專利名稱：車輛用座椅滑動(dòng)裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛用座椅滑動(dòng)裝置。
背景技術(shù)：
作為車輛用座椅滑動(dòng)裝置例如已知有專利文獻(xiàn)1中記載的裝置。該車輛用座椅滑 動(dòng)裝置具備固定于車輛地板上的一對(duì)下軌道、固定于座椅上且支承為能夠相對(duì)下軌道移 動(dòng)的一對(duì)上軌道。在各下軌道的長(zhǎng)度方向中央部，設(shè)有從相同的下軌道的底壁傾斜地切開(kāi) 的一對(duì)板狀的擋塊。另一方面，在各上軌道的長(zhǎng)度方向兩個(gè)端部分別設(shè)有從相同的上軌道 的兩個(gè)豎壁傾斜地切開(kāi)翹起的一對(duì)板狀的擋塊。上軌道的各端部的擋塊能夠在上軌道的 移動(dòng)方向上與下軌道的擋塊抵接及卡合，由此來(lái)限制上軌道相對(duì)于下軌道的可以移動(dòng)范圍 (滑動(dòng)行程)。在上述公報(bào)的座椅滑動(dòng)裝置中，有可能因擋塊之間的抵接時(shí)的沖擊使得該擋塊發(fā) 生彈性變形，從而這些擋塊之間的卡合位置向擋塊的頂端側(cè)(自由端側(cè))，即向擋塊之間的 卡合脫離的一側(cè)偏離。在這種情況下，就有可能無(wú)法限制上軌道相對(duì)于下軌道的能夠移動(dòng) 范圍。專利文獻(xiàn)1 日本特開(kāi)2006-298104號(hào)公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于，提供一種可以抑制下軌道的擋塊與上軌道的擋塊的卡合的脫 離的車輛用座椅滑動(dòng)裝置。為了達(dá)成上述目的，依照本發(fā)明提供一種車輛用座椅滑動(dòng)裝置，具備被構(gòu)成為固 定于車輛地板上的下軌道、被構(gòu)成為固定于車輛座椅上且被支承為能夠相對(duì)于上述下軌道 移動(dòng)的上軌道、設(shè)于上述下軌道的第一擋塊、設(shè)于上述上軌道的第二擋塊。上述第一擋塊及 第二擋塊分別具有在上述上軌道的移動(dòng)方向上相互面對(duì)且能夠抵接的對(duì)置面。按照限制上 述上軌道相對(duì)于上述下軌道的能夠移動(dòng)范圍的方式將上述第一擋塊及第二擋塊之間卡合。 在上述第一擋塊及第二擋塊的上述兩個(gè)對(duì)置面的至少一方上設(shè)定出傾斜角度，上述傾斜角 度產(chǎn)生朝向使上述第一擋塊及第二擋塊之間更深地卡合的方向的力。具體來(lái)說(shuō)，上述傾斜角度是相對(duì)于與上述上軌道的移動(dòng)方向正交的面的角度。本發(fā)明的一個(gè)方式中，上述第一擋塊具有固定于上述下軌道中的固定端和自由 端，上述第二擋塊具有固定于上述上軌道的固定端及自由端。上述第一擋塊及第二擋塊的 上述兩個(gè)對(duì)置面的至少一方按照與固定端側(cè)相比使得自由端側(cè)在上述上軌道的移動(dòng)方向 上更向另一方的對(duì)置面突出的方式，相對(duì)于與上述上軌道的移動(dòng)方向正交的面傾斜。根據(jù)本發(fā)明，在上述第一擋塊及第二擋塊之間被卡合時(shí)，因上述傾斜角度，而產(chǎn)生 使上述第一擋塊及第二擋塊之間更深地卡合的方向的力。由此，就能夠抑制第一擋塊及第 二擋塊之間的卡合的脫離，能夠更為可靠地限制上述上軌道相對(duì)于上述下軌道的可以移動(dòng) 范圍。
本發(fā)明的一個(gè)方式中，上述傾斜角度是對(duì)上述第一擋塊及第二擋塊的上述兩個(gè)對(duì) 置面分別進(jìn)行設(shè)定的，該兩個(gè)對(duì)置面在上述第一擋塊及第二擋塊之間卡合時(shí)以面接觸的方 式抵接。根據(jù)該構(gòu)成，與第一擋塊及第二擋塊的兩個(gè)對(duì)置面之間例如以點(diǎn)接觸或線接觸抵 接的情況相比，能夠使上述第一擋塊及第二擋塊之間更為牢固地卡合。本發(fā)明的一個(gè)方式中，上述傾斜角度被設(shè)定為如下的值，在上述第一擋塊及第二 擋塊之間的卡合狀態(tài)下，能夠使從這些擋塊的一方向另一方沿著上述上軌道的移動(dòng)方向施 加的荷重向接近另一方的擋塊的固定端的方向分散。本發(fā)明的一個(gè)方式中，上述第一擋塊是通過(guò)將上述下軌道的一部分切開(kāi)翹起而形 成的第一切起片，上述第二擋塊是通過(guò)將上述下軌道的一部分切開(kāi)翹起而形成的第二切起 片。上述第一切起片及第二切起片相互能夠沿各自的剪切方向卡合。根據(jù)該構(gòu)成，例如與獨(dú)立于下軌道和上軌道地設(shè)置第一擋塊及第二擋塊的情況相 比，可以削減部件數(shù)目。另外，由于上述第一擋塊及第二擋塊在各自的剪切方向承受相互卡 合時(shí)產(chǎn)生的荷重，因此例如與在彎曲方向承受荷重的情況相比，可以充分地確保強(qiáng)度。由此 就可以將上述第一擋塊及第二擋塊進(jìn)一步小型化并且薄壁化，進(jìn)而可以實(shí)現(xiàn)作為裝置整體 的小型化。


圖1是表示應(yīng)用本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的座椅滑動(dòng)裝置的車輛座椅的側(cè)視圖。圖2是圖1的座椅滑動(dòng)裝置的分解立體圖。圖3A是圖1的座椅滑動(dòng)裝置的側(cè)視圖。圖3B是圖3A的座椅滑動(dòng)裝置的要部放大圖。圖4是沿著圖3B的4-4線的剖面圖。圖5是表示下軌道的俯視圖。圖6是將第一切起片及第二切起片之間的卡合狀態(tài)展開(kāi)表示的示意圖。
具體實(shí)施例方式下面，依照附圖對(duì)將本發(fā)明具體化的一個(gè)實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。圖1示意性地表示例如搭載于汽車等車輛中的車輛座椅1、將該座椅1能夠滑動(dòng)地 支承在車輛地板2上的座椅滑動(dòng)裝置。座椅滑動(dòng)裝置具備以相對(duì)于車輛地板2沿車輛前 后方向延伸的方式固定的一對(duì)下軌道3 (僅圖示了 1個(gè))、固定于車輛座椅1的座椅部5的 一對(duì)上軌道4 (僅圖示了 1個(gè))。上軌道4被能夠相對(duì)于下軌道移動(dòng)地組裝。一對(duì)下軌道3被在車輛座椅1的寬度方向(圖1中與紙面正交的方向)上拉開(kāi)間 隔地平行配設(shè)，一對(duì)上軌道4也被同樣地在車輛座椅1的寬度方向上拉開(kāi)間隔地平行配設(shè)。 圖1中表示了朝向車輛的前方配置于左側(cè)的下軌道3及上軌道4。上軌道4相對(duì)于下軌道 3的移動(dòng)通常來(lái)說(shuō)由鎖構(gòu)件(圖示略)限制，通過(guò)對(duì)該鎖構(gòu)件施加操作力而解除其限制。下面，依照?qǐng)D2 圖6對(duì)上述座椅滑動(dòng)裝置進(jìn)行說(shuō)明。如圖2及圖4所示，上述下軌道3具有在寬度方向兩側(cè)豎立設(shè)置的一對(duì)側(cè)壁部11 及將這些側(cè)壁部11相互連結(jié)的底壁部12。在各側(cè)壁部11的頂端緣(上端緣)連續(xù)地形成折返壁部13，其從相同的頂端緣向下軌道3的寬度方向內(nèi)側(cè)延伸，進(jìn)而朝向底壁部12折 返。另一方面，上述上軌道4具有在上述下軌道3的兩個(gè)折返壁部13之間沿上下方向 延伸的一對(duì)側(cè)壁部14以及將這些側(cè)壁部14相互連結(jié)的頂壁部15。在各側(cè)壁部14的頂端 緣(下端緣)，連續(xù)地形成折返壁部16，其從相同的頂端緣向?qū)挾确较蛲鈧?cè)延伸，進(jìn)而在下 軌道3的上述側(cè)壁部11與上述折返壁部13之間延伸地折返。各折返壁部16的基端部形 成相對(duì)于上述側(cè)壁部14向上傾斜的傾斜壁部16a。下軌道3及上軌道4具有近似U字形的截面，將這些開(kāi)口側(cè)互相對(duì)接地相互卡合。 這樣，下軌道3及上軌道4主要利用上述折返壁部13、16之間的卡合在上下方向上防止松 動(dòng)。由這些下軌道3及上軌道4形成的截面形狀構(gòu)成近似矩形的框狀。在上述各折返壁部16和與之相面對(duì)的上述側(cè)壁部11之間，配置有滾動(dòng)體(圖示 略)。上述上軌道4能夠一邊伴隨著該滾動(dòng)體的滾動(dòng)，一邊相對(duì)于下軌道3在長(zhǎng)度方向(車 輛前后方向)上移動(dòng)。如圖4及圖5所示，在下軌道3的底壁部12的長(zhǎng)度方向中央部形成有俯視時(shí)在寬 度方向上朝向相反的一側(cè)打開(kāi)的U字形的一對(duì)切口部21。由各切口部21將三方包圍的底 壁部12的部位被彎曲成相對(duì)于底壁部12形成給定角度，并形成作為第一擋塊發(fā)揮作用的 四角板狀的第一切起片22。各第一切起片22的基端(固定端)，即相對(duì)于底壁部12被折 曲的部位，在圖5中以雙點(diǎn)劃線表示，該被折曲的部位與下軌道3的長(zhǎng)度方向，即與上軌道 4相對(duì)于下軌道3的移動(dòng)方向平行地延伸。各第一切起片22沿著上軌道4相對(duì)于下軌道3 的移動(dòng)方向延伸。如圖4所示，一對(duì)第一切起片22被按照越接近頂端(自由端)則相互的 間隔就越小的方式，相對(duì)于底壁部12傾斜。如圖3B所示，下軌道4的移動(dòng)方向上的各第一切起片22的兩個(gè)端面形成對(duì)置面 (卡合面)22a、22b。這些對(duì)置面22a、22b按照使下軌道3的長(zhǎng)度方向上的第一切起片22 的寬度越是從相同的第一切起片22的基端接近頂端則越大的方式，相對(duì)于與下軌道3的長(zhǎng) 度方向(也就是上軌道4的移動(dòng)方向)正交的面以傾斜角度a傾斜。也就是說(shuō)，各對(duì)置面 22a、22b按照頂端側(cè)一方比基端側(cè)更向下軌道3的長(zhǎng)度方向突出的方式傾斜。另一方面，如圖4所示，在上軌道4的長(zhǎng)度方向兩個(gè)端部，分別形成有作為第二擋 塊發(fā)揮作用的一對(duì)四角板狀的第二切起片23。各第二切起片23是通過(guò)將側(cè)壁部14與折返 壁部16的連接部切開(kāi)翹起而形成的。設(shè)于上軌道4的各端部的一對(duì)第二切起片23沿著上 述傾斜壁部16a向斜下方延伸，按照越是從基端(固定端)接近頂端(自由端)則相互的 間隔就越小的方式，以給定角度傾斜。如圖3B所示，各第二切起片23沿上軌道4相對(duì)于下軌道3的移動(dòng)方向延伸。配 置于上軌道4的第一端部的各第二切起片23具有在上軌道4的移動(dòng)方向上與上述第一切 起片22的對(duì)置面22a相面對(duì)的對(duì)置面(卡合面)23a。配置于上軌道4的第二端部的各第 二切起片23具有在上軌道4的移動(dòng)方向上與上述第一切起片22的對(duì)置面22b相面對(duì)的 對(duì)置面(卡合面)23a(參照?qǐng)D3A)。各對(duì)置面23a按照使上軌道4的長(zhǎng)度方向上的第二切 起片23的寬度越是從第二切起片23的基端接近頂端則越大的方式，相對(duì)于與上軌道4的 長(zhǎng)度方向(也就是上軌道4的移動(dòng)方向)正交的面以傾斜角度0傾斜。也就是說(shuō)，對(duì)置面 23a按照頂端側(cè)一方比基端側(cè)更向上軌道4的長(zhǎng)度方向突出的方式傾斜。本實(shí)施方式中傾
5斜角度0被設(shè)定為與上述傾斜角度a相同。設(shè)于上軌道4的第一端部的第二切起片23的對(duì)置面23a能夠在上軌道4的移動(dòng) 方向上，與設(shè)于下軌道3中的第一切起片22的對(duì)置面22a抵接及卡合。設(shè)于上軌道4的第 二端部的第二切起片23的對(duì)置面23a能夠在上軌道4的移動(dòng)方向上，與設(shè)于下軌道3中的 第一切起片22的對(duì)置面22b抵接及卡合。這樣，就能夠限制上軌道4相對(duì)于下軌道3的可 以移動(dòng)范圍。第一切起片及第二切起片22、23之間沿與上軌道4的移動(dòng)方向一致的各自的剪切 方向卡合(參照?qǐng)D3B)。另外，對(duì)置面22a(22b)的傾斜角度a及對(duì)置面23a的傾斜角度 3被設(shè)定為使對(duì)置面22a (22b)和對(duì)置面23a協(xié)同動(dòng)作，從而使第一切起片及第二切起片 22、23之間的卡合更為牢固。也就是說(shuō)，傾斜角度a、0被設(shè)定為如下的值，即在第一切起 片及第二切起片22、23之間的卡合狀態(tài)下，能夠使從這兩個(gè)切起片22、23的一方向另一方 沿著上軌道4的移動(dòng)方向施加的荷重向接近另一方的切起片的固定端的方向分散。圖6是將第一切起片及第二切起片22、23之間的卡合狀展開(kāi)表示的示意圖。如 同圖所示，通過(guò)對(duì)相互卡合的對(duì)置面22a、23a分別設(shè)定傾斜角度a、0，就會(huì)對(duì)兩個(gè)切起 片22、23作用朝向使第一切起片及第二切起片22、23之間的卡合位置接近這些切起片22、 23的基端側(cè)的方向的力，換言之，是作用朝向使切起片22、23之間更深地咬合的方向的力。 因此，就能夠抑制由卡合時(shí)的沖擊造成的第一切起片及第二切起片22、23之間的卡合的脫 罔。另外，對(duì)置面22a(22b)及對(duì)置面23a被設(shè)定為在第一切起片及第二切起片22、23 卡合時(shí)以矩形的面S(參照?qǐng)D4)抵接。S卩，對(duì)置面22a(22b)及對(duì)置面23a相互以面接觸抵 接。這樣，就可以實(shí)現(xiàn)第一切起片及第二切起片22、23的更為牢固的卡合。如上詳述所示，根據(jù)本實(shí)施方式，能夠得到如下所示的優(yōu)點(diǎn)。(1)在第一切起片及第二切起片22、23相互被卡合時(shí)，利用傾斜角度a、^，對(duì)切 起片22、23作用朝向使第一切起片及第二切起片22、23之間更深地卡合的方向的力。由此， 就能夠抑制切起片22、23之間的卡合的脫離，能夠更為可靠地限制上軌道4相對(duì)于下軌道 3的可以移動(dòng)范圍。(2)對(duì)各第一切起片22的兩個(gè)對(duì)置面22a、22b設(shè)定傾斜角度a，對(duì)各第二切起片 23的對(duì)置面23a設(shè)定傾斜角度3。通過(guò)對(duì)置面22a (22b)及對(duì)置面23a在第一切起片及第 二切起片22、23之間卡合時(shí)以面S抵接，例如與利用點(diǎn)接觸或線接觸抵接的情況相比，能夠 使第一切起片及第二切起片22、23相互更為牢固地卡合。(3)由于第一切起片及第二切起片22、23是通過(guò)將下軌道3及上軌道4的一部分 分別切開(kāi)翹起而形成的，因此例如與獨(dú)立于下軌道3及上軌道4地設(shè)置具有相同的功能的 第一擋塊及第二擋塊的情況相比，能夠削減部件數(shù)目。另外，由于第一切起片及第二切起片 22、23在各自的剪切方向承受相互卡合時(shí)產(chǎn)生的荷重，因此例如與在彎曲方向承受荷重的 情況相比，可以充分地確保強(qiáng)度。特別是，由于利用傾斜角度a、0抑制第一切起片及第二 切起片22、23相互的卡合的脫離，因此能夠在各自的剪切方向更為可靠地承受該卡合時(shí)的 荷重。這樣，就可以將第一切起片及第二切起片22、23進(jìn)一步小型化并且薄壁化，進(jìn)而能夠 實(shí)現(xiàn)作為裝置整體的小型化。另外，因能夠?qū)⒌谝磺衅鹌暗诙衅鹌?2、23進(jìn)一步小型化，而能夠減小下軌道3 (底壁部12)的切口部21或上軌道4的切口，進(jìn)而能夠抑制下軌道3及上軌道4的強(qiáng) 度降低。(4)通過(guò)將第一切起片及第二切起片22、23收納在由下軌道3及上軌道4形成的 空間內(nèi)，就能夠有效地利用空間，能夠增大配置自由度。而且，上述實(shí)施方式也可以如下所示地變更。在上述實(shí)施方式中，傾斜角度a、0也可以相互不同。例如，可以將傾斜角度a、 3的某一方設(shè)為零。也就是說(shuō)，可以僅對(duì)相互卡合的對(duì)置面22a(22b)及對(duì)置面23a的某一 方，設(shè)定能夠使第一切起片及第二切起片22、23之間更深地卡合的傾斜角度。在上述實(shí)施方式中，可以在配設(shè)于上軌道4的長(zhǎng)度方向兩個(gè)端部的兩對(duì)第二切起 片23之間，在下軌道3的長(zhǎng)度方向上拉開(kāi)間隔地設(shè)置兩對(duì)第一切起片22。該情況下，通過(guò) 在下軌道3的長(zhǎng)度方向上分別調(diào)整兩對(duì)第一切起片22的配置，就能夠增大上軌道4相對(duì)于 下軌道3的可以移動(dòng)范圍的設(shè)定自由度。在上述實(shí)施方式中，可以將第一切起片22在下軌道3的長(zhǎng)度方向兩個(gè)端部各設(shè)置 1個(gè)，在兩個(gè)第一切起片22之間配置1個(gè)或一對(duì)第二切起片23。在上述實(shí)施方式中，可以取代與下軌道3—體化形成的第一切起片22，獨(dú)立于下 軌道3地設(shè)置具有相同的功能的板狀的第一擋塊。同樣地，可以取代與上軌道4 一體化形 成的第二切起片23，獨(dú)立于上軌道4地設(shè)置具有相同的功能的板狀的第二擋塊。在上述實(shí)施方式中，下軌道3或上軌道4的截面形狀并不限定為U字形。例如，上 軌道4的截面形狀可以是倒T字形。簡(jiǎn)而言之，設(shè)于下軌道3中的第一擋塊(第一切起片) 及設(shè)于上軌道4中的第二擋塊(第二切起片)只要具有能夠在與上軌道4相對(duì)于下軌道3 的移動(dòng)方向上抵接的對(duì)置面即可。在上述實(shí)施方式中，構(gòu)成車輛用座椅滑動(dòng)裝置的下軌道3及上軌道4既可以是相 對(duì)于座椅5各配設(shè)1條的構(gòu)成，也可以是各配設(shè)3條以上的構(gòu)成。在上述實(shí)施方式中，伴隨著上軌道相對(duì)于下軌道的移動(dòng)的座椅的移動(dòng)方向例如也 可以是車輛的寬度方向。
權(quán)利要求
一種座椅滑動(dòng)裝置，其特征在于，具備被構(gòu)成為固定于車輛地板的下軌道；被構(gòu)成為固定于車輛座椅且被支承為能夠相對(duì)于所述下軌道移動(dòng)的上軌道；設(shè)于所述下軌道的第一擋塊；設(shè)于所述上軌道的第二擋塊，所述第一擋塊及第二擋塊分別具有在所述上軌道的移動(dòng)方向上相互面對(duì)且能夠抵接的對(duì)置面，按照限制所述上軌道相對(duì)于所述下軌道的能夠移動(dòng)范圍的方式將所述第一擋塊及第二擋塊相互卡合，在所述第一擋塊及第二擋塊的所述兩個(gè)對(duì)置面的至少一方上設(shè)定出傾斜角度，所述傾斜角度產(chǎn)生朝向使所述第一擋塊及第二擋塊之間更深地卡合的方向的力。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的座椅滑動(dòng)裝置，其特征在于，所述傾斜角度是相對(duì)于與所述 上軌道的移動(dòng)方向正交的面的角度。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的座椅滑動(dòng)裝置，其特征在于，所述第一擋塊具有固定于所 述下軌道的固定端及自由端，所述第二擋塊具有固定于所述上軌道的固定端及自由端，所述第一擋塊及第二擋塊的所述兩個(gè)對(duì)置面的至少一方按照與固定端側(cè)相比使自由 端側(cè)在所述上軌道的移動(dòng)方向上更向另一方的對(duì)置面突出的方式，相對(duì)于與所述上軌道的 移動(dòng)方向正交的面傾斜。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任意一項(xiàng)所述的座椅滑動(dòng)裝置，其特征在于，所述傾斜角度是 對(duì)所述第一擋塊及第二擋塊的所述兩個(gè)對(duì)置面分別進(jìn)行設(shè)定的，該兩個(gè)對(duì)置面在所述第一 擋塊及第二擋塊相互卡合時(shí)以面接觸的方式抵接。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任意一項(xiàng)所述的座椅滑動(dòng)裝置，其特征在于，所述傾斜角度被 設(shè)定為如下的值，在所述第一擋塊及第二擋塊相互卡合狀態(tài)下，能夠使從這些擋塊的一方 向另一方沿著所述上軌道的移動(dòng)方向施加的荷重向接近另一方的擋塊的固定端的方向分 散。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至5中任意一項(xiàng)所述的座椅滑動(dòng)裝置，其特征在于，所述第一擋塊是 通過(guò)將所述下軌道的一部分切開(kāi)翹起而形成的第一切起片，所述第二擋塊是通過(guò)將所述下軌道的一部分切開(kāi)翹起而形成的第二切起片，所述第一切起片及第二切起片相互能夠沿各自的剪切方向卡合。
全文摘要
本發(fā)明提供一種車輛用座椅滑動(dòng)裝置，其在下軌道3上設(shè)有第一切起片22，在上軌道4上設(shè)有第二切起片23。第一切起片及第二切起片22、23分別具有在上軌道4的移動(dòng)方向上相互面對(duì)且能夠抵接的對(duì)置面22a、23a。按照限制上軌道4相對(duì)于下軌道3的能夠移動(dòng)范圍的方式將第一切起片及第二切起片22、23相互卡合。在對(duì)置面22a及對(duì)置面23a上設(shè)定出傾斜角度α、β，上述傾斜角度α、β產(chǎn)生朝向使第一切起片及第二切起片22、23之間更深地卡合的方向的力。由此，就能夠抑制第一切起片及第二切起片22、23相互的卡合的脫離。
文檔編號(hào)B60N2/44GK101801715SQ20088010631
公開(kāi)日2010年8月11日 申請(qǐng)日期2008年9月8日 優(yōu)先權(quán)日2007年9月21日
發(fā)明者二本松英雄, 小島康敬 申請(qǐng)人:愛(ài)信精機(jī)株式會(huì)社