專利名稱：懸架裝置及車輪的支撐方法
技術領域：
本發(fā)明涉及懸架裝置及用于在車輛上支撐車輪的方法。
背景技術：
在例如日本未審特開昭62-234705號公報中論述了現(xiàn)有的 后輪用懸架裝置。該裝置包括一對剛性臂(下臂)和連桿構件。 該對剛性臂連結車輪支撐構件的下部區(qū)域和車身側構件，并且 沿車輛前后方向彼此分開地布置該對剛性臂。連桿構件被設置
在該對剛性臂之間并且被剛性地連結到該對剛性臂。連桿構件 由厚度方向指向車輛高度方向的平鋼板形成。連桿構件可沿與 由多個連結部限定的平面垂直的方向變形，所述多個連結部將 剛性臂連接到車身側構件和車輪支撐構件。
包括柔性連桿構件使得懸架裝置的前后剛性減小以調整束 角特性。減小前后剛性提高了乘坐品質。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供懸架裝置和車輪的支撐方法。根據(jù)這里示教的 懸架裝置的一個實施方式，車輪支撐構件被構造成可轉動地支撐車輪，兩個連桿分別連結車輪支撐構件和車身側構件并且被 布置成與車輛寬度方向基本上平行，至少一個伸出部從兩個連 桿中的至少一個連桿向另一個連桿延伸。在該例子中，束角調 整裝置被構造成對車輪支撐構件輸入沿車輛前后方向上向后取 向的方向的力，以調整車輪的束角。
在另一實施方式中，用于被構造成可轉動地支撐車輪的車 輪支撐構件的懸架裝置包括用于連結車輪支撐構件和車身側構 件的第一和第二連桿部件，并且第二連桿部件被布置在第一連 桿部件的沿車輛前后方向的后方。彈性連結部件連結第 一和第 二連桿部件。相對位移增加部件增加第 一和第二連桿部件之間 的相對位移。束角調整部件通過對車輪支撐構件施加朝向車輛 前后方向上的后方取向的力來調整車輪的束角。
在另一實施方式中， 一種由車輪支撐構件可轉動地支撐的 車輪的支撐方法包括根據(jù)車輪支撐構件的沿車輛前后方向的位 移使兩個連桿相對于彼此移位。兩個連桿使車輪支撐構件和車 身側構件相對于彼此連結，并且兩個連桿被布置成在車輛寬度 方向上基本上平行。根據(jù)相對移位產(chǎn)生彈性力，通過對車輪支 撐構件施加朝向車輛前后方向上的后方取向的力來調整車輪的 束角。


圖l是根據(jù)本發(fā)明的第一實施方式的車輪用懸架裝置的俯
視圖2是根據(jù)第 一 實施方式的車輪用懸架裝置中的連桿的布 置和結構的從車輛前方看的示意圖3示出了從車輛的后方看的根據(jù)第一實施方式的連接套 筒 (connect bush );圖4是相對于車輛前后方向上的輸入的行為的俯視圖； 圖5是當對車輛的接地點提供前后方向輸入時從車輛的側 面看的示意圖6示出了從車輛的后方看的根據(jù)第二實施方式的連接套拔.
同；
圖7是示出根據(jù)第三實施方式的車輪用第 一 懸架裝置的俯
視圖8是示出根據(jù)第三實施方式的車輪用第二懸架裝置的俯 視圖9是示出根據(jù)第四實施方式的車輪用懸架裝置的俯視
圖10是示出典型的彈性構件套筒的布置的俯視圖ll是根據(jù)圖IO的彈性構件套筒的例子的剖視圖12是示出根據(jù)第六實施方式的外套筒的垂直剖視圖13是示出根據(jù)第六實施方式的內(nèi)套筒的垂直剖視圖14是示出根據(jù)第七實施方式的車輪用懸架裝置的俯視
圖15是示出根據(jù)第七實施方式的車輪用懸架裝置的俯視
圖16示出了從車輛寬度方向看的根據(jù)第八實施方式的懸
架彈簧的典型布置；
圖17示出了從車輛前方看的根據(jù)第八實施方式的懸架彈 簧的典型布置；
圖18A和圖18B是示出懸架的行程路徑的側視圖； 圖19是示出伸出部的區(qū)域的立體圖； 圖20示出了當懸架彈簧被安裝到區(qū)域B時的操作； 圖21示出了當懸架彈簧被安裝到區(qū)域C時的操作；圖22示出了當懸架彈簧被安裝到區(qū)域A時的操作； 圖23示出了當懸架彈簧被安裝到區(qū)域D時的操作； 圖24是示出根據(jù)第九實施方式的車輪用懸架裝置的側視
圖2 5是示出通過使輸入軸傾斜產(chǎn)生的操作效果的俯視圖； 圖2 6是示出通過使輸入軸傾斜產(chǎn)生的操作效果的俯視圖； 圖27A和圖27B是示出懸架彈簧的軸線傾斜的例子的側視
圖，其中，圖27A示出了當軸線向下延伸時該軸線沿車輛寬度
方向向內(nèi)延伸的情況，圖27B示出了當軸線向下延伸時該軸線
沿車輛寬度方向向外延伸的情況；
圖28A和圖28B是示出根據(jù)第十實施方式的車輪用懸架裝
置的剖視圖，其中，車身側連接套筒是各向異性的；
圖29是根據(jù)圖28A和圖28B的懸架彈簧的位置的俯視圖； 圖30是沿前束(toe-in)方向的位移的俯一見圖； 圖31是沿后束(toe-out)方向的位移的俯視圖； 圖32A和圖32B是根據(jù)第十實施方式的第二例子的后輪用
懸架裝置的剖視圖33是根據(jù)圖32A和圖32B的懸架彈簧的位置的俯視圖； 圖34A和圖34B是根據(jù)第十實施方式的第三例子的車輪用
懸架裝置的剖視圖35是根據(jù)圖34A和圖34B的懸架彈簧的位置的俯視圖； 圖36A和圖36B是根據(jù)第十實施方式的第四例子的車輪用
懸架裝置的剖視圖37是根據(jù)圖36A和圖36B的懸架彈簧的位置的俯視圖； 圖38A和圖38B是根據(jù)第十實施方式的第五例子的車輪用
懸架裝置的剖視圖39是根據(jù)圖38A和圖38B的懸架彈簧的位置的俯視圖；圖40A和圖40B是根據(jù)第十實施方式的第六例子的車輪用懸架裝置的剖視圖；圖41是根據(jù)圖40A和圖40B的懸架彈簧的位置的俯視圖； 圖42A和圖42B是根據(jù)第十實施方式的第七例子的車輪用懸架裝置的剖視圖；圖43是根據(jù)圖42A和圖42B的懸架彈簧的位置的俯視圖； 圖44A和圖44B是根據(jù)第十實施方式的第八例子的車輪用懸架裝置的剖視圖；圖45是根據(jù)圖44A和圖44B的懸架彈簧的位置的俯視圖； 圖46A和圖46B是車身側連接套筒各向異性的不同例子的剖視圖。
具體實施方式
在現(xiàn)有技術中，通過使整個連桿構件沿板厚方向彎曲來減 小懸架裝置的剛性。不存在限制連桿構件的彎曲量和變形量的 結構，為了減小懸架裝置的前后剛性而使連桿構件的剛性減小 的量越大，保持車輪的取向就變得越困難。結果，難以調整車 輪的束角特性。這里示教的懸架裝置的實施方式使得車輪的束角受到控制。圖l是根據(jù)第一實施方式的后輪用懸架裝置的俯視圖。圖2 是示出從車輛的前側看的連桿的布置的示意圖。懸架裝置包括兩個下連桿4、 5和上連桿8。下連桿4和5連 結可轉動地支撐車輪1的車軸2的下部區(qū)域和作為車身側構件 的懸架構件3。上連桿8連結車軸2的上部區(qū)域和懸架構件3。分別由一個彈性構件套筒9和一個彈性構件套筒10將兩個 下連桿4和5安裝到車軸2，使得下連桿4和5可相對于車軸2上下擺動。兩個下連桿4和5分別經(jīng)由一個彈性構件套筒11和一個彈 性構件套筒12被連結到懸架構件3，使得下連桿4和5可相對于 懸架構件3上下擺動。由一個彈性構件套筒13將上連桿8安裝到 車軸2,使得上連桿8可相對于車軸2上下擺動，由一個彈性構 件套筒14將上連桿8連結到懸架構件3，使得上連桿8可相對于 懸架構件3上下擺動。兩個下連桿4和5被布置成與車輛寬度方向基本上平行。這 里，當在說明書中要區(qū)分兩個下連桿4和5時，車輛前后方向上 的前側的下連桿4將被稱為"前側下連桿4"，車輛前后方向上 的后側的下連桿5將被稱為"后側下連桿5"。彈性構件套筒9至14包括彈性構件，所述彈性構件由橡膠 形成、被插設在套筒9至14的外筒和對應的內(nèi)筒之間并且以嵌 套(nesting)狀態(tài)布置。在本實施方式中，外筒被固定到連桿 4、 5和8的端部，內(nèi)筒經(jīng)由螺栓被安裝到懸架構件3或者車軸2。前側下連桿4是沿連桿軸線L1直線延伸的棒狀構件，彈性 構件套筒9和1W皮設置在前側下連桿4的兩端部的安裝部處。后側下連桿5包括連桿體6和伸出部7。連桿體6沿連桿軸線 L2延伸。伸出部7與連桿體6成為一體，并且從連桿體6朝向前 側下連桿4沿車輛前后方向向前伸出。伸出部7是在俯浮見圖中具 有大致梯形形狀的板狀構件。伸出部7的 一端經(jīng)由在車輛寬度方向上以錯開的方式布置 的兩個彈性構件套筒20和21被連結到前側下連桿4。在該實施 方式中，彈性構件套筒20和21被布置成軸線在俯視圖中基本上 沿車輛前后方向取向。套筒20和21的外筒被固定到前側下連桿 4,套筒20和21的內(nèi)筒經(jīng)由安裝螺栓被固定到伸出部7。因此， 由彈性構件套筒20和21 (作為連結部)使前側下連桿4和后側 下連桿5彼此連結成可三維擺動。另外，由于例如外筒和內(nèi)筒之間的跨度(span)以及彈性構件的剛性，連桿4和5的擺動量 被限制在一定的量。另外，在俯視圖中，下連桿4和5被布置成使得各下連桿4 和5到車軸2的安裝點(下文中被簡稱為"車輪側安裝點P2和 P4")之間的沿車輛前后方向的跨度小于各下連桿4和5到懸架 構件3的安裝點(下文中被簡稱為"車身側安裝點P1和P3")之 間的沿車輛前后方向的3爭度。也就是說，在俯一見圖中，(連接下 連桿4的車輪側安裝點P2和車身側安裝點P1的)軸線L1和(連 接下連桿5的車輪側安裝點P4和車身側安裝點P3的)軸線L2的 交點P5比車軸2靠車輛寬度方向上的外側，即比各下連桿4和5 的車輪側安裝點P2和P4靠車輛寬度方向上的外側。在圖l所示 的實施方式中，在俯視圖中，下連桿4中的車輪側安裝點P2相 對于車身側安裝點Pl朝向車輛前后方向的后方的偏移量大于 后側下連桿5中的車輪側安裝點P4相對于車身側安裝點P3朝向 車輛前后方向的后方的偏移量(在圖1中基本上為0)。另外， 前側下連桿4的連桿軸線L1朝向車輛前后方向的后方的傾斜大 于后側下連桿5的連桿軸線L 2朝向車輛前后方向的后方的傾 斜。由于該布置，在俯視圖中，通過連接四個點、即各下連桿 4和5的車輪側安裝點P2和P4以及車身側安裝點P1和P3限定的 形狀是大致梯形。因此，由于將前側下連桿4的車輪側安裝點P 2相對于前側 下連桿4的車身側安裝點Pl朝向車輛前后方向的后方的偏移量 設定為大于后側下連桿5的車輪側安裝點P 4相對于后側下連, 5的車身側安裝點P3朝向車輛前后方向的后方的偏移量，因此， 在俯視圖中，各下連桿4和5的連桿軸線L1和L2的交點P5被布 置在車輪l的中心(車輪中心W/C)的車輛前后方向上的后方。構成使前側下連桿4和伸出部7 4皮此可擺動地連結的連結部的彈性構件套筒20和21被稱為"連接套筒20和21"。將下連 桿4和5連結到車軸2和懸架構件3的彈性構件套筒9至12被稱為 "安裝套筒9至12"。另外，兩個連接套筒20和21具有上下方向的剛性低于車輛 寬度方向上的剛性的各向異性，并且如上所述使套筒軸線沿大 致車輛前后方向取向。兩個連4妻套筒2 0和21具有當從車輛的后方看時朝向車輛 寬度方向的內(nèi)側向下傾斜取向的剛性低于其它上下方向的剛性 的各向異性。例如，如圖3所示，通過在被置于各連接套筒20 和21的內(nèi)筒20b、 21b與夕卜筒20a、 21a之間的彈性構4牛20c、 21c 中形成中空部(hollow) 20d、 21d來實現(xiàn)該各向異性。在車輪 側，中空部20d、 21d被定位在各內(nèi)筒20b和21b的斜上方；在 車身側，中空部20d、 21d被定位在各內(nèi)筒20b和21b的斜下方。 作為可選方案，代替中空部20d和21d或者除了中空部20d和 21d之外，可以將比彈性構件20c和21c硬的中間板(未示出) 在車輪側插入到內(nèi)筒20b和21b的斜下方以及在車身側插入到 內(nèi)筒20b和21b的斜上方，以實現(xiàn)各向異性。這里，車軸2構成車輪支撐構件，懸架構件3構成車身側構 件，連接套筒20和21構成彈性構件套筒，后下連桿5構成第一 下連桿，前下連桿構成第二下連桿，中空部20d和21d構成束角 調整部件。兩個下連斥干4和5^f皮此連結^f吏得可以由兩個下連桿4和5來 接收對車輪l的沿車輛前后方向的輸入。因此，不必為了接收 沿車輛前后方向的輸入而設置另外的連桿。兩個下連桿4和5彼此連結，但是，相對于對車輪l的沿車 輛前后方向的輸入，由于連接套筒20和21防止沿車輛寬度方向 的擺動超過預定擺動范圍，因此，兩個下連桿4和5僅能在預定16范圍內(nèi)擺動。
結果，連接套筒20和21 (連結部)的彈性構件相對于由于 凹凸不平的路面導致的對車輪l的沿前后方向的輸入(對車輪 中心W/C的前后輸入)彎曲，從而，如圖4所示，內(nèi)筒20b和21b 相對于外筒20a和21a在沿車輛前后方向輕凝:4罷動的同時沿車 輛寬度方向擺動并移位。這使得如在俯^見圖中看到的連接四個 點(即兩個下連桿4和5各自的車輪側安裝點P2和P4以及兩個下 連桿4和5各自的車身側安裝點P1和P 3 )所形成的大致梯形形狀 變化，使得被支撐在兩個被連結的下連桿4和5處的車軸2的沿 車輛前后方向的剛性被設定得低。因此，減小了越過突起移動 時的振動，從而改進了乘坐品質。
當彈性構件20c和21c的彎曲量大于或者等于預定量時，連 接套筒20和21不能進一步擺動。因此，即使不設置另外的構件， 也能防止連接套筒20和21擺動超過必要量。
另外，連接套筒20和21相對于前后方向的輸入而彎曲以吸 收該輸入，從而由于構成連接套筒20和21的橡膠的特性產(chǎn)生減 振。因此，相對于前后方向的輸入的振動適當?shù)厮p。此外， 即使下連桿4和5被設計成滿足強度要求，也能由連接套筒20和 21的剛性來確定沿前后方向的剛性，從而能夠增加設計自由 度。
從而，即4吏兩個下連桿4和5彼此連接并且接收對車輪1的 沿前后方向的，命入以減小由例如凹凸不平的^各面產(chǎn)生的振動， 由于連接套筒20和21相對于對車輪1的沿前后方向的輸入而彎 曲，可以將相對于沿前后方向的輸入的剛性設定得低。安裝套 筒9至12的剛性不必被設定得低。也就是說，下連桿4和5的安 裝套筒9至12的剛性可以被設定得高。因此，可以使車軸2的橫 向的剛性(即沿車輛寬度方向的剛性)高。另外，安裝套筒9
17至12的高剛性使外傾剛性增加，從而能夠增加操縱穩(wěn)定性。由 于對車輪1的橫向輸入基本上沿連桿軸線L1和L2的方向被施加 到兩個下連桿4和5，因此，即使連接套筒20和21的剛性被設定 得低，車軸2的橫向的剛性也未被設定得低。結果，可以將沿 前后方向的剛性_沒定得低并且可以將4黃向的剛性_沒定得高，從 而能夠改進乘坐品質并且能夠增強操縱穩(wěn)定性。
在俯一見圖中，兩個下連桿4和5的連桿軸線L1和L2的交點 P5被定位在車輪l之間的中心(車輪中心W/C)的沿車輛前后 方向的后方，使得車軸2的轉動中心被定位在車輪中心W/C的后 方。因此，相對于車輛轉彎時沿輪胎橫向的輸入，作用使轉彎 的外輪l沿前束方向取向的轉矩。因此，增強了車輛轉彎期間 的穩(wěn)定性。
在俯視圖中，由于兩個被連結的下連桿4和5各自的連桿軸 線L1和L 2的交點P 5被設定在車軸2的沿車輛寬度方向的外側， 也就是說，由于車輪側安裝點P2和P4之間的沿車輛前后方向的 跨度被設定成比車身側安裝點P1和P3之間的沿車輛前后方向 的跨度窄，因此，提供幾個優(yōu)點。
首先，當由于例如制動而對車輪1的4妄地面進行沿車輛前 后方向的向后方向的輸入時，兩個下連桿4和5各自的車輪側安 裝點P2和P4都朝向車輛前后方向的后方擺動移位基本上相同 的量。兩個下連桿4和5各自的車輪側安裝點P2和P4的沿車輛的 橫向的位移之差導致束角變到前束方向，從而增強制動期間的 穩(wěn)定性。
此外，在圖l所示的實施方式中，基本上沿車輛寬度方向 設定后側下連桿5的連桿軸線L2。前側下連桿4的連桿軸線L1 朝向車輛前后方向的后方傾斜，從而將前側下連桿4的車輪側
設定為朝向車輛前后方向的后方。結果，兩個下連桿4和5各自
18的車輪側安裝點P 2和P 4朝向車輛前后方向的后方擺動移位基 本上相同的量。相比后側下連桿5的車4侖側安裝點P4，前側下 連桿4的車輪側安裝點P2被進一步地拉向車身，使得車輪l改變 到前束方向。
此外，由于連接套筒20和21的剛性是各向異性的，因此， 為對車輪1的接地面的沿車輛前后方向的輸入提供額外的操作優(yōu)點。
當由于例如制動操作而對各車輪1的接地面輸入沿車輛前 后方向的制動力時，如圖5所示，由于該輸入產(chǎn)生沿俯仰 (wind-up)方向的力矩。該力矩導致對連結到車軸2的后下連 桿5的連桿體6作用向上的力并且對前下連桿4作用向下的力， 使得上下方向的力也被輸入到連結下連桿4和5的連接套筒2 0 和21。
關注后下連桿5，后下連桿5的重心在車輛前后方向上位于 連桿體6與伸出部7的安裝到連接套筒20和21的一端(下文中被 稱為"伸出部7的端部側，，)之間。因此，當對連桿體6作用向 上的力時，對伸出部7的端部側作用向下的力。
為了平衡這些力，圖3所示的兩個連接套筒20和21在朝向 車輛內(nèi)側向下傾斜的方向上具有低剛性。因此，被固定到伸出 部7的內(nèi)筒20b、 21b在由于向下的力而向下移位的同時沿車輛 寬度方向向內(nèi)被牽拉。由于該移位行為，對后下連桿5作用圖4 中的俯視圖所示的轉動方向力矩M。該力矩M使得對后下連桿5 的車輪側安裝點P 4作用沿車輛前后方向向前作用的力。結果， 由于該俯仰力矩M,后下連桿5的車輪側安裝點P4的朝向車輛 前后方向的后方的擺動量小。因此，增加了沿前束方向的轉向， 從而能夠增加制動期間的車輛穩(wěn)定性。
盡管在所述實施方式中上連桿8包括一個棒狀連桿，但是上連桿8也可以包括兩個以上的棒狀連桿，或者可以是具有如A 型臂等不同形狀的連桿。
此外，盡管在所述實施方式中沿車輛寬度方向布置后側下 連桿5的連桿軸線L2并且使前側下連桿4的連桿軸線L1朝向車 輛前后方向的后方傾斜，以將兩個下連桿4和5各自的連桿軸線 L1和L2的交點P5設定成比車軸2靠車輛寬度方向的外側，但是 本發(fā)明不限于此。例如，可以沿大致車輛寬度方向布置前側下 連桿4的連桿軸線L1并且4吏后側下連桿5的連桿軸線L2沿向前 方向傾斜，從而將車輪側安裝點P 4布置成比車身側安裝點P 3 靠車輛前后方向的前方。利用該配置，兩個下連桿4和5各自的 連桿軸線L1和L2的交點P5仍然比車軸2靠車輛寬度方向的外 側。
此外，盡管連接套筒2 0和21的軸線被布置成基本上沿車輛 前后方向取向，但是本發(fā)明不限于此。例如，可以沿車輛寬度 方向或者沿連桿軸線L1和L2布置連接套筒20和21的軸線。
此外，在俯視圖中，兩個連接套筒20和21不必布置在連桿 軸線L1上。
使兩個下連桿4和5彼此連結的連接套筒20和21的數(shù)量不 限于兩個，從而可以使用三個或者多個的套筒，或者可以使用 一個大套筒。
此外，安裝點P1和P3之間的沿車輛前后方向的跨度可以等 于安裝點P2和P4之間的沿車輛前后方向的^,度，也就是說，兩 個下連桿4和5可纟皮設定成彼此平行。
第二實施方式的基本結構與第一實施方式的基本結構類 似。用相同的附圖標記表示與上述實施方式的部件類似的部件 等并且不進行詳細地說明。該實施方式與第一實施方式的不同 之處在于兩個連接套筒20和21的剛性的各向異性彼此不同。也就是說，在第一實施方式(參見圖3)中，兩個連接套 筒20和21的剛性的各向異性在于朝向車輛寬度方向的內(nèi)側向 下傾斜取向的剛性較低。相反地，如圖6所示，車身側連接套 筒21的剛性的各向異性在于朝向車輛寬度方向的內(nèi)側向上傾 斜取向的剛性較低。
在第二實施方式中，當由于例如制動操作對各車輪l的接 地面輸入沿車輛前后方向的制動力時，產(chǎn)生沿俯仰方向 (wind-up directon )的力矩。該力矩對后下連桿5施加沿車輛 高度方向向上的力，并且對前下連桿4施加沿車輛高度方向向 下的力。連桿4和5的相對運動使得各連接套筒20和21的內(nèi)筒 20b和2lb以相對于外筒20a和2la被沿車輛寬度方向朝向車身 拉的方式向下傾斜移位，其中，車輪側連接套筒20比車身側連 接套筒21向下移位更大的量。連接套筒20和21的相對移位使伸 出部7如圖4所示傾斜。因此，伸出部7產(chǎn)生圖4中的俯視圖所示 的轉動方向力矩M。該力矩M使得對后下連桿5的車輪側安裝點 P4作用朝向車輛前后方向的前方作用的力。結果，增加了沿前 束方向的轉向，/人而可以增加制動期間的車輛穩(wěn)定性。
由于通過沿俯仰方向的力矩使前下連桿4向下移位，因此， 連接套筒21的外筒21a也向下移位。如圖6所示，車身側套筒21 的內(nèi)筒21b相對于外筒21a向上移位。
從而，當由于例如行駛越過突起而對車輪l輸入前后方向 的力時，與第一實施方式相比，前束受到限制。
其它操作優(yōu)點與上述實施方式的操作優(yōu)點相同。
當使用三個或者更多個連接套筒連結兩個下連桿4和5時， 所述連接套筒限定彈性中心。比彈性中心靠近車輪l布置的連 接套筒的剛性具有與車輪側連接套筒20的剛性相同的各向異 性，而比彈性中心靠近車身布置的連接套筒的剛性具有與車身側連接套筒21的剛性相同的各向異性。
車身側連接套筒21的剛性也是各向異性的，但是車身側連接套筒21不必設置有中空部。
即使當車身側連接套筒21不包括中空部時，車輪側連接套筒20的上下方向的剛性也比車身側連接套筒21的上下方向的剛性低。
因此，當由^#仰方向力矩對伸出部7的前下連斥干側作用向下的力時，前下連桿4的車輪側比車身側向下移位更大的量，從而在車輪側連接套筒20處產(chǎn)生沿車輛寬度方向向內(nèi)拉的力。因此，在俯^L圖中，對伸出部7作用轉動方向力矩M，使得連桿體6的車輪側安裝點P 4朝向車輛前后方向的后方的運動受到限制。結果，增加了沿前束方向的轉向，從而可以增加制動期間的車輛穩(wěn)定性。
第三實施方式的基本結構與第一和第二實施方式的基本結構類似，但是不同之處在于兩個連接套筒的剛性的調整。用相同的附圖標記表示與上述實施方式的部件類似的部件。
車輪側連接套筒2 0的剛性被設定成比車身側連接套筒21的剛性低，使得由兩個連接套筒20和21限定的彈性中心G2被定位成比連接套筒20和21之間的中心更靠車輛寬度方向上的內(nèi)側。
另外，車身側連接套筒21的剛性被調整成比車輪側連接套筒20的剛性高，使得彈性中心G2被定位成比彈性中心G1更靠車輛寬度方向上的內(nèi)側，該彈性中心G1被定義為后下連桿5的車身側安裝套筒12與車輪側安裝套筒IO之間的中心點。
對于該配置，在俯視圖中，經(jīng)過兩個彈性中心G1和G2的軸線成為后下連桿5的彈性主軸線Lg。如圖7所示，該彈性主軸線L g以其前側位于車輛寬度方向的內(nèi)側的方式相對于車輛前后方向傾4牛。
當沿俯仰方
前下連桿側作用向
下的力時，后下連桿5試圖繞彈性主軸線Lg轉動或者在彈性主軸線Lg的附近轉動。結果，與彈性主軸線Lg沿車輛前后方向取向的情況相比，產(chǎn)生使車輪側安裝點P4朝向車輛前后方向的前方移位的力。因此，增加了沿前束方向的轉向，/人而可以增加制動期間的車輛穩(wěn)定性。
即使彈性中心G 2沒有被定位成比彈性中心G1更靠車輛寬度方向上的內(nèi)側，與彈性中心G2位于連接套筒20和21之間的中心的情況相比，彈性中心G2也可以被設定成比連接套筒20和21之間的中心更靠車輛寬度方向上的內(nèi)側，從而增加了沿前束方向的轉向。
其它的操作優(yōu)點與上述實施方式的操作優(yōu)點類似。
當連接套筒20和21的剛性各向異性時，兩個連接套筒20和21的各向異性的方向的交點成為彈性中心G2。
盡管在上述說明中彈性主軸線Lg被調整成通過改變兩個連接套筒20和21的相對剛性，使得彈性主軸線Lg在車輛前后方向上從后向前^皮轉向車輛，但是本發(fā)明不限于此。作為可選方案，通過調整連接套筒20和21的安裝位置，可以將彈性主軸線Lg調整成其沿車輛前后方向的前側位于車輛寬度方向的內(nèi)側。
如圖7所示，后下連桿5被定義為第一下連桿并且具有伸出部7。然而，如圖8所示，前下連桿4也可以具有第一下連桿體4a和朝向后下連桿5伸出的伸出部4b。
在該情況下，連接套筒2 0和21的剛性被調整成使得由連接套筒20和21限定的彈性中心G2被定位成比彈性中心G1更靠車輛寬度方向上的內(nèi)側，該彈性中心G1被定義為前下連桿4的連桿體4a的車身側安裝點Pl處的安裝套筒11與車輪側安裝點P2處的安裝套筒9之間的中心點。下連桿4的彈性主軸線Lg被調整成其在車輛前后方向上的后側位于車輛寬度方向的內(nèi)側。
當對前下連斥干4中的連桿體4a作用由沿俯仰方向的力矩產(chǎn)生的向下力、并且對前下連桿4中的伸出部4b的后下連桿側作用由沿俯仰方向的力矩產(chǎn)生的向上力時，前下連桿4試圖繞彈性主軸線Lg或者在彈性主軸線Lg的附近沿上下方向轉動。結果，與彈性主軸線Lg沿車輛前后方向取向的情況相比，由俯仰方向力矩產(chǎn)生使車輪側安裝點P 2朝向車輛前后方向的后方移位的力。因此，增加了沿前束方向的轉向，從而可以增加制動期間的車輛穩(wěn)定性。
在第四實施方式中，如圖9所示，基本結構包括被定義為第一下連桿體4a和朝向后下連桿5伸出的伸出部4b的前下連桿4,并且用兩個連接套筒20和21連結伸出部4b和后下連桿5。用相同的附圖標記表示與上述實施方式中的部件類似的部件等。
連接套筒20和21的軸線基本上沿車輛前后方向取向。另外，連接套筒20和21具有上下方向的剛性比沿車輛寬度方向的剛性低的各向異性。
也就是說，兩個連接套筒20和21具有當從車輛的后方看時朝向車輛寬度方向的內(nèi)側向上傾斜取向的剛性比其它上下方向
的剛性低的各向異性。例如，圖6示出了從車輛后方看的連接套筒21。通過在橡膠彈性構件20c和21c中形成中空部20d和21d來實現(xiàn)各向異性。中空部20d和21d被置于各連接套筒20和21的內(nèi)筒20b和21b與夕卜筒20a和21a之間，使得中空部20d和21 d在車輪側被定位在各內(nèi)筒2 0 b和21 b的斜下方以及在車身側被定位在各內(nèi)筒20b和21b的斜上方。作為可選方案，代替中空部20d和21d或者除了中空部20d和21d之夕卜，可以將比彈性構
24件20c和21c硬的中間板在車輪側插入到內(nèi)筒20b和21b的斜上方以及在車身側插入到內(nèi)筒20b和21b的斜下方，以進行調整從而實現(xiàn)各向異性。
當由于例如制動操作對各車輪1的接地面輸入沿車輛前后方向的制動力時，由于該輸入產(chǎn)生沿俯仰方向的力矩(參見圖
且對前下連桿4的連桿體4a作用向下的力，使得上下方向的力也被輸入到連結兩個下連桿4和5的連接套筒20和21。
關注前下連桿4，前下連桿4的重心在車輛前后方向上位于連桿體4a與伸出部4b的安裝到連接套筒20和21的一端(下文中被稱為"伸出部4b的端部側")之間。因此，當對連桿體4a作用向下的力時，對伸出部4b的端部側作用向上的力。
由于如圖6所示的兩個連接套筒20和21的各向異性的剛性，套筒20和21的朝向車輛寬度方向的內(nèi)側向上傾斜取向的剛性被設置得較低。因此，在通過向上的力使固定到伸出部4b的內(nèi)筒20b和21b向上移位的同時，沿車輛寬度方向向內(nèi)拉內(nèi)筒20b和21b。內(nèi)筒20b和21b的運動產(chǎn)生作用在前下連桿4的連桿體4a上的圖9所示的轉動方向力矩M2。該力矩M2導致以車身側安裝點P1作為樞軸對前下連桿4的車輪側安裝點P 2作用朝向車輛前后方向的后方的力。結果，由于該俯仰力矩使前下連桿4的車輪側安裝點P2的朝向車輛前后方向的后方的擺動量增加。因此，增加了沿前束方向的轉向，從而可以增加制動期間的車輛穩(wěn)定性。
另外的操作優(yōu)點與上述實施方式的操作優(yōu)點相同。
在第五實施方式中，與第四實施方式類似，基本結構包括被定義為第 一下連桿體4a和朝向后下連桿5伸出的伸出部4b的前下連桿4，并且用兩個連接套筒20和21連結伸出部4b和后下
25連桿5 。用相同的附圖標記表示與上述實施方式的部件類似的 部件等并且i兌明這些部件。
雖然第五實施方式的基本結構與第四實施方式的基本結構 類似，但是，在該實施方式中的兩個連接套筒的剛性的各向異 性不同。
也就是說，如在第四實施方式中那樣，車輪側連接套筒20 的剛性的各向異性被設定成使得朝向車輛寬度方向的內(nèi)側向上 傾斜取向的剛性被設置得較低(參見圖6)。與第四實施方式相 反，第五實施方式的車身側連接套筒21具有圖3所示的從車輛 的后方看的朝向車輛寬度方向的內(nèi)側向下傾釗_耳又向的剛性:帔設 置得較低的各向異性。
其它結構特征與第四實施方式的結構特征相同。 當由于例如制動操作對各車輪1的接地面輸入沿車輛前后 方向的制動力時，產(chǎn)生沿俯仰方向的力矩。這使得各連接套筒 20和21的內(nèi)筒以沿車輛寬度方向被拉的方式向上傾斜移位。車 輪側連接套筒20比車身側連接套筒21向上移位更大的量，從而 通過車輪側連接套筒2 0和車身側連接套筒21的相對位移使伸 出部4b傾斜。伸出部4b的傾斜產(chǎn)生了使連接體4a轉動的力矩 M2。結果，增加了沿前束方向的轉向，從而可以增加制動期間 的車輛穩(wěn)定性。
另外，當由于例如行馬史越過突起而對車4侖輸入前后方向的 力時，與第一實施方式相比，前束受到限制。
另外的操作優(yōu)點與上述實施方式的操作優(yōu)點相同。 當使用三個或者更多個連接套筒連結兩個下連桿4和5時， 所述連接套筒限定彈性中心。比彈性中心靠近車輪1布置的連 接套筒的剛性具有與車輪側連接套筒20的剛性相同的各向異 性，而比彈性中心靠近車身布置的連接套筒的剛性具有與車身側連接套筒2 1的剛性相同的各向異性。
車身側連接套筒21的剛性也是各向異性的，但是車身側連 接套筒21不必設置有中空部。
即使當車身側連接套筒21不包括中空部時，車輪側連接套 筒20的上下方向的剛性也比車身側連接套筒21的上下方向的 剛性低。
因此，當由俯仰方向力矩對伸出部4b的后下連桿側作用向 上的力時，伸出部4b的端部側的車輪側比車身側向上移位更大 的量，從而在車輪側連接套筒20處產(chǎn)生沿車輛寬度方向向內(nèi)拉 的力。因此，如圖9的俯;現(xiàn)圖所示對伸出部4b作用轉動方向力 矩M 2 ，使得連桿體4 a的車輪側安裝點P 2的朝向車輛前后方向 的后方的運動增加。結果，增加了沿前束方向的轉向，從而可 以增加制動期間的車輛穩(wěn)定性。
盡管以獨立的彈性構件套筒說明了第一至第五實施方式中 的連接套筒20和21,但是本發(fā)明不限于此。例如，如圖10和圖 ll所示，可以由一個彈性構件套筒30形成兩個連接套筒20和 21。彈性構件套筒30包括橢圓形外筒30a,該橢圓形外筒30a 環(huán)繞沿車輛寬度方向錯開的兩個內(nèi)筒20b和21b的外周。彈性構 件30c被置于外筒30a與兩個內(nèi)筒20b和21b之間，中空部20d被 設置在內(nèi)筒20b的外周處以及內(nèi)筒21b的外周處。圖ll示出了中 空部被設置在與第五實施方式中的位置相同的位置的情況。 在該不同的形式中，使用一個彈性構件套筒30。 開始參照圖l和圖2的懸架裝置來說明第六實施方式。 在圖l所示的俯視圖中，由后下連桿5的連桿體6的車身側 安裝套筒12與車輪側安裝套筒10來限定彈性中心Gl,基準線H 是經(jīng)過彈性中心G1并且與車輪1的轉動軸線L (即車軸2的軸 線)垂直的假想直線。另外，從外套筒2 0到基準線H的距離和從內(nèi)套筒21到基準 線H的距離彼此相等。即，在俯視圖中，外套筒20的中心點P5 與內(nèi)套筒21的中心點P6之間的中心P7被設定成與基準線H相艾。
內(nèi)套筒21的上下方向的剛性被設定成比外套筒20的上下 方向的剛性大。
例如，如圖12所示，中空部20d以位于內(nèi)筒20b的上方和下 方的方式形成在外套筒20中的彈性構件20c中，從而相對地減 小外套筒20的上下方向的剛性。作為可選方案，如圖13所示， 比彈性構件21c具有更高剛性的中間4反21e以位于內(nèi)筒21b的上 方和下方的方式被置于內(nèi)套筒21中的彈性構件21c中，從而相 對地增加內(nèi)套筒21的上下方向的剛性。作為可選方案，可以使 用圖12和圖13中所示的兩種結構。將內(nèi)套筒21的上下方向的剛 性相對地設定成比外套筒2 0的上下方向的剛性高的結構特征 不限于上述情況。如對內(nèi)套筒21的彈性構件21c使用比用于外 套筒2 0的彈性構件2 0 c的材料具有相對更高剛性的材料等其它 特征可用來實現(xiàn)剛性差異。
當內(nèi)套筒21具有比外套筒20高的上下方向的剛性時，相對 于上下方向的力由兩個連接套筒2 0和21限定的彈性中心G 2被 定位成比兩個連接套筒20和21之間的中心P7靠近內(nèi)套筒21。彈 性中心G2被定位成比基準線H更靠車輛寬度方向的內(nèi)側。
安裝套筒9至12的剛性被設定成比兩個連接套筒20和21的 剛性高。
這里，車軸2構成車輪支撐構件，懸架構件3構成車身側構 件，連桿體6構成第一連桿，前下連桿4構成第二連桿。連接套 筒的彈'性構件構成彈性連結部。
兩個下連桿4和5彼此連結使得可以由兩個下連桿4和5來接收對車輪l的沿車輛前后方向的輸入。因此，不必為了接收 沿車輛前后方向的輸入而設置另外的連桿。
兩個下連桿4和5彼此連結，但是，相對于對車輪l的沿車 輛前后方向的輸入，由于連接套筒20和21防止沿車輛寬度方向 擺動超過預定擺動范圍，因此，兩個下連桿4和5僅能在預定范 圍內(nèi)擺動。
各連接套筒20和21的彈性構件20c和21c相對于由于凹凸 不平的路面(例如行駛越過突起)導致的對車輪l的沿前后方 向的輸入(對車輪中心W/C的前后輸入)彎曲，從而，如圖4 所示，連接套筒20和21的內(nèi)筒20b和21b相對于夕卜筒20a和21a 在沿車輛前后方向輕微擺動的同時沿車輛寬度方向擺動并移 位。這^f吏得如在俯一見圖中看到的連4妄四個點(即兩個下連桿4 和5各自的車輪側安裝點P2和P4以及兩個下連桿4和5各自的 車身側安裝點P1和P3 )所形成的大致梯形形狀變化，使得被支 撐在兩個被連結的下連桿4和5處的車軸2的沿車輛前后方向的 剛性被設定得低。因此，減小了越過突起移動時的振動，從而 改進了乘坐品質。在圖4中，為了說明的目的，以夸張的方式 示出了該4亍為。
當彈性構件20c和21c的彎曲量大于或者等于預定量時，連 接套筒20和21不能進一步擺動。因此，即使不設置另外的構件， 也能防止連接套筒20和21擺動超過必要量。
另外，連接套筒20和21相對于前后方向的輸入而彎曲以吸 收該輸入，從而由于構成連接套筒20和21的橡膠的特性產(chǎn)生減 振。因此，相對于前后方向的輸入的振動適當?shù)厮p。此外， 即使下連桿4和5被設計成滿足強度要求，也能由連接套筒20和 21的剛性來確定沿前后方向的剛性，,人而能夠增加設計自由 度。此外，即使兩個下連桿4和5彼此連接并且接收對車4侖1的 沿前后方向的輸入以減小由凹凸不平的3各面產(chǎn)生的振動，由于 連接套筒20和21相對于對車輪1的沿前后方向的輸入而彎曲， 可以將相對于沿前后方向的輸入的剛性:沒定得低。從而，安裝 套筒9至12的剛性不必被設定得低。也就是說，下連桿4和5的 安裝套筒9至12的剛性可以被設定得高。由于下連桿4和5的安 裝套筒9至12的剛性被設定得高，因此，可以使車軸2的橫向的 剛性(即沿車輛寬度方向的剛性)高。這導致外傾剛性增加， 從而能夠增加操縱穩(wěn)定性。由于對車輪1的橫向輸入基本上沿 連桿軸線L1和L2的方向一皮施加到兩個下連桿4和5，因此，即使 連接套筒20和21的剛性被設定得低，車軸2的橫向的剛性也未 被設定得低。結果，可以將沿前后方向的剛性設定得低并且可 以將橫向的剛性設定得高，從而能夠改進乘坐品質并且能夠增 強操縱穩(wěn)定性。
在俯—見圖中，兩個下連桿4和5各自的連桿軸線L1和L2的交
點P5凈皮定位在車^rl的中心(車輪中心W/C)的沿車輛前后方
向的后方，使得車軸2的轉動中心被定位在車輪中心W / C的后
方。因此，相對于車輛轉彎時沿輪胎橫向(即沿車輛寬度方向)
的輸入而作用使轉彎的外輪l沿前束方向取向的轉矩，從而增 強了車輛轉彎期間的穩(wěn)定性。
由于兩個被連結的下連桿4和5各自的連桿軸線L1和L2的 交點P5被設定在車軸2的沿車輛寬度方向的外側，也就是說， 由于車輪側安裝點P2和P4之間的沿車輛前后方向的跨度被設 定成比車身側安裝點P1和P3之間的沿車輛前后方向的跨度窄， 因此，提供幾個優(yōu)點。
首先，當由于例如制動而對車輪1的接地面進行沿車輛前 后方向的向后方向的輸入時，兩個下連桿4和5各自的車輪側安裝點P2和P4都朝向車輛前后方向的后方擺動移位基本上相同 的量。兩個下連桿4和5各自的車輪側安裝點P2和P4的沿車輛的 橫向的位移之差導致束角變到前束方向，從而增強制動期間的 穩(wěn)定性。
另外，在圖l所示的實施方式中，基本上沿車輛寬度方向 設定后側下連桿5的連桿軸線L2。前側下連桿4的連桿軸線L1 朝向車輛前后方向的后方傾斜，從而將前側下連桿4的車輪側
設定為靠車輛前后方向的后方。結果，兩個下連桿4和5各自的 車輪側安裝點P2和P4朝向車輛前后方向的后方擺動移位基本 上相同的量。相比后側下連桿5的車輪側安裝點P4，前側下連 桿4的車輪側安裝點P2被進一步地拉向車身，使得車輪l改變到 前束方向。
此外，如上所述的在車輛寬度方向上以彼此錯開的方式布 置的連接套筒2 0和21的剛性和位置產(chǎn)生為對車輪1的接地面的 沿車輛前后方向的輸入進一 步提供的如下操作優(yōu)點。
當由于例如制動對車輪1的接地面進行沿車輛前后方向的 向后方向的輸入時，如圖4所示，前下連桿4的車輪側安裝點P2 朝向車輛前后方向的后方擺動并移位。在連桿4和5處于圖4所 示的位置的狀態(tài)下，外套筒2 0被相對地布置在內(nèi)套筒21的沿車 輛前后方向的后方，即，連接內(nèi)套筒21的中心P6和外套筒20 的中心P5的直線的外套筒側朝向車輛前后方向的后方傾斜(在 圖l的俯視圖中，連接中心P6與中心P5的直線與前下連桿4的連 桿軸線L1重合)。因此，當車輪側安裝點P2朝向車輛前后方向 的后方擺動并移位時，沿車輛寬度方向向內(nèi)拉伸出部7的外套 筒側。
當由于例如制動操作對各車輪l的接地面輸入沿車輛前后 方向的制動力時，如圖5所示，從車輛前后方向產(chǎn)生沿俯仰方向的力矩。該力矩使得對被連結到車軸2的后下連桿5的連桿體 6作用向上的力并且對前下連桿4作用向下的力，使得上下方向 的力也被輸入到連結兩個下連桿4和5的連接套筒20和21。另 外，關注后下連桿5，后下連桿5的重心被定位在連桿體6與伸 出部7的鄰近連接套筒20和21的端部側之間。因此，沿俯仰方 向的輸入導致作用于連桿體6的向上的力以及作用于伸出部7 的端部側的向下的力。從而，向下的力作用在兩個連接套筒20 和21上。
當如上所述調整兩個連接套筒20和21的上下方向的剛性 以及兩個連接套筒20和21在車輛寬度方向上相對于基準線H的 位置時，在俯視圖中經(jīng)過兩個彈性中心G1和G2的軸線成為后 下連桿5相對于上下方向的擺動的彈性主軸線R。彈性主軸線R 在車輛寬度方向上相對于與車輪1的轉動軸線L正交的基準線H 傾斜，使得彈性主軸線R的前側比軸線R的后側靠車輛寬度方向 的內(nèi)側。因此，俯仰力矩使得對連桿體6作用向上的力并且對 伸出部7的前下連桿側作用向下的力，從而使后下連桿5繞彈性 主軸線R或者在軸線R的附近沿上下方向轉動。從而，在內(nèi)套筒 21側向下移位的同時由伸出部7沿車輛寬度方向向內(nèi)拉內(nèi)套筒 21側。由于該移位行為，由圖4的俯視圖中的箭頭M所示的轉 動方向力矩作用在后下連桿5上。該力矩導致以車身側安裝點 P 3作為樞軸對后下連桿5的車輪側安裝點P 4作用沿朝向車輛前 后方向上的前方的力。因此，俯仰方向力矩減小了后下連桿5 的車輪側安裝點P4朝向車輛前后方向的后方的擺動量。因此， 增加了沿前束方向的轉向，從而可以增加制動期間的車輛穩(wěn)定 性。
后下連桿5的車輪側彈性構件套筒10的上下方向的剛性和 后下連桿5的車身側彈性構件套筒12的上下方向的剛性相同或者基本上相同。由兩個彈性構件套筒10和12限定的幾何中心對 應于彈性中心G1。通常，假設車輪側彈性構件套筒10的上下方 向的剛性和車身側彈性構件套筒12的上下方向的剛性之差小。
在俯視圖中，兩個連接套筒20和21的中心P7位于基準線H 上，但是本發(fā)明不限于此。例如，從內(nèi)套筒21到基準線H的距 離可被設定成比從外套筒20到基準線H的距離大。在該情況下， 當由兩個連接套筒20和21限定的相對于上下方向的輸入的彈 性中心G2被布置成靠車輛寬度方向上的內(nèi)側時、即當彈性主軸 線R被傾斜成其沿車輛前后方向的前側:帔布置成比其后側更靠 車輛寬度方向上的內(nèi)側時，響應例如制動的前束增加到更大的 程度。
當從內(nèi)套筒21到基準線H的距離大于從外套筒20到基準線 H的距離時，內(nèi)套筒21的上下方向的剛性和外套筒20的上下方 向的剛性可以相同。即使上下方向的剛性相同，彈性中心G2 仍被定位成比基準線H更靠車輛寬度方向上的內(nèi)側。
當從外套筒20到基準線H的距離被設定成比從內(nèi)套筒21到 基準線H的距離大時，彈性中心G2被設定成比基準線H更靠車 輛寬度方向上的內(nèi)側定位，并且內(nèi)套筒21的上下方向的剛性被 設定成比外套筒20的上下方向的剛性大。
另外，在俯視圖中，兩個連接套筒20和21之間的中心P7 可被設定在基準線H上，并且內(nèi)套筒21的上下方向的剛性和外 套筒20的上下方向的剛性可以相同。由于外套筒20被布置在內(nèi) 套筒21的沿車輛前后方向的后方，因此仍能實現(xiàn)上述操作優(yōu) 點
盡管在前述實施方式的俯視圖中兩個連接套筒20和21各 自的中心P5和P6都祐:設定在前下連桿4的連桿軸線L1上，但是 本發(fā)明不限于此。例如，內(nèi)套筒21的中心P6可被布置成比連桿軸線L1靠車輛前后方向上的前方，外套筒20的中心P5可一皮布置 成比連桿軸線L1靠車輛前后方向上的前方。結果，當前下連桿 4朝向車輛前后方向的后方擺動時，伸出部7的外套筒20側能夠 被沿車輛寬度方向向內(nèi)拉較大量。
盡管在所述實施方式中上連桿8包括一個棒狀連桿，但是 上連桿8也可以包括兩個以上的棒狀連桿，或者可以是具有如A 型臂等不同形狀的連桿。
此外，盡管沿車輛寬度方向布置后側下連桿5的連桿軸線 L2并且使前側下連桿4的連桿軸線L1朝向車輛前后方向的后方 傾斜，以將兩個下連桿4和5各自的連桿軸線L1和L2的交點P5 設定成比車軸2靠車輛寬度方向的外側，但是本發(fā)明不限于此。 例如，可以沿大致車輛寬度方向布置前側下連桿4的連桿軸線 L1并且使后側下連桿5的連桿軸線L 2沿向前方向傾斜，從而將 車輪側安裝點P4布置成比車身側安裝點P3靠車輛前后方向的 前方。兩個下連桿4和5各自的連桿軸線L1和L2的交點P5仍然 比車軸2靠車輛寬度方向的外側。如果內(nèi)套筒21的中心被布置 成比連^T軸線L1靠車輛前后方向的前方并且外套筒20的中心 被布置成比連桿軸線L1靠車輛前后方向的前方，也能夠實現(xiàn)設 定連桿軸線L1和L2的交點P5。
雖然連接套筒20和21的軸線被布置成基本上沿車輛前后 方向取向，但是本發(fā)明不限于此。例如，可以沿車輛寬度方向 或者沿連桿軸線L1和L2布置連接套筒20和21的軸線。
此外，在俯^見圖中，兩個連接套筒20和21不必被布置在連 桿軸線L1上。
使兩個下連桿4和5彼此連結的連接套筒的數(shù)量不限于兩 個，從而可以使用三個或者更多個套筒。
此外，安裝點P1和P3之間的沿車輛前后方向的跨度可 等于安裝點P2和P4之間的沿車輛前后方向的跨度，也就是說，兩 個下連桿4和5可被設定成彼此平行。
懸架裝置能被用于車輛的后輪和前輪。另外，盡管下連桿 4和5被用作兩個連桿，但是，如果需要，連桿4和5可以是上連 桿。
圖14所示的第七實施方式的基本結構與圖9所示的第四實 施方式的基本結構類似，因此不進行重復"i兌明。4艮據(jù)第六實施 方式的連接套筒20和21被用在該結構中。
即使在該情況下，經(jīng)過彈性中心G1并且與車輪的轉動軸線 L垂直的基準線H是假想線。另外，在俯視圖中，從外套筒20 到基準線H的距離和從內(nèi)套筒21到基準線H的距離被設定成彼 此相等。也就是說，在俯視圖中，外套筒20的中心點P5與內(nèi)套 筒21的中心點P6之間的中心P7被設定成與基準線H相交。內(nèi)套 筒21的上下方向的剛性被設定成比外套筒20的上下方向的剛 性大。
其它結構特征和第六實施方式的結構特征類似。 這里，連桿體4a構成第一下連桿，后下連桿5構成第二下 連桿。
當由于例如制動對車輪l的接地面進行沿車輛前后方向的 向后方向的輸入時，兩個下連桿4和5各自的車輪側安裝點P2 和P4都朝向車輛前后方向的后方擺動移位基本上相同的量。兩 個下連桿4和5各自的車輪側安裝點P2和P4的沿車輛的橫向的 位移之差導致束角變到前束方向，從而增強制動期間的穩(wěn)定性。
因此，當后下連桿5的車輪側安裝點P4朝向車輛前后方向 的后方擺動并移位時，外套筒20被相對地布置在內(nèi)套筒21的沿 車輛前后方向的后方，也就是說，連接內(nèi)套筒21的中心P6和外 套筒20的中心P5的直線的外套筒側朝向車輛前后方向的后方
35傾斜。因此，車輪側安裝點P4朝向車輛前后方向的后方擺動并 移位，4吏得在俯碎見圖中沿車輛寬度方向向內(nèi)拉伸出部7的外套筒側。
當由于例如制動操作對各車輪l的接地面輸入沿車輛前后 方向的制動力時，產(chǎn)生沿俯仰方向的力矩。該力矩使得對被連 結到車軸2的前下連桿4的連桿體4a作用向下的力并且對后下 連桿5作用向上的力，使得上下方向的力也被輸入到連結兩個 下連桿4和5的連接套筒20和21。另外，關注前下連桿4，前下 連桿4的重心位于連桿體4a與伸出部的安裝到連接套筒20和21 的一端(下文中被稱為"伸出部4b的端部側")之間。因此， 當由沿俯仰方向的輸入對連桿體4a作用向下的力時，對伸出部 4 b的端部側作用向上的力。
當如上所述調整兩個連接套筒20和21的上下方向的剛性 以及兩個連接套筒20和21在車輛寬度方向上相對于基準線H的 位置時，在俯視圖中經(jīng)過兩個彈性中心G1和G2的軸線成為前 下連桿4相對于上下方向的擺動的彈性主軸線R。彈性主軸線R 在車輛寬度方向上相對于與車輪1的轉動軸線L正交的基準線H 傾斜，使得該軸線R的在車輛前后方向上的后側比該軸線R的在 車輛前后方向上的前側靠車輛寬度方向的內(nèi)側。因此，沿俯仰 方向的力矩使得對連桿體4a作用向下的力并且對伸出部4b的 后下連桿側作用向上的力，從而使前下連桿4繞彈性主軸線R或 者在軸線R的附近沿上下方向轉動。從而，在內(nèi)套筒21側向下 移位的同時由伸出部4b沿車輛寬度方向向內(nèi)拉內(nèi)套筒21側。由 于該移位行為，由圖15的俯視圖中的箭頭M2所示的轉動方向 力矩作用在前下連桿4上。該力矩M2導致以車身側安裝點Pl作 為樞軸對前下連桿4的車輪側安裝點P 2作用沿朝向車輛前后方 向的后方的力。因此，俯仰力矩增加了前下連桿4的車輪側安裝點P2的朝向車輛前后方向的后方的擺動量。因此，增加了沿
前束方向的轉向，乂人而^f吏得可以增加制動期間的車輛穩(wěn)定性。 另外的操作優(yōu)點與第六實施方式的操作優(yōu)點類似。
開始參照圖l、圖16和圖17說明第八實施方式。圖l是根據(jù) 懸架裝置的一個實施方式的后輪用懸架裝置的俯視圖，并且不 再重復圖l所示的先前說明的部分。圖16是示出從車輛的前側 看的連桿的布置的示意圖。
如圖16和圖17示意性示出的那樣，懸架彈簧30的下部被安 裝到伸出部7。懸架彈簧30被布置成使得其軸線沿上下方向布 置并且其頂端被安裝到車身側構件25。
這里，車軸2構成車輪支撐構件，懸架構件3構成車身側構 件，連接套筒20和21構成使兩個連桿彼此彈性連結的連結部。 另外，懸架彈簧30執(zhí)行改變位移量的功能，并且懸架彈簧30到 伸出部7的安裝點是輸入點。
如其它實施方式那樣，兩個下連桿4和5彼此彈性連結使得 可以由兩個下連桿4和5來接收對車輪1的沿車輛前后方向的輸 入。因此，不必為了接收沿車輛前后方向的輸入而設置另外的 連桿。
兩個下連桿4和5彼此連結，但是，相對于對車輪l的沿車 輛前后方向的輸入，由于連接套筒20和21防止沿車輛寬度方向 擺動超過預定擺動范圍，因此，兩個下連桿4和5僅能在預定范 圍內(nèi)擺動。
連接套筒20和21 (連結部)的彈性構件相對于由于凹凸不 平的路面導致的對車輪l的沿前后方向的輸入(對車輪中心W/C 的前后輸入)彎曲。也就是說，如圖4所示，連結套筒20和21 的內(nèi)筒相對于連結套筒20和21的外筒在沿車輛前后方向輕微 擺動的同時沿車輛寬度方向擺動并移位。這使得如在俯視圖中看到的連接四個點(即兩個下連桿4和5各自的車輪側安裝點P2 和P4以及兩個下連桿4和5各自的車身側安裝點P1和P3 )所形 成的大致梯形形狀變化，使得被支撐在兩個被連結的下連桿4 和5處的車軸2的沿車輛前后方向的剛性被設定得低。因此，減 小了越過突起移動時的振動，從而改進了乘坐品質。
當彈性構件20c和21c的彎曲量大于或者等于預定量時，連 接套筒20和21不能進一步擺動。因此，即使不設置另外的構件， 也能防止連接套筒20和21擺動超過必要量。
另外，連接套筒20和2l相對于前后方向的輸入而彎曲以吸 收該輸入，從而由于構成連接套筒20和21的橡膠的特性產(chǎn)生減 振。因此，相對于前后方向的輸入的振動適當?shù)厮p。此外， 即使下連桿4和5被設計成滿足強度要求，也能由連接套筒20和 21的剛性來確定沿前后方向的剛性，/人而能夠增加設計自由 度。
此外，即使兩個下連桿4和5彼此連接并且接收對車輪1的 沿前后方向的輸入以減小由例如凹凸不平的路面產(chǎn)生的振動， 由于連4妄套筒20和21相對于對車4侖l的沿前后方向的輸入而彎 曲，可以將相對于沿前后方向的輸入的剛性設定得低。因此， 安裝套筒9至12的剛性不必被設定得低。也就是說，下連桿4和 5的安裝套筒9至12的剛性可以被設定得高。因此，由于將下連 桿4和5的安裝套筒9至12的剛性設定得高，可以使車軸2的橫向 的剛性(即沿車輛寬度方向的剛性)高。這使得外傾剛性增加， 從而能夠增加操縱穩(wěn)定性。由于對車輪1的橫向輸入基本上沿 連桿軸線L1和L2的方向被施加到兩個下連桿4和5，因此，即使 連接套筒20和21的剛性被設定得低，車軸2的橫向的剛性也未 被設定得低。結果，可以將沿前后方向的剛性設定得低并且可 以將橫向的剛性設定得高，從而能夠改進乘坐品質并且能夠增200880011020.1
在俯一見圖中，由于兩個被連結的下連桿4和5各自的連桿軸 線L1和L2的交點P5被定位成比車軸2靠車輛寬度方向上的外 側。也就是說，車4侖側安裝點P2和P4之間的沿車輛前后方向的 跨度被設定成比車身側安裝點P1和P3之間的沿車輛前后方向 的跨度窄。結果，提供幾個操作優(yōu)點。
首先，當由于例如制動而對車輪l進4亍沿車輛前后方向的 向后方向的輸入時，兩個下連桿4和5各自的車輪側安裝點P2 和P4都朝向車輛前后方向的后方擺動移位基本上相同的量。兩 個下連桿4和5各自的車輪側安裝點P2和P4的沿車輛的橫向的 位移之差導致束角變到前束方向，從而增強制動期間的穩(wěn)定性。
此外，在圖l所示的實施方式中，基本上沿車輛寬度方向 設定后側下連桿5的連桿軸線L2。前側下連桿4的連桿軸線L1 朝向車輛前后方向的后方傾斜，從而將前側下連桿4的車輪側 設定為靠車輛前后方向的后方。結果，兩個下連桿4和5各自的 車輪側安裝點P2和P4朝向車輛前后方向的后方擺動移位基本 上相同的量。相比后側下連桿5的車輪側安裝點P4，前側下連 桿4的車輪側安裝點P2被進一步地拉向車身，使得車輪l改變到 前束方向。
在俯視圖中，兩個下連桿4和5各自的連桿軸線L1和L2的交 點P5被定位在車輪1的中心(車輪中心W/C)的沿車輛前后方 向的后方，使得車軸2的轉動中心被定位在車輪中心W / C的后 方。因此，相對于車輛轉彎時沿輪胎橫向的輸入而作用使轉彎 的外輪l沿前束方向取向的轉矩，從而增強了車輛轉彎期間的 穩(wěn)定性。
從而，基于連桿4和5的布置來進行束角調整。另外，懸架 彈簧30相對于伸出部7的設定位置能夠獨立于連桿4和5的布置而改變，以進行束角調整。結果，能夠進一步優(yōu)化束角。
更具體地，如當車輪l位于正在行駛的車輛上時經(jīng)常發(fā)生
的那樣，當車輪l彈起時，懸架彈簧30被壓縮，從而產(chǎn)生沿伸 長方向的反作用力。結果，由懸架彈簧30對伸出部7處的輸入 點輸入與懸架彈簧3 0的變形量對應的沿上下方向的向下反作 用力。
相反地，當車輪l回彈時，懸架彈簧30伸長，從而產(chǎn)生沿 壓縮方向的反作用力。結果，與懸架彈簧30的變形量對應的沿 上下方向的向上反作用力從懸架彈簧30輸入到伸出部7處的輸 入點。
下方向的反作用力時，后下連桿5的上下方向^f于程位移量改變。 另外，輸入到伸出部7的反作用力作為上下方向的力經(jīng)由連接 套筒20和21#皮傳遞到前下連桿4,從而也改變前下連桿4的上下 方向的行程位移量。
前下連桿4的位移量與后下連桿5的位移量不同。因此，根 據(jù)由于車輪1的彈起/回彈而沿車輛寬度方向向內(nèi)拉前下連桿4 的車輪側端的量以及沿車輛寬度方向向內(nèi)拉后下連桿5的車輪 側端的量之間的差異產(chǎn)生束角的變化。另外，如果向內(nèi)拉前下 連桿4的量被設定成比向內(nèi)拉后下連桿5的量大，則束角沿前束 方向的變化增加。相反地，如果向內(nèi)拉后下連桿5的量被設定 成比向內(nèi)拉前下連桿4的量大，則束角沿后束方向的變化增加。
通過確定懸架彈簧30的安裝點30a (也被稱為輸入點30a) 的位置能夠獲得幾個優(yōu)點。
如圖18所示，如果當從車輛的后方觀察時兩個下連桿4和5 的連桿軸線L1和L2在車輛的中性位置橫向地或者基本上橫向 地布置，則當進行使下連桿4和5彈起或者回彈的車輛行程時，各下連桿4和5的車輪側安裝點P2和P4被以沿車輛寬度方向被 向內(nèi)拉的方式設置在行程路徑處。然而，本發(fā)明不限于該行程 路徑。
后下連桿5包括伸出部7并且由四個套筒彈性地支撐，具體 地，所述四個套筒是車輪側安裝套筒IO、車身側安裝套筒12以 及兩個連接套筒20和21。如圖19所示，基于四個套筒IO、 12、 20和21確定后下連桿5的在俯視圖中的彈性中心G。耳又決于從懸 架彈簧30的反作用力輸入點相對于彈性中心G的設定位置(即， 懸架彈簧30的下部的安裝點)，由于懸架彈簧30的反作用力導 致后下連桿5在四個套筒10、 12、 20和21的位置的位移量彼此 不同。
連桿5繞沿車輛前后方向延伸并且經(jīng)過彈性中心G的彈性主軸 線I1轉動移位、并且繞沿車輛寬度方向延伸并且經(jīng)過彈性中心 G的彈性主軸線I2轉動移位，所以位移量不同。沿車輛前后方 向延伸并且經(jīng)過彈性中心G的軸線在下文中^f皮稱為"前后方向 轉動軸線I1",沿車輛寬度方向延伸并且經(jīng)過彈性中心G的軸線 在下文中被稱為"車輛寬度方向轉動軸線I2"。
當四個套筒IO、 12、 20和21的上下方向的剛性基本上相同 時，在俯視圖中，前后方向轉動軸線I1成為經(jīng)過兩個連接套筒 20和21之間的中點與安裝套筒10和12之間的中點的直線，并且 在俯視圖中，車輛寬度方向轉動軸線I2成為經(jīng)過車身側連接套 筒11和車身側安裝套筒12之間的中點與車輪側連接套筒9和車 輪側安裝套10之間的中點的直線。
通過在伸出部7上的由兩個轉動軸線I1和I2在俯視圖中分 割的四個區(qū)域A至D中的 一個區(qū)域中設定懸架彈簧30的下部的 安裝點30a的位置，由該位移量改變裝置來實現(xiàn)幾個優(yōu)點。在第一例子中，相對于彈性中心G靠車輛前后方向的后方 并且靠車輛寬度方向的外側布置懸架彈簧30的下部的安裝點 30a。即，如圖19中的區(qū)域B所示，在轉動軸線I2的沿車輛前后 方向的后方并且比轉動軸線I1靠車輛寬度方向的外側布置安裝 點30a。
當車輪l彈起時，懸架彈簧30的向下反作用力R2被輸入到 伸出部7處的反作用力輸入點30a。力R2使伸出部7以使其車輪 側向下移位的方式繞轉動軸線11轉動移位并且使伸出部7以使 其車輛前后方向上的后側向下移位的方式繞轉動軸線I2轉動移位。
因此，如圖20所示，當伸出部7繞轉動軸線I1移位時，相 對于后下連桿5的車輪側安裝點P4產(chǎn)生向下位移a4,并且相對 于車身側安裝點P3產(chǎn)生向上位移a3。另外，在車輪側連接套筒 20的安裝點P7處產(chǎn)生向下位移a7,并且在車身側連接套筒21 的安裝點P6處產(chǎn)生向上位移a6。
當伸出部7繞轉動軸線12移位時，在兩個連接套筒20和21 的各安裝點P6和P7處產(chǎn)生向上位移(36和P7。另外，在后下連桿 5的車輪側安裝點P4和車身側安裝點P3中的每一個處產(chǎn)生向下 位移卩4和(33。
在四個安裝點P3、 P4、 P6和P7中的每一個處分別產(chǎn)生組 合繞兩個轉動軸線I1和I2的位移的合成位移。
例如，在后下連桿5的車輪側安裝點P4，繞兩個轉動軸線 11和I2的位移a4和(34都向下。因此，由于位移量改變裝置的操 作在后下連桿5的車輪側安裝點P4處產(chǎn)生向下位移。該位移減
處的向上行程位移量。
在車身側連接套筒21的安裝點P6，繞兩個轉動軸線I1和I2的位移a6和(36都向上。因此，向上的力經(jīng)由車身側連接套筒21 被輸入到前下連桿4。另外，在車輪側連接套筒20的安裝點P7， 繞兩個轉動軸線Il和I2的位移a7和(37沿相反方向。因此，從車 輪側連接套筒2 0到前下連桿4的上下方向的輸入不存在或者 小。因此，通過位移量改變裝置的操作，來自兩個連接套筒20 和21的輸入導致在前下連桿4的車輪側安裝點P2處產(chǎn)生向上位 移52。該位移S2增加了由車輪1的彈起產(chǎn)生的前下連桿4的車輪 側安裝點P 2處的向上行程位移量。
因此，由車4侖的彈起產(chǎn)生的前下連桿4和后下連桿5的向上 行程量在前下連桿4處增加并且在后下連桿5處減小。換句話 說，前下連桿4處的彈起行程量比后下連桿5處的彈起行程量 大。結果，當車輪l彈起時，位移量改變裝置使沿車輛寬度方 向向內(nèi)拉前下連桿4的車輪側安裝點P 2的量增加并且使沿車輛 寬度方向向內(nèi)拉后下連桿5的車輪側安裝點P4的量減小。從而， 當車輪l彈起時，車輪l的前束量增加。
如上述例子所證明的那樣，懸架裝置增加了如轉彎的外輪 側的車輪l等彈起車輪的前束。
當車輪l回彈時，由懸架彈簧30的反作用力R2導致的四個 安裝點P3、 P4、 P6和P7處的上下方向的位移與車輪1彈起時產(chǎn) 生的上下方向的位移在上下方向上反向。
也就是說，通過如懸架彈簧3 0等位移量改變裝置的操作在 后下連桿5的車輪側安裝點P4處產(chǎn)生向上位移。該位移減小了 由車輪回彈產(chǎn)生的后下連桿5的車輪側安裝點P4處的向下行程 位移量。
另外，通過位移量改變裝置的操作在前下連桿4的車輪側 安裝點P2處產(chǎn)生向下位移。該位移增加了由車輪的回彈產(chǎn)生的 前下連桿4的車輪側安裝點P 2處的向下行程位移量。
43因此，前下連桿4和后下連桿5的向下行程量在前下連桿4 處增加并且在后下連桿5處減小。換句話說，前下連桿4處的回 彈行程量比后下連桿5處的回彈行程量大。結果，當車輪l回彈 時，位移量改變裝置使沿車輛寬度方向向內(nèi)拉前下連桿4的車 輪側安裝點P 2的量增加并且使沿車輛寬度方向向內(nèi)拉后下連 桿5的車輪側安裝點P4的量減小。從而，當車輪l回彈時，車輪 1的前束量i曾力口 。
如上述例子所證明的那樣，懸架裝置增加了回彈車輪的前束。
隨著行程量變大，懸架彈簧30的反作用力R2也變大。因此， 隨著懸架行程增加，前束方向的變化量增加。
另外，隨著反作用力輸入點30a距轉動軸線Il和I2中的每 一個的距離增加，伸出部7繞兩個轉動軸線11和12的轉動位移變 大。因此，調整反作用力輸入點30a相對于轉動軸線Il和I2中 的每 一 個的位置使得可以調整前束方向的變化量。
可以獨立于調整連接套筒2 0和21的剛性來進行位移量改 變裝置對束角的變化量的調整，在該實施方式中，位移量改變 裝置是懸架彈簧30。結果，可以在通過調整連接套筒20和21 的剛性來減小支撐車輪的懸架裝置的前后方向的剛性的同時， 通過位移量改變裝置的操作來有效地調整束角。
隨著連接套筒20和21的上下方向的剛性減小，由伸出部7 的轉動位移導致的對前下連桿4的輸入減小。隨著連接套筒20 和21的上下方向的剛性增加，由伸出部7的轉動位移導致的對 前下連桿4的輸入增加。然而，不管連接套筒20和21的剛性是 高還是低，都能夠提供位移量改變裝置的前束增加效果。
在第二例子中，相對于彈性中心G靠車輛前后方向的前方 并且靠車輛寬度方向的內(nèi)側布置懸架彈簧30的下部的安裝點30a。即，如圖19中的區(qū)域C所示，在轉動軸線I2的沿車輛前后 方向的前方并且比轉動軸線I1靠車輛寬度方向的內(nèi)側布置安裝 點30a。
當車輪1彈起時，懸架彈簧30的向下反作用力R2被輸入到 伸出部7處的反作用力輸入點30a。力R2使伸出部7以使其車身 側向下移位的方式繞轉動軸線Il轉動移位并且使伸出部7以使 其車輛前后方向上的前側向下移位的方式繞轉動軸線I2轉動移位。
因此，如圖21所示，當伸出部7繞轉動軸線I1移位時，相 對于后下連桿5的車^"側安裝點P4產(chǎn)生向上位移a4,并且相對 于車身側安裝點P3產(chǎn)生向下位移a3。另外，在車輪側連接套筒 20的安裝點P7處產(chǎn)生向上位移a7，并且在車身側連接套筒21 的安裝點P6處產(chǎn)生向下位移a6。
當伸出部7繞轉動軸線I2移位時，在兩個連接套筒20和21 的各安裝點P6和P7處產(chǎn)生向下位移p6和(37。另外，在后下連桿 5的各車輪側安裝點P4和車身側安裝點P3處產(chǎn)生向上位移(34和 (33。
在四個安裝點P3、 P4、 P6和P7中的每一個處分別產(chǎn)生組 合繞兩個轉動軸線I1和I2的位移的合成位移。
例如，在后下連桿5的車輪側安裝點P4，繞兩個轉動軸線 11和I2的位移a4和(34都向上。因此，由于位移量改變裝置的操 作在后下連桿5的車輪側安裝點P4處產(chǎn)生向上位移。該位移增
處的向上^f于程位移量。
在車身側連接套筒21的安裝點P6，繞兩個轉動軸線I1和I2 的位移a6和(36都向下。因此，向下的力經(jīng)由車身側連接套筒21 被輸入到前下連桿4。另外，在車輪側連接套筒20的安裝點P7，繞兩個轉動軸線Il和I2的位移a7和(37沿相反方向。因此，從車 輪側連接套筒20到前下連桿4的上下方向的輸入不存在或者 小。因此，通過位移量改變裝置的操作，來自兩個連接套筒20 和21的輸入導致在前下連桿4的車輪側安裝點P2處產(chǎn)生向下位 移S2。該位移52減小了由車輪1的彈起產(chǎn)生的前下連桿4的車輪 側安裝點P 2處的向上行程位移量。
因此，由車4侖的彈起產(chǎn)生的前下連桿4和后下連桿5的向上 行程量在前下連桿4處減小并且在后下連桿5處增加。換句話 說，后下連桿5處的彈起行程量比前下連桿4處的彈起行程量 大。結果，當車輪l彈起時，位移量改變裝置使沿車輛寬度方 向向內(nèi)拉前下連桿4的車輪側安裝點P2的量減小并且使沿車輛 寬度方向向內(nèi)拉后下連桿5的車輪側安裝點P4的量增加。從而， 當車輪l彈起時，車輪后束量增加。
如上述例子所證明的那樣，懸架裝置增加了如轉彎的外輪 側的車輪等彈起車輪1的后束方向。
當車輪1回彈時，由懸架彈簧30的反作用力R2導致的四個 安裝點P3、 P4、 P6和P7處的上下方向的位移與車輪1彈起時產(chǎn) 生的上下方向的位移在上下方向上反向。
也就是說，通過位移量改變裝置的操作在后下連桿5的車 輪側安裝點P4處產(chǎn)生向下位移。該位移增大了由車輪回彈產(chǎn)生 的后下連桿5的車輪側安裝點P 4處的向下行程位移量。
另外，通過位移量改變裝置的操作在前下連桿4的車輪側 安裝點P2處產(chǎn)生向上位移。該位移減小了由車輪的回彈產(chǎn)生的 前下連桿4的車輪側安裝點P 2處的向下行程位移量。
因此，前下連桿4和后下連桿5的向下行程量在前下連桿4 處減小并且在后下連桿5處增加。換句話說，后下連桿5處的回 彈行程量比前下連桿4處的回彈行程量大。結果，當車輪回彈時，位移量改變裝置使沿車輛寬度方向向內(nèi)拉前下連桿4的車 輪側安裝點P 2的量減小并且使沿車輛寬度方向向內(nèi)拉后下連 桿5的車輪側安裝點P4的量增加。這增大了后束方向的變化量。 在第三例子中，相對于彈性中心G靠車輛前后方向的后方 并且靠車輛寬度方向的內(nèi)側布置懸架彈簧30的下部的安裝點 30a。即，如圖19中的區(qū)域A所示，在轉動軸線I2的沿車輛前后 方向的后方并且比轉動軸線I1靠車輛寬度方向的內(nèi)側布置安裝 點30a。
當車輪1彈起時，懸架彈簧3 0的向下反作用力R 2被輸入到 伸出部7處的反作用力輸入點30a。力R2使伸出部7以使其車身 側向下移位的方式繞轉動軸線Il轉動移位并且使伸出部7以使 其車輛前后方向上的后側向下移位的方式繞轉動軸線I2轉動移位。
因此，如圖22所示，當伸出部7繞轉動軸線I1移位時，相 對于后下連桿5的車輪側安裝點P4產(chǎn)生向上位移a4，并且相對 于車身側安裝點P3產(chǎn)生向下位移a3。另外，在車輪側連接套筒 20的安裝點P7處產(chǎn)生向上位移a7，并且在車身側連接套筒21 的安裝點P6處產(chǎn)生向下位移a6。
當伸出部7繞轉動軸線I2移位時，在兩個連接套筒20和21 的各安裝點P6和P7處產(chǎn)生向上位移p6和(37。另外，在后下連桿 5的各車輪側安裝點P4和車身側安裝點P3處產(chǎn)生向下位移P4和 P3。
在四個安裝點P3、 P4、 P6和P7中的每一個處分別產(chǎn)生組 合繞兩個轉動軸線I1和I2的位移的合成位移。
例如，在后下連桿5的車輪側安裝點P4，繞兩個轉動軸線 11和I2的位移a4和(34沿相反方向。因此，由于位移量改變裝置 在后下連桿5的車輪側安裝點P 4處產(chǎn)生的上下方向的位移不存在或者小。通過調整反作用力輸入點30a與轉動軸線Il之間的 距離以及反作用力輸入點30a與轉動軸線I2之間的距離，可以 調整由于位移量改變裝置的操作產(chǎn)生的后下連桿5的車輪側安 裝點P4處的上下方向的位移。
也就是說，可以防止改變或者減小由車輪l的彈起行程導 致的位移量改變裝置的操作所產(chǎn)生的后下連桿5的車輪側安裝 點P 4處的向上行程位移量。
在車輪側連接套筒20的安裝點P7，繞兩個轉動軸線I1和I2 的位移a7和(37都向上。因此，向上的力經(jīng)由車^^側連4妄套筒20 被輸入到前下連桿4。另外，在車身側連接套筒21的安裝點P6， 繞兩個轉動軸線Il和I2的位移a6和(36沿相反方向。因此，從車 輪側連接套筒20到前下連桿4的上下方向的輸入不存在或者 小。因此，通過位移量改變裝置的操作，來自兩個連接套筒20 和21的輸入導致在前下連桿4的車輪側安裝點P2處產(chǎn)生向上位 移52。該位移52增大了由車輪1的彈起產(chǎn)生的前下連桿4的車輪 側安裝點P 2處的向上行程位移量。
因此，由車輪的彈起產(chǎn)生的前下連桿4和后下連桿5的向上 行程量在前下連桿4處增加并且在后下連桿5處不存在或較小。 換句話說，前下連桿4處的彈起行程量比后下連桿5處的彈起行 程量大。結果，當車輪l彈起時，位移量改變裝置使沿車輛寬 度方向向內(nèi)拉前下連桿4的車輪側安裝點P2的量增加并且防止 了使沿車輛寬度方向向內(nèi)拉后下連桿5的車輪側安裝點P 4的量 變化或者使沿車輛寬度方向向內(nèi)拉后下連桿5的車輪側安裝點 P4的量小。乂人而，當車輪彈起時，車輪l的前束量增加。
如上述例子所證明的那樣，懸架裝置增加了如轉彎的外輪 側的車輪l等彈起車輪的前束方向。
當車輪l回彈時，由懸架彈簧30的反作用力R2導致的四個
48安裝點P3、 P4、 P6和P7處的上下方向的位移與車輪1彈起時產(chǎn) 生的上下方向的位移在上下方向上反向。
也就是說，在后下連桿5的車輪側安裝點P4，由于位移量 改變裝置的操作，位移不存在或者小。更具體地，由于車輪的 回彈提供的后下連桿5的車輪側安裝點P4處的向下行程位移量 不改變或者小。
另外，通過位移量改變裝置的操作在前下連桿4的車輪側 安裝點P2處產(chǎn)生向下位移。該位移增大了由車輪的回彈產(chǎn)生的 前下連桿4的車輪側安裝點P 2處的向下行程位移量。
因此，前下連桿4和后下連桿5的向下行程量在前下連桿4 處增加并且在后下連桿5處不變或者改變較少量。換句話說， 前下連桿4處的回彈行程量比后下連桿5處的回彈行程量大。結 果，當車輪回彈時，位移量改變裝置使沿車輛寬度方向向內(nèi)拉 前下連桿4的車輪側安裝點P2的量增加并且防止了沿車輛寬度 方向向內(nèi)拉后下連桿5的車輪側安裝點P 4的量變化或者使沿車 輛寬度方向向內(nèi)拉后下連桿5的車輪側安裝點P 4的量小。這增 大了前束方向的變化量。
在第四例子中，相對于彈性中心G靠車輛前后方向的前方 并且靠車輛寬度方向的外側布置懸架彈簧30的下部的安裝點 30a。即，如圖19中的區(qū)域D所示，在轉動軸線I2的沿車輛前后 方向的前方并且比轉動軸線I1靠車輛寬度方向的外側布置安裝 點30a。
當車輪l彈起時，懸架彈簧30的向下反作用力R2被輸入到 伸出部7處的反作用力輸入點30a。力R2使伸出部7以使其車輪 側向下移位的方式繞轉動軸線Il轉動移位并且使伸出部7以使 其車輛前后方向上的前側向下移位的方式繞轉動軸線I2轉動移位。因此，如圖23所示，當伸出部7繞轉動軸線I1移位時，相 對于后下連桿5的車輪側安裝點P4產(chǎn)生向下位移a4,并且相對 于車身側安裝點P3產(chǎn)生向上位移a3。另外，在車輪側連接套筒 20的安裝點P7處產(chǎn)生向下位移a7，并且在車身側連接套筒21 的安裝點P6處產(chǎn)生向上位移a6。
當伸出部7繞轉動軸線12移位時，在兩個連接套筒2 0和21 的各安裝點P6和P7處產(chǎn)生向下位移(36和(37。另外，在后下連桿 5的各車輪側安裝點P4和車身側安裝點P3處產(chǎn)生向上位移P4和 (33。
在四個安裝點P3、 P4、 P6和P7中的每一個處分別產(chǎn)生組 合繞兩個轉動軸線I1和I2的位移的合成位移。
例如，在后下連桿5的車輪側安裝點P4，繞兩個轉動軸線 11和I2的位移a4和(34沿相反方向。因此，由于位移量改變裝置 在后下連桿5的車輪側安裝點P4處產(chǎn)生的上下方向的位移不存 在或者小。通過調整反作用力輸入點30a與轉動軸線Il之間的 距離以及反作用力輸入點30a與轉動軸線I2之間的距離，可以 調整由于位移量改變裝置的操作產(chǎn)生的后下連桿5的車輪側安 裝點P4處的上下方向的位移。
也就是說，可以防止改變或者減小由車輪的彈起行程導致 并且由于位移量改變裝置的操作產(chǎn)生的后下連桿5的車輪側安 裝點P4處的向上行程位移量。
在車輪側連接套筒20的安裝點P7，繞兩個轉動軸線I1和I2 的位移a7和(37都向下。因此，向下的力經(jīng)由車輪側連接套筒20 被輸入到前下連桿4。另外，在車身側連接套筒21的安裝點P6， 繞兩個轉動軸線Il和I2的位移a6和p6沿相反方向。因此，從車 輪側連接套筒20到前下連桿4的上下方向的輸入不存在或者 小。因此，通過位移量改變裝置的操作，來自兩個連接套筒20和21的輸入導致在前下連桿4的車輪側安裝點P2處產(chǎn)生向下位 移S2。該位移S2減小了由車輪1的彈起產(chǎn)生的前下連桿4的車輪 側安裝點P 2處的向上行程位移量。
因此，由車輪1的彈起產(chǎn)生的前下連桿4和后下連桿5的向 上行程量在前下連桿4處減小并且在后下連桿5處不存在或者 較小。換句話說，后下連桿5處的彈起行程量總是比前下連桿4 處的彈起行程量大。結果，當車輪l彈起時，位移量改變裝置 使沿車輛寬度方向向內(nèi)拉前下連桿4的車輪側安裝點P2的量減 小并且防止了使沿車輛寬度方向向內(nèi)拉后下連桿5的車輪側安 裝點P4的量變化或者使沿車輛寬度方向向內(nèi)拉后下連桿5的車 輪側安裝點P4的量小。從而，當車輪l彈起時，車輪后束量增 加。
如上述例子所證明的那樣，懸架裝置增加了如轉彎的外輪 側的車輪l等彈起車輪的后束。
當車輪l回彈時，由懸架彈簧30的反作用力R2導致的四個 安裝點P3、 P4、 P6和P7處的上下方向的位移與車輪1彈起時產(chǎn) 生的上下方向的位移在上下方向上反向。
也就是說，由于位移量改變裝置的操作導致在后下連桿5 的車輪側安裝點P4處位移不存在或者小。更具體地，由于車輪 的回彈導致后下連桿5的車輪側安裝點P 4處的向下行程位移量 不改變或者小。
另外，通過位移量改變裝置的操作在前下連桿4的車輪側 安裝點P2處產(chǎn)生向上位移。該位移減小了由車輪的回彈產(chǎn)生的 前下連桿4的車輪側安裝點P2處的向下行程位移量。
因此，前下連桿4和后下連桿5的向下行程量在前下連桿4 處減小并且在后下連桿5處不變或改變較少量。換句話說，后 下連桿5處的回彈行程量比前下連桿4處的回彈行程量大。結果，當車輪回彈時，位移量改變裝置使沿車輛寬度方向向內(nèi)拉
前下連桿4的車輪側安裝點P2的量減小并且防止了沿車輛寬度 方向向內(nèi)拉后下連桿5的車輪側安裝點P4的量變化或者使沿車 輛寬度方向向內(nèi)拉后下連桿5的車輪側安裝點P 4的量小。這增 大了后束方向的變化量。
在第五例子中，懸架彈簧30的下部的安裝點30a被布置在 彈性中心G的位置。
當車輪l彈起時，懸架彈簧30的向下反作用力R2被輸入到 伸出部7處的反作用力輸入點30a。由于反作用力輸入點30a被 設定在彈性中心G，因此，在伸出部7不繞轉動軸線I1或者轉動 軸線I2轉動移位的情況下，四個安裝點P4、 P3、 P6和P7都沿 反作用力的輸入方向移位。因此，后下連桿5的車輪側安裝點 P4向下移位。
也由于位移量改變裝置的操作，來自兩個連接套筒20和21 的向下輸入使前下連桿4的車輪側安裝點P2向下移位。
因此，前下連桿4和后下連桿5的向上4亍程量都減小。也就 是說，朝向車身拉兩個下連桿4和5的量都減小。因此，束角變 化量減小。這也適用車輪l回彈時。
通過在四個區(qū)域A至D和彈性中心點G中的任一個設定懸 架彈簧30的下部的安裝點30a,當車輪l彈起或者回彈時，可以
調整前束方向的變化量或后束方向的變化量的增加。此外，通 過調整下部的安裝點30a相對于兩個轉動軸線Il和I2中的每一
個的位置，能夠調整前束或者后束的增加量。
因此，通過用連接套筒20和21使兩個下連桿4和5彼此彈性 連結，能夠減小支撐車輪l的前后剛性。另外，分別設置的位 移量改變裝置使得可以提供期望的束角特性。
盡管在上述例子中說明了即使車輪l從中性位置彈起或者輛寬度方向向內(nèi)^立下連桿4或5的 車輪側端的行程路徑。但是本發(fā)明不限于此?？梢愿鶕?jù)所使用 的懸架裝置的行程路徑適當?shù)卣{整懸架彈簧3 0的下部的安裝 點30a的設定位置。
雖然在上述例子中說明了兩個連接套筒20和21， <旦是可以 使用三個或者更多個連接套筒。也可以設定由于位移量改變裝
該伸出部7傳遞到前下連桿4的力的多個傳遞點(如30a )。
由于連接套筒20和21的安裝點P6和P7被移動成比前下連 桿4的車身側安裝點P1靠近車輪側安裝點P2，因此，由位移量 改變部件提供的前下連桿4的車輪側安裝點P 2處的位移量增 加。安裝點P6和P7離車身側安裝點P1的距離越遠，由通過連 接套筒20和21的輸入產(chǎn)生的效果越大。
因此，通過調整連接套筒20和21的安裝點P6和P7，在由 位移量改變裝置引起的懸架行程期間，可以對前下連桿4的車 輪側安裝點P2的上下方向的位移量進行調整，以增加或者減少 束角的變化。
盡管說明了由于在后下連桿5處以使伸出部7朝向車輛前 后方向的前方伸出的方式設置伸出部7而在前下連桿4的連桿 軸線Ll上布置兩個下連桿4和5的連結部，但是本發(fā)明不限于 此?？梢栽谇跋逻B桿4處將伸出部4b設置成朝向車輛前后方向 的后方伸出，并且在俯視圖中可以在后下連桿5的連桿軸線L2 上布置兩個下連桿4和5的彈性連結部。
即使在該情況下，也可以在伸出部4 b處設定懸架彈簧3 0的 下部的安裝點30a。與伸出部7從連桿5伸出時類似，在車輪l 彈起和回彈期間，安裝點30a的設定位置改變束角變化。
另外，可以分別使伸出部7從下連桿4向另 一下連桿5伸出以及使伸出部7從下連桿5向另 一下連桿4伸出，以在下連桿4和 5的軸線L1和L2上均設置一個彈性連結部，并且在兩個連結部 處布置連接套筒20和21。即使在該情況下，也期望如從車輛的 前側看到的兩個彈性連結部在車輛寬度方向上彼此分開布置。
懸架彈簧30的下部的安裝點30a被設定在兩個伸出部7中 的一個處。與當^義使用一個伸出部7類似地確定i殳定位置30a。
盡管說明了上連桿8包括一個棒狀連桿，但是上連桿8也可 以包括兩個以上的棒狀連桿，或者可以是具有如A型臂等不同 形狀的連桿。
盡管說明了沿車輛寬度方向布置后側下連桿5的連桿軸線 L2并且說明了 <吏前側下連桿4的連桿軸線L1朝向車輛前后方向 的后方傾斜，以將兩個下連桿4和5各自的連桿軸線L1和L2的交 點P5設定成比車軸2靠車輛寬度方向的外側，但是本發(fā)明不限 于此。例如，可以沿大致車輛寬度方向布置前側下連桿4的連 桿軸線L1并且4吏后側下連桿5的連桿軸線L2沿向前方向傾斜， 從而將車輪側安裝點P 4布置成比車身側安裝點P 3靠車輛前后 方向的前方。利用該替換配置，兩個下連桿4和5各自的連桿軸 線L1和L2的交點P5仍然比車軸2靠車輛寬度方向的外側。
此外，盡管連接套筒20和21的軸線被布置成基本上沿車輛 前后方向取向，但是本發(fā)明不限于該特征。例如，可以沿車輛 寬度方向或者沿連桿軸線L1和L 2布置連接套筒2 0和21的軸 線。然而，當連接套筒20和21的軸線沿上下方向取向時，難以 設定上下方向的剛性高的各向異性。
盡管說明了下連桿4和5是沿車輛前后方向平行布置的兩 個連桿，^f旦是兩個連桿4和5可以包括上連桿和另 一連桿。
懸架裝置可被用于后輪和前輪。
第九實施方式的基本結構與第八實施方式的基本結構類似。用相同的附圖標記表示與第八實施方式的部件類似的部件 等并且不進行詳細地說明。第九實施方式與第/\實施方式不同
之處在于不是將懸架彈簧30的下端安裝到伸出部7，而是將 穩(wěn)定器的端部安裝到伸出部7。
如圖2 4所示，沿車輛寬度方向延伸的穩(wěn)定器主體31 a被軸 向可轉動地支撐在車身側構件處。在布置于伸出部7的上方的 支撐點處支撐穩(wěn)定器主體31a。腿31b與穩(wěn)定器主體31a連續(xù)形 成，并且沿車輛前后方向傾斜延伸。由沿上下方向延伸的連接 棒3 2使腿31 b的端部與伸出部7彼此連結。
圖2 4示出了相對于上下方向H以沿車輛寬度方向傾斜的狀 態(tài)立設的連4妾纟奉32。
其它結構特征與第八實施方式的結構特征類似。
穩(wěn)定器31構成該實施方式中的位移量改變裝置。連接棒32 到伸出部7的安裝點32a是反作用力輸入點。
當左右車輪進行反相行程時，如當車輛轉彎時所出現(xiàn)的那 樣，反作用力R2在車輛的左側和右側^皮輸入到伸出部7。另夕卜， 由于穩(wěn)定器主體3la的扭轉而彈起的車輪1的伸出部7受到沿上 下方向向下耳又向的反作用力R2。已經(jīng)回彈的車輪l的伸出部7 受到沿上下方向向上取向的反作用力R2。
反作用力R 2從穩(wěn)定器31經(jīng)由連接棒3 2的下部被傳遞到伸 出部7上的安裝點32a。
取決于連接棒32的安裝點32a被設定在四個區(qū)域A至D(由 兩個轉動軸線I1和I2分割成的)中的哪個區(qū)域，能夠提供與第 八實施方式中的當懸架彈簧30用作位移量改變裝置時實現(xiàn)的 優(yōu)點類似的優(yōu)點。
然而，與由懸架彈簧30提供的反作用力不同，當左右車輪 同相回彈或者同相彈起時不產(chǎn)生由桿式穩(wěn)定器31提供的反作
55用力R2。因此，僅當車輪l不同相時，桿式穩(wěn)定器31才提供反 作用力R2。
桿式穩(wěn)定器3l提供與懸架彈簧30類似的操作優(yōu)點，并且穩(wěn) 定器31的應用與懸架彈簧30的應用類似。從而，這里不討論這 些項目。
桿式穩(wěn)定器還提供如下的獨特的操作優(yōu),泉。 如圖24所示，連接棒32的軸線相對于上下方向H傾斜角度 e,使得如從車輛的前方看到的那樣，隨著連接棒32的軸線從 上側向下側延伸，連接棒32的軸線向車輛寬度方向上的外方延 伸。因此，從穩(wěn)定器31向伸出部7傳遞的反作用力R2能被分解 成沿上下方向H取向的反作用力分量R2z (等于R2'cos0)和沿 車輛寬度方向取向的反作用力分量R2y (等于R2'sin6)。
反作用力R2z用作與懸架彈簧30類似的反作用力。相反地， 車輛寬度方向的分量R 2 y用作在俯視圖中使后下連桿5轉動的 力。
當車輛轉彎并且車輪l彈起時，由穩(wěn)定器31輸入的反作用 力R2z向下取向。此時，如圖25所示，作為沿車輛寬度方向向 外取向的力的車輛寬度方向的反作用力分量R2y作用在伸出部 7上。車輛寬度方向的反作用力分量R2y能被分解成沿與從32a 到P3的直線垂直的方向取向的反作用力分量Ryl以及沿從32a 到P3的方向取向的反作用力分量Ry2。
伸出部7被定位成比后下連桿5的連桿軸線L 2 (即經(jīng)過車身 側安裝點P3和車輪側安裝點P4的直線L2 )靠車輛前后方向的 前方。因此，如圖25所示，當車輛寬度方向的反作用力分量R2y 被輸入到伸出部7時，通過反作用力分量Ryl使包括伸出部7的 后下連桿5的車輪側安裝點P 4繞用作樞軸的車身側安裝點P 3朝 向車輛前后方向的后方轉動地移位。如圖26所示，當后下連桿5朝向車輛前后方向的后方轉動地移位時，也沿后下連桿5的壽爭 動移位方向拉前下連桿4，并且兩個連接套筒20和21朝車輛寬 度方向上的外方擺動。因此，前下連桿4的車輪側安裝點P2還 朝向車輛前后方向上的后方轉動;t也移^f立。
取決于兩個下連桿4和5的布置，當兩個下連桿4和5的連4干 軸線L1和L2能如圖25所示的連桿布置那樣被布置成在車軸2 的車輛寬度方向上的外側的位置相交時，可以增加由穩(wěn)定器31 輸入的車輛寬度方向的反作用力分量R2y導致的前束運動。
當車輪l回彈時，作為沿車輛寬度方向向內(nèi)取向的力的車 輛寬度方向的反作用力分量R2y作用在伸出部7上。取決于兩個 下連桿4和5的布置，當兩個下連桿4和5的連桿軸線L1和L2能 如圖25所示的連桿布置那樣被布置成在車軸2的沿車輛寬度方 向的外側的點處相交時，可以增加由車輛寬度方向的反作用力 分量R2z導致的后束運動。
如圖24中的從車輛的前方看到的那樣，連接棒32的軸線相 對于上下方向H傾斜成隨著連接棒3 2的軸線從上側向下側延伸 該軸線向車輛寬度方向上的內(nèi)方延伸。然而，該傾斜能被反向 成使得連接棒32的軸線相對于上下方向H傾斜成隨著連接棒32 的軸線/人上側向下側延伸該軸線向車輛寬度方向上的外方延 伸。當傾斜反向并且兩個下連桿4和5的連桿軸線Ll和L2被布置 成在車軸2的沿車輛寬度方向的外側的點處相交時，穩(wěn)定器31 的車輛寬度方向的反作用力分量R 2 y能夠增加彈起的車輪的后 束并且能夠增加回彈的車輪的前束。
能夠通過相對于上下方向H的傾角和連接棒32的下部到伸 出部7的安裝位置來調整由于穩(wěn)定器31的車輛寬度方向的反作 用力R2y導致的束角變化方向和束角變化量。
因此，能夠通過使連接棒32相對于上下方向H傾斜來調整
57束角。
如圖2 7 A和圖2 7 B所示，使懸架彈簧3 0的載荷軸線相對于 上下方向H傾斜導致產(chǎn)生車輛寬度方向的反作用力分量R2y, 從而能夠提供與使用連接棒3 2時的操作優(yōu)點類似的操作優(yōu)點。
如從車輛的前方觀察到的那樣，連接棒32的軸線(反作用 力R2軸線)相對于上下方向H沿車輛寬度方向傾斜，但是本發(fā) 明不限于此。代替或者除了所示的傾斜之外，如沿車輛寬度方 向觀察到的那樣，連接棒32的軸線(反作用力R2軸線)可以相 對于上下方向H沿車輛前后方向傾斜。在該情況下，沿車輛前 后方向的反作用力分量被輸入到伸出部7 。如從頂部觀察到的 那樣，沿車輛前后方向的反作用力分量使后下連桿5的車輪側 安裝點P4繞車身側安裝點P3轉動地移位，以改變沿束角方向的 位移量。
盡管以懸架彈簧30和穩(wěn)定器31為例說明了構成位移量改 變裝置的彈性構件，但是本發(fā)明不限于此。也可通過支撐彈性 構件(如橡膠或者板簧等)的頂部并且將彈性構件的下端安裝 到伸出部7來形成位移量改變裝置。
第十實施方式的基本結構與第一實施方式以及第八和第九 實施方式的基本結構類似。第十實施方式的不同之處在于構 成位移量改變裝置的彈性構件的頂部被車身側構件支撐并且該 彈性構件的下部一皮安裝到伸出部7。在該實施方式的以下說明 中，以懸架彈簧30為例說明了位移量改變裝置。
在第十實施方式中，彈性連結兩個下連桿的連接套筒20和 21是獨特的。
也就是說，兩個連接套筒20和21中的至少一個的剛性具有 沿車輛前后方向看到的從中心向上或者向下傾斜取向的剛性較 低的各向異性。
58連接套筒20和21纟皮布置成其軸線基本上沿車輛前后方向 取向。如圖28A所示，連接套筒20和21包括彈性構件20c和21c, 該彈性構件20c和21c由橡膠形成、被插入在連接套筒20和21 的夕卜筒20a禾口21a與連4妄套筒20和21的只于應的內(nèi)筒20b禾口21bt 間并且以嵌套狀態(tài)布置。
在第一例子中，車身側連接套筒21具有各向異性剛性，使 得沿經(jīng)過外筒21a的中心并且相對于上下方向的向上方向朝向 車輛寬度方向上的外側取向的方向的徑向剛性較低。在圖28A 和圖28B中，中空部21d以位于上方并且比外筒21a靠車輛寬度 方向的外側從而調整套筒21的剛性的方式形成在車身側連4妻 套筒21的彈性構件21c中，使得套筒21變?yōu)楦飨虍愋浴?br> 如圖29所示，當由于例如將懸架彈簧30的下端部30a安裝 到伸出部7的區(qū)域B并且通過來自位移量改變裝置的反作用力 R2的輸入使車身側套筒21的外筒21a沿上下方向向上移位時， 中空部21d在使車身側連接套筒21的外筒21a向上移動的同時 朝向車輛寬度方向的外側引導外筒21a。因此，當外筒21a向車 輛寬度方向上的外方移位時，后下連桿5的車輪側安裝點P 4繞 用作樞軸的車身側安裝點P3朝向車輛前后方向的后方轉動地 移位。從而，中空部21d使得可以進一步增加或者減小彈起的 車輪l的束角的變化。
如圖2 9所示，當車輪側安裝點P 4被定位在車身側安裝點P 3 的沿車輛前后方向的后方時，如圖30的俯一見圖所示，后下連牙干 5轉動地移位，使得當車輪l彈起時前束增加。相反地，當車輪 側安裝點P4^皮定位成比車身側安裝點P3靠車輛前后方向的前 方時，如圖31的俯視圖所示，后下連桿5轉動地移位，使得當 車輪l彈起時后束增加。
在第二例子中，車身側連接套筒21具有各向異性剛性，使得沿經(jīng)過外筒21a的中心并且相對于上下方向的向上方向朝向 車輛寬度方向上的內(nèi)側取向的方向的徑向剛性較低。在圖3 2 A 和圖32B中，中空部21d以位于上方并且比外筒21a靠車輛寬度 方向的內(nèi)側從而調整套筒21的剛性的方式形成在車身側連接 套筒21的彈性構件21c中。
如圖33所示，當由于例如使用將懸架彈簧30的下端部30a 安裝到伸出部7的區(qū)域B的結構而導致位移量改變裝置的反作 用力R2的輸入使車身側套筒21的外筒21a沿上下方向向上移位 時，車身側連接套筒21的各向異性剛性使得中空部21d在使車 身側連接套筒21的外筒21a向上移動的同時朝向車輛寬度方向 上的內(nèi)側引導外筒21a。因此，當外筒21a向車輛寬度方向上的 內(nèi)方移位時，后下連桿5的車輪側安裝點P4繞用作樞軸的車身 側安裝點P3朝向車輛前后方向上的前方轉動地移位。,人而，中 空部21d使得可以進一步增加或者減小彈起車輪的束角的變 化。
當車輪側安裝點P 4被定位在車身側安裝點P 3的沿車輛前 后方向的后方時，車輪l的后束角隨著車輪l彈起而增加。相反 地，當車輪側安裝點P4被定位成比車身側安裝點P3靠車輛前后 方向的前方時，車輪l的前束角隨著車輪l彈起而增加。
在第三例子中，車身側連接套筒21具有各向異性剛性，使 得沿經(jīng)過外筒21a的中心并且相對于上下方向的向下方向朝向 車輛寬度方向的外側取向的方向的徑向剛性較低。在圖34A和 圖34B中，中空部21d形成在車身側連接套筒21的彈性構件21c 中。中空部21d位于下方并且比外筒21a靠車輛寬度方向上的外 方以調整連接套筒21的剛性。
如圖35所示，當由于例如將懸架彈簧30的下端部30a安裝 到伸出部7的區(qū)域C并且通過來自位移量改變裝置的反作用力R2的輸入使車身側套筒21的外筒21a沿上下方向向下移位時， 中空部21d在使車身側連接套筒21的外筒21a向下移動的同時 朝向車輛寬度方向的外側引導外筒21a。因此，當外筒21a朝車 輛寬度方向上的外方移位時，后下連桿5的車輪側安裝點P4繞 用作樞軸的車身側安裝點P3朝向車輛前后方向上的后方轉動 地移位。從而，中空部21d使得可以進一步增加或者減小彈起 的車輪l的束角的變化。
當車輪側安裝點P 4被定位在車身側安裝點P 3的沿車輛前 后方向的后方時，車輪l的前束角在車輪l彈起期間增加。相反 地，當車輪側安裝點P4被定位成比車身側安裝點P3靠車輛前后 方向的前方時，車輪1的后束角在車輪1彈起期間增加。
在第四例子中，車身側連接套筒21具有各向異性剛性，使 得沿經(jīng)過外筒21a的中心并且相對于上下方向的向下方向朝向 車輛寬度方向的內(nèi)側耳又向的方向的徑向剛性4交4氐。在圖36A和 圖36B中，中空部21d以位于下方并且比外筒21a靠車輛寬度方 向上的內(nèi)側從而調整套筒21的剛性的方式形成在車身側連接 套筒21的彈性構件21c中。
當由于例如將懸架彈簧30的下端部30a安裝到伸出部7的 區(qū)域C并且通過來自位移量改變裝置的反作用力R2的輸入使車 身側套筒21的外筒21a如圖37所示地移位時，中空部21d在使車 身側連接套筒21的外筒21a向下移動的同時朝向車輛寬度方向 的內(nèi)側引導外筒21a。因此，當外筒21a向車輛寬度方向上的內(nèi) 方移位時，后下連桿5的車輪側安裝點P4繞用作樞軸的車身側 安裝點P3朝向車輛前后方向上的前方轉動地移位。從而，中空 部21d使得可以進一步增加或者減小彈起的車輪l的束角。
當車輪側安裝點P4被定位在車身側安裝點P3的沿車輛前 后方向的后方時，車輪l的后束角在車輪l彈起時增加。相反地，當車輪側安裝點P 4被定位成比車身側安裝點P 3靠車輛前后方 向的前方時，車輪l的前束角在車輪l彈起時增加。
在第五例子中，車輪側連接套筒20具有各向異性剛性，使 得沿經(jīng)過外筒20a的中心并且相對于上下方向的向上方向朝向 車輛寬度方向上的外側取向的方向的徑向剛性較低。在圖38A 和圖38B中，中空部20d以位于上方并且比外筒20a靠車輛寬度 方向上的外方/人而調整套筒21的剛性的方式形成在車輪側連 接套筒20的彈性構件20c中。
如圖39所示，當由于例如將懸架彈簧30的下端部30a安裝 到伸出部7的區(qū)域A并且通過來自位移量改變裝置的反作用力 R2的輸入使車輪側連接套筒20的外筒20a沿上下方向向上移位 時，中空部20d在使車輪側連接套筒20的外筒20a向上移動的同 時朝向車輛寬度方向上的外側引導外筒20a。因此，當外筒20a 向車輛寬度方向上的外方移位時，后下連桿5的車輪側安裝點 P4繞用作樞軸的車身側安裝點P3朝向車輛前后方向的后方轉 動地移位。從而，中空部20d使得可以進一步增加或者減小彈 起的車輪l的束角。
當車輪側安裝點P 4被定位在車身側安裝點P 3的沿車輛前 后方向的后方時，車輪-l的前束角隨著車輪l彈起而增加。相反 地，當車輪側安裝點P4被定位成比車身側安裝點P3靠車輛前后 方向上的前方時，車輪l的后束角隨著車輪l彈起而增加。
在第六例子中，車輪側連接套筒20具有各向異性剛性，使 得沿經(jīng)過外筒20a的中心并且相對于上下方向的向上方向朝向 車輛寬度方向上的內(nèi)側取向的方向的徑向剛性較低。在圖40A 和圖40B中，中空部20d以位于上方并且比外筒20a靠車輛寬度 方向上的內(nèi)側從而調整套筒20的剛性的方式形成在車輪側連 接套筒20的彈性構件20c中。如圖41所示，當由于例如將懸架彈簧30的下端部30a安裝到伸出部7的區(qū)域A并且通過來自位移量改變裝置的反作用力R2的輸入使車輪側連接套筒20的外筒20a沿上下方向移位時，中空部20d在使車輪側連接套筒20的外筒20a向上移動的同時朝向車輛寬度方向上的內(nèi)側引導外筒20a。因此，當外筒20a向車輛寬度方向上的內(nèi)方移位時，后下連桿5的車輪側安裝點P4繞用作樞軸的車身側安裝點P3朝向車輛前后方向上的前方
轉動地移位。從而，中空部20d使得可以進一步增加或者減小彈起的車輪l的束角。
當車輪側安裝點P 4被定位在車身側安裝點P 3的沿車輛前后方向的后方時，車輪l的后束角在車輪l彈起時增加。相反地，當車輪側安裝點P4被定位成比車身側安裝點P3靠車輛前后方向上的前方時，車輪l的前束角在車輪l彈起時增加。
在第七例子中，車輪側連接套筒20具有各向異性剛性，使得沿經(jīng)過外筒20a的中心并且相對于上下方向的向下方向朝向車輛寬度方向上的外側取向的方向的徑向剛性較低。在圖42A和圖42B中，中空部20d以位于下方并且比外筒20a靠車輛寬度方向上的外側從而調整套筒2 0的剛性的方式形成在車輪側連接套筒20的彈性構件20c中。
如圖43所示，當由于例如將懸架彈簧30的下端部30a安裝到伸出部7的區(qū)域D并且通過來自位移量改變裝置的反作用力R2的輸入使車輪側連接套筒20的外筒20a沿上下方向移位時，中空部20d在使車輪側連接套筒20的外筒20a向下移動的同時朝向車輛寬度方向上的外側引導外筒20a。因此，當外筒20a向車輛寬度方向上的外方移位時，后下連桿5的車輪側安裝點P4繞用作樞軸的車身側安裝點P3朝向車輛前后方向上的后方轉動地移位。從而，中空部20d使得可以進一步增加或者減小彈起的車輪l的束角。
當車輪側安裝點P4^皮定位在車身側安裝點P3的沿車輛前后方向的后方時，車l侖l的前束角在車4侖1彈起時增加。相反地，當車輪側安裝點P4被定位成比車身側安裝點P3靠車輛前后方向上的前方時，車輪l的后束角在車輪l彈起時增加。
在第八例子中，車輪側連接套筒20具有各向異性剛性，使得沿經(jīng)過外筒20a的中心并且相對于上下方向的向下方向朝向車輛寬度方向上的內(nèi)側取向的方向的徑向剛性較低。在圖44A和圖44B中，中空部20d以位于下方并且比外筒20a靠車輛寬度方向上的內(nèi)側從而調整套筒20的剛性的方式形成在車輪側連接套筒20的彈性構件20c中。
如圖45所示，當由于例如將懸架彈簧30的下端部30a安裝到伸出部7的區(qū)域D并且通過來自位移量改變裝置的反作用力R2的輸入使車輪側連接套筒20的外筒20a沿上下方向向下移位時，中空部20d在使車輪側連接套筒20的外筒20a向下移動的同時朝向車輛寬度方向上的內(nèi)側引導外筒20a。因此，當外筒20a沿車輛寬度方向向內(nèi)移位時，后下連桿5的車輪側安裝點P4繞用作樞軸的車身側安裝點P3朝向車輛前后方向上的前方轉動地移位。從而，中空部20d使得可以進一步增加或者減小彈起的車輪l的束角。
當車輪側安裝點P 4被定位在車身側安裝點P 3的沿車輛前后方向的后方時，車輪l的后束角隨著車輪l彈起而增加。相反地，當車輪側安裝點P4被定位成比車身側安裝點P3靠車輛前后方向上的前方時，車輪l的前束角隨著車輪l彈起而增加。
可以單獨應用或者組合應用第一至第八實施方式。
例如，如圖46所示，在各連接套筒20和21中在第一位置和第二位置形成中空部20d和中空部21d,當從前方看時，該第一位置位于各外筒20a和21a的下方并且比各外筒20a和21a靠車輛寬度方向上的外側；當從前方看時，該第二位置位于各外筒20a和21a的上方并且比各外筒20a和21a靠車輛寬度方向上的內(nèi)側。結果，連接套筒20和21的沿經(jīng)過外筒20a和21a的中心并且相對于上下方向的向下方向朝向車輛寬度方向上的外側傾斜取向的各方向的剛性低。
在圖46A和圖46B所示的例子中，當由位移量改變部件使連接套筒20的外筒20a和連接套筒21的外筒21a中的至少一個沿上下方向向下移位時，中空部20d或21d朝向車輛寬度方向上的外側引導外筒20a或21a。
盡管說明了由于包括中空部21d而產(chǎn)生低剛性方向的例子，但是懸架裝置不限于此。例如，可以利用使連接套筒20和21的彈性構件的總體剛性低的材料來形成連接套筒20和21的彈性構件并且在高剛性方向位置布置剛性比彈性構件的剛性高的中間板，從而使剛性各向異性，使得傾斜剛性較低。
盡管以由于車輪行程而動作的懸架彈簧3 0或穩(wěn)定器31為例說明了位移量調整裝置，但是本發(fā)明不限于此。
例如，可以將主動阻尼器的下端部連結到伸出部7,以向伸出部7積^L地輸入上下方向的力，以4吏伸出部7移位。
為了使得容易理解本發(fā)明已經(jīng)說明了上述實施方式，但是上述實施方式不限制本發(fā)明。相反地，本發(fā)明旨在覆蓋包括在所附權利要求書的范圍內(nèi)的各種變型和等同配置，該范圍將符合最寬的解釋，以包含法律所允許的所有變型和等同結構。
權利要求
1.一種懸架裝置，包括車輪支撐構件，該車輪支撐構件被構造成可轉動地支撐車輪；兩個連桿，該兩個連桿分別連結所述車輪支撐構件和車身側構件并且被布置成與車輛寬度方向基本上平行；至少一個伸出部，該至少一個伸出部從所述兩個連桿中的至少一個連桿朝向另一個連桿延伸；彈性連結部，該彈性連結部將所述兩個連桿中的一個連桿的所述伸出部連結到所述兩個連桿中的另一個連桿和該另一個連桿的所述伸出部中的至少一方；束角調整裝置，該束角調整裝置被構造成對所述車輪支撐構件輸入沿車輛前后方向上向后取向的方向的力，以調整所述車輪的束角。
2. 根據(jù)權利要求l所述的懸架裝置，其特征在于，所述束角調整裝置是所述彈性連結部的一部分。
3. 根據(jù)權利要求2所述的懸架裝置，其特征在于，所述彈性連結部包括在車輛寬度方向上彼此分開布置的兩個或者多個彈性連結部。
4. 根據(jù)權利要求3所述的懸架裝置，其特征在于，所述兩個或者多個彈性連結部限定彈性中心并且包括第一彈性連結部和第二彈性連結部，所述第一彈性連結部被定位成比所述彈性中心靠近所述車輪，所述第二彈性連結部被定位成比所述彈性中心靠近車身，所述束角調整裝置被構造成使得所述第一彈性連結部的上下方向的剛性比所述第二彈性連結部的上下方向的剛性低。
5. 根據(jù)權利要求3所述的懸架裝置，其特征在于，所述伸出部從所述兩個連桿中的更靠車輛前后方向的后方定位的第一連桿朝向所述兩個連桿中的第二連桿延伸；所述束角調整裝置具有方向性所述彈性連結部中的比由 所述兩個或者多個彈性連結部限定的彈性中心靠近所述車輪定 位的 一 個彈性連結部的沿斜向下且沿車輛寬度方向向內(nèi)取向的 方向的剛性比沿上下方向的剛性低。
6. 根據(jù)權利要求3所述的懸架裝置，其特征在于，所述伸 出部從所述兩個連—干中的更靠車輛前后方向的后方定位的第一 連桿朝向所述兩個連桿中的第二連桿延伸；所述束角調整裝置具有方向性所述彈性連結部中的比由 所述兩個或者多個彈性連結部限定的彈性中心靠近所述車身側 構件定位的一個彈性連結部的沿斜向上且沿車輛寬度方向向內(nèi) 取向的方向的剛性比沿上下方向的剛性低。
7. 根據(jù)權利要求3所述的懸架裝置，其特征在于，所述伸 出部從所述兩個連桿中的更靠車輛前后方向的后方定位的第一 連桿朝向所述兩個連桿中的第二連桿延伸；所述束角調整裝置具有方向性所述彈性連結部中的比由 所述兩個或者多個彈性連結部限定的彈性中心靠近所述車輪定 位的一個彈性連結部的沿斜向上且沿車輛寬度方向向內(nèi)取向的 方向的剛性比沿上下方向的剛性低。
8. 根據(jù)權利要求3所述的懸架裝置，其特征在于，所述伸 出部從所述兩個連桿中的更靠車輛前后方向的后方定位的第一 連桿朝向所述兩個連桿中的第二連桿延伸；所述束角調整裝置具有方向性所述彈性連結部中的比由 所述兩個或者多個彈性連結部限定的彈性中心靠近車身定位的 一個彈性連結部的沿斜向下且沿車輛寬度方向向內(nèi)取向的方向 的剛性比沿上下方向的剛性低。
9. 根據(jù)權利要求3所述的懸架裝置，其特征在于，所述束角調整裝置被構造成使得由所述兩個或者多個彈性連結部限定安裝部和車身側構件安裝部限定的第二彈性中心靠車輛寬度方 向的內(nèi)側。
10. 根據(jù)權利要求3所述的懸架裝置，其特征在于，所述彈 性連結部中的比由所述兩個或者多個彈性連結部限定的彈性中 心靠近所述車輪定位的一個彈性連結部的剛性比所述彈性連結 部中的比所述彈性中心靠近所述車身側構件定位的一個彈性連 結部的剛性^f氐。
11. 根據(jù)權利要求2所述的懸架裝置，其特征在于，所述彈 性連結部包括車輪側部分和車身側部分，所述束角調整裝置被 構造成使得所述車輪側部分的上下方向的剛性比所述車身側部 分的剛性低。
12. 根據(jù)權利要求2所述的懸架裝置，其特征在于，所述兩個連桿包括第一連桿和第二連桿，所述第一連桿在第一安裝點處被連結到所述車身側構件并且在第二安裝點處被連結到所述車輪支撐構件，所述第二連桿在第三安裝點處被連結到所述車身側構件并且在第四安裝點處被連結到所述車輪支撐構件；經(jīng)過所述第一和第二安裝點的第一連桿軸線與經(jīng)過所述第三和第 四安裝點的第二連桿軸線的交點比所述第二和第四安裝點靠車輛寬度方向的外側。
13. 根據(jù)權利要求2所述的懸架裝置，其特征在于，所述兩 個連桿均分別經(jīng)由車輪支撐構件彈'性構件和車身側構件彈'性構 件被連結到所述車輪支撐構件和所述車身側構件，并且所述兩 個連桿經(jīng)由至少兩個彈性連結部彼此連結；經(jīng)過由所述車輪支撐構件彈性構件和所述車身側構件彈性 構件限定的第一彈性中心點的基準線與所述車輪的中心軸線正交；所述至少兩個彈性連結部中的一個彈性連結部的剛性是各 向異性的，使得由所述至少兩個彈性連結部限定的第二彈性中 心點被定位成比所述基準線靠車輛寬度方向的內(nèi)側。
14. 根據(jù)權利要求13所述的懸架裝置，其特征在于，所述 至少兩個彈性連結部包括外彈性連桿構件和內(nèi)彈性構件，所述 內(nèi)彈性構件被布置成比所述外彈性連桿構件靠車輛寬度方向的 內(nèi)側并且比所述外彈性連桿構件靠車輛前后方向的前方；基于所述內(nèi)彈性構件和所述外彈性構件的剛性和位置中的 至少一方的值，由所述內(nèi)彈性構件和所述外彈性構件限定的彈 性中心被定位成比所述基準線靠車輛寬度方向的內(nèi)側。
15. 根據(jù)權利要求2所述的懸架裝置，其特征在于，所述兩 個連桿均分別經(jīng)由車輪支撐構件彈性構件和車身側構件彈性構 件被連結到所述車輪支撐構件和所述車身側構件，并且所述兩 個連桿經(jīng)由至少兩個彈性連結部彼此連結； 所述至少兩個彈性連結部包括外彈性連桿構件和內(nèi)彈'性構 件，所述內(nèi)彈性構件被布置成比所述外彈性連桿構件靠車輛寬 度方向的內(nèi)側并且比所述外彈性連桿構件靠車輛前后方向的前方；經(jīng)過由所述車輪支撐構件彈性構件和所述車身側構件彈性 構件限定的彈性中心的基準線與所述車輪的轉動軸線正交地取 向；從所述內(nèi)彈性構件到所述基準線的距離比從所述外彈性構 件到所述基準線的距離大，并且所述內(nèi)彈性構件的上下方向的 剛性比所述外彈性構件的上下方向的剛性高。
16. 根據(jù)權利要求l所述的懸架裝置，其特征在于，所述束 角調整裝置包括位移量改變裝置，所述位移量改變裝置被構造成通過對所述兩個連桿中的一個連桿施力而^f吏所述兩個連桿中 的所述一 個連桿的車輪側部分在沿車輛上下方向和車輛前后方 向中的至少一個方向耳又向的方向上移位。
17. 根據(jù)權利要求16所述的懸架裝置，其特征在于，所述 位移量改變裝置被構造成使所述兩個連桿中的所述一個連桿繞 沿車輛高度方向的軸線沿轉動方向移位。
18. 根據(jù)權利要求16所述的懸架裝置，其特征在于，所述 位移量改變裝置被構造成當所述車輪沿車輛上下方向移位時使 所述兩個連桿沿上下方向移位。
19. 根據(jù)權利要求16所述的懸架裝置，其特征在于，所述 位移量改變裝置包括彈性構件，所述彈性構件具有由所述車身 側構件支撐的上部和由所述兩個連桿中的所述一個連桿支撐的 下部。
20. 根據(jù)權利要求19所述的懸架裝置，其特征在于，所述 彈性構件包括穩(wěn)定器或者懸架彈簧。
21. 根據(jù)權利要求16所述的懸架裝置，其特征在于，所述 位移量改變裝置被構造成對所述伸出部施力。
22. 根據(jù)權利要求21所述的懸架裝置，其特征在于，所述位移量改變裝置被安裝到所述兩個連桿中的所述一個連桿的被 選擇為產(chǎn)生預定位移量的車輪側的位置。
23. 根據(jù)權利要求16所述的懸架裝置，其特征在于，所述 位移量改變裝置纟皮構造成施加輸入，所述輸入包括沿車輛寬度 方向上的向外方向或向內(nèi)方向耳又向的分量以及沿上下方向的向 下方向取向的分量。
24. 根據(jù)權利要求16所述的懸架裝置，其特征在于，所述 位移量改變裝置被構造成輸入力，所述力包括沿車輛前后方向 上的向前方向或向后方向取向的分量以及沿上下方向的向下方向取向的分量。
25. 根據(jù)權利要求16所述的懸架裝置，其特征在于，所述 彈性連結部的在具有沿車輛寬度方向向外或向內(nèi)取向的分量和 沿上下方向取向的分量的方向上的剛性比在沿上下方向取向的 方向上的剛性^f氐。
26. 根據(jù)權利要求25所述的懸架裝置，其特征在于，所述 彈性連結部包括被置于內(nèi)筒與外筒之間并且以嵌套的狀態(tài)布置 的彈性構件；所述彈性構件在如下位置限定中空部，該位置使得所述彈 性連結部的在具有沿車輛寬度方向向外或向內(nèi)取向的分量和沿 上下方向取向的分量的方向上的剛性比在沿上下方向取向的方 向上的剛性低。
27. —種懸架裝置，其用于被構造成可轉動地支撐車輪的 車輪支撐構件，所述懸架裝置包括第一連結部件，其用于連結所述車輪支撐構件和車身側構件；第二連結部件，其用于連結所述車輪支撐構件和所述車身 側構件，所述第二連結部件被布置在所述第一連結部件的沿車 輛前后方向的后方；彈性連結部件，其用于彈性連結所述第一連結部件和所述 第二連結部件；相對位移增加部件，其用于增加所述第一連結部件和所述 第二連結部件之間的相對位移；以及束角調整部件，其用于通過對所述車輪支撐構件施加朝向 車輛前后方向的后方取向的力來調整所述車輪的束角。
28. —種車輪的懸掛方法，該車輪由車輪支撐構件可轉動 地支撐，所述方法包括根據(jù)所述車輪支撐構件的沿車輛前后方向的位移使兩個連 桿相對于彼此移位，所述兩個連桿使所述車輪支撐構件和車身 側構件彼此連結，并且所述兩個連桿被布置成與車輛寬度方向基本上平行；根據(jù)所述兩個連桿相對于彼此的移位產(chǎn)生彈性力；以及 通過對所述車4侖施加朝向車輛前后方向的后方耳又向的力來 調整所述車輪的束角。
29. 根據(jù)權利要求28所述的方法，其特征在于，調整所述 束角包括對所述兩個連桿中的至少一個連桿施力，以使所述兩 個連桿中的所述至少 一個連桿在沿車輛上下方向和車輛前后方 向中的至少一個方向耳又向的方向上進一步移位。
30. 根據(jù)權利要求29所述的方法，其特征在于，施加力使 所述兩個連桿中的所述至少一個連桿繞沿車輛上下方向的軸線 沿轉動方向移位。
31. 根據(jù)權利要求29所述的方法，其特征在于，調整所述 束角包括當所述車輪沿上下方向移位時使所述兩個連桿沿上下 方向移 <立。
32. 根據(jù)權利要求29所述的方法，其特征在于，使所述兩 個連桿沿上下方向移位包括對所述兩個連桿中的至少 一個連桿 施加如下輸入，該輸入具有相對于車輛寬度方向沿向外或向內(nèi) 方向取向的分量以及沿上下方向的向下方向耳又向的分量。
33. 根據(jù)權利要求29所述的方法，其特征在于，使所述兩 個連桿沿上下方向移位包括對所述兩個連桿中的至少 一個連桿 施力口如下輸入，該輸入具有沿車輛前后方向的向前或向后方向 取向的分量以及沿上下方向的向下方向耳又向的分量。
全文摘要
懸架裝置包括被構造成可轉動地支撐車輪的車輪支撐構件。兩個連桿分別連結車輪支撐構件和車身側構件并且被布置成與車輛寬度方向基本上平行。至少一個伸出部從兩個連桿中的至少一個連桿朝向另一個連桿延伸，彈性連結部將兩個連桿中的一個連桿的伸出部連結到兩個連桿中的另一個連桿和該另一個連桿的伸出部中的至少一方。束角調整裝置被構造成對車輪支撐構件輸入沿車輛前后方向上向后取向的方向的力，以調整車輪的前束角。
文檔編號B60G3/20GK101652256SQ200880011020
公開日2010年2月17日 申請日期2008年4月2日 優(yōu)先權日2007年4月4日
發(fā)明者國友雅哉, 太田真規(guī), 川邊喜裕, 影山雄介, 渡邊勳, 相良憲司, 西田雅彥 申請人:日產(chǎn)自動車株式會社