)多個(gè)基準(zhǔn)位置求 解目標(biāo)減速度Gx和目標(biāo)橫向加速度Gy。例如，如圖10所示，對(duì)于一個(gè)基準(zhǔn)位置的區(qū)間距離La、彎道的半徑Ra求解目標(biāo)減 速度Gxa和目標(biāo)橫向加速度Gya。另外，對(duì)于另一個(gè)基準(zhǔn)位置的區(qū)間距離Lb、彎道半徑Rb 求解目標(biāo)減速度Gxb和目標(biāo)橫向加速度Gyb。具體而言，拐彎信息計(jì)算部52根據(jù)彎道的信息計(jì)算構(gòu)成彎道的多個(gè)圓弧的曲率 半徑。然后，設(shè)定計(jì)算出各曲率半徑的彎道的位置作為目前的彎道的入口位置，計(jì)算車路距 彎道的入口位置的各區(qū)間距離La、Lb作為區(qū)間距離。接下來，目標(biāo)減速度計(jì)算部55使用上述的式子計(jì)算各區(qū)間距離的目標(biāo)減速度 Gxa, Gxb…。然后，比較目標(biāo)減速度Gxa、Gxb，選擇最大的目標(biāo)減速度作為最終的目標(biāo)減速 度Gx。減速控制部56根據(jù)目標(biāo)減速度中最大的目標(biāo)減速度，進(jìn)行所述車輛的減速控制。由 此，對(duì)復(fù)雜形狀的彎道或S字彎道那樣的復(fù)合彎道而言，能夠?qū)崿F(xiàn)不超過路面摩擦系數(shù)的 減速控制。如上所述，在本實(shí)施方式中，根據(jù)駕駛員的操作狀態(tài)來判斷減速控制的開始時(shí)刻， 以從減速控制的開始時(shí)刻的本車輛的位置到彎道的入口位置的區(qū)間距離越近，進(jìn)入彎道前 的減速度越大的方式對(duì)車輛進(jìn)行減速控制，因此，能夠更忠實(shí)地反映駕駛員的意圖，同時(shí)， 能夠?qū)崿F(xiàn)不易超過路面摩擦系數(shù)的減速控制。以上，使用附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行了詳細(xì)敘述，但具體的結(jié)構(gòu)并不局限于 本實(shí)施方式，只要是不脫離本發(fā)明的主旨的范圍內(nèi)的設(shè)計(jì)變更，都包含在本發(fā)明中。例如，在本實(shí)施方式中，計(jì)算距最小曲率半徑的圓弧部分的彎道入口位置的區(qū)間距離，在該區(qū)間距離中進(jìn)行減速控制，由此，能夠進(jìn)行對(duì)駕駛員不適感少的運(yùn)轉(zhuǎn)，但也可以 將彎道的入口位置作為緩和曲線部分的入口位置進(jìn)行上述一系列的減速控制，這種情況 下，能夠?qū)崿F(xiàn)不易超過路面摩擦系數(shù)的減速控制。另外，在本實(shí)施方式中，開始時(shí)刻判斷部根據(jù)所述車輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)為駕駛員松開 油門踏板的時(shí)刻即油門開度變成全閉的時(shí)刻，來判斷開始時(shí)刻，但例如在進(jìn)行自動(dòng)行駛控 制等的情況下，也可以根據(jù)從控制器向電子控制制動(dòng)器的需要減速的控制信號(hào)，判斷開始 時(shí)刻。另外，在本實(shí)施方式中，使用能量守恒定律，目標(biāo)減速度計(jì)算部根據(jù)減速控制的開 始時(shí)刻時(shí)的區(qū)間距離、車速、彎道的最小曲率半徑等進(jìn)行目標(biāo)減速度的計(jì)算，減速控制的開 始時(shí)刻時(shí)的區(qū)間距離越短，減速控制時(shí)的車輛的減速度越大，由此能夠更簡單地計(jì)算目標(biāo) 減速度，但例如也可以事先根據(jù)與區(qū)間距離、彎道的曲率半徑、減速控制的開始時(shí)刻時(shí)的車 速有關(guān)的地圖，預(yù)先設(shè)定作為基準(zhǔn)的減速度，相對(duì)于作為該基準(zhǔn)的減速度，以減速控制的開 始時(shí)刻時(shí)的區(qū)間距離越短，減速控制時(shí)的車輛的減速度越大的方式計(jì)算(修正)目標(biāo)減速 度。此外，本說明書包含作為本申請(qǐng)的優(yōu)先權(quán)基礎(chǔ)的日本專利申請(qǐng)2008-246152號(hào)的 說明書及/或附圖所記載的內(nèi)容。
權(quán)利要求
一種車輛的減速輔助裝置，其特征在于，具備道路信息取得部，其取得車輛前方的彎道的信息；拐彎信息計(jì)算部，其根據(jù)所述彎道的信息，計(jì)算從所述車輛到所述彎道的入口位置的區(qū)間距離；開始時(shí)刻判斷部，其根據(jù)所述車輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，判斷開始所述車輛的減速控制的開始時(shí)刻；目標(biāo)減速度計(jì)算部，其計(jì)算所述減速控制時(shí)的目標(biāo)減速度；減速控制部，其根據(jù)該目標(biāo)減速度對(duì)所述車輛進(jìn)行減速控制，所述目標(biāo)減速度計(jì)算部根據(jù)所述開始時(shí)刻時(shí)的所述區(qū)間距離和車速，進(jìn)行所述目標(biāo)減速度的計(jì)算，所述區(qū)間距離越短，所述減速控制時(shí)的車輛的減速度越大。
2.—種車輛的減速輔助裝置，其特征在于，具備道路信息取得部，其取得車輛前方的彎道的信息；拐彎信息計(jì)算部，其根據(jù)所述彎道的信息，計(jì)算從所述車輛到所述彎道的入口位置的 區(qū)間距離；開始時(shí)刻判斷部，其根據(jù)所述車輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，判斷開始所述車輛的減速控制的開始 時(shí)刻；目標(biāo)減速度計(jì)算部，其計(jì)算所述減速控制時(shí)的目標(biāo)減速度；減速控制部，其根據(jù)該目標(biāo)減速度對(duì)所述車輛進(jìn)行減速控制，所述目標(biāo)減速度計(jì)算部根據(jù)所述開始時(shí)刻時(shí)的所述區(qū)間距離和車速，進(jìn)行所述目標(biāo)減 速度的計(jì)算，所述區(qū)間距離越短，所述減速控制時(shí)的車輛的減速度和所述彎道行駛時(shí)的車 輛的橫向加速度越大。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛的減速輔助裝置，其特征在于，所述減速控制部在所述車輛到達(dá)所述彎道的入口位置之前進(jìn)行所述減速控制。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛的減速輔助裝置，其特征在于，所述拐彎信息計(jì)算部根據(jù)所述彎道的信息，計(jì)算構(gòu)成所述彎道的多個(gè)連續(xù)的圓弧部分 的曲率半徑，將該曲率半徑最小的圓弧部分的彎道的入口位置作為所述彎道的入口位置， 來計(jì)算所述區(qū)間距離。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛的減速輔助裝置，其特征在于，所述開始時(shí)刻判斷部根據(jù)所述車輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)為油門開度變成全閉的時(shí)刻來判斷所 述開始時(shí)刻。
6.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛的減速輔助裝置，其特征在于，以使所述橫向加速度的最大值與所述車輛進(jìn)入所述彎道之前的所述減速度的最大值 成為固定比率的方式進(jìn)行所述目標(biāo)減速度的計(jì)算。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輛的減速輔助裝置，其特征在于，所述目標(biāo)減速度計(jì)算部具備變更所述比率的比率變更部。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛的減速輔助裝置，其特征在于，所述拐彎信息計(jì)算部根據(jù)所述彎道的信息，計(jì)算構(gòu)成所述彎道的多個(gè)連續(xù)的圓弧部分 的曲率半徑，設(shè)定計(jì)算出所述各曲率半徑的彎道的位置作為所述彎道的入口位置，計(jì)算從 所述車輛到所述各彎道的位置的區(qū)間距離作為所述區(qū)間距離，所述目標(biāo)減速度計(jì)算部對(duì)所述各區(qū)間距離計(jì)算所述目標(biāo)減速度， 所述減速控制部根據(jù)所述目標(biāo)減速度中最大的目標(biāo)減速度進(jìn)行所述車輛的減速控制。
9.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛的減速輔助裝置，其特征在于，所述減速控制部在所述車輛到達(dá)所述彎道的入口位置之前進(jìn)行所述減速控制。
10.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛的減速輔助裝置，其特征在于，所述拐彎信息計(jì)算部根據(jù)所述彎道的信息，計(jì)算構(gòu)成所述彎道的多個(gè)連續(xù)的圓弧部分 的曲率半徑，將該曲率半徑最小的圓弧部分的彎道的入口位置作為所述彎道的入口位置， 來計(jì)算所述區(qū)間距離。
11.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛的減速輔助裝置，其特征在于，所述開始時(shí)刻判斷部根據(jù)所述車輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)為油門開度變成全閉的時(shí)刻來判斷所 述開始時(shí)刻。
12.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛的減速輔助裝置，其特征在于，所述拐彎信息計(jì)算部根據(jù)所述彎道的信息，計(jì)算構(gòu)成所述彎道的多個(gè)連續(xù)的圓弧部分 的曲率半徑，設(shè)定計(jì)算出所述各曲率半徑的彎道的位置作為所述彎道的入口位置，計(jì)算從 所述車輛到所述各彎道的位置的區(qū)間距離作為所述區(qū)間距離，所述目標(biāo)減速度計(jì)算部對(duì)所述各區(qū)間距離計(jì)算所述目標(biāo)減速度， 所述減速控制部根據(jù)所述目標(biāo)減速度中最大的目標(biāo)減速度進(jìn)行所述車輛的減速控制。
全文摘要
本發(fā)明提供一種減速輔助裝置，其能夠根據(jù)駕駛員的減速意向，更忠實(shí)地反映駕駛員的意圖，并同時(shí)實(shí)現(xiàn)不易超過路面摩擦系數(shù)的減速控制。所述減速輔助裝置具備道路信息取得部，其取得車輛前方的彎道的信息；拐彎信息計(jì)算部，其根據(jù)彎道的信息，計(jì)算從車輛到彎道的入口位置的區(qū)間距離；開始時(shí)刻判斷部，其根據(jù)車輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，判斷開始車輛的減速控制的開始時(shí)刻；目標(biāo)減速度計(jì)算部，其計(jì)算減速控制時(shí)的目標(biāo)減速度；減速控制部，其根據(jù)目標(biāo)減速度對(duì)車輛進(jìn)行減速控制，其中，目標(biāo)減速度計(jì)算部根據(jù)開始時(shí)刻時(shí)的區(qū)間距離和車速，進(jìn)行目標(biāo)減速度的計(jì)算，區(qū)間距離越短，減速控制時(shí)的車輛的減速度和彎道行駛時(shí)的車輛的橫向加速度越大。
文檔編號(hào)B60T7/12GK101945786SQ20098010586
公開日2011年1月12日 申請(qǐng)日期2009年7月28日 優(yōu)先權(quán)日2008年9月25日
發(fā)明者吉田龍也, 齋藤真二郎, 橫山篤 申請(qǐng)人:日立汽車系統(tǒng)株式會(huì)社