專(zhuān)利名稱(chēng)：車(chē)輛的系統(tǒng)起動(dòng)裝置及車(chē)輛的系統(tǒng)起動(dòng)方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車(chē)輛的系統(tǒng)起動(dòng)裝置及車(chē)輛的系統(tǒng)起動(dòng)方法，特別涉及被構(gòu)成為能夠 從車(chē)輛外部的電源對(duì)搭載于車(chē)輛的車(chē)輛驅(qū)動(dòng)用的蓄電裝置進(jìn)行充電的車(chē)輛的系統(tǒng)起動(dòng)裝 置及系統(tǒng)起動(dòng)方法。
背景技術(shù)：
作為有益于環(huán)境的車(chē)輛，近年來(lái)電動(dòng)汽車(chē)、混合動(dòng)力車(chē)、燃料電池車(chē)等受到注目。 這些車(chē)輛搭載產(chǎn)生行駛驅(qū)動(dòng)力的電動(dòng)機(jī)和儲(chǔ)存向該電動(dòng)機(jī)供給的電力的蓄電裝置?；旌蟿?dòng) 力車(chē)是搭載有電動(dòng)機(jī)和內(nèi)燃機(jī)作為動(dòng)力源的車(chē)輛，燃料電池車(chē)是搭載有燃料電池作為車(chē)輛 驅(qū)動(dòng)用的直流電源的車(chē)輛。在這樣的車(chē)輛中，已知能夠從一般家庭的電源對(duì)搭載于車(chē)輛的車(chē)輛驅(qū)動(dòng)用的蓄電 裝置進(jìn)行充電的車(chē)輛。例如，通過(guò)由充電電纜連接設(shè)置于房屋的電源插座與設(shè)置于車(chē)輛的 充電端口，從而從一般家庭的電源向蓄電裝置供給電力。以下，將如此能夠從設(shè)置在車(chē)輛外 部的電源對(duì)搭載于車(chē)輛的蓄電裝置進(jìn)行充電的車(chē)輛也稱(chēng)為“插電式車(chē)”。插電式車(chē)的標(biāo)準(zhǔn)，在日本由“電動(dòng)汽車(chē)用傳導(dǎo)充電系統(tǒng)一般要求事項(xiàng)(電気自 動(dòng)車(chē)用。)吁八y充電〉% f A—般要求事項(xiàng))”(非專(zhuān)利文獻(xiàn)1)來(lái)制定，在美利 堅(jiān)合眾國(guó)由“SAE電動(dòng)車(chē)輛傳導(dǎo)充電耦合器(SAEElectric Vehicle Conductive Charge Coupler)，，(非專(zhuān)利文獻(xiàn)2)來(lái)制定。在“電動(dòng)汽車(chē)用傳導(dǎo)充電系統(tǒng)一般要求事項(xiàng)(電気自動(dòng)車(chē)用二 y >7 r λ ■/充 電* ；^〒Λ—般要求事項(xiàng))”和“SAE電動(dòng)車(chē)輛傳導(dǎo)充電耦合器(SAE Electric Vehicle Conductive Charge Coupler) ”中，作為一例規(guī)定了關(guān)于控制導(dǎo)頻的規(guī)格。控制導(dǎo)頻被定義 為經(jīng)由車(chē)輛側(cè)的控制電路而連接從內(nèi)部配線向車(chē)輛供給電力的EVSE (Electric Vehicle SupplyEquipment 電動(dòng)車(chē)輛供電設(shè)備)的控制電路與車(chē)輛的接地部的控制線(非專(zhuān)利文 獻(xiàn)1)，基于經(jīng)由該控制線通信的導(dǎo)頻信號(hào)，判斷充電電纜的連接狀態(tài)和/或可否從電源向 車(chē)輛供給電力、EVSE的額定電流等。在“電動(dòng)汽車(chē)用傳導(dǎo)充電系統(tǒng)一般要求事項(xiàng)(電気自動(dòng)車(chē)用二 y >7 r λ ■/充 電* 7歹A—般要求事項(xiàng))”、“SAE電動(dòng)車(chē)輛傳導(dǎo)充電耦合器(SAE Electric Vehicle Conductive Charge Coupler) ”中，關(guān)于在充電期間發(fā)生停電，停電已恢復(fù)時(shí)再次起動(dòng)車(chē)輛 系統(tǒng)的方法的詳細(xì)說(shuō)明，沒(méi)有特別制定。日本特開(kāi)平10-304582號(hào)公報(bào)(專(zhuān)利文獻(xiàn)1)公開(kāi)了在停電已恢復(fù)時(shí)再次起動(dòng)車(chē) 輛系統(tǒng)的一種方法。在隨著充電電纜的連接部已插入到車(chē)輛的充電端口時(shí)的限位開(kāi)關(guān)的動(dòng) 作來(lái)起動(dòng)電源的車(chē)輛系統(tǒng)中，當(dāng)在充電期間發(fā)生停電時(shí)，車(chē)輛系統(tǒng)停止、且發(fā)生連接部仍插 入到充電端口的狀態(tài)，由此存在基礎(chǔ)設(shè)施側(cè)即使從停電恢復(fù)也不能再次開(kāi)始充電的問(wèn)題。 于是，在該公報(bào)公開(kāi)的充電裝置中，停電恢復(fù)時(shí)，接收來(lái)自基礎(chǔ)設(shè)施側(cè)的通信信號(hào)來(lái)生成系 統(tǒng)起動(dòng)信號(hào)，使電池ECU (Electronic Control Unit 電子控制單元)起動(dòng)，再次開(kāi)始充電 (參照專(zhuān)利文獻(xiàn)1)
專(zhuān)利文獻(xiàn)1 日本特開(kāi)平10-304582號(hào)公報(bào)專(zhuān)利文獻(xiàn)2 日本特開(kāi)平11-205909號(hào)公報(bào)非專(zhuān)利文獻(xiàn)1 “日本電動(dòng)車(chē)協(xié)會(huì)規(guī)格電動(dòng)汽車(chē)用傳導(dǎo)充電系統(tǒng)一般要求事項(xiàng)(日本電動(dòng)車(chē)両協(xié)會(huì)規(guī)格電気自動(dòng)車(chē)用二、巧"八^充電〉% f A—般要求事項(xiàng))”，財(cái)團(tuán)法 人日本電動(dòng)車(chē)協(xié)會(huì)(財(cái)団法人日本電動(dòng)車(chē)両協(xié)會(huì))、2001年3月29日非專(zhuān)利文獻(xiàn)2 :"SAE電動(dòng)車(chē)輛傳導(dǎo)充電耦合器(SAE Electric VehicleConductive Charge Coupler)”， SAEJ1772,國(guó)際汽車(chē)工程師學(xué)會(huì) (SAEInternational),2001年 11 月

發(fā)明內(nèi)容
然而，在日本特開(kāi)平10-304582號(hào)公報(bào)所記載的充電裝置中，以限位開(kāi)關(guān)被接通 作為前提，所以在限位開(kāi)關(guān)故障和/或該信號(hào)線斷線等異常時(shí)不能起動(dòng)車(chē)輛系統(tǒng)。并且，既 然都不能起動(dòng)車(chē)輛系統(tǒng)，也就不能檢測(cè)上述的異常。另一方面，如果利用由“電動(dòng)汽車(chē)用傳導(dǎo)充電系統(tǒng)一般要求事項(xiàng)(電気自動(dòng)車(chē)用 ^ y >7 r λ y充電* ^ r A—般要求事項(xiàng))”和“SAE電動(dòng)車(chē)輛傳導(dǎo)充電耦合器(SAE Electric Vehicle Conductive Charge Coupler) ”制定的導(dǎo)頻信號(hào)作為車(chē)輛系統(tǒng)的起動(dòng)信 號(hào)，則在發(fā)生上述異常時(shí)也能夠起動(dòng)車(chē)輛系統(tǒng)，也沒(méi)有必要另外從基礎(chǔ)設(shè)施側(cè)設(shè)置系統(tǒng)起 動(dòng)用的信號(hào)線，所以?xún)?yōu)選。然而，上述導(dǎo)頻信號(hào)是脈沖信號(hào)，另一方面，接收系統(tǒng)起動(dòng)信號(hào)的ECU(電源ECU 等)為了抑制待機(jī)時(shí)的消耗電力而一般使控制周期延遲，所以若將導(dǎo)頻信號(hào)直接用于系統(tǒng) 起動(dòng)信號(hào)，則可能在接收系統(tǒng)起動(dòng)信號(hào)的ECU中不能識(shí)別導(dǎo)頻信號(hào)。于是，本發(fā)明是為了解決這些課題而做出的，其目的在于提供一種在從車(chē)輛外部 的電源對(duì)蓄電裝置充電時(shí)能夠可靠地起動(dòng)車(chē)輛系統(tǒng)的車(chē)輛的系統(tǒng)起動(dòng)裝置。另外，本發(fā)明的另外的目的在于提供一種在從車(chē)輛外部的電源對(duì)蓄電裝置充電時(shí) 能夠可靠地起動(dòng)車(chē)輛系統(tǒng)的車(chē)輛的系統(tǒng)起動(dòng)方法。根據(jù)本發(fā)明，是一種車(chē)輛的系統(tǒng)起動(dòng)裝置，所述車(chē)輛被構(gòu)成為能夠從車(chē)輛外部的 電源對(duì)搭載于車(chē)輛的車(chē)輛驅(qū)動(dòng)用的蓄電裝置進(jìn)行充電，所述系統(tǒng)起動(dòng)裝置具備信號(hào)生成電 路、EVSE控制裝置、起動(dòng)控制裝置和信號(hào)操作電路。信號(hào)生成電路被構(gòu)成為能夠生成連接信 號(hào)(連接器信號(hào)CNCT)，所述連接信號(hào)表示用于從車(chē)輛外部的電源向車(chē)輛供給電力的充電 電纜與車(chē)輛的連接。EVSE控制裝置被設(shè)置在車(chē)輛的外部，被構(gòu)成為能夠生成導(dǎo)頻信號(hào)(導(dǎo) 頻信號(hào)CPLT)并向車(chē)輛發(fā)送，所述導(dǎo)頻信號(hào)基于能夠經(jīng)由充電電纜向車(chē)輛供給的額定電流 的大小來(lái)進(jìn)行脈沖寬度調(diào)制。起動(dòng)控制裝置搭載于車(chē)輛，在要求車(chē)輛行駛時(shí)，按照由利用者 進(jìn)行的系統(tǒng)起動(dòng)操作來(lái)起動(dòng)車(chē)輛的系統(tǒng)，在要求從車(chē)輛外部的電源向蓄電裝置充電時(shí)，根 據(jù)連接信號(hào)和導(dǎo)頻信號(hào)的任一個(gè)來(lái)起動(dòng)系統(tǒng)。信號(hào)操作電路搭載于車(chē)輛，被構(gòu)成為通過(guò)操 作導(dǎo)頻信號(hào)的電位，從而能夠向EVSE控制裝置通知使得在由起動(dòng)控制裝置起動(dòng)系統(tǒng)之前 將導(dǎo)頻信號(hào)非脈沖化。優(yōu)選的是，導(dǎo)頻信號(hào)的脈沖周期比起動(dòng)控制裝置的動(dòng)作周期短。優(yōu)選的是，信號(hào)操作電路，根據(jù)充電電纜與車(chē)輛的連接以及車(chē)輛的狀態(tài)來(lái)操作導(dǎo) 頻信號(hào)的電位，由此向EVSE控制裝置通知充電電纜的連接和車(chē)輛狀態(tài)，并且向EVSE控制裝置通知使得在由起動(dòng)控制裝置起動(dòng)系統(tǒng)之前將導(dǎo)頻信號(hào)非脈沖化。更優(yōu)選的是，信號(hào)操作電路具備電阻電路和切換電路。電阻電路被構(gòu)成為能夠根據(jù)充電電纜與車(chē)輛的連接以及車(chē)輛狀態(tài)來(lái)階段地改變導(dǎo)頻信號(hào)的電位。切換電路被配設(shè)在 車(chē)輛中的導(dǎo)頻信號(hào)的輸入端子與電阻電路及起動(dòng)控制裝置之間，在由起動(dòng)控制裝置起動(dòng)系 統(tǒng)之前，將從輸入端子輸入的導(dǎo)頻信號(hào)不經(jīng)由電阻電路而向起動(dòng)控制裝置輸出，當(dāng)由起動(dòng) 控制裝置起動(dòng)系統(tǒng)時(shí)，將從輸入端子輸入的導(dǎo)頻信號(hào)的輸出對(duì)象切換到電阻電路。更優(yōu)選的是，當(dāng)從車(chē)輛外部的電源向蓄電裝置的充電停止時(shí)，切換電路將從輸入 端子輸入的導(dǎo)頻信號(hào)的輸出對(duì)象切換到起動(dòng)控制裝置。優(yōu)選的是，車(chē)輛的系統(tǒng)起動(dòng)裝置還具備異常檢測(cè)部。異常檢測(cè)部，在由切換電路將 導(dǎo)頻信號(hào)的輸出對(duì)象切換到電阻電路后，若導(dǎo)頻信號(hào)不振蕩、且產(chǎn)生了導(dǎo)頻信號(hào)的電位的 狀態(tài)持續(xù)規(guī)定時(shí)間，則檢測(cè)為導(dǎo)頻信號(hào)異常。優(yōu)選的是，車(chē)輛搭載充電器，該充電器用于將從車(chē)輛外部的電源供給的電力變換 到蓄電裝置的電壓等級(jí)來(lái)對(duì)蓄電裝置進(jìn)行充電。另外，根據(jù)本發(fā)明，是一種車(chē)輛的系統(tǒng)起動(dòng)方法，所述車(chē)輛被構(gòu)成為能夠從車(chē)輛外 部的電源對(duì)搭載于車(chē)輛的車(chē)輛驅(qū)動(dòng)用的蓄電裝置進(jìn)行充電，所述系統(tǒng)起動(dòng)方法包括按照 由利用者在要求車(chē)輛行駛時(shí)進(jìn)行的系統(tǒng)起動(dòng)操作來(lái)起動(dòng)車(chē)輛的系統(tǒng)的步驟；在要求從車(chē)輛 外部的電源向蓄電裝置的充電時(shí)，根據(jù)連接信號(hào)(連接器信號(hào)CNCT)和導(dǎo)頻信號(hào)(導(dǎo)頻信 號(hào)CPLT)的任一個(gè)來(lái)起動(dòng)系統(tǒng)的步驟，所述連接信號(hào)表示用于從車(chē)輛外部的電源向車(chē)輛供 給電力的充電電纜與車(chē)輛的連接，所述導(dǎo)頻信號(hào)由設(shè)置在車(chē)輛外部的EVSE控制裝置生成， 基于能夠經(jīng)由充電電纜向車(chē)輛供給的額定電流的大小來(lái)進(jìn)行脈沖寬度調(diào)制；以及在所述車(chē) 輛中，通過(guò)操作導(dǎo)頻信號(hào)的電位，從而向EVSE控制裝置通知使得在系統(tǒng)被起動(dòng)之前將導(dǎo)頻 信號(hào)非脈沖化的步驟。優(yōu)選的是，在根據(jù)連接信號(hào)和導(dǎo)頻信號(hào)的任一個(gè)來(lái)起動(dòng)系統(tǒng)的步驟中，將連接信 號(hào)和導(dǎo)頻信號(hào)按規(guī)定的周期進(jìn)行采樣。并且，導(dǎo)頻信號(hào)的脈沖周期比規(guī)定的周期短。優(yōu)選的是，車(chē)輛的系統(tǒng)起動(dòng)方法還包括當(dāng)系統(tǒng)被起動(dòng)時(shí)，通過(guò)操作導(dǎo)頻信號(hào)的電 位，從而向EVSE控制裝置通知導(dǎo)頻信號(hào)的振蕩許可的步驟；和在系統(tǒng)起動(dòng)后，若導(dǎo)頻信號(hào) 不振蕩、且產(chǎn)生了導(dǎo)頻信號(hào)的電位的狀態(tài)持續(xù)預(yù)定時(shí)間，則檢測(cè)為導(dǎo)頻信號(hào)異常的步驟。在本發(fā)明中，當(dāng)要求車(chē)輛行駛時(shí)，按照利用者進(jìn)行的系統(tǒng)起動(dòng)操作來(lái)起動(dòng)車(chē)輛的 系統(tǒng)，當(dāng)要求從車(chē)輛外部的電源向蓄電裝置的充電時(shí)，根據(jù)連接信號(hào)(連接器信號(hào)CNCT)和 導(dǎo)頻信號(hào)(導(dǎo)頻信號(hào)CPLT)的任一個(gè)來(lái)起動(dòng)系統(tǒng)，所以即使在連接信號(hào)異常或沒(méi)有產(chǎn)生的 狀況下也能夠由導(dǎo)頻信號(hào)起動(dòng)系統(tǒng)。在此，導(dǎo)頻信號(hào)是基于能夠經(jīng)由充電電纜向車(chē)輛供給 的額定電流的大小進(jìn)行脈沖寬度調(diào)制的信號(hào)，在系統(tǒng)被起動(dòng)之前導(dǎo)頻信號(hào)非脈沖化，所以 即使導(dǎo)頻信號(hào)的采樣周期長(zhǎng)也能夠識(shí)別導(dǎo)頻信號(hào)。因此，根據(jù)本發(fā)明，能夠在從車(chē)輛外部的電源對(duì)蓄電裝置進(jìn)行充電時(shí)可靠地起動(dòng) 車(chē)輛系統(tǒng)。另外，能夠根據(jù)連接信號(hào)和導(dǎo)頻信號(hào)的任一個(gè)來(lái)起動(dòng)系統(tǒng)，所以即使在停電恢復(fù) 后連接信號(hào)沒(méi)有產(chǎn)生的狀況下也能夠由導(dǎo)頻信號(hào)起動(dòng)系統(tǒng)。而且，即使連接信號(hào)異常也能 夠起動(dòng)系統(tǒng)，并且能夠通過(guò)系統(tǒng)被起動(dòng)檢測(cè)連接信號(hào)的異常。


圖1是作為適用了本發(fā)明的實(shí)施方式的系統(tǒng)起動(dòng)裝置的車(chē)輛的一例而示出的插電式混合動(dòng)力車(chē)的整體框圖。圖2是表示動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)的列線圖的圖。圖3是圖1所示的插電式混合動(dòng)力車(chē)的電氣系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)圖。圖4是與圖3所示的電氣系統(tǒng)的充電機(jī)構(gòu)相關(guān)的部分的概略結(jié)構(gòu)圖。圖5是示出了由圖4所示的EVSE控制裝置產(chǎn)生的導(dǎo)頻信號(hào)的波形的圖。圖6是用于更詳細(xì)地說(shuō)明圖4所示的充電機(jī)構(gòu)的圖。圖7是圖6所示的CCID和E⑶的動(dòng)作流程圖。圖8是從車(chē)輛外部的電源向插電式混合動(dòng)力車(chē)充電開(kāi)始時(shí)的主要信號(hào)的時(shí)序圖。圖9是停電恢復(fù)后的充電再開(kāi)始時(shí)的主要信號(hào)的時(shí)序圖。圖10是充電結(jié)束時(shí)的主要信號(hào)的時(shí)序圖。圖11是示出了圖3所示的第一和第二變換器以及第一和第二 MG的零相等效電路的圖。圖12是變形例中的E⑶的動(dòng)作流程圖。圖13是搭載有用于從電源對(duì)蓄電裝置充電的專(zhuān)用的充電器的插電式混合動(dòng)力車(chē) 的電氣系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)圖。圖14是與圖13所示的電氣系統(tǒng)的充電機(jī)構(gòu)相關(guān)的部分的概略結(jié)構(gòu)圖。符號(hào)的說(shuō)明100發(fā)動(dòng)機(jī)；110第一 MG ；112,122中性點(diǎn)；120第二 MG ；130動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)；140 減速器；150蓄電機(jī)構(gòu)；160前輪；170E⑶；171電壓傳感器；172電流傳感器；200轉(zhuǎn)換器； 210 第一變換器；210A、220A 上臂；210B、220B 下臂；220 第二變換器；250SMR ；260DFR ；270 充電端口 ；280LC濾波器；290充電器；300充電電纜；310連接器；312限位開(kāi)關(guān)；320插頭； 330CCID ；332,526繼電器；334EVSE控制裝置；400電源插座；402電源；506輔機(jī)電源節(jié)點(diǎn)； 508、522、524、604電阻元件；510切換電路；512,514,516端子；518 “或”電路；520電阻電 路；528接地節(jié)點(diǎn)；530電源CPU ； 532控制CPU ；602振蕩器；606電磁線圈；608漏電檢測(cè)器。
具體實(shí)施例方式以下，參照附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。對(duì)圖中相同或相當(dāng)部分標(biāo)記 相同符號(hào)而不重復(fù)其說(shuō)明。圖1是作為適用了本發(fā)明的實(shí)施方式的系統(tǒng)起動(dòng)裝置的車(chē)輛的一例而示出的 插電式混合動(dòng)力車(chē)的整體框圖。參照?qǐng)D1，該插電式混合動(dòng)力車(chē)具備發(fā)動(dòng)機(jī)100、第一 MG(Motor Generator 電動(dòng)發(fā)電機(jī))110、第二MG120、動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)130、減速器140、蓄電裝 置150、驅(qū)動(dòng)輪160和ECU170。發(fā)動(dòng)機(jī)100、第一 MGllO以及第二 MG120經(jīng)由動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)130連結(jié)。并且，該插 電式混合動(dòng)力車(chē)?yán)脕?lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)100和第二 MG120的至少一方的驅(qū)動(dòng)力來(lái)行駛。發(fā)動(dòng)機(jī) 100產(chǎn)生的動(dòng)力通過(guò)動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)130被分配到兩條路徑。也即是，一方是經(jīng)由減速器140 向驅(qū)動(dòng)輪160傳遞的路徑，另一方是向第一 MGllO傳遞的路徑。第一 MGllO是交流旋轉(zhuǎn)電機(jī)，例如是具有U相線圈、V相線圈和W相線圈的三相交 流同步電動(dòng)機(jī)。第一 MGllO使用通過(guò)動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)130分配來(lái)的發(fā)動(dòng)機(jī)100的動(dòng)力進(jìn)行發(fā)電。例如，當(dāng)蓄電裝置150的充電狀態(tài)(以下也稱(chēng)為“S0C(State Of Charge)")變得低 于預(yù)先確定的值時(shí)，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)100來(lái)由第一MG100進(jìn)行發(fā)電，由第一MG110發(fā)電產(chǎn)生的電 力，由變換器(后述)從交流變換為直流，由轉(zhuǎn)換器(后述)對(duì)電壓進(jìn)行調(diào)整并將其儲(chǔ)存于 蓄電裝置150。第二 MG120是交流旋轉(zhuǎn)電機(jī)，例如是具有U相線圈、V相線圈和W相線圈的三相交 流同步電動(dòng)機(jī)。第二 MG120利用蓄電裝置150中儲(chǔ)存的電力和由第一 MG110發(fā)電產(chǎn)生的電 力中的至少任一方來(lái)產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力。并且，第二 MG120的驅(qū)動(dòng)力經(jīng)由減速器140傳遞至驅(qū)動(dòng) 輪160。由此，第二MG120輔助發(fā)動(dòng)機(jī)100，或利用來(lái)自第二MG120的驅(qū)動(dòng)力使車(chē)輛行駛。在 圖1中，驅(qū)動(dòng)輪160是作為前輪示出的，但也可以代替前輪、或者與前輪一起，由第二 MG120 驅(qū)動(dòng)后輪。在車(chē)輛制動(dòng)時(shí)等，經(jīng)由減速器140由驅(qū)動(dòng)輪160驅(qū)動(dòng)第二 MG120，第二 MG120作為 發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作。由此第二 MG120作為將制動(dòng)能量變換為電力的再生制動(dòng)器進(jìn)行工作。并 且，由第二 MG120發(fā)電產(chǎn)生的電力被儲(chǔ)存到蓄電裝置150中。動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)130由包括太陽(yáng)輪、小齒輪、行星架、齒圈的行星齒輪構(gòu)成。小齒輪 與太陽(yáng)輪和齒圈接合。行星架將小齒輪以能夠自轉(zhuǎn)的方式支撐，并且被連結(jié)于發(fā)動(dòng)機(jī)100 的曲軸。太陽(yáng)輪連結(jié)于第一 MG110的旋轉(zhuǎn)軸。齒圈連結(jié)于第二 MG120的旋轉(zhuǎn)軸和減速器 140。并且，發(fā)動(dòng)機(jī)100、第一 MG110和第二 MG120經(jīng)由由行星齒輪構(gòu)成的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu) 130而連結(jié)，由此如圖2所示，發(fā)動(dòng)機(jī)100、第一 MG110和第二 MG120的轉(zhuǎn)速成為在列線圖中 以直線連結(jié)的關(guān)系。再次參照?qǐng)D1，蓄電裝置150是能夠充放電的直流電源，例如由鎳氫和/或鋰離子 等二次電池構(gòu)成。蓄電裝置150的電壓例如是200V左右。在蓄電裝置150中，除了由第 一 MG110和第二 MG120發(fā)電產(chǎn)生的電力，如后所述，還儲(chǔ)存從車(chē)輛外部的電源供給的電力。 作為蓄電裝置150，也能夠采用大容量的電容器，只要是能夠暫時(shí)儲(chǔ)存由第一 MG110和第二 MG120產(chǎn)生的發(fā)電電力和/或來(lái)自車(chē)輛外部的電源的電力，能夠向第二 MG120供給該儲(chǔ)存的 電力的電力緩存器，則可以是任何形式。發(fā)動(dòng)機(jī)100、第一 MG110和第二 MG120，由E⑶170來(lái)控制。E⑶170可以按功能分割 為多個(gè)EOT。關(guān)于E⑶170的構(gòu)成后面進(jìn)行描述。圖3是圖1中示出的插電式混合動(dòng)力車(chē)的電氣系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)圖。參照?qǐng)D3，該電 氣系統(tǒng)具備蓄電裝置150、SMR(System Main Relay 系統(tǒng)主繼電器)250、轉(zhuǎn)換器200、第一 變換器210、第二變換器220、第一 MG110、第二 MG120、DFR(Dead Front Relay 固定面板式 繼電器)260、LC濾波器280和充電端口 270。SMR250被設(shè)置在蓄電裝置150與轉(zhuǎn)換器200之間。SMR250是用于進(jìn)行蓄電裝置 150與電氣系統(tǒng)的電連接/切斷的繼電器，由ECU170進(jìn)行接通/斷開(kāi)控制。也即是，在車(chē)輛 行駛時(shí)和從車(chē)輛外部的電源向蓄電裝置150充電時(shí)，SMR250被接通，蓄電裝置150被電連 接于電氣系統(tǒng)。另一方面，在車(chē)輛系統(tǒng)停止時(shí)，SMR250被斷開(kāi)，蓄電裝置150與電氣系統(tǒng)電 切斷。轉(zhuǎn)換器200包括電抗器、兩個(gè)npn型晶體管和兩個(gè)二極管。電抗器的一端連接于 蓄電裝置150的正極側(cè)，另一端連接于兩個(gè)npn型晶體管的連接點(diǎn)。兩個(gè)npn型晶體管串
8聯(lián)連接，二極管與各npn型晶體管反向并聯(lián)連接。作為npn 型晶體管，能夠使用例如 IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor, 絕緣柵雙極型晶體管)。此外，也可以使用功率M0SFET(Metal0xide Semiconductor Field-Effect Transistor，金屬氧化物半導(dǎo)體場(chǎng)效應(yīng)管)等電力開(kāi)關(guān)元件來(lái)代替npn型晶體管。在從蓄電裝置150向第一 MG110或第二 MG120供給電力時(shí)，轉(zhuǎn)換器200基于來(lái)自 E⑶170的控制信號(hào)，對(duì)從蓄電裝置150放電的電壓進(jìn)行升壓并向第一 MG110或第二 MG120 供給。另外，在將由第一 MG110或第二 MG120發(fā)電產(chǎn)生的電力充電至蓄電裝置150時(shí)，轉(zhuǎn)換 器200基于來(lái)自E⑶170的控制信號(hào)，對(duì)從第一 MG110或第二 MG120供給的電壓進(jìn)行降壓并 向蓄電裝置150輸出。第一變換器210包括U相臂、V相臂和W相臂。U相臂、V相臂和W相臂相互并聯(lián) 連接。各相臂包括串聯(lián)連接的兩個(gè)npn型晶體管，在各npn型晶體管上反向并聯(lián)連接有二 極管。各相臂的兩個(gè)npn型晶體管的連接點(diǎn)被連接到第一 MG110中的對(duì)應(yīng)的線圈端即與中 性點(diǎn)112不同的端部。并且，第一變換器210將從轉(zhuǎn)換器200供給的直流電流變換為交流電流并向第一 MG110供給。另外，第一變換器210將由第一MG110發(fā)電產(chǎn)生的交流電流變換為直流電流并 向轉(zhuǎn)換器200供給。第二變換器220也由與第一變換器210同樣的結(jié)構(gòu)構(gòu)成，各相臂的兩個(gè)npn型晶 體管的連接點(diǎn)被連接到第二 MG120中的對(duì)應(yīng)的線圈端即與中性點(diǎn)122不同的端部。并且，第二變換器220將從轉(zhuǎn)換器200供給的直流電力變換為交流電力并向第二 MG120供給。另外，第二變換器220將由第二MG120發(fā)電產(chǎn)生的交流電流變換為直流電流并 向轉(zhuǎn)換器200供給。而且，在從車(chē)輛外部的電源進(jìn)行蓄電裝置150的充電時(shí)，第一變換器210和第二變 換器220，通過(guò)后述的方法，基于來(lái)自ECU170的控制信號(hào)將從車(chē)輛外部的電源提供到第一 MG110的中性點(diǎn)112和第二MG120的中性點(diǎn)122的交流電力變換為直流電力，將該變換后的 直流電力供給到轉(zhuǎn)換器200。DFR260被設(shè)置在連接于第一 MG110的中性點(diǎn)112和第二 MG120的中性點(diǎn)122的 電力線對(duì)與連接于LC濾波器280的電力線對(duì)之間。DFR260是用于進(jìn)行充電端口 270與電 氣系統(tǒng)的電連接/切斷的繼電器，由ECU170進(jìn)行接通/斷開(kāi)控制。也即是，在車(chē)輛行駛時(shí)， DFR260被斷開(kāi)，電氣系統(tǒng)與充電端口 270電切斷。另一方面，在從車(chē)輛外部的電源向蓄電裝 置150充電時(shí)，DFR260被接通，充電端口 270被電連接于電氣系統(tǒng)。LC濾波器280被設(shè)置在DFR260與充電端口 270之間，在從車(chē)輛外部的電源向蓄電 裝置150充電時(shí)，防止從插電式混合動(dòng)力車(chē)的電氣系統(tǒng)向車(chē)輛外部的電源輸出高頻率的噪 聲。充電端口 270是用于從車(chē)輛外部的電源接受充電電力的電力接口，設(shè)置于車(chē)輛的 車(chē)輛入口。在從車(chē)輛外部的電源向蓄電裝置150充電時(shí)，向充電端口 270插入用于從車(chē)輛 外部的電源向車(chē)輛供給電力的充電電纜的連接器。E⑶170生成用于驅(qū)動(dòng)SMR250、轉(zhuǎn)換器200、第一變換器210以及第二變換器220的
控制信號(hào)，控制該各裝置的動(dòng)作。
圖4是與圖3中示出的電氣系統(tǒng)的充電機(jī)構(gòu)相關(guān)部分的概略結(jié)構(gòu)圖。參照?qǐng)D4， 連結(jié)插電式混合動(dòng)力車(chē)與車(chē)輛外部的電源的充電電纜300包括連接器310、插頭320、和 CCID (Charging Circuit Interrupt Device，充電電路中斷設(shè)備)330。連接器310被構(gòu)成為能夠插入到設(shè)置于車(chē)輛的充電端口 270。在連接器310上設(shè)有限位開(kāi)關(guān)312。并且，當(dāng)連接器310插入到充電端口 270時(shí)，限位開(kāi)關(guān)312工作，將表示連 接器310已插入到充電端口 270的連接器信號(hào)CNCT輸入至E⑶170。插頭320連接于例如設(shè)置在房屋的電源插座400。從電源402 (例如系統(tǒng)電源)向 電源插座400供給交流電力。CCID330包括繼電器332和EVSE控制裝置334。繼電器332被設(shè)置于用于從電源 402向插電式混合動(dòng)力車(chē)供給充電電力的電力線對(duì)。繼電器332由EVSE控制裝置334進(jìn)行 接通/斷開(kāi)控制，在繼電器332斷開(kāi)時(shí)，從電源402向插電式混合動(dòng)力車(chē)供給電力的電路被 切斷。另一方面，在繼電器332接通時(shí)，能夠從電源402向插電式混合動(dòng)力車(chē)供給電力。EVSE控制裝置334，在插頭320連接于電源插座400時(shí)，通過(guò)從電源402供給的電 力進(jìn)行動(dòng)作。并且，EVSE控制裝置334，產(chǎn)生經(jīng)由控制導(dǎo)頻線向車(chē)輛的E⑶170發(fā)送的導(dǎo)頻 信號(hào)CPLT，當(dāng)連接器310插入到充電端口 270、且導(dǎo)頻信號(hào)CPLT的電位降低至規(guī)定值時(shí)，按 規(guī)定的占空因數(shù)(脈沖寬度對(duì)振蕩周期的比)使導(dǎo)頻信號(hào)CPLT振蕩。該占空因數(shù)基于能夠從電源402經(jīng)由充電電纜300向車(chē)輛供給的額定電流來(lái)設(shè) 定。圖5是示出了由圖4中示出的EVSE控制裝置334產(chǎn)生的導(dǎo)頻信號(hào)CPLT的波形的 圖。參照?qǐng)D5，導(dǎo)頻信號(hào)CPLT按規(guī)定的周期振蕩。在此，基于能夠從電源402經(jīng)由充電電纜 300向車(chē)輛供給的額定電流來(lái)設(shè)定導(dǎo)頻信號(hào)CPLT的脈沖寬度Ton。并且，根據(jù)以脈沖寬度 Ton對(duì)周期T的比表示的占空比，使用導(dǎo)頻信號(hào)CPLT從EVSE控制裝置334向車(chē)輛的E⑶170 通知額定電流。額定電流按每種充電電纜來(lái)確定，如果充電電纜的種類(lèi)不同，則額定電流也不同， 所以導(dǎo)頻信號(hào)CPLT的占空比也不同。并且，車(chē)輛的E⑶170，經(jīng)由控制導(dǎo)頻線接收從設(shè)置于 充電電纜300的EVSE控制裝置334發(fā)送的導(dǎo)頻信號(hào)CPLT，檢測(cè)其接收到的導(dǎo)頻信號(hào)CPLT 的占空比，由此能夠檢測(cè)能夠從電源402經(jīng)由充電電纜300向車(chē)輛供給的額定電流。再次參照?qǐng)D4，當(dāng)在車(chē)輛側(cè)充電準(zhǔn)備結(jié)束時(shí)，EVSE控制裝置334使繼電器332接
ο圖6是用于更詳細(xì)地說(shuō)明圖4中示出的充電機(jī)構(gòu)的圖。參照?qǐng)D6，CCID330，除了 繼電器332和EVSE控制裝置334以外，還包括電磁線圈606和漏電檢測(cè)器608。EVSE控制 裝置334包括振蕩器602和電阻元件604。振蕩器602利用從電源402供給的電力來(lái)工作。并且，振蕩器602，在電阻元件604 的輸出電位在規(guī)定的電位Vl (例如12V)附近時(shí)輸出非振蕩的信號(hào)，當(dāng)電阻元件604的輸出 電位從Vl降低時(shí)，輸出以規(guī)定的頻率(例如IkHz)和占空因數(shù)而振蕩的信號(hào)。也即是，當(dāng) 導(dǎo)頻信號(hào)CPLT的電位在Vl附近時(shí)，EVSE控制裝置334不使導(dǎo)頻信號(hào)CPLT振蕩，當(dāng)導(dǎo)頻信 號(hào)CPLT的電位從Vl降低時(shí)，EVSE控制裝置334以規(guī)定的頻率和占空因數(shù)使導(dǎo)頻信號(hào)CPLT 振蕩。導(dǎo)頻信號(hào)CPLT的電位，如后所述，通過(guò)在ECU170側(cè)切換電阻值來(lái)進(jìn)行操作。此外， 如上所述，占空因數(shù)基于能夠從電源402經(jīng)由充電電纜300向車(chē)輛供給的額定電流來(lái)設(shè)定。
此外，EVSE控制裝置334，當(dāng)導(dǎo)頻信號(hào)CPLT的電位在規(guī)定的電位V3 (例如6V)附 近時(shí)，向電磁線圈606供給電流。電磁線圈606，在從EVSE控制裝置334被供給電流時(shí)產(chǎn)生 電磁力，將繼電器332設(shè)為接通狀態(tài)。 漏電檢測(cè)器608被設(shè)置于用于從電源402向插電式混合動(dòng)力車(chē)供給充電電力的電 力線對(duì)，檢測(cè)有無(wú)漏電。具體而言，漏電檢測(cè)器608檢測(cè)在電力線對(duì)中彼此相對(duì)方向上流動(dòng) 的電流的平衡狀態(tài)，當(dāng)該平衡狀態(tài)打破時(shí)檢測(cè)到發(fā)生漏電。雖然沒(méi)有特別圖示，但當(dāng)由漏電 檢測(cè)器608檢測(cè)到漏電時(shí)，切斷向電磁線圈606的供電，斷開(kāi)繼電器332。另一方面，E⑶170包括切換電路510、“或”電路518、電阻電路520、電源 CPU (Control Processing Unit 控制處理單元)530、控制 CPU532 和電阻元件 508。當(dāng)連接器310已插入到充電端口 270時(shí)，切換電路510從EVSE控制裝置334接收 導(dǎo)頻信號(hào)CPLT。并且，在來(lái)自控制CPTO32的切換信號(hào)SW1被非激活時(shí)，切換電路510通過(guò) 將端子512與端子514電連接從而向“或”電路518輸出導(dǎo)頻信號(hào)CPLT。另一方面，當(dāng)切換 信號(hào)SW1被激活時(shí)，切換電路510通過(guò)將端子512與端子516電連接從而向電阻電路520輸 出導(dǎo)頻信號(hào)CPLT。當(dāng)車(chē)輛系統(tǒng)停止時(shí)，與控制CPTO32的停止一起使切換信號(hào)SW1非激活， 切換電路510將端子512與端子514電連接?！盎颉彪娐?18在輸入端子接收來(lái)自切換電路510的輸出和連接器信號(hào)CNCT的反 相信號(hào)并進(jìn)行“或”運(yùn)算，將其運(yùn)算結(jié)果向電源CPTO30輸出。在此，在傳送連接器信號(hào)CNCT 的連接器信號(hào)線上，從輔機(jī)電源節(jié)點(diǎn)506經(jīng)由電阻元件508施加電壓。并且，當(dāng)連接器310 插入充電端口 270時(shí)，限位開(kāi)關(guān)312接通，連接器信號(hào)線的電位降低。因此，“或”電路518，在當(dāng)連接器310插入到充電端口 270、或從切換電路510接收 導(dǎo)頻信號(hào)CPLT時(shí)，激活向電源CPTO30輸出的輸出信號(hào)。電源CPTO30接收根據(jù)利用者進(jìn)行的系統(tǒng)起動(dòng)操作(例如點(diǎn)火開(kāi)關(guān)向開(kāi)啟位置的 旋動(dòng)操作和/或啟動(dòng)開(kāi)關(guān)的開(kāi)啟操作等)被激活的信號(hào)IG、和來(lái)自“或”電路518的輸出信 號(hào)。并且，當(dāng)信號(hào)IG和來(lái)自“或”電路518的輸出信號(hào)的任一個(gè)被激活時(shí)，電源CPTO30被 起動(dòng)，向包括控制CPTO32的各設(shè)備輸出起動(dòng)信號(hào)PWR。由此，起動(dòng)車(chē)輛系統(tǒng)。為了待機(jī)時(shí)的消耗電力減低，所以電源CPTO30的動(dòng)作周期延遲，比導(dǎo)頻信號(hào)CPLT 的振蕩周期長(zhǎng)。因此，電源CPTO30不能檢測(cè)振蕩的導(dǎo)頻信號(hào)CPLT，但是在由切換電路510 將導(dǎo)頻信號(hào)CPLT輸出到電源CPTO30側(cè)時(shí)，導(dǎo)頻信號(hào)CPLT的電位被維持在VI附近，所以導(dǎo) 頻信號(hào)CPLT不振蕩。因此，電源CPTO30能夠檢測(cè)導(dǎo)頻信號(hào)CPLT。電阻電路520包括電阻元件522、524、繼電器526和接地節(jié)點(diǎn)528。電阻元件522 被連接于在切換電路510的端子516與控制CPTO32之間配設(shè)的信號(hào)線與接地節(jié)點(diǎn)528之 間。電阻元件524和繼電器526串聯(lián)連接在上述信號(hào)線與接地節(jié)點(diǎn)528之間，與電阻元件 522并聯(lián)連接。當(dāng)來(lái)自控制CPTO32的切換信號(hào)SW2被激活時(shí)，繼電器526接通。在通過(guò)切換電路510向電阻電路520輸出導(dǎo)頻信號(hào)CPLT時(shí)，該電阻電路520根據(jù) 切換信號(hào)SW2來(lái)切換導(dǎo)頻信號(hào)CPLT的電位。也即是，當(dāng)向電阻電路520輸出導(dǎo)頻信號(hào)CPLT 時(shí)，繼電器526斷開(kāi)的情況下，通過(guò)電阻元件522使導(dǎo)頻信號(hào)CPLT的電位降低至規(guī)定的電 位V2(例如9V)。此外，在繼電器526接通的情況下，進(jìn)一步通過(guò)電阻元件524使導(dǎo)頻信號(hào) CPLT的電位降低至規(guī)定的電位V3 (例如6V)?？刂艭PTO32，根據(jù)來(lái)自電源CPTO30的起動(dòng)信號(hào)PWR進(jìn)行起動(dòng)，執(zhí)行伴隨車(chē)輛行駛的各種控制、以及伴隨從電源402向蓄電裝置150充電的各種控制。控制CPTO32，在從電源 402向蓄電裝置150充電時(shí)，根據(jù)由起動(dòng)信號(hào)PWR引起的起動(dòng)，激活向切換電路510輸出的 切換信號(hào)SW1。并且，控制CPTO32，基于伴隨切換信號(hào)SW1的激活而從切換電路510接收的 導(dǎo)頻信號(hào)CPLT，檢測(cè)能夠從電源402向插電式混合動(dòng)力車(chē)供給的額定電流。當(dāng)檢測(cè)額定電流、從電源402向蓄電裝置150的充電準(zhǔn)備結(jié)束時(shí)，控制CPTO32激 活向電阻電路520的繼電器526輸出的切換信號(hào)SW2。然后，控制CPTO32使DFR260 (未圖 示)接通，控制第一變換器210、第二變換器220和轉(zhuǎn)換器200 (都未圖示)來(lái)執(zhí)行從電源 402向蓄電裝置150的充電控制。在該插電式混合動(dòng)力車(chē)中，當(dāng)信號(hào)IG和來(lái)自“或”電路518的輸出信號(hào)的任一個(gè) 被激活時(shí)，電源CPTO30被起動(dòng)。也即是，在要求車(chē)輛行駛時(shí)，按照利用者進(jìn)行的系統(tǒng)起動(dòng)操 作來(lái)起動(dòng)車(chē)輛系統(tǒng)，在要求從電源402向蓄電裝置150的充電時(shí)，根據(jù)連接器信號(hào)CNCT或 導(dǎo)頻信號(hào)CPLT來(lái)起動(dòng)車(chē)輛系統(tǒng)。在此，當(dāng)導(dǎo)頻信號(hào)CPLT振蕩時(shí)，導(dǎo)頻信號(hào)CPLT的振蕩周期比電源CPTO30的動(dòng)作 周期短，在電源CPTO30中不能將導(dǎo)頻信號(hào)CPLT作為起動(dòng)觸發(fā)信號(hào)來(lái)使用。另一方面，EVSE控制裝置334，當(dāng)導(dǎo)頻信號(hào)CPLT的電位在VI (例如12V)附近時(shí)， 不使導(dǎo)頻信號(hào)CPLT振蕩，當(dāng)導(dǎo)頻信號(hào)CPLT的電位從VI降低時(shí)，使導(dǎo)頻信號(hào)CPLT振蕩。在此，在本實(shí)施方式中，能夠通過(guò)搭載于車(chē)輛的切換電路510和電阻電路520來(lái)切 換導(dǎo)頻信號(hào)CPLT的電位，能夠從車(chē)輛側(cè)對(duì)由EVSE控制裝置334進(jìn)行的導(dǎo)頻信號(hào)CPLT的振 蕩/非振蕩進(jìn)行遠(yuǎn)程操作。也即是，通過(guò)切換電路510將導(dǎo)頻信號(hào)CPLT的輸出對(duì)象切換到 電源CPTO30側(cè)，避免由電阻電路520引起的導(dǎo)頻信號(hào)CPLT的電位降低，由此能夠?qū)?dǎo)頻信 號(hào)CPLT操作為非振蕩狀態(tài)。另一方面，由切換電路510將導(dǎo)頻信號(hào)CPLT的輸出對(duì)象切換 到電阻電路，通過(guò)電阻電路520使導(dǎo)頻信號(hào)CPLT的電位降低，由此能夠?qū)?dǎo)頻信號(hào)CPLT操 作為振蕩狀態(tài)。于是，在本實(shí)施方式中，在車(chē)輛系統(tǒng)起動(dòng)前，由切換電路510將導(dǎo)頻信號(hào)CPLT的輸 出對(duì)象設(shè)為電源CPTO30側(cè)，由此使用非振蕩狀態(tài)的導(dǎo)頻信號(hào)CPLT作為車(chē)輛系統(tǒng)的起動(dòng)觸 發(fā)信號(hào)，在車(chē)輛系統(tǒng)起動(dòng)后，由切換電路510將導(dǎo)頻信號(hào)CPLT的輸出對(duì)象切換到電阻電路 520，由此基于振蕩狀態(tài)的導(dǎo)頻信號(hào)CPLT來(lái)檢測(cè)額定電流。并且，在本實(shí)施方式中，在要求從電源402向蓄電裝置150充電時(shí)，根據(jù)連接器信 號(hào)CNCT和導(dǎo)頻信號(hào)CPLT來(lái)起動(dòng)車(chē)輛系統(tǒng)，通過(guò)設(shè)為這樣的構(gòu)成，能夠在停電恢復(fù)后使車(chē)輛 系統(tǒng)再次起動(dòng)(停電中以車(chē)輛系統(tǒng)停止為前提)。也即是，在僅將連接器信號(hào)CNCT設(shè)為車(chē)輛系統(tǒng)的起動(dòng)觸發(fā)信號(hào)的情況下，停電時(shí) 連接器310仍插入在充電端口 270，所以在停電恢復(fù)后不產(chǎn)生連接器信號(hào)CNCT，不能使車(chē) 輛系統(tǒng)再次起動(dòng)。另一方面，在本實(shí)施方式中，即使不產(chǎn)生連接器信號(hào)CNCT也能夠通過(guò)導(dǎo) 頻信號(hào)CPLT來(lái)起動(dòng)車(chē)輛系統(tǒng)。并且，當(dāng)停電恢復(fù)并且從EVSE控制裝置334輸出導(dǎo)頻信號(hào) CPLT時(shí)，將導(dǎo)頻信號(hào)CPLT作為起動(dòng)觸發(fā)信號(hào)來(lái)起動(dòng)電源CPTO30，再次起動(dòng)車(chē)輛系統(tǒng)。圖7是圖6中示出的CCID330和ECU170的動(dòng)作流程圖。參照?qǐng)D7和圖6，在CCID330 中，當(dāng)從電源402向CCID330供給電力時(shí)(步驟S10中“是”)，EVSE控制裝置334產(chǎn)生導(dǎo)頻 信號(hào)CPLT(電位VI)(步驟20)。當(dāng)導(dǎo)頻信號(hào)CPLT的電位降低至V2時(shí)(步驟S30中“是”)， EVSE控制裝置334使導(dǎo)頻信號(hào)CPLT振蕩(步驟S40)。當(dāng)導(dǎo)頻信號(hào)CPLT的電位進(jìn)一步降低至V3時(shí)(步驟S50中“是”)，EVSE控制裝置334向電磁線圈606供給電流，使繼電器332 接通(步驟S60)。另一方面，如果在步驟S50中導(dǎo)頻信號(hào)CPLT的電位沒(méi)有降低至V3(步驟S50中 “否”)，則EVSE控制裝置334不向電磁線圈606供給電流，繼電器332斷開(kāi)(步驟S70)。此 夕卜，在步驟S30中導(dǎo)頻信號(hào)CPLT的電位不降低至V2時(shí)(步驟S30中“否”)，繼電器332也 斷開(kāi)(步驟S70)。在E⑶170中，電源CPTO30判定是否接收到車(chē)輛系統(tǒng)的起動(dòng)觸發(fā)信號(hào)(步驟 S110)。該起動(dòng)觸發(fā)信號(hào)，如上所述，是信號(hào)IG或“或”電路518的輸出信號(hào)。并且，當(dāng)判定 為已收到起動(dòng)觸發(fā)信號(hào)時(shí)(步驟SllO中“是”)，電源CPTO30判定該起動(dòng)觸發(fā)信號(hào)的種類(lèi) (步驟 S120)。在起動(dòng)觸發(fā)信號(hào)是信號(hào)IG的情況下(步驟S120中“IG”)，電源CPTO30在“行駛 模式”下起動(dòng)車(chē)輛系統(tǒng)(步驟S130)。另一方面，在起動(dòng)觸發(fā)信號(hào)是“或”電路518的輸出 信號(hào)的情況下(步驟S120中“CNCT或CPLT” )，電源CPTO30在“插頭充電模式”下起動(dòng)車(chē) 輛系統(tǒng)(步驟S140)。該步驟S130、S140的處理可以由控制CPTO32來(lái)執(zhí)行。當(dāng)在“插頭充電模式”下起動(dòng)車(chē)輛系統(tǒng)時(shí)，控制CPTO32激活向切換電路510輸出 的切換信號(hào)SW1，將導(dǎo)頻信號(hào)CPLT的輸出對(duì)象從電源CPTO30側(cè)(“或”電路518)切換到控 制CPTO32側(cè)(電阻電路520)(步驟S150)。通過(guò)該切換，導(dǎo)頻信號(hào)CPLT的電位通過(guò)電阻電 路520的電阻元件522而降低至電位V2，所以導(dǎo)頻信號(hào)CPLT振蕩(步驟S40)。接著，控制CPTO32判定導(dǎo)頻信號(hào)CPLT是否已開(kāi)始振蕩(步驟S160)。當(dāng)檢測(cè)到 導(dǎo)頻信號(hào)CPLT的振蕩時(shí)(步驟S160中“是”)，控制CPTO32基于導(dǎo)頻信號(hào)CPLT的占空比 來(lái)檢測(cè)能夠從電源402經(jīng)由充電電纜300向插電式混合動(dòng)力車(chē)供給的額定電流。并且，控 制CPTO32，當(dāng)蓄電裝置150的充電準(zhǔn)備結(jié)束時(shí)，激活切換信號(hào)SW2，使電阻電路520的繼電 器526接通(步驟S170)。于是，導(dǎo)頻信號(hào)CPLT的電位進(jìn)一步降低至電位V3，在CCID330 中接通繼電器332(步驟S60)。在步驟S160中判定為導(dǎo)頻信號(hào)CPLT沒(méi)有振蕩時(shí)(步驟S160中“否”)，控制CPTO32 判定是否停止充電(步驟S180)。是否停止充電，可以根據(jù)利用者的指示來(lái)判定，也可以以 非振蕩狀態(tài)是否持續(xù)了規(guī)定時(shí)間的方式來(lái)判定。然后，在步驟S180中判定為停止充電時(shí)(步驟S180中“是”)，控制CPTO32使切 換信號(hào)SW2非激活，使電阻電路520的繼電器526斷開(kāi)(步驟S190)。于是，導(dǎo)頻信號(hào)CPLT 的電位變?yōu)閂2，在CCID330中繼電器332被斷開(kāi)。然后，控制CPTO32使切換信號(hào)SWl非激 活，將導(dǎo)頻信號(hào)CPLT的輸出對(duì)象從控制CPTO32側(cè)(電阻電路520)切換到電源CPTO30側(cè) (“或”電路518)( 步驟S200)。圖8是從車(chē)輛外部的電源402向插電式混合動(dòng)力車(chē)開(kāi)始充電時(shí)的主要信號(hào)的時(shí)序 圖。參照?qǐng)D8和圖6，在時(shí)刻t0，當(dāng)充電電纜300的插頭320連接于電源402的電源插座時(shí)， EVSE控制裝置334接受來(lái)自電源402的電力來(lái)產(chǎn)生導(dǎo)頻信號(hào)CPLT。在該時(shí)刻，充電電纜300的連接器310沒(méi)有插入到車(chē)輛側(cè)的充電端口 270，導(dǎo)頻信 號(hào)CPLT的電位為Vl (例如12V)，導(dǎo)頻信號(hào)CPLT為非振蕩狀態(tài)。此外，在E⑶170的切換電 路510中，端子512與端子514電連接。在時(shí)刻tl，當(dāng)連接器310插入到充電端口 270時(shí)，產(chǎn)生連接器信號(hào)CNCT。于是，將該連接器信號(hào)CNCT或?qū)ьl信號(hào)CPLT作為起動(dòng)觸發(fā)信號(hào)來(lái)起動(dòng)電源CPTO30。然后，當(dāng)車(chē)輛 系統(tǒng)起動(dòng)時(shí)，在時(shí)刻t2，控制CPTO32激活切換信號(hào)SW1。在時(shí)刻t2激活切換信號(hào)SW1時(shí)，切換電路510將端子512與端子516電連接從而 向控制CPTO32側(cè)(電阻電路520)輸出導(dǎo)頻信號(hào)CPLT。于是，通過(guò)電阻電路520的電阻元 件522，導(dǎo)頻信號(hào)CPLT的電位降低至V2 (例如9V)。當(dāng)導(dǎo)頻信號(hào)CPLT的電位降低至V2時(shí)，在時(shí)刻t3，EVSE控制裝置334使導(dǎo)頻信號(hào) CPLT振蕩。并且，在控制CPTO32中基于導(dǎo)頻信號(hào)CPLT的占空比來(lái)檢測(cè)額定電流，當(dāng)充電控 制的準(zhǔn)備結(jié)束時(shí)，在時(shí)刻t4，控制CPTO32激活切換信號(hào)SW2。于是，通過(guò)電阻電路520的電 阻元件524，導(dǎo)頻信號(hào)CPLT的電位進(jìn)一步降低至V3 (例如6V)。然后，當(dāng)導(dǎo)頻信號(hào)CPLT的電位降低至V3時(shí)，在時(shí)刻t5，從EVSE控制裝置334向電 磁線圈606供給電流，CCID330的繼電器332被接通。然后，雖然沒(méi)有特別圖示，但DFR260 被接通，執(zhí)行從電源402向蓄電裝置150的充電。圖9是停電恢復(fù)后的充電再開(kāi)始時(shí)的主要信號(hào)的時(shí)序圖。參照?qǐng)D9和圖6，在時(shí)刻 tlO設(shè)為停電恢復(fù)。當(dāng)停電恢復(fù)時(shí)，EVSE控制裝置334接受來(lái)自電源402的電力來(lái)產(chǎn)生導(dǎo) 頻信號(hào)CPLT。在此，與圖8中示出的充電開(kāi)始時(shí)不同，在停電中充電電纜300的連接器310也 仍插入在車(chē)輛側(cè)的充電端口 270中，所以在充電再開(kāi)始時(shí)連接器信號(hào)CNCT不能成為電源 CPU530的起動(dòng)觸發(fā)信號(hào)。然而，隨著停電恢復(fù)同時(shí)導(dǎo)頻信號(hào)CPLT產(chǎn)生，伴隨停電在切換電 路510中端子512與端子514電連接，所以將導(dǎo)頻信號(hào)CPLT作為起動(dòng)觸發(fā)信號(hào)來(lái)起動(dòng)電源 CPTO30。然后，當(dāng)車(chē)輛系統(tǒng)起動(dòng)時(shí)，在時(shí)刻tll，控制CPTO32激活切換信號(hào)SW1。時(shí)刻tll以后的動(dòng)作，與圖8中示出的充電開(kāi)始時(shí)的時(shí)刻t2以后的動(dòng)作相同。如 此，在停電恢復(fù)后的充電再開(kāi)始時(shí)，能夠?qū)?dǎo)頻信號(hào)CPLT作為起動(dòng)觸發(fā)信號(hào)來(lái)起動(dòng)車(chē)輛系 統(tǒng)，再次開(kāi)始從電源402向蓄電裝置150的充電。圖10是充電結(jié)束時(shí)的主要信號(hào)的時(shí)序圖。參照?qǐng)D10，在時(shí)刻t20，判斷為充電結(jié) 束，控制CPTO32使切換信號(hào)SW2非激活。于是，導(dǎo)頻信號(hào)CPLT的電位從V3上升到V2，與此 相應(yīng)地，在時(shí)刻t21，CCID330的繼電器332斷開(kāi)。然后，在時(shí)刻t22，控制CPTO32使切換信號(hào)SW1非激活。于是，為了下次充電時(shí)，在 切換電路510中將導(dǎo)頻信號(hào)CPLT的輸出對(duì)象從控制CPTO32側(cè)(電阻電路520)切換到電 源CPU530側(cè)(“或”電路518)。由此，導(dǎo)頻信號(hào)CPLT的電位從V2上升到VI。如上所述，實(shí)施充電開(kāi)始時(shí)和停電恢復(fù)后的充電再開(kāi)始時(shí)的插電式混合動(dòng)力車(chē)的 系統(tǒng)起動(dòng)。接著，對(duì)執(zhí)行從電源402向蓄電裝置150的充電時(shí)的第一變換器210和第二變換 器220的動(dòng)作進(jìn)行說(shuō)明。圖11是示出了圖3中示出的第一和第二變換器210、220以及第一和第二 MG110、 120的零相等效電路的圖。各個(gè)第一變換器210和第二變換器220，如圖3所示由三相橋式 電路構(gòu)成，各變換器中的六個(gè)開(kāi)關(guān)元件的接通/斷開(kāi)的組合存在八種模式。該八種開(kāi)關(guān)模 式之中的兩種，其相間電壓為零，這樣的電壓狀態(tài)稱(chēng)為零電壓矢量。關(guān)于零電壓矢量，能夠 將上臂的三個(gè)開(kāi)關(guān)元件看作彼此相同的開(kāi)關(guān)狀態(tài)(全部接通或者斷開(kāi))，此外，也能夠?qū)⑾?臂的三個(gè)開(kāi)關(guān)元件看作彼此相同的開(kāi)關(guān)狀態(tài)。
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在從車(chē)輛外部的電源402向蓄電裝置150充電時(shí)，基于通過(guò)由電壓傳感器171 (圖 3)檢測(cè)的電壓VAC和由導(dǎo)頻信號(hào)CPLT從充電電纜300通知的額定電流而生成的零相電壓 指令，在第一和第二變換器210、220的至少一方中控制零電壓矢量。因此，在該圖11中，第 一變換器210的上臂的三個(gè)開(kāi)關(guān)元件作為上臂210A來(lái)統(tǒng)一表示，第一變換器210的下臂的 三個(gè)開(kāi)關(guān)元件作為下臂210B來(lái)統(tǒng)一表示。同樣，第二變換器220的上臂的三個(gè)開(kāi)關(guān)元件作 為上臂220A來(lái)統(tǒng)一表示，第二變換器220的下臂的三個(gè)開(kāi)關(guān)元件作為下臂220B來(lái)統(tǒng)一表
7J\ o并且，如圖11所示，該零相等效電路能夠看作將從電源402提供到第一 MG110的 中性點(diǎn)112和第二 MG120的中性點(diǎn)122的單相交流電力作為輸入的單相PWM轉(zhuǎn)換器。于是， 在第一和第二變換器210、220的至少一方中基于零相電壓指令使零電壓矢量改變，以將第 一和第二變換器210、220作為單相PWM轉(zhuǎn)換器的臂來(lái)動(dòng)作的方式進(jìn)行開(kāi)關(guān)控制，由此能夠 將從電源402供給的交流電力變換為直流電力并對(duì)蓄電裝置150充電。如上所述，在本實(shí)施方式中，在要求車(chē)輛行駛時(shí)，按照根據(jù)利用者進(jìn)行的系統(tǒng)起動(dòng) 操作而激活的信號(hào)IG來(lái)起動(dòng)車(chē)輛系統(tǒng)。在要求從電源402向蓄電裝置150充電時(shí)，根據(jù)連 接器信號(hào)CNCT和導(dǎo)頻信號(hào)CPLT的任一個(gè)來(lái)起動(dòng)車(chē)輛系統(tǒng)，所以即使在連接器信號(hào)CNCT異 ?；驔](méi)有產(chǎn)生的狀況下(停電恢復(fù)時(shí)等)也能夠利用導(dǎo)頻信號(hào)CPLT來(lái)起動(dòng)車(chē)輛系統(tǒng)。在 此，導(dǎo)頻信號(hào)CPLT是脈沖信號(hào)，在車(chē)輛系統(tǒng)起動(dòng)之前導(dǎo)頻信號(hào)CPLT非脈沖化，所以即使電 源CPTO30的動(dòng)作周期比導(dǎo)頻信號(hào)CPLT的振蕩周期長(zhǎng)，電源CPTO30也能夠識(shí)別導(dǎo)頻信號(hào) CPLT。因此，根據(jù)本實(shí)施方式，在從電源402對(duì)蓄電裝置150充電時(shí)能夠可靠地起動(dòng)車(chē)輛 系統(tǒng)。此外，因?yàn)槟軌蚶眠B接器信號(hào)CNCT和導(dǎo)頻信號(hào)CPLT的任一個(gè)來(lái)起動(dòng)車(chē)輛系統(tǒng)，所 以在停電恢復(fù)后即使連接器信號(hào)CNCT沒(méi)有產(chǎn)生的狀況下也能夠利用導(dǎo)頻信號(hào)CPLT來(lái)起動(dòng) 車(chē)輛系統(tǒng)。而且，即使連接器信號(hào)CNCT異常也能夠起動(dòng)車(chē)輛系統(tǒng)、并且通過(guò)車(chē)輛系統(tǒng)被起 動(dòng)能夠檢測(cè)連接器信號(hào)CNCT的異常。(變形例)在本變形例中，伴隨充電開(kāi)始時(shí)或停電恢復(fù)后的充電再開(kāi)始時(shí)的系統(tǒng)起動(dòng)處理， 實(shí)施導(dǎo)頻信號(hào)CPLT的異常檢測(cè)。圖12是本變形例的E⑶170的動(dòng)作流程圖。參照?qǐng)D12，該流程圖，在圖7中示出的 ECU170的動(dòng)作流程圖中還包括步驟S210、S220、S230。也即是，在步驟S160中判斷為導(dǎo)頻信號(hào)CPLT沒(méi)有振蕩時(shí)，控制CPTO32判定導(dǎo)頻 信號(hào)CPLT的電位是否存在(步驟S210)。當(dāng)判斷為導(dǎo)頻信號(hào)CPLT的電位存在時(shí)(步驟 S210中“是”)，控制CPU532判定導(dǎo)頻信號(hào)不振蕩、且電位存在的狀態(tài)是否持續(xù)了規(guī)定時(shí)間 (步驟 S220)。然后，在步驟S220中判斷為持續(xù)了規(guī)定時(shí)間時(shí)(步驟S220中“是”)，控制CPTO32 將導(dǎo)頻信號(hào)CPLT判定為異常(接通固定)，存儲(chǔ)該診斷(步驟S230)。也即是，在盡管存在 導(dǎo)頻信號(hào)CPLT的電位但導(dǎo)頻信號(hào)CPLT沒(méi)有振蕩的情況下，區(qū)別為充電電纜300與電源402 的非連接或停電時(shí)，作為導(dǎo)頻信號(hào)CPLT異常進(jìn)行異常檢測(cè)。在步驟S210中判斷為沒(méi)有導(dǎo)頻信號(hào)CPLT的電位的情況下(步驟S210中“否”)， 或在步驟S220中判斷為沒(méi)有持續(xù)規(guī)定時(shí)間的情況下(步驟S220中“否”)，控制CPTO32將處理移至步驟S180。如上所述，根據(jù)本變形例，區(qū)別為充電電纜300與電源402的非連接或停電時(shí)，能 夠檢測(cè)導(dǎo)頻信號(hào)CPLT的異常。在上述的實(shí)施方式中，將從電源402供給的充電電力提供到第一 MG110的中性點(diǎn) 112和第二 MG120的中性點(diǎn)122，使第一和第二變換器210、220作為單相PWM轉(zhuǎn)換器進(jìn)行動(dòng) 作，由此對(duì)蓄電裝置150進(jìn)行充電，但也可以另外設(shè)置用于從電源402對(duì)蓄電裝置150充電 的專(zhuān)用的充電器。圖13是搭載有用于從電源402對(duì)蓄電裝置150充電的專(zhuān)用的充電器的插電式混 合動(dòng)力車(chē)的電氣系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)圖。參照?qǐng)D13，該電氣系統(tǒng)，在圖3中示出的電氣系統(tǒng)中還 具備充電器290。充電器290連接于SMR250與轉(zhuǎn)換器200之間的電力線，在充電器290的 輸入側(cè)經(jīng)由DFR260和LC濾波器280連接有充電端口 270。并且，在從電源402向蓄電裝 置150充電時(shí)，充電器290基于來(lái)自ECU170的控制信號(hào)，將從電源402供給的充電電力變 換到蓄電裝置150的電壓等級(jí)并向蓄電裝置150輸出，對(duì)蓄電裝置150充電。如圖14所示，與圖13中示出的電氣系統(tǒng)的充電機(jī)構(gòu)相關(guān)的部分的結(jié)構(gòu)，與圖4中 示出的上述的實(shí)施方式中的充電機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)相同。在上述的實(shí)施方式中，對(duì)能夠利用動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)300將發(fā)動(dòng)機(jī)100的動(dòng)力分配并 傳遞至驅(qū)動(dòng)輪160和第一 MG110的串聯(lián)型/并聯(lián)型的混合動(dòng)力車(chē)輛進(jìn)行了說(shuō)明，但本發(fā)明 也能夠適用于其他形式的混合動(dòng)力車(chē)輛。也就是說(shuō)，例如，本發(fā)明能夠適用于如下車(chē)輛等 僅為了驅(qū)動(dòng)第一 MG110而使用發(fā)動(dòng)機(jī)100、僅以第二 MG120來(lái)產(chǎn)生車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)力的所謂的 串聯(lián)型的混合動(dòng)力車(chē)；在發(fā)動(dòng)機(jī)100生成的動(dòng)能中僅回收再生能量來(lái)作為電能的混合動(dòng)力 車(chē)；將發(fā)動(dòng)機(jī)作為主動(dòng)力、電機(jī)根據(jù)需要進(jìn)行輔助的電機(jī)輔助型的混合動(dòng)力車(chē)等。此外，本發(fā)明也能夠適用于不具備轉(zhuǎn)換器200的混合動(dòng)力車(chē)。此外，本發(fā)明也能夠適用于不具備發(fā)動(dòng)機(jī)100而僅利用電力來(lái)行駛的電動(dòng)汽車(chē)和 /或除了蓄電裝置還具備燃料電池作為電源的燃料電池車(chē)。在上述中，限位開(kāi)關(guān)312、電阻元件508和輔機(jī)電源節(jié)點(diǎn)506形成本發(fā)明中的“信 號(hào)生成電路”的一個(gè)實(shí)施例。此外，電源CPTO32對(duì)應(yīng)于本發(fā)明中的“起動(dòng)控制裝置”的一個(gè) 實(shí)施例，切換電路510和電阻電路520形成本發(fā)明中的“信號(hào)操作電路”的一個(gè)實(shí)施例。而 且，控制CPTO32對(duì)應(yīng)于本發(fā)明中的“異常檢測(cè)部”的一個(gè)實(shí)施例。應(yīng)該認(rèn)為，本次所公開(kāi)的實(shí)施方式在所有的方面都是例示而不是限制性的內(nèi)容。 本發(fā)明的范圍不是由上述的實(shí)施方式的說(shuō)明而是由權(quán)利要求表示，包括與權(quán)利要求等同的 意思以及范圍內(nèi)的所有的變更。
權(quán)利要求
一種車(chē)輛的系統(tǒng)起動(dòng)裝置，所述車(chē)輛被構(gòu)成為能夠從車(chē)輛外部的電源(402)對(duì)搭載于車(chē)輛的車(chē)輛驅(qū)動(dòng)用的蓄電裝置(150)進(jìn)行充電，所述系統(tǒng)起動(dòng)裝置具備信號(hào)生成電路(312、508、506)，其被構(gòu)成為能夠生成連接信號(hào)(CNCT)，所述連接信號(hào)(CNCT)表示用于從所述電源(402)向所述車(chē)輛供給電力的充電電纜(300)與所述車(chē)輛的連接；EVSE控制裝置(334)，其設(shè)置在所述車(chē)輛的外部，被構(gòu)成為能夠生成導(dǎo)頻信號(hào)(CPLT)并向所述車(chē)輛發(fā)送，所述導(dǎo)頻信號(hào)(CPLT)基于能夠經(jīng)由所述充電電纜(300)向所述車(chē)輛供給的額定電流的大小進(jìn)行脈沖寬度調(diào)制；起動(dòng)控制裝置(530)，其搭載于所述車(chē)輛，在要求車(chē)輛行駛時(shí)，按照由利用者進(jìn)行的系統(tǒng)起動(dòng)操作來(lái)起動(dòng)所述車(chē)輛的系統(tǒng)，在要求從所述電源(402)向所述蓄電裝置(150)的充電時(shí)，根據(jù)所述連接信號(hào)(CNCT)和所述導(dǎo)頻信號(hào)(CPLT)的任一個(gè)來(lái)起動(dòng)所述系統(tǒng)；以及信號(hào)操作電路(510、520)，其搭載于所述車(chē)輛，被構(gòu)成為通過(guò)操作所述導(dǎo)頻信號(hào)(CPLT)的電位，從而能夠向所述EVSE控制裝置(334)通知使得在由所述起動(dòng)控制裝置(530)起動(dòng)所述系統(tǒng)之前將所述導(dǎo)頻信號(hào)(CPLT)非脈沖化。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車(chē)輛的系統(tǒng)起動(dòng)裝置，其中，所述導(dǎo)頻信號(hào)(CPLT)的脈沖周期比所述起動(dòng)控制裝置(530)的動(dòng)作周期短。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車(chē)輛的系統(tǒng)起動(dòng)裝置，其中，所述信號(hào)操作電路(510、520)，通過(guò)根據(jù)所述充電電纜(300)與所述車(chē)輛的連接以及 所述車(chē)輛的狀態(tài)來(lái)操作所述導(dǎo)頻信號(hào)(CPLT)的電位，由此向所述EVSE控制裝置(334)通 知所述連接和所述車(chē)輛狀態(tài)，并且向所述EVSE控制裝置(334)通知使得在由所述起動(dòng)控制 裝置(530)起動(dòng)所述系統(tǒng)之前將所述導(dǎo)頻信號(hào)(CPLT)非脈沖化。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車(chē)輛的系統(tǒng)起動(dòng)裝置，其中， 所述信號(hào)操作電路(510、520)包括電阻電路(520)，其被構(gòu)成為能夠根據(jù)所述充電電纜(300)與所述車(chē)輛的連接以及所 述車(chē)輛狀態(tài)來(lái)階段性地改變所述導(dǎo)頻信號(hào)(CPLT)的電位；和切換電路(510)，其被配設(shè)在所述車(chē)輛中的所述導(dǎo)頻信號(hào)(CPLT)的輸入端子與所述電 阻電路(520)及所述起動(dòng)控制裝置(530)之間，在由所述起動(dòng)控制裝置(530)起動(dòng)所述系 統(tǒng)之前，將從所述輸入端子輸入的所述導(dǎo)頻信號(hào)(CPLT)不經(jīng)由所述電阻電路(520)而向所 述起動(dòng)控制裝置(530)輸出，當(dāng)由所述起動(dòng)控制裝置(530)起動(dòng)所述系統(tǒng)時(shí)，將從所述輸入 端子輸入的所述導(dǎo)頻信號(hào)(CPLT)的輸出對(duì)象切換到所述電阻電路(520)。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車(chē)輛的系統(tǒng)起動(dòng)裝置，其中，當(dāng)從所述電源(402)向所述蓄電裝置(150)的充電停止時(shí)，所述切換電路(510)將從 所述輸入端子輸入的所述導(dǎo)頻信號(hào)(CPLT)的輸出對(duì)象切換到所述起動(dòng)控制裝置(530)。
6.根據(jù)權(quán)利要求4或5所述的車(chē)輛的系統(tǒng)起動(dòng)裝置，其中，還具備異常檢測(cè)部(532)，該異常檢測(cè)部(532)在由所述切換電路(510)將所述導(dǎo)頻信 號(hào)(CPLT)的輸出對(duì)象切換到所述電阻電路(520)后，若所述導(dǎo)頻信號(hào)(CPLT)不振蕩、且產(chǎn) 生了所述導(dǎo)頻信號(hào)(CPLT)的電位的狀態(tài)持續(xù)規(guī)定時(shí)間，則檢測(cè)為所述導(dǎo)頻信號(hào)(CPLT)異常ο
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車(chē)輛的系統(tǒng)起動(dòng)裝置，其中，所述車(chē)輛搭載充電器(290)，該充電器(290)用于將從所述電源(402)供給的電力變換 為所述蓄電裝置(150)的電壓等級(jí)來(lái)對(duì)所述蓄電裝置(150)進(jìn)行充電。
8.—種車(chē)輛的系統(tǒng)起動(dòng)方法，所述車(chē)輛被構(gòu)成為能夠從車(chē)輛外部的電源(402)對(duì)搭載 于車(chē)輛的車(chē)輛驅(qū)動(dòng)用的蓄電裝置(150)進(jìn)行充電，所述系統(tǒng)起動(dòng)方法包括按照由利用者在要求車(chē)輛行駛時(shí)進(jìn)行的系統(tǒng)起動(dòng)操作來(lái)起動(dòng)所述車(chē)輛的系統(tǒng)的步驟；在要求從所述電源(402)向所述蓄電裝置(150)的充電時(shí)，根據(jù)連接信號(hào)(CNCT)和導(dǎo) 頻信號(hào)(CPLT)的任一個(gè)來(lái)起動(dòng)所述系統(tǒng)的步驟，所述連接信號(hào)(CNCT)表示用于從所述電 源(402)向所述車(chē)輛供給電力的充電電纜(300)與所述車(chē)輛的連接，所述導(dǎo)頻信號(hào)(CPLT) 由設(shè)置在車(chē)輛外部的EVSE控制裝置(334)生成，基于能夠經(jīng)由所述充電電纜(300)向所述 車(chē)輛供給的額定電流的大小進(jìn)行脈沖寬度調(diào)制；以及在所述車(chē)輛中，通過(guò)操作所述導(dǎo)頻信號(hào)(CPLT)的電位，從而向所述EVSE控制裝置 (334)通知使得在所述系統(tǒng)被起動(dòng)之前將所述導(dǎo)頻信號(hào)(CPLT)非脈沖化的步驟。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的車(chē)輛的系統(tǒng)起動(dòng)方法，其中，在根據(jù)所述連接信號(hào)(CNCT)和所述導(dǎo)頻信號(hào)(CPLT)的任一個(gè)來(lái)起動(dòng)所述系統(tǒng)的步驟 中，將所述連接信號(hào)(CNCT)和所述導(dǎo)頻信號(hào)(CPLT)按規(guī)定的周期進(jìn)行采樣， 所述導(dǎo)頻信號(hào)(CPLT)的脈沖周期比所述規(guī)定的周期短。
10.根據(jù)權(quán)利要求8或9所述的車(chē)輛的系統(tǒng)起動(dòng)方法，其中，還包括當(dāng)所述系統(tǒng)被起動(dòng)時(shí)，通過(guò)操作所述導(dǎo)頻信號(hào)(CPLT)的電位，從而向所述EVSE控制裝 置(334)通知所述導(dǎo)頻信號(hào)(CPLT)的振蕩許可的步驟；和在所述系統(tǒng)起動(dòng)后，若所述導(dǎo)頻信號(hào)(CPLT)不振蕩、且產(chǎn)生了所述導(dǎo)頻信號(hào)(CPLT)的 電位的狀態(tài)持續(xù)規(guī)定時(shí)間，則檢測(cè)為所述導(dǎo)頻信號(hào)(CPLT)異常的步驟。
全文摘要
切換電路(510)，在車(chē)輛系統(tǒng)起動(dòng)之前，向“或”電路(518)輸出導(dǎo)頻信號(hào)(CPLT)。由此，避免由電阻電路(520)引起的導(dǎo)頻信號(hào)(CPLT)的電位降低，導(dǎo)頻信號(hào)(CPLT)被非脈沖化。并且，電源CPU(530)根據(jù)連接器信號(hào)(CNCT)和非脈沖化的導(dǎo)頻信號(hào)(CPLT)的任一個(gè)來(lái)進(jìn)行起動(dòng)。當(dāng)車(chē)輛系統(tǒng)起動(dòng)時(shí)，切換電路(510)將導(dǎo)頻信號(hào)(CPLT)的輸出對(duì)象切換到電阻電路(520)。
文檔編號(hào)B60W20/00GK101801710SQ20088010638
公開(kāi)日2010年8月11日 申請(qǐng)日期2008年9月2日 優(yōu)先權(quán)日2007年9月10日
發(fā)明者光谷典丈 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車(chē)株式會(huì)社