專利名稱：混合動力車輛、混合動力車輛的告知方法以及存儲有用于使計算機執(zhí)行該告知方法的程 ...的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及從車輛外部補給多種能量的車輛。
背景技術(shù)：
日本特開平11-220807號公報公開了混合動力車輛中的行駛顯示裝置。在該行駛 顯示裝置中，運算與行駛狀態(tài)對應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)燃料經(jīng)濟性，顯示與該標(biāo)準(zhǔn)燃料經(jīng)濟性進(jìn)行了比 較的實際燃料經(jīng)濟性。 近年來，能夠從車輛外部的電源對搭載于車輛的蓄電裝置進(jìn)行充電的混合動力車 輛受人注目。在該能夠進(jìn)行外部充電的混合動力車輛中，能夠從車輛外部補給燃料和電力 這兩種能量。 在這種混合動力車輛中，利用者能夠任意選擇是補給燃料和電力這兩者來作為能 量、還是補給燃料和電力的任一種來作為能量，但當(dāng)補給能量時，被提供給利用者的信息只 限于燃料單價、電力單價等。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明的目的在于在接受多種能量的補給來進(jìn)行行駛的車輛中，提供對利 用者來說比以往更有益的信息。 根據(jù)本發(fā)明，混合動力車輛是將燃料和電力作為能量源來進(jìn)行行駛的混合動力車
輛，具備充電裝置、運算部、以及告知部。充電裝置被構(gòu)成為能夠從車輛外部的電源對蓄積
電力的蓄電裝置進(jìn)行充電。運算部算出第一物理量和第二物理量，所述第一物理量與通過
充電裝置從車輛外部補給到的第一電力的消耗相關(guān)聯(lián)，所述第二物理量與燃料的消耗相關(guān)
聯(lián)。告知部向利用者告知基于由運算部算出的第一物理量和第二物理量的信息。 優(yōu)選的是，蓄電裝置蓄積第二電力，所述第二電力是將由燃料產(chǎn)生的能量變換為
電能而得到的。運算部使用第二電力算出第二物理量。 另外，優(yōu)選的是，第一物理量是與從車輛外部的電源補給到的電力量和利用該電 力量行駛了的行駛距離之比相關(guān)的值，第二物理量是與燃料的量和利用該燃料的量行駛了 的行駛距離之比相關(guān)的值。 另外，優(yōu)選的是，基于第一物理量和第二物理量的信息，是與如下兩物理量的和與 如下兩行駛距離的和之比相關(guān)的值，所述兩物理量分別是與從車輛外部的電源供給來的電 力量對應(yīng)的物理量、和與燃料的量對應(yīng)的物理量，所述兩行駛距離分別是利用上述電力量 行駛了的行駛距離、和利用燃料行駛了的行駛距離。 另外，優(yōu)選的是，第一物理量是第一行駛距離(Ll)，該第一行駛距離表示從車輛外 部的電源補給到的電力的每單位量的行駛距離。第二物理量是第二行駛距離(L2)，該第二 行駛距離表示燃料的每單位量的行駛距離。
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進(jìn)一步優(yōu)選的是，混合動力車輛還具備接受燃料的供給的內(nèi)燃機；接受電力的 供給的車輛行駛用的電動機；以及行駛模式控制部。行駛模式控制部對包括第一模式(EV 模式)和第二模式(HV模式)的行駛模式的切換進(jìn)行控制，所述第一模式是使內(nèi)燃機停止 而進(jìn)行行駛，所述第二模式包括使內(nèi)燃機工作而進(jìn)行行駛的模式。運算部在第一模式時，算 出第一行駛距離，在第二模式時，算出第二行駛距離。 進(jìn)一步優(yōu)選的是，運算部對于在第一模式時由電動機回收到的再生電力，作為從 車輛外部的電源補給到的電力被回收，來算出第一行駛距離，對于在第二模式時回收到的 再生電力，作為對該再生電力進(jìn)行燃料換算后得到的燃料量被回收，來算出第二行駛距離。
另外，優(yōu)選的是，第一物理量是第一成本(行駛成本CI)，該第一成本表示從車輛 外部的電源補給到的電力的每單位行駛距離的成本。第二物理量是第二成本(行駛成本 C2)，該第二成本表示燃料的每單位行駛距離的成本。 進(jìn)一步優(yōu)選的是，混合動力車輛還具備接受燃料的供給的內(nèi)燃機；接受電力的 供給的車輛行駛用的電動機；以及行駛模式控制部。行駛模式控制部對包括第一模式(EV 模式)和第二模式(HV模式)的行駛模式的切換進(jìn)行控制，所述第一模式是使內(nèi)燃機停止 而進(jìn)行行駛，所述第二模式包括使內(nèi)燃機工作而進(jìn)行行駛的模式。運算部在第一模式時，算 出第一成本，在第二模式時算出第二成本。 更優(yōu)選的是，運算部對于在第一模式時由電動機回收到的再生電力，作為從車輛 外部的電源補給到的電力被回收，來算出第一成本，對于在第二模式時回收到的再生電力， 作為對該再生電力進(jìn)行燃料換算后得到的燃料量被回收，來算出第二成本。
優(yōu)選的是，告知部還告知第一成本和第二成本的和。 另外，優(yōu)選的是，第一物理量是與從車輛外部的電源補給到的電力所對應(yīng)的二氧 化碳(C02)排出量相關(guān)的值。第二物理量是與燃料的消耗所對應(yīng)的二氧化碳(C02)排出量 相關(guān)的值。 另外，優(yōu)選的是，第一物理量是第一 C02排出量(EM1)，該第一 C02排出量表示從車 輛外部的電源補給到的電力的每單位行駛距離的C02排出量。第二物理量是第二 C02排出 量(EM2)，該第二 C02排出量表示燃料的每單位行駛距離的C02排出量。 進(jìn)一步優(yōu)選的是，混合動力車輛還具備接受燃料的供給的內(nèi)燃機；接受電力的 供給的車輛行駛用的電動機；以及行駛模式控制部。行駛模式控制部對包括第一模式(EV 模式)和第二模式(HV模式)的行駛模式的切換進(jìn)行控制，所述第一模式是使內(nèi)燃機停止 而進(jìn)行行駛，所述第二模式包括使內(nèi)燃機工作而進(jìn)行行駛的行駛模式。運算部在第一模式 時算出第一 C02排出量，在第二模式時算出第二 C02排出量。 更優(yōu)選的是，運算部對于在第一模式時由電動機回收到的再生電力，作為從車輛 外部的電源補給到的電力被回收，來算出第一C02排出量，對于在第二模式時回收到的再 生電力，作為對該再生電力進(jìn)行燃料換算后得到的燃料量被回收，來算出第二C02排出量。
優(yōu)選的是，告知部還告知第一 C02排出量和第二 C02排出量的和。
另外，根據(jù)本發(fā)明，混合動力車輛的告知方法是將燃料和電力作為能量源來進(jìn)行 行駛的混合動力車輛的告知方法?；旌蟿恿囕v具備充電裝置，該充電裝置被構(gòu)成為能夠 從車輛外部的電源對蓄積電力的蓄電裝置進(jìn)行充電。并且，告知方法包括算出與通過充電 裝置從車輛外部補給到的第一電力的消耗相關(guān)聯(lián)的第一物理量的步驟；算出與燃料的消耗
8相關(guān)聯(lián)的第二物理量的步驟；向利用者告知基于該算出的第一物理量和第二物理量的信息 的步驟。 優(yōu)選的是，蓄電裝置蓄積第二電力，所述第二電力是將由燃料產(chǎn)生的能量變換為 電能而得到的。第二物理量是使用第二電力而算出的。 另外，優(yōu)選的是，第一物理量是與從車輛外部的電源補給到的電力量和利用該電 力量行駛了的行駛距離之比相關(guān)的值。第二物理量是與燃料的量和利用該燃料的量行駛了 的行駛距離之比相關(guān)的值。 另外，優(yōu)選的是，基于第一物理量和第二物理量的信息，是與如下兩物理量的和與 如下兩行駛距離的和之比相關(guān)的值，所述兩物理量分別是與從車輛外部的電源供給來的電 力量對應(yīng)的物理量、和與燃料的量對應(yīng)的物理量，所述兩行駛距離分別是利用上述電力量 行駛了的行駛距離、和利用燃料行駛了的行駛距離。 另外，優(yōu)選的是，第一物理量是第一行駛距離(Ll)，該第一行駛距離表示從車輛外 部的電源補給到的電力的每單位量的行駛距離。第二物理量是第二行駛距離(L2)，該第二 行駛距離表示燃料的每單位量的行駛距離。 進(jìn)一步優(yōu)選的是，混合動力車輛搭載有接受燃料的供給的內(nèi)燃機、和接受電力的
供給的車輛行駛用的電動機，能夠以第一模式(EV模式)和第二模式(HV模式)的任一行
駛模式進(jìn)行行駛，所述第一模式是使內(nèi)燃機停止而進(jìn)行行駛，所述第二模式包括使內(nèi)燃機
工作而進(jìn)行行駛的模式。并且，在第一模式時，在算出第一行駛距離的步驟中算出第一行駛
距離。另外，在第二模式時，在算出第二行駛距離的步驟中算出第二行駛距離。 進(jìn)一步優(yōu)選的是，在算出第一行駛距離的步驟中，對于在第一模式時由電動機回
收到的再生電力，作為從車輛外部的電源補給到的電力被回收，來算出第一行駛距離。另
外，在算出第二行駛距離的步驟中，對于在第二模式時回收到的再生電力，作為對該再生電
力進(jìn)行燃料換算后得到的燃料量被回收，來算出第二行駛距離。 另外，優(yōu)選的是，第一物理量是第一成本(行駛成本Cl)，該第一成本表示從車輛 外部的電源補給到的電力的每單位行駛距離的成本。第二物理量是第二成本(行駛成本 C2)，該第二成本表示燃料的每單位行駛距離的成本。 進(jìn)一步優(yōu)選的是，混合動力車輛搭載有接受燃料的供給的內(nèi)燃機、和接受電力的 供給的車輛行駛用的電動機，能夠以第一模式(EV模式)和第二模式(HV模式)的任一行 駛模式進(jìn)行行駛，所述第一模式是使內(nèi)燃機停止而進(jìn)行行駛，所述第二模式包括使內(nèi)燃機 工作而進(jìn)行行駛的模式。并且，在第一模式時，在算出第一成本的步驟中算出第一成本。另 外，在第二模式時，在算出第二成本的步驟中算出第二成本。 進(jìn)一步優(yōu)選的是，在算出第一成本的步驟中，對于在第一模式時由電動機回收到 的再生電力，作為從車輛外部的電源補給到的電力被回收，來算出第一成本。另外，在算出 第二成本的步驟中，對于在第二模式時回收到的再生電力，作為對該再生電力進(jìn)行燃料換 算后得到的燃料量被回收，來算出第二成本。 優(yōu)選的是，混合動力車輛的告知方法還包括告知第一成本和第二成本的和的步 驟。 另外，優(yōu)選的是，第一物理量是與從車輛外部的電源補給到的電力所對應(yīng)的C02 排出量相關(guān)的值。第二物理量是與燃料的消耗所對應(yīng)的C02排出量相關(guān)的值。
另外，優(yōu)選的是，第一物理量是第一 C02排出量(EMI)，該第一 C02排出量表示從車
輛外部的電源補給到的電力的每單位行駛距離的C02排出量。第二物理量是第二 C02排出
量(EM2)，該第二 C02排出量表示燃料的每單位行駛距離的C02排出量。 優(yōu)選的是，混合動力車輛搭載有接受燃料的供給的內(nèi)燃機、和接受電力的供給的
車輛行駛用的電動機，能夠以第一模式(EV模式)和第二模式(HV模式)的任一行駛模式
進(jìn)行行駛，所述第一模式是使內(nèi)燃機停止而進(jìn)行行駛，所述第二模式包括使內(nèi)燃機工作而
進(jìn)行行駛的模式。并且，在第一模式時，在算出第一 C02排出量的步驟中算出第一 C02排出
量。另外，在第二模式時，在算出第二 C02排出量的步驟中算出第二 C02排出量。 進(jìn)一步優(yōu)選的是，在算出第一C02排出量的步驟中，對于在第一模式時由電動機
回收到的再生電力，作為從車輛外部的電源補給到的電力被回收，來算出第一C02排出量。
另外，在算出第二C02排出量的步驟中，對于在第二模式時回收到的再生電力，作為對該再
生電力進(jìn)行燃料換算后得到的燃料量被回收，來算出第二C02排出量。 優(yōu)選的是，混合動力車輛的告知方法還包括告知第一 C02排出量和第二 C02排出
量的和的步驟。 另外，根據(jù)本發(fā)明，存儲介質(zhì)是計算機可讀取的存儲介質(zhì)，存儲用于使計算機執(zhí)行 上述的任一混合動力車輛的告知方法的程序。 在本發(fā)明中，能夠使用充電裝置從車輛外部對蓄電裝置進(jìn)行充電。并且，根據(jù)本發(fā) 明，算出與充電電力的消耗相關(guān)聯(lián)的第一物理量、和與燃料的消耗相關(guān)聯(lián)的第二物理量，向 利用者告知基于這些第一物理量和第二物理量的信息，因此能夠按從車輛外部補給到的每 種能量(燃料和電力)而向利用者告知與消耗相關(guān)聯(lián)的物理量。 另外，根據(jù)本發(fā)明，算出表示每單位充電電力的行駛距離的第一行駛距離、和表示 每單位燃料的行駛距離的第二行駛距離，且告知給利用者，因此能夠按從車輛外部補給的 每種能量(燃料和電力)向利用者告知每單位量的行駛距離。 另外，根據(jù)本發(fā)明，算出表示從車輛外部的電源補給到的電力的每單位行駛距離 的成本的第一成本、和表示燃料的每單位行駛距離的成本的第二成本，且告知給利用者，因 此能夠按從車輛外部補給的每種能量(燃料和電力)向利用者告知行駛成本。
另外，根據(jù)本發(fā)明，算出表示從車輛外部的電源補給到的電力的每單位行駛距離 的C02排出量的第一 C02排出量、和表示燃料的單位行駛距離的C02排出量的第二 C02排 出量，且告知給利用者，因此能夠按從車輛外部補給到的每種能量(燃料和電力)向利用者 告知C02排出量。


圖1是本發(fā)明實施方式的混合動力車輛的外觀圖。 圖2是實施方式1的混合動力車輛的功能框圖。 圖3是圖2所示的ECU的功能框圖。 圖4是用于說明行駛模式的切換的圖。 圖5是概括地示出圖2所示的ECU中管理的蓄電裝置的蓄電量的圖。 圖6是表示圖2所示的告知部的一個結(jié)構(gòu)例的圖。 圖7是概括地示出從外部電源對蓄電裝置進(jìn)行充電時的ECU的處理構(gòu)造的流程圖。 圖8是表示由圖2所示的ECU執(zhí)行的每單位能量的行駛距離運算的處理構(gòu)造的流 程圖。 圖9是表示實施方式2的告知部的一個結(jié)構(gòu)例的圖。 圖10是表示由實施方式2的ECU執(zhí)行的行駛成本運算的處理構(gòu)造的流程圖。
圖11是表示實施方式3的告知部的一個結(jié)構(gòu)例的圖。 圖12是表示由實施方式3的ECU執(zhí)行的C02排出量運算的處理構(gòu)造的流程圖。
具體實施例方式
以下，參照附圖詳細(xì)說明本發(fā)明的實施方式。對圖中相同或相當(dāng)?shù)牟糠謽?biāo)記相同
的符號并不重復(fù)其說明。[實施方式1] 圖1是本發(fā)明實施方式的混合動力車輛的外觀圖。參照圖l，混合動力車輛100具 備燃料補給口 102和充電口 104。該混合動力車輛100如后所述那樣，能夠使用發(fā)動機和電 動發(fā)電機來進(jìn)行行駛，進(jìn)一步被構(gòu)成為能夠從車輛外部的電源對蓄電裝置進(jìn)行充電，所述 蓄電裝置用于向電動發(fā)電機供給電力。 燃料補給口 102是用于向燃料箱補給燃料的補給口，所述燃料箱存儲在發(fā)動機使 用的燃料。另外，充電口 104是用于從車輛外部的電源(以下，也稱為"外部電源")對蓄電 裝置補給電力的外部充電接口。 S卩，在該混合動力車輛100中，能夠從車輛外部補給燃料和電力這兩種能量。并 且，在這樣的車輛中，利用者會關(guān)心從外部補給的每種能量(燃料和電力)的燃料經(jīng)濟性
(燃費)和成本。因此，在該混合動力車輛ioo中，如下述說明的那樣，按從車輛外部補給的
每種能量(燃料和電力)向利用者告知燃料經(jīng)濟性等信息。 圖2是實施方式1的混合動力車輛的功能框圖。參照圖2，混合動力車輛100具
備發(fā)動機2 ;動力分配機構(gòu)4 ;電動發(fā)電機6、10 ;傳遞齒輪8 ;驅(qū)動軸12 ;車輪14。另外，混 合動力車輛100還具備蓄電裝置16 ;電力變換器18、20 ;燃料箱22 ;燃料補給口 102 ;充電
器24;充電口 104 ;ECU(Electronic Control Unit,電子控制單元)26 ;以及告知部28。
動力分配機構(gòu)4連結(jié)于發(fā)動機2、電動發(fā)電機6、以及傳遞齒輪8，在它們之間分配 動力。例如，可以將具有太陽輪、行星架以及齒圈的三個旋轉(zhuǎn)軸的行星齒輪作為動力分配機 構(gòu)4進(jìn)行使用，該三個旋轉(zhuǎn)軸分別與發(fā)動機2、電動發(fā)電機6以及傳遞齒輪8的旋轉(zhuǎn)軸連接。 另外，電動發(fā)電機10的旋轉(zhuǎn)軸與傳遞齒輪8的旋轉(zhuǎn)軸連結(jié)。S卩，電動發(fā)電機10和傳遞齒輪 8具有相同的旋轉(zhuǎn)軸，該旋轉(zhuǎn)軸與動力分配機構(gòu)4的齒圈連接。 發(fā)動機2產(chǎn)生的動能通過動力分配機構(gòu)4而被分配給電動發(fā)電機6和傳遞齒輪8。 即，發(fā)動機2作為驅(qū)動將動力傳遞至驅(qū)動軸12的傳遞齒輪8、且驅(qū)動電動發(fā)電機6的動力源 而裝入混合動力車輛100。電動發(fā)電機6裝入混合動力車輛100，作為由發(fā)動機2驅(qū)動的發(fā) 電機進(jìn)行工作，并且，作為能夠進(jìn)行發(fā)動機2的起動的電動機進(jìn)行工作。另外，電動發(fā)電機 10作為驅(qū)動將動力傳遞至驅(qū)動軸12的傳遞齒輪8的動力源而裝入混合動力車輛100。
蓄電裝置16是能夠進(jìn)行充放電的直流電源，例如由鎳氫、鋰離子等的二次電池構(gòu) 成。蓄電裝置16向電力變換器18、20供給電力。另外，蓄電裝置16在電動發(fā)電機6和/或者10的發(fā)電時，從電力變換器18和/或者20接受電力來進(jìn)行充電。進(jìn)一步，蓄電裝置 16在從與充電口 104連接的外部電源(未作圖示)進(jìn)行充電時，從充電器24接受電力來進(jìn) 行充電。作為蓄電裝置16，也能夠采用大容量的電容器，若是能夠暫時地蓄積由電動發(fā)電 機6、10產(chǎn)生的發(fā)電電力和來自外部電源的電力、且能夠?qū)⒃撔罘e的電力提供給電動發(fā)電 機6、10的電力緩沖器，則可以是任何裝置。蓄電裝置16的電壓VB和在蓄電裝置16輸入 輸出的電流IB，由未圖示的傳感器進(jìn)行檢測，向ECU26輸出其檢測值。
電力變換器18基于來自ECU26的信號P麗1，將由電動發(fā)電機6發(fā)電產(chǎn)生的電力 變換為直流電力，輸出給蓄電裝置16。電力變換器20基于來自ECU26的信號P麗2，將從蓄 電裝置16供給的直流電力變換為交流電力，輸出給電動發(fā)電機10。電力變換器18在發(fā)動 機2的起動時，基于信號P麗1，將從蓄電裝置16供給的直流電力變換為交流電力，輸出給電 動發(fā)電機6。另外，電力變換器20在車輛的制動時、下坡斜面上的加速度降低時，基于信號 P麗2，將由電動發(fā)電機10發(fā)電產(chǎn)生的電力變換為直流電力，輸出給蓄電裝置16。
電動發(fā)電機6、10為交流電動機，例如由在轉(zhuǎn)子埋設(shè)了永磁體的三相交流同步電 動機構(gòu)成。電動發(fā)電機6將由發(fā)動機2產(chǎn)生的動能變換為電能，輸出給電力變換器18。另 外，電動發(fā)電機6利用從電力變換器18接受的三相交流電力來產(chǎn)生驅(qū)動力，進(jìn)行發(fā)動機2 的起動。 電動發(fā)電機10利用從電力變換器20接受的三相交流電力來產(chǎn)生車輛的驅(qū)動轉(zhuǎn)
矩。另外，電動發(fā)電機io在車輛的制動時、下坡斜面上的加速度降低時，將作為動能和勢能
蓄積在車輛的機械能變換為電能，輸出給電力變換器20。 發(fā)動機2將由燃料的燃燒產(chǎn)生的熱能變換為活塞、轉(zhuǎn)子等的運動元件的動能，且 將該變換后的動能輸出到動力分配機構(gòu)4。例如，當(dāng)運動元件為活塞、其運動為往復(fù)運動時， 經(jīng)由所謂的曲軸機構(gòu)，往復(fù)運動被變換為旋轉(zhuǎn)運動，活塞的動能被傳遞給動力分配機構(gòu)4。 作為發(fā)動機2的燃料，優(yōu)選汽油、輕油、酒精、液體氫、天然氣等的碳?xì)浠衔镱惾剂?、或者?液體或氣體的氫燃料。 燃料箱22儲存從燃料補給口 102供給的燃料，且將該儲存的燃料供給至發(fā)動機2。 燃料箱22內(nèi)的燃料余量FUEL，通過未圖示的傳感器進(jìn)行檢測，向ECU26輸出該檢測值。充 電器24基于來自ECU26的信號P麗3，將施加在充電口 104上的來自外部電源的電力變換成 蓄電裝置16的電壓電平，并輸出給蓄電裝置16。 ECU26生成用于分別驅(qū)動電力變換器18、20的信號P麗l、 P麗2，將該生成的信號 P麗l、 P麗2分別輸出到電力變換器18、20。另夕卜，當(dāng)接受到要求利用充電器24進(jìn)行蓄電裝 置16的充電的信號REQ時，ECU26生成用于驅(qū)動充電器24的信號P麗3，將該生成的信號 P麗3輸出到充電器24。 進(jìn)一步，ECU26對該混合動力車輛100的行駛模式進(jìn)行控制。即，ECU26對是使發(fā) 動機2停止而僅用電動發(fā)電機10來進(jìn)行行駛(電動機行駛模式)、還是使發(fā)動機2工作而 進(jìn)行行駛(混合動力行駛模式)的切換進(jìn)行控制(以下，將電動機行駛模式稱為"EV模式"， 將混合動力行駛模式稱為"HV模式")。 另外，ECU26還基于燃料箱22的燃料余量FUEL、蓄電裝置16的電壓VB和電流IB 的各檢測值，通過后述的方法，算出通過充電器24從外部電源補給到的電力的每單位量的 行駛距離Ll (km/kWh)、和由發(fā)動機2消耗的燃料的每單位量的行駛距離L2 (km/L)。并且，ECU26向告知部28輸出表示該算出的行駛距離Ll、 L2的信號DATA。 告知部28基于從ECU26接受的信號DATA，向利用者告知從外部電源補給到的電力 的每單位量的行駛距離Ll、和每單位燃料的行駛距離L2。作為告知的方式，若能夠向利用 者告知行駛距離L1、L2，則可以是任何方法，例如，可以顯示行駛距離L1、L2，也可以利用聲
音進(jìn)行告知。 圖3是圖2示出的ECU26的功能框圖。參照圖3，ECU26包括電力變換控制部32、 行駛模式控制部34、告知控制部36、充電控制部38。電力變換控制部32基于電動發(fā)電機 6、 10的轉(zhuǎn)矩指令值TR1、TR2、電機電流MCRT1、MCRT2、轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)位置e 1、 e 2、蓄電裝置16 的電壓VB、以及表示車輛的行駛模式(EV模式/HV模式)的來自行駛模式控制部34的模 式信號MD，生成分別用于驅(qū)動電動發(fā)電機6、10的信號P麗l、 P麗2，向電力變換器18、20分 別輸出該生成的信號P麗l、 P麗2。轉(zhuǎn)矩指令值TR1、 TR2是基于加速器開度和車輛速度等， 通過未圖示的轉(zhuǎn)矩運算部來算出的。另外，關(guān)于電機電流MCRT1、MCRT2、轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)位置e 1、 9 2、以及電壓VB的各值，利用未作圖示的傳感器進(jìn)行檢測。 行駛模式控制部34接受表示加速器開度的加速器開度信號ACC、表示車輛速度的 車速信號SPD、以及蓄電裝置16的電壓VB和電流IB的檢測值。行駛模式控制部34基于 電壓VB和電流IB的檢測值，算出蓄電裝置16的充電狀態(tài)(以下也稱為"SOC(State of Charge)")。并且，行駛模式控制部34基于加速器開度信號ACC、車速信號SPD、以及該算出 的S0C，算出發(fā)動機2的輸出要求值，基于該算出的發(fā)動機2的輸出要求值，判定是以EV模 式進(jìn)行行駛還是以HV模式進(jìn)行行駛。 圖4是用于說明行駛模式的切換的圖。參照圖4，縱軸表示發(fā)動機輸出要求值，橫 軸表示車速。實線表示EV模式和HV模式的切換閾值。當(dāng)發(fā)動機輸出要求值在閾值以下時， 判定為停止發(fā)動機2而進(jìn)行行駛(EV模式)，當(dāng)發(fā)動機輸出要求值超過閾值時，判定為使發(fā) 動機2起動而進(jìn)行行駛(HV模式)。該閾值根據(jù)車速進(jìn)行變化，例如，當(dāng)?shù)蛙囁贂r變大(即 變成重視EV模式)，當(dāng)車速超過規(guī)定值時變成零(即變成常時HV模式)。
再次參照圖3，行駛模式控制部34生成表示行駛模式的模式信號MD，且輸出到電 力變換控制部32和告知控制部36。 充電控制部38在要求通過充電器24來進(jìn)行蓄電裝置16的充電的信號REQ被激 活時，基于從充電口 104輸入的電力的電壓VAC和電流IAC的各檢測值，生成用于驅(qū)動充電 器24的信號P麗3，且輸出到充電器24。電壓VAC和電流IAC分別利用未作圖示的傳感器 進(jìn)行檢測。另外，充電控制部38在從外部電源對蓄電裝置16進(jìn)行充電期間，生成表示蓄電 裝置16處于外部充電期間的信號CHRG，且輸出到告知控制部36。 告知控制部36接受蓄電裝置16的電壓VB和電流IB、以及燃料箱22的燃料余量 FUEL的各檢測值。另外，告知控制部36接受電動發(fā)電機10的轉(zhuǎn)矩指令值TR2和電機轉(zhuǎn)速 MRN2的檢測值。進(jìn)一步，告知控制部36從行駛模式控制部34接受模式信號MD，從充電控 制部38接受信號CHRG。 并且，告知控制部36根據(jù)后述的控制構(gòu)造，算出通過充電器24從外部電源補給到 的電力的每單位量的行駛距離Ll、和由發(fā)動機2消耗的燃料的每單位量的行駛距離L2。
S卩，在該混合動力車輛100中，能夠從車輛外部補給燃料和電力這兩種能量，告知 控制部36算出燃料和電力的各種能量的每單位量的行駛距離，且將該算出結(jié)果作為信號DATA輸出到告知部28。 在此，告知控制部36為了算出燃料和電力的各種能量的每單位量的行駛距離，將 蓄電裝置16的蓄電量分為EV蓄電量CH1和HV蓄電量CH2來進(jìn)行管理。S卩，在EV模式下 的行駛時，利用從外部電源補給到的電力來進(jìn)行行駛，另外，在車輛的制動時或者在下坡斜 面上的加速度減小時由電動發(fā)電機10回收的再生電力也作為從外部電源補給到的電力被 變換成動能或者勢能、其一部分被再變換成電能，告知控制部36以蓄電量CH1來管理EV模 式時的蓄電裝置16的蓄電量。 另一方面，在HV模式下的行駛時，由電動發(fā)電機6發(fā)電產(chǎn)生的電力、在利用電動發(fā) 電機10進(jìn)行行駛時消耗的電力、以及在車輛的制動時或者在下坡斜面上的加速度減小時 由電動發(fā)電機10回收的再生電力的任一電力，作為燃料被變換成電能，告知控制部36利用 蓄電量CH2來管理HV模式時的蓄電裝置16的蓄電量。 并且，告知控制部36通過對EV模式下的行駛距離除以EV蓄電量CH1的減少量，由 此來算出每單位充電電力的行駛距離Ll。另外，告知控制部36對HV蓄電量CH2的變化量 進(jìn)行燃料換算，利用該換算值對實際的燃料使用量進(jìn)行補償，由此來算出實效(實際有效) 燃料使用量。并且，告知控制部36通過對HV模式下的行駛距離除以實效燃料使用量，由此 來算出每單位燃料的行駛距離L2。 圖5是概括地表示在圖2所示的ECU26中管理的蓄電裝置16的蓄電量的圖。參 照圖5，如上述那樣，蓄電裝置16的蓄電量分為EV蓄電量CH1和HV蓄電量CH2來進(jìn)行管 理。并且，從與充電口 104連接的外部電源對蓄電裝置16進(jìn)行充電時和EV模式下的行駛 時的蓄電裝置16的充電量的變化，利用EV蓄電量CH1來進(jìn)行管理。另一方面，HV模式下 的行駛時的蓄電量的變化，利用HV蓄電量CH2來進(jìn)行管理。 并且，EV蓄電量CH1的減少量相當(dāng)于從外部電源補給到的電力的減少量，HV蓄電 量CH2的減少量相當(dāng)于利用發(fā)動機2發(fā)電產(chǎn)生該減少量所需要的燃料量
圖6是表示圖2示出的告知部28的一個結(jié)構(gòu)例的圖。參照圖6，告知部28包括顯 示部42、44。顯示部42顯示通過充電器24從外部電源補給到的電力的每單位量的行駛距 離Ll (km/kWh)。顯示部44顯示由發(fā)動機2消耗的燃料的每單位量的行駛距離L2 (km/L)。 由此，利用者能夠知道從車輛外部補給的每種能量(電力/燃料)的每單位量的行駛距離。
圖7是概略地表示從外部電源對蓄電裝置16進(jìn)行充電時的ECU26的處理構(gòu)造的 流程圖。該流程圖的處理，每一定時間或者每當(dāng)預(yù)定的條件成立時被執(zhí)行。
參照圖7，ECU26基于表示通過充電器24對蓄電裝置16進(jìn)行充電的充電要求的信 號REQ，判定是否利用充電器24從與充電口 104連接的外部電源執(zhí)行對蓄電裝置16的充 電(步驟SIO)。并且，當(dāng)判定為執(zhí)行蓄電裝置16的充電時(在步驟SIO中為"是")，ECU26 生成用于驅(qū)動充電器24的信號P麗3，且輸出到充電器24，執(zhí)行蓄電裝置16的充電(步驟 S20)。 此時，ECU26基于蓄電裝置16的電流IB和電壓VB，算出補給到蓄電裝置16的充 電電力，基于該算出的充電電力，更新EV蓄電量CH1(步驟S30)。具體地，ECU26將算出的 充電電力量加到EV蓄電量CH1 。 接著，ECU26判定蓄電裝置16的充電是否已結(jié)束(步驟S40)。當(dāng)判定為判斷充電 未結(jié)束時(在步驟S40中為"否")，ECU26再次使處理向步驟S20轉(zhuǎn)移。另一方面，當(dāng)判定
14為充電已結(jié)束時(在步驟S40中為"是")，ECU26使處理向步驟S50轉(zhuǎn)移，一系列的處理結(jié) 束。 圖8是表示由圖2所示的ECU26執(zhí)行的每單位能量的行駛距離運算的處理構(gòu)造的 流程圖。該流程圖的處理，在車輛處于能夠行駛的狀態(tài)時(例如，車輛系統(tǒng)的啟動期間)，每 一定時間或者每當(dāng)預(yù)定的條件成立時由主程序調(diào)出而被執(zhí)行。 參照圖8，ECU26基于加速器開度信號ACC、車速信號SPD、以及蓄電裝置16的S0C， 算出發(fā)動機2的輸出要求值，基于該算出的發(fā)動機2的輸出要求值，判定是以EV模式來進(jìn) 行行駛還是以HV模式來進(jìn)行行駛(步驟S110)。 當(dāng)判定為以EV模式進(jìn)行行駛時(在步驟S110中為"EV模式")，ECU26基于電動 發(fā)動機10的轉(zhuǎn)矩指令值TR2以及電機轉(zhuǎn)速MRN2，判定電動發(fā)電機10是否處于再生中(步 驟S120)。具體地，ECU26在電動發(fā)電機10的轉(zhuǎn)矩方向和旋轉(zhuǎn)方向不同時、即轉(zhuǎn)矩指令值 TR2和電機轉(zhuǎn)速MRN2的符號不同時，判定為電動發(fā)電機IO處于再生中。
當(dāng)在步驟S120中判定為不處于再生中時(在步驟S120中為"否")，ECU26算出電 動發(fā)電機10的電力使用量(步驟S130)。電力使用量可以基于電動發(fā)電機10的電機電壓 和電機電流來算出，也可以基于蓄電裝置16的電壓VB和電流IB算出蓄電裝置16的放電 電力、將該算出值作為電力使用量。并且，ECU26從EV蓄電量CH1減去算出的電力使用量， 由此來更新EV蓄電量CH1 (步驟S140)。 另一方面，當(dāng)在步驟S120中判定為處于再生中時(在步驟S120中為"是")，ECU26 算出從電動發(fā)電機10輸出的再生電力量(步驟S150)。再生電力量可以基于電動發(fā)動機 10的電機電壓和電機電流來算出，也可以基于蓄電裝置16的電壓VB和電流IB算出蓄電裝 置16的充電電力、將該算出值作為再生電力量。并且，ECU26將算出的再生電力量加到EV 蓄電量CH1，由此來更新EV蓄電量CH1 (步驟S160)。 接著，ECU26對EV模式下的行駛距離除以EV蓄電量CH1的減少量，由此算出通過 充電器24從外部電源補給到的電力的每單位量的行駛距離Ll (步驟S170)。更詳細(xì)而言， ECU26從充電結(jié)束后的行駛開始時起對EV模式下的行駛距離進(jìn)行計數(shù)，對該行駛距離除以 上述行駛開始時起的EV蓄電量CH1的減少量，由此算出每單位充電電力的行駛距離Ll。
EV模式下的行駛距離例如能夠根據(jù)EV模式下的行駛中的車輪的轉(zhuǎn)速和車輪的圓 周來算出，或者也可以根據(jù)導(dǎo)航信息和其他的車輛的位置信息來算出。也能夠同樣地算出 后述的HV模式的行駛距離。 并且，當(dāng)算出行駛距離Ll后，ECU26向告知部28輸出該算出的行駛距離Ll (步驟 S180)。由此，利用者能夠知道從外部電源補給的電力(充電電力)的每單位量的行駛距離 (相當(dāng)于燃料經(jīng)濟性)。 另一方面，當(dāng)在步驟S110中判定為以HV模式下進(jìn)行行駛時(在步驟S110中為 "HV模式")，ECU26基于轉(zhuǎn)矩指令值TR2和電機轉(zhuǎn)速MRN2，判定電動發(fā)電機10是否處于再 生中(步驟S190)。 當(dāng)在步驟S190中判定為不處于再生中時(在步驟S190中為"否")，ECU26判定 電動發(fā)電機6是否利用發(fā)動機2的輸出處于發(fā)電中(步驟S200)。并且，當(dāng)判定為處于發(fā)電 中時(在步驟S200中為"是")，ECU26算出電動發(fā)電機6的發(fā)電電力量(步驟S210)。發(fā) 電電力量例如能夠基于電動發(fā)電機6的電機電壓和電機電流來算出。另一方面，當(dāng)在步驟
15S200中判定為不處于發(fā)電中時(在步驟S200中為"否")，ECU26使處理向步驟S220轉(zhuǎn)移。[OW] 接著，ECU26算出電動發(fā)電機10的電力使用量(步驟S220)。并且，ECU26利用在步驟S210中算出的電動發(fā)電機6的發(fā)電電力量、以及在步驟S220中算出的電動發(fā)電機10的電力使用量，更新HV蓄電量CH2 (步驟S230)。更詳細(xì)而言，ECU26將在步驟S210中算出的發(fā)電電力量加到HV蓄電量CH2，并且，從HV蓄電量CH2減去在步驟S220中算出的電力使用量，由此來更新HV蓄電量CH2。 另一方面，當(dāng)在步驟S190中判定為處于再生中時(在步驟S190中為"是")，ECU26算出從電動發(fā)電機10輸出的再生電力量(步驟S240)。并且，ECU26將算出的再生電力量加到HV蓄電量CH2，由此來更新HV蓄電量CH2(步驟S250)。 接著，ECU26對HV蓄電量CH2的變化量(將增加設(shè)為正)進(jìn)行燃料換算，從實際的燃料使用量減去該換算值，由此算出實效燃料使用量(步驟S260)。更詳細(xì)而言，ECU26例如根據(jù)由電動發(fā)電機6發(fā)電時的燃料使用量和發(fā)電量的關(guān)系，求出用于對HV蓄電量CH2的變化量進(jìn)行燃料換算的換算系數(shù)，利用該換算系數(shù)對HV蓄電量CH2的變化量進(jìn)行燃料換算。另外，ECU26基于燃料箱22的燃料余量FUEL的檢測值，算出發(fā)動機2的實際的燃料使用量。并且，ECU26從實際的燃料使用量減去HV蓄電量CH2的變化量的燃料換算值，由此算出實效燃料使用量。需說明的是，可以通過累計噴射器(injector)的噴射量等求得燃料通路上的流量，由此來算出發(fā)動機2的實際的燃料使用量。 當(dāng)在步驟S260中算出實效燃料使用量后，ECU26對HV模式下的行駛距離除以實效燃料使用量，由此算出每單位燃料的行駛距離L2 (步驟S270)。并且，當(dāng)算出行駛距離L2后，ECU26向告知部28輸出該算出的行駛距離L2(步驟S280)。由此，利用者能夠知道該混合動力車輛100的每單位燃料的行駛距離(即燃料經(jīng)濟性)。 如上述那樣，在該實施方式1中，混合動力車輛100能夠使用充電器24從外部電源對蓄電裝置16進(jìn)行充電。并且，根據(jù)該實施方式l，算出每單位充電電力的行駛距離Ll和每單位燃料的行駛距離L2，且告知給利用者，因此能夠向利用者告知從車輛外部補給到的每種能量(燃料和電力)的每單位量的行駛距離。[owe][實施方式2] 在實施方式2中，向利用者告知由從外部電源補給的充電電力產(chǎn)生的行駛成本和由燃料產(chǎn)生的行駛成本。即，向利用者提示EV模式下的行駛時的行駛成本和HV模式下的行駛時的行駛成本。 再次參照圖2、圖3，本實施方式2的混合動力車輛100A在實施方式1的混合動力
車輛100的結(jié)構(gòu)中，代替ECU26和告知部28而分別具備ECU26A和告知部28A。ECU26A在實施方式1的ECU26的結(jié)構(gòu)中，代替告知控制部36而包括告知控制部
36A。告知控制部36A按照后述的控制構(gòu)造，算出EV模式下的行駛時的行駛成本Cl、和HV
模式下的行駛時的行駛成本C2。 S卩，行駛成本C1為從外部電源補給的電力的每單位行駛距
離的成本(圓/km)，行駛成本C2為每單位行駛距離的燃料成本(圓/km)。 具體而言，告知控制部36A對從外部電源補給的電力的單價(圓/kWh)除以上述
的行駛距離Ll (km/kWh)，由此算出行駛成本Cl (圓/km)。另外，告知控制部36A對燃料單
價(圓/L)除以上述的行駛距離L2 (km/L)，由此算出行駛成本C2 (圓/km)。并且，告知控
制部36A將該算出的行駛成本Cl、 C2作為信號DATA，輸出到告知部28A。
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從外部電源補給的電力和燃料的各單價，可以以無線等方式從具有與能量單價相關(guān)的信息的外部服務(wù)器取得，也可以由用戶設(shè)定。另外，關(guān)于電力單價，可以構(gòu)筑將充電電力線作為通信線來在從外部電源進(jìn)行的充電時經(jīng)由電力線進(jìn)行取得那樣的通信系統(tǒng)，從而從車輛外部進(jìn)行取得。并且，電力單價和燃料單價的各參數(shù)被存儲在未作圖示的存儲部中。
告知部28A基于從ECU26A接受的信號DATA，向利用者告知EV模式下的行駛時的行駛成本C1、和HV模式下的行駛時的行駛成本C2。作為告知的方式，若能夠向利用者告知行駛成本C1、 C2則可以是任何方法，例如，可以顯示行駛成本C1、 C2，也可以通過聲音進(jìn)行告知。 混合動力車輛100A中的其他的結(jié)構(gòu)，與實施方式1的混合動力車輛100相同。
圖9是表示實施方式2的告知部28A的一個結(jié)構(gòu)例的圖。參照圖9，告知部28A包括顯示部42A、44A。顯示部42A顯示EV模式下的行駛時的行駛成本Cl (圓/km)。顯示部44A顯示HV模式下的行駛時的行駛成本C2 (圓/km)。由此，利用者能夠知道從車輛外部補給的每種能量(電力/燃料)的行駛成本(圓/km)。 圖10是表示由實施方式2的ECU26A執(zhí)行的行駛成本運算的處理構(gòu)造的流程圖。該流程圖的處理也在車輛處于能夠行駛的狀態(tài)時(例如，車輛系統(tǒng)的啟動期間)，每一定時間或者每當(dāng)預(yù)定的條件成立時由主程序調(diào)出而被執(zhí)行。 參照圖10，該流程圖在圖8示出的流程圖中，代替步驟S180、S280而分別包括步驟S300、S310，還包括步驟S320、S330。 S卩，當(dāng)在步驟S170中算出每單位充電電力的行駛距離Ll后，ECU26A對從外部電源補給的電力的單價(圓/kWh)除以該算出的行駛距離Ll(km/kWh)，由此算出每單位行駛距離的行駛成本、即EV模式下的行駛時的行駛成本Cl (圓/km)(步驟S300)。 另外，當(dāng)在步驟S270中算出每單位燃料的行駛距離L2后，ECU26A對燃料單價(圓/L)除以該算出的行駛距離L2(km/L)，由此算出每單位行駛距離的行駛成本、即HV模式下的行駛時的行駛成本C2 (圓/km)(步驟S310)。 進(jìn)一步，ECU26A算出已經(jīng)算出的行駛成本Cl、 C2的和，由此算出該混合動力車輛100A的總?cè)剂辖?jīng)濟性(步驟S320)。并且，ECU26A向告知部28A輸出分別在步驟S300、S310中算出的行駛成本Cl、 C2和在步驟S320中算出的行駛成本Cl、 C2的和(步驟S330)。由此，利用者能夠知道從車輛外部補給的每種能量(電力/燃料)的行駛成本(圓/km)。
雖然未特別地作出圖示，但告知部28A能夠個別地顯示行駛成本C1、C2，并且也能夠顯示行駛成本C1、C2的和。 如上述那樣，根據(jù)本實施方式2，算出從外部電源補給的電力的每單位行駛距離的行駛成本Cl、和燃料的每單位行駛距離的行駛成本C2，且告知給利用者，因此能夠向利用者告知從車輛外部補給的每種能量(燃料和電力)的行駛成本。
[實施方式3] 在實施方式3中，向利用者告知EV模式下的行駛時的C02排出量、和HV模式下的行駛時的C02排出量。 再次參考圖2、圖3，本實施方式3的混合動力車輛IOOB，在實施方式1的混合動力
車輛100的結(jié)構(gòu)中，代替ECU26和告知部28而分別具備ECU26B和告知部28B。 ECU26B在實施方式1的ECU26的結(jié)構(gòu)中，代替告知控制部36而包括告知控制部36B。告知控制部36B按照后述的控制構(gòu)造，算出EV模式下的行駛時的C02排出量EM1、和HV模式下的行駛時的C02排出量EM2。 S卩，C02排出量EM1為在利用從外部電源補給的電力進(jìn)行行駛的情況下的每單位行駛距離的C02排出量(g/km) ， C02排出量EM2為在利用燃料進(jìn)行行駛的情況下的每單位行駛距離的C02排出量(g/km)。 具體地，告知控制部36B對生成從外部電源補給的電力時所排出的C02量(g/kWh)除以上述的行駛距離Ll (km/kWh)，由此算出C02排出量EM1 (g/km)。另外，告知控制部36B對消耗燃料時所排出的C02量(g/L)除以上述的行駛距離L2(km/L)，由此算出C02排出量EM2 (g/km)。并且，告知控制部36B將該算出的C02排出量EM1、 EM2作為信號DATA輸出到告知部28B。 生成從外部電源補給的電力時所排出的C02量(g/kWh)、和消耗燃料時所排出的C02量(g/L)，可以利用無線等從具有與C02排出量相關(guān)的信息的外部服務(wù)器取得，也可以由用戶設(shè)定。另外，關(guān)于在生成從外部電源補給的電力時所排出的C02量，可以構(gòu)筑將充電電力線作為通信線來在從外部電源進(jìn)行的充電時經(jīng)由電力線進(jìn)行取得那樣的通信系統(tǒng)，從而從車輛外部進(jìn)行取得。并且，生成從外部電源補給的電力時所排出的C02量、和消耗燃料時所排出的C02量的各參數(shù)被存儲在未作圖示的存儲部。對于消耗燃料時所排出的C02量，由于依賴于行駛狀況，因此可以在車輛中進(jìn)行算出。 告知部28B基于從ECU26B接受的信號DATA，向利用者告知EV模式下的行駛時的C02排出量EM1、和HV模式下的行駛時的C02排出量EM2。作為告知的方式，若能夠向利用者告知C02排出量EM1、 EM2則可以是任何方法，例如，可以顯示C02排出量EM1、 EM2，也可以通過聲音進(jìn)行告知。 混合動力車輛100B中的其他的結(jié)構(gòu)，與實施方式1的混合動力車輛100相同。
圖11是表示實施方式3的告知部28B的一個結(jié)構(gòu)例的圖。參照圖ll，告知部28B包括顯示部42B、44B。顯示部42B顯示EV模式下的行駛時的C02排出量EMl(g/km)。顯示部44B顯示HV模式下的行駛時的C02排出量EM2 (g/km)。由此，利用者能夠知道從車輛外部補給的每種能量(電力/燃料)的C02排出量(g/km)。 圖12是表示由實施方式3中的ECU26B執(zhí)行的C02排出量運算的處理構(gòu)造的流程圖。該流程圖的處理也在車輛處于能夠行駛的狀態(tài)時(例如，車輛系統(tǒng)的啟動中)，每一定時間或者每當(dāng)預(yù)定的條件成立時由主程序調(diào)出而被執(zhí)行。 參照圖12，該流程圖在圖8示出的流程圖中，代替步驟S180、 S280而分別包括步驟S400、S410，還包括步驟S420、S430。 S卩，當(dāng)在步驟S170中算出每單位充電電力的行駛距離L1后，ECU26B對生成從外部電源補給的電力時所排出的C02量(g/kWh)除以該算出的行駛距離Ll (km/kWh)，由此算出每單位行駛距離的C02排出量、即EV模式下的行駛時的C02排出量EM1 (g/km)(步驟S400)。 另外，當(dāng)在步驟S270中算出每單位燃料的行駛距離L2后，ECU26B對消耗燃料時所排出的C02量(g/L)除以該算出的行駛距離L2(km/L)，由此算出每單位行駛距離的C02排出量、即HV模式下的行駛時的C02排出量EM2(g/km)(步驟S410)。 進(jìn)一步，ECU26B算出該已算出的C02排出量EM1、EM2的禾P，由此算出該混合動力車輛100B的總C02排出量(步驟S420)。并且，ECU26B向告知部28B輸出分別在步驟S400、S410中算出的C02排出量EM1、 EM2、以及在步驟S420中算出的C02排出量EM1、 EM2的和
18(步驟S430)。由此，利用者能夠知道從車輛外部補給的每種能量(電力/燃料)的C02排出量(g/km)。 雖然未特別地作出圖示，但告知部28B能夠個別地顯示C02排出量EM1、EM2，并且也能夠顯示C02排出量EM1、EM2的和。 如上述那樣，根據(jù)本實施方式3，算出從外部電源補給的電力的每單位行駛距離的C02排出量EM1、和燃料的每單位行駛距離的C02排出量EM2，且告知給利用者，因此能夠向利用者告知從車輛外部補給的每種能量(燃料和電力)的C02排出量。
在上述的實施方式1中，取為算出每單位燃料的行駛距離且告知給利用者，但也可以取其倒數(shù)，向利用者告知預(yù)定的行駛距離(例如100km)的行駛所需要的燃料量。同樣地，可以對上述的實施方式2進(jìn)行變形，告知相對于預(yù)定的行駛成本的燃料量，也可以對上述的實施方式3進(jìn)行變形，告知相對于預(yù)定的C02排出量的燃料量。 另外，在上述的實施方式2中，電力單價和燃料單價，可以稱為用于將單位相互不同的物理量、即燃料(L)和電力(kWh)統(tǒng)一為行駛成本(圓/km)這樣的共同的單位來提供給利用者的修正系數(shù)或者參數(shù)。另外，在上述的實施方式3中，生成從外部電源補給的電力時所排出的C02量和消耗燃料時所排出的C02量，可以稱為用將單位相互不同的物理量、即燃料(L)和電力(kWh)統(tǒng)一為C02排出量(g/km)這樣共同的單位來提供給利用者的修正系數(shù)或者參數(shù)。并且，修正系數(shù)(參數(shù))并不限定于此，可以是任何作為將能量源相互不同的物理量或者按每種行駛模式而不同的物理量統(tǒng)一為行駛成本、C02消耗量(重量、質(zhì)量等)、能量(kWh)等的共同的單位的修正系數(shù)(參數(shù))發(fā)揮作用的系數(shù)。 修正系數(shù)(參數(shù))可以預(yù)先存儲在車輛中，也可以從外部進(jìn)行輸入。作為從外部輸入修正系數(shù)(參數(shù))的方法，可以是利用者從操作部進(jìn)行輸入，也可以在來自外部電源的充電開始前、充電中、充電結(jié)束后等時刻通過無線或者有線通信從車輛外部的充電裝置、服務(wù)器等取得。 在上述的實施方式中，將燃料的單位設(shè)成了L(升)，但也可以是加侖、摩爾數(shù)等任何能夠進(jìn)行相對比較的單位。另外，關(guān)于距離的單位，除了m(米)之外還可以是英里等任何能夠進(jìn)行相對比較的單位。進(jìn)一步，關(guān)于電力的單位，優(yōu)選Wh(電力量)，但也可以是W(電力)和VA(伏特安)。 另外，在上述的實施方式中，個別地告知與電力消耗相關(guān)聯(lián)的物理量(行駛成本、C02排出量等)、和與燃料消耗相關(guān)聯(lián)的物理量，但也可以告知與電力消耗相關(guān)聯(lián)的物理量和與燃料消耗相關(guān)聯(lián)的物理量的合計值、差值。 進(jìn)一步，也可以告知表示由進(jìn)行了外部充電而產(chǎn)生的能量消耗量的降低效果的物理量。例如，對在不進(jìn)行外部充電而僅利用燃料進(jìn)行了行駛的情況下的物理量(行駛成本、C02排出量等)進(jìn)行運算，告知從該運算結(jié)果減去了實際的行駛中的上述物理量的值，由此可以將成本削減量、環(huán)境負(fù)荷的減少量等作為效果進(jìn)行告知，相反地可以作為由于不進(jìn)行外部充電而引起的損失進(jìn)行告知。 另外，在上述的實施方式中，告知了與每單位行駛距離的能量消耗相關(guān)聯(lián)的物理量(燃料消耗量、電力消耗量、行駛成本、C02排出量等)(實施方式1也能夠視為告知每單位行駛距離的燃料消耗量和電力消耗量)，但也可以告知與行駛開始后、由用戶進(jìn)行復(fù)位后等預(yù)定的條件以后的總消耗量相關(guān)的物理量(燃料消耗量、電力消耗量、行駛成本、C02排出量)。 另外，在上述的實施2、3中，采用以共同的尺度(scale)將按每種能量而尺度不同 的物理量統(tǒng)一后進(jìn)行告知以使利用者能夠進(jìn)行相對比較的結(jié)構(gòu)，但也可以是以下那樣的結(jié) 構(gòu)。即可以為如下結(jié)構(gòu)以共同的尺度使按每種能量而尺度不同的物理量統(tǒng)一之后，使它們 相加，向利用者告知該合計值。通過這樣的結(jié)構(gòu)，例如，能夠向利用者提供因燃料消耗和電 力消耗而產(chǎn)生的C02的合計值，也能夠向利用者提供伴隨著燃料消耗和電力消耗而支付的 合計費用。 同樣地，在上述的實施方式2、3中，采用以共同的尺度使按每種行駛模式而尺度 不同的物理量統(tǒng)一來進(jìn)行告知以使利用者能夠進(jìn)行相對比較的結(jié)構(gòu)，但也可以是以下那樣 的結(jié)構(gòu)。即可以為如下結(jié)構(gòu)以共同的尺度使按每種行駛模式而尺度不同的物理量統(tǒng)一之 后，使它們相加，向利用者告知該合計值。通過這樣的結(jié)構(gòu)，例如，能夠向利用者提供EV模 式下的行駛時產(chǎn)生的C02和HV模式下的行駛時產(chǎn)生的C02的合計值，也能夠向利用者提供 EV模式下的行駛時需要的能量和HV模式下的行駛時需要的能量的合計費用。
另外，也可以算出EV模式下的行駛時的燃料經(jīng)濟性和HV模式下的行駛時的燃料 經(jīng)濟性的平均， 一并告知給利用者。在該情況下，可以僅取得EV模式下的行駛時的燃料經(jīng) 濟性和HV模式下的行駛時的燃料經(jīng)濟性平均值，但優(yōu)選的是進(jìn)行加權(quán)運算，使得在EV模式 下的行駛和HV模式下的行駛中，行駛距離長的一方的行駛模式的燃料經(jīng)濟性的影響變大。 例如，也可以算出兩種行駛模式的總行駛距離和總能量使用量(或者總成本等)，求得兩者 的比。 另外，燃料經(jīng)濟性的運算，可以按每經(jīng)過單位期間而進(jìn)行預(yù)先確定的單位期間中 的平均燃料經(jīng)濟性，另外，也可以運算由利用者指定的區(qū)間(或者期間)、由利用者復(fù)位的 地點(或者時刻)之后、以及行駛開始(點火或開始按扭導(dǎo)通等)之后的至少一個平均燃 料經(jīng)濟性。在此，可以采用如下結(jié)構(gòu)并列地運算上述的多個平均燃料經(jīng)濟性，選擇性(例 如切換顯示)地向利用者告知駕駛者所指定的平均燃料經(jīng)濟性。在該情況下，也可以一并 告知與各平均燃料經(jīng)濟性對應(yīng)的行駛距離、燃料使用量。進(jìn)一步，優(yōu)選的是能夠通過共同的 操作(例如復(fù)位按扭等)來進(jìn)行EV模式下的行駛時的燃料經(jīng)濟性的復(fù)位和HV模式下的行
駛時的燃料經(jīng)濟性復(fù)位。 另外，與EV模式下的行駛相關(guān)的物理量(行駛距離、行駛成本、C02排出量等)、和 與HV模式下的行駛相關(guān)的物理量，也可以與告知給利用者時的行駛模式相應(yīng)地，切換成與 其行駛模式對應(yīng)的物理量來進(jìn)行告知。例如，也可以為如下結(jié)構(gòu)在EV模式下的行駛中，對 利用者告知EV模式下的行駛時的燃料經(jīng)濟性，在HV模式下的行駛中，切換成HV模式下的 行駛時的燃料經(jīng)濟性后進(jìn)行告知。 另外，在上述的各實施方式中，優(yōu)選的是，在以EV蓄電量CH1來管理EV模式時的 蓄電裝置16的蓄電量、以HV蓄電量CH2來管理HV模式時的蓄電裝置16的蓄電量時，在離 開行駛待機(stand by)狀態(tài)后也用非易失性存儲器等存儲能夠識別該EV蓄電量CH1和HV 蓄電量CH2的信息(例如絕對量和比例等)。 另外，在上述的各實施方式中，蓄電裝置16通過專用的充電器24從外部電源進(jìn)行 充電，但從外部電源對蓄電裝置16進(jìn)行充電的方法并不限定于這樣的方法。例如，也可以 使與充電口 104連接的電力線對與電動發(fā)電機6、10的中性點連接，通過電力變換器18、20
20對從充電口 104向電動發(fā)電機6、10的中性點施加的來自外部電源的電力進(jìn)行變換，由此對 蓄電裝置16進(jìn)行充電。 另外，在上述的各實施方式中，說明了通過動力分配機構(gòu)4將發(fā)動機2的動力分配 傳遞給傳遞齒輪和電動發(fā)電機6的串并聯(lián)型的混合動力車輛，但本發(fā)明也可以適用于其他 形式的混合動力車輛。即，本發(fā)明也能夠適用于，例如，僅為了驅(qū)動電力發(fā)電機6而使用發(fā) 電機2、僅利用電動發(fā)電機10來產(chǎn)生車輛的驅(qū)動力的所謂的串聯(lián)型的混合動力車輛；在發(fā) 動機2產(chǎn)生的動能中僅再生能量作為電能而被回收的混合動力車輛；將發(fā)動機作為主動力 而電機根據(jù)需要進(jìn)行輔助的電機輔助型的混合動力車輛等。 另外，本發(fā)明并不限定于從車輛外部接受電力和燃料的補給的混合動力車輛，
例如，也能夠適用于接受酒精(第一能量)和汽油(第二能量)的補給的所謂的雙燃料
(Bi-Fuel)車輛。即，本發(fā)明可以是任何從車輛外部接受相互不同的多種能量的補給來進(jìn)行
行駛的車輛，上述的電動發(fā)電機、蓄電裝置等并不是在本發(fā)明中必須的裝置。在上述的各實
施方式中，能夠?qū)⑷剂献鳛榈谝荒芰窟M(jìn)行掌握，將電力作為第二能量進(jìn)行掌握。在上述中，實際上通過CPU (Central Processing Unit,中央處理單元)來進(jìn)行
ECU26、26A、26B中的控制。CPU從ROM(Read Only Memory,只讀存儲器)讀出包括圖8、10、
12示出的流程圖的各步驟的程序，執(zhí)行該讀出的程序，按照流程圖執(zhí)行處理。因此，ROM相
當(dāng)于存儲有包括流程圖的各步驟的程序的計算機(CPU)可讀取的存儲介質(zhì) 在上述中，充電器24對應(yīng)于本發(fā)明的"充電裝置"的一個實施例，告知控制部36、
36A、36B對應(yīng)于本發(fā)明的"運算部"的一個實施例。另外，發(fā)動機2對應(yīng)于本發(fā)明的"內(nèi)燃
機"的一個實施例，電動發(fā)電機10對應(yīng)于本發(fā)明的"電動機"的一個實施例。 應(yīng)該認(rèn)為，本次公開的實施方式，在所有方面都只是例示而并非限制性的內(nèi)容。本
發(fā)明的范圍并不是由上述的說明而是由權(quán)利要求所表示，包括與權(quán)利要求同等的含義和范
圍內(nèi)的所有變更。
權(quán)利要求
一種混合動力車輛，該混合動力車輛將燃料和電力作為能量源來進(jìn)行行駛，具備充電裝置(24)，其被構(gòu)成為能夠從車輛外部的電源對蓄積所述電力的蓄電裝置(16)進(jìn)行充電；運算部(36)，其算出第一物理量和第二物理量，所述第一物理量與通過所述充電裝置(24)從車輛外部補給到的第一電力的消耗相關(guān)聯(lián)，所述第二物理量與所述燃料的消耗相關(guān)聯(lián)；告知部(28)，其向利用者告知基于由所述運算部(36)算出的所述第一物理量和第二物理量的信息。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的混合動力車輛，其中，所述蓄電裝置(16)蓄積第二電力，所述第二電力是將由燃料產(chǎn)生的能量變換為電能 而得到的，所述運算部(36)使用所述第二電力算出所述第二物理量。
3. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的混合動力車輛，其中，所述第一物理量是與從所述電源補給到的電力量和利用所述電力量行駛了的行駛距 離之比相關(guān)的值，所述第二物理量是與所述燃料的量和利用所述燃料的量行駛了的行駛距離之比相關(guān) 的值。
4. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的混合動力車輛，其中，基于所述第一物理量和第二物理量的信息，是與如下兩物理量的和與如下兩行駛距 離的和之比相關(guān)的值，所述兩物理量分別是與從所述電源供給來的電力量對應(yīng)的物理量、 和與所述燃料的量對應(yīng)的物理量，所述兩行駛距離分別是利用所述電力量行駛了的行駛距 離、和利用所述燃料行駛了的行駛距離。
5. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的混合動力車輛，其中，所述第一物理量是第一行駛距離(Ll)，該第一行駛距離表示從所述電源補給到的電力 的每單位量的行駛距離，所述第二物理量是第二行駛距離(L2)，該第二行駛距離表示所述燃料的每單位量的行 駛距離。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的混合動力車輛，其中，還具備 接受所述燃料的供給的內(nèi)燃機(2);接受所述電力的供給的車輛行駛用的電動機(10);以及行駛模式控制部(34)，其對包括第一模式(EV模式)和第二模式(HV模式)的行駛模 式的切換進(jìn)行控制，所述第一模式是使所述內(nèi)燃機(2)停止而進(jìn)行行駛，所述第二模式包 括使所述內(nèi)燃機(2)工作而進(jìn)行行駛的模式，所述運算部(36)，在所述第一模式(EV模式)時，算出所述第一行駛距離(Ll)，在所述 第二模式(HV模式)時，算出所述第二行駛距離(L2)。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的混合動力車輛，其中，所述運算部(36)，對于在所述第一模式(EV模式)時由所述電動機(10)回收到的再生 電力，作為從所述電源補給到的電力被回收，來算出所述第一行駛距離(Ll)，對于在所述第 二模式(HV模式)時回收到的再生電力，作為對該再生電力進(jìn)行燃料換算后得到的燃料量被回收，來算出所述第二行駛距離(L2)。
8. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的混合動力車輛，其中，所述第一物理量是第一成本(CI)，該第一成本表示從所述電源補給到的電力的每單位 行駛距離的成本，所述第二物理量是第二成本(C2)，該第二成本表示所述燃料的每單位行駛距離的成本。
9. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的混合動力車輛，其中，還具備接受所述燃料的供給的內(nèi)燃機(2);接受所述電力的供給的車輛行駛用的電動機(10);以及行駛模式控制部(34)，其對包括第一模式(EV模式)和第二模式(HV模式)的行駛模 式的切換進(jìn)行控制，所述第一模式是使所述內(nèi)燃機(2)停止而進(jìn)行行駛，所述第二模式包 括使所述內(nèi)燃機(2)工作而進(jìn)行行駛的模式，所述運算部(36A)，在所述第一模式(EV模式)時，算出所述第一成本(Cl)，在所述第 二模式(HV模式)時，算出所述第二成本(C2)。
10. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的混合動力車輛，其中，所述運算部(36A)，對于在所述第一模式(EV模式)時由所述電動機(10)回收到的再 生電力，作為從所述電源補給到的電力被回收，來算出所述第一成本(Cl)，對于在所述第二 模式(HV模式)時回收到的再生電力，作為對該再生電力進(jìn)行燃料換算后得到的燃料量被 回收，來算出所述第二成本(C2)。
11. 根據(jù)權(quán)利要求8 10的任一項所述的混合動力車輛，其中， 所述告知部(28A)還告知所述第一成本和第二成本(C1、C2)的和。
12. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的混合動力車輛，其中，所述第一物理量是與從所述電源補給到的電力所對應(yīng)的二氧化碳排出量相關(guān)的值， 所述第二物理量是與所述燃料的消耗所對應(yīng)的二氧化碳排出量相關(guān)的值。
13. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的混合動力車輛，其中，所述第一物理量是第一二氧化碳排出量(EM1)，該第一二氧化碳排出量表示從所述電 源補給到的電力的每單位行駛距離的二氧化碳排出量，所述第二物理量是第二二氧化碳排出量(EM2)，該第二二氧化碳排出量表示所述燃料 的每單位行駛距離的二氧化碳排出量。
14. 根據(jù)權(quán)利要求13所述的混合動力車輛，其中，還具備 接受所述燃料的供給的內(nèi)燃機(2); 接受所述電力的供給的車輛行駛用的電動機(10);以及行駛模式控制部(34)，其對包括第一模式(EV模式)和第二模式(HV模式)的行駛模 式的切換進(jìn)行控制，所述第一模式是使所述內(nèi)燃機(2)停止而進(jìn)行行駛，所述第二模式包 括使所述內(nèi)燃機(2)工作而進(jìn)行行駛的模式，所述運算部(36B)，在所述第一模式(EV模式)時，算出所述第一二氧化碳排出量 (EM1)，在所述第二模式(HV模式)時，算出所述第二二氧化碳排出量(EM2)。
15. 根據(jù)權(quán)利要求14所述的混合動力車輛，其中，所述運算部(36B)，對于在所述第一模式(EV模式)時由所述電動機(10)回收到的再生電力，作為從所述電源補給到的電力被回收，來算出所述第一二氧化碳排出量(EM1)，對 于在所述第二模式(HV模式)時回收到的再生電力，作為對該再生電力進(jìn)行燃料換算后得 到的燃料量被回收，來算出所述第二二氧化碳排出量(EM2)。
16. 根據(jù)權(quán)利要求13 15的任一項所述的混合動力車輛，其中，所述告知部(28B)還告知所述第一二氧化碳排出量和第二二氧化碳排出量(EM1、EM2) 的和。
17. —種混合動力車輛的告知方法，該混合動力車輛將燃料和電力作為能量源來進(jìn)行 行駛，所述混合動力車輛具備充電裝置(24)，該充電裝置被構(gòu)成為能夠從車輛外部的電源對 蓄積所述電力的蓄電裝置(16)進(jìn)行充電， 所述告知方法，包括算出與通過所述充電裝置(24)從車輛外部補給到的第一電力的消耗相關(guān)聯(lián)的第一物 理量的步驟；算出與所述燃料的消耗相關(guān)聯(lián)的第二物理量的步驟； 向利用者告知基于該算出的所述第一物理量和第二物理量的信息的步驟。
18. 根據(jù)權(quán)利要求17所述的混合動力車輛的告知方法，其中，所述蓄電裝置(16)蓄積第二電力，所述第二電力是將由燃料產(chǎn)生的能量變換為電能 而得到的，所述第二物理量是使用所述第二電力而算出的。
19. 根據(jù)權(quán)利要求17所述的混合動力車輛的告知方法，其中，所述第一物理量是與從所述電源補給到的電力量和利用所述電力量行駛了的行駛距 離之比相關(guān)的值，所述第二物理量是與所述燃料的量和利用所述燃料的量行駛了的行駛距離之比相關(guān) 的值。
20. 根據(jù)權(quán)利要求17所述的混合動力車輛的告知方法，其中，基于所述第一物理量和第二物理量的信息，是與如下兩物理量的和與如下兩行駛距 離的和之比相關(guān)的值，所述兩物理量分別是與從所述電源供給來的電力量對應(yīng)的物理量、 和與所述燃料的量對應(yīng)的物理量，所述兩行駛距離分別是利用所述電力量行駛了的行駛距 離、和利用所述燃料行駛了的行駛距離。
21. 根據(jù)權(quán)利要求17所述的混合動力車輛的告知方法，其中，所述第一物理量是第一行駛距離(Ll)，該第一行駛距離表示從所述電源補給到的電力 的每單位量的行駛距離，所述第二物理量是第二行駛距離(L2)，該第二行駛距離表示所述燃料的每單位量的行 駛距離。
22. 根據(jù)權(quán)利要求21所述的混合動力車輛的告知方法，其中，所述混合動力車輛搭載有接受所述燃料的供給的內(nèi)燃機(2)、和接受所述電力的供給 的車輛行駛用的電動機(IO)，能夠以第一模式(EV模式)和第二模式(HV模式)的任一行 駛模式進(jìn)行行駛，所述第一模式是使所述內(nèi)燃機(2)停止而進(jìn)行行駛，所述第二模式包括 使所述內(nèi)燃機(2)工作而進(jìn)行行駛的模式，在所述第一模式(EV模式)時，在算出所述第一行駛距離的步驟中算出所述第一行駛 距離(LI)，在所述第二模式(HV模式)時，在算出所述第二行駛距離的步驟中算出所述第二行駛 距離(L2)。
23. 根據(jù)權(quán)利要求22所述的混合動力車輛的告知方法，其中，在算出所述第一行駛距離的步驟中，對于在所述第一模式(EV模式)時由所述電動機 (10)回收到的再生電力，作為從所述電源補給到的電力被回收，來算出所述第一行駛距離 (Ll)，在算出所述第二行駛距離的步驟中，對于在所述第二模式(HV模式)時回收到的再生 電力，作為對該再生電力進(jìn)行燃料換算后得到的燃料量被回收，來算出所述第二行駛距離 (L2)。
24. 根據(jù)權(quán)利要求17所述的混合動力車輛的告知方法，其中，所述第一物理量是第一成本(CI)，該第一成本表示從所述電源補給到的電力的每單位 行駛距離的成本，所述第二物理量是第二成本(C2)，該第二成本表示所述燃料的每單位行駛距離的成本。
25. 根據(jù)權(quán)利要求24所述的混合動力車輛的告知方法，其中，所述混合動力車輛搭載有接受所述燃料的供給的內(nèi)燃機(2)、和接受所述電力的供給 的車輛行駛用的電動機(IO)，能夠以第一模式(EV模式)和第二模式(HV模式)的任一行 駛模式進(jìn)行行駛，所述第一模式是使所述內(nèi)燃機(2)停止而進(jìn)行行駛，所述第二模式包括 使所述內(nèi)燃機(2)工作而進(jìn)行行駛的模式，在所述第一模式(EV模式)時，在算出所述第一成本的步驟中算出所述第一成本(Cl)， 在所述第二模式(HV模式)時，在算出所述第二成本的步驟中算出所述第二成本(C2)。
26. 根據(jù)權(quán)利要求25所述的混合動力車輛的告知方法，其中，在算出所述第一成本的步驟中，對于在所述第一模式(EV模式)時由所述電動機(10) 回收到的再生電力，作為從所述電源補給到的電力被回收，來算出所述第一成本(Cl)，在算出所述第二成本的步驟中，對于在所述第二模式(HV模式)時回收到的再生電力， 作為對該再生電力進(jìn)行燃料換算后得到的燃料量被回收，來算出所述第二成本(C2)。
27. 根據(jù)權(quán)利要求24 26的任一項所述的混合動力車輛的告知方法，其中， 還包括告知所述第一成本和第二成本(C1、C2)的和的步驟。
28. 根據(jù)權(quán)利要求17所述的混合動力車輛的告知方法，其中，所述第一物理量是與從所述電源補給到的電力所對應(yīng)的二氧化碳排出量相關(guān)的值， 所述第二物理量是與所述燃料的消耗所對應(yīng)的二氧化碳排出量相關(guān)的值。
29. 根據(jù)權(quán)利要求17所述的混合動力車輛的告知方法，其中，所述第一物理量是第一二氧化碳排出量(EM1)，該第一二氧化碳排出量表示從所述電 源補給到的電力的每單位行駛距離的二氧化碳排出量，所述第二物理量是第二二氧化碳排出量(EM2)，該第二二氧化碳排出量表示所述燃料 的每單位行駛距離的二氧化碳排出量。
30. 根據(jù)權(quán)利要求29所述的混合動力車輛的告知方法，其中，所述混合動力車輛搭載有接受所述燃料的供給的內(nèi)燃機(2)、和接受所述電力的供給 的車輛行駛用的電動機(IO)，能夠以第一模式(EV模式)和第二模式(HV模式)的任一行 駛模式進(jìn)行行駛，所述第一模式是使所述內(nèi)燃機(2)停止而進(jìn)行行駛，所述第二模式包括 使所述內(nèi)燃機(2)工作而進(jìn)行行駛的模式，在所述第一模式(EV模式)時，在算出所述第一二氧化碳排出量的步驟中算出所述第 一二氧化碳排出量(EM1)，在所述第二模式(HV模式)時，在算出所述第二二氧化碳排出量的步驟中算出所述第 二二氧化碳排出量(EM2)。
31. 根據(jù)權(quán)利要求30所述的混合動力車輛的告知方法，其中，在算出所述第一二氧化碳排出量的步驟中，對于在所述第一模式(EV模式)時由所述 電動機(10)回收到的再生電力，作為從所述電源補給到的電力被回收，來算出所述第一二 氧化碳排出量(EM1)，在算出所述第二二氧化碳排出量的步驟中，對于在所述第二模式(HV模式)時回收到 的再生電力，作為對該再生電力進(jìn)行燃料換算后得到的燃料量被回收，來算出所述第二二 氧化碳排出量(EM2)。
32. 根據(jù)權(quán)利要求29 31的任一項所述的混合動力車輛的告知方法，其中， 還包括告知所述第一二氧化碳排出量和第二二氧化碳排出量(EM1、EM2)的和的步驟。
33. —種存儲有用于使計算機執(zhí)行權(quán)利要求17所述的混合動力車輛的告知方法的程 序的計算機可讀取的存儲介質(zhì)。
全文摘要
本發(fā)明提供一種混合動力車輛，該混合動力車輛(100)被構(gòu)成為能夠?qū)⑷剂虾碗娏ψ鳛槟芰吭磥磉M(jìn)行行駛。充電器(24)從與充電口(104)連接的外部電源接受電力來對蓄電裝置(16)進(jìn)行充電。ECU(26)算出通過充電器(24)從外部電源補給到的電力的每單位量的行駛距離、和由發(fā)動機(2)消耗的燃料的每單位量的行駛距離。告知部(28)向利用者告知由ECU(26)算出的各行駛距離。
文檔編號B60K6/445GK101784413SQ20088010411
公開日2010年7月21日 申請日期2008年8月13日 優(yōu)先權(quán)日2007年8月24日
發(fā)明者山本樹巨 申請人:豐田自動車株式會社