專利名稱：駐車制動(dòng)調(diào)制器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種駐車制動(dòng)調(diào)制器，該駐車制動(dòng)調(diào)制器用于控 制汽車的制動(dòng)器的駐車制動(dòng)功能。
背景技術(shù)：
駐車制動(dòng)調(diào)制器的作用是調(diào)控用于控制汽車制動(dòng)器的駐車制動(dòng)調(diào) 制器的至少一種氣動(dòng)壓力。在一種傳統(tǒng)的構(gòu)成中，駐車制動(dòng)調(diào)制器提 供兩種調(diào)控壓力。它為此目的具有通向第一壓縮空氣輸出端的第一壓 縮空氣導(dǎo)管和通向第二壓縮空氣輸出端的第二壓縮空氣導(dǎo)管。此外， 這種公知的駐車制動(dòng)調(diào)制器具有第一和第二閥門裝置，它們可以各自 電動(dòng)控制和電磁操縱。在第一和第二閥門裝置不被供電的情況下，這 兩個(gè)閥門裝置將第一和第二壓縮空氣輸出端與排氣裝置連接。
第一和第二閥門裝置各自具有至少一種被供電的開關(guān)狀態(tài)，該開 關(guān)狀態(tài)將第一或第二壓縮空氣導(dǎo)管與駐車制動(dòng)調(diào)制器的壓縮空氣輸入 端連接。第一和第二壓縮空氣導(dǎo)管因此通過第一或第二被供電的閥門 裝置利用壓縮空氣輸入端上提供的壓縮空氣通氣。
第一壓縮空氣輸出端上提供的壓縮空氣輸送到用于提供駐車制動(dòng) 功能的彈簧蓄能式制動(dòng)缸。第二壓縮空氣輸出端上的壓縮空氣輸送到 同樣裝備彈簧蓄能式制動(dòng)缸的掛車。每個(gè)這種彈簧蓄能式制動(dòng)缸均具 有彈簧蓄能器件。在彈簧蓄能器件不通氣的狀態(tài)下，彈簧蓄能式制動(dòng) 缸操縱制動(dòng)器。這種類型的制動(dòng)器稱為駐車制動(dòng)器。在彈簧蓄能器件 通氣的情況下松開該制動(dòng)器。如果汽車駐停，那么應(yīng)該接合制動(dòng)器。 因此駐車制動(dòng)調(diào)制器上的彈簧蓄能器件并由此第一和第二壓縮空氣導(dǎo) 管在汽車行駛時(shí)通氣并在汽車駐停時(shí)排氣。在這種情況下第一和第二
6壓縮空氣導(dǎo)管在第一和第二閥門裝置不被供電的情況下排氣，因?yàn)槠?車在電流中斷時(shí)必須也能制動(dòng)或停駛汽車的制動(dòng)器例如在汽車蓄電池 沒電時(shí)不應(yīng)松開。在該汽車正常行駛中，駐車制動(dòng)調(diào)制器無(wú)需進(jìn)行制 動(dòng)。第一和第二閥門裝置使第一和第二壓縮空氣導(dǎo)管和所分配的彈簧 蓄能式制動(dòng)缸的彈簧蓄能器件通氣。為對(duì)這些彈簧蓄能器件進(jìn)行通氣， 傳統(tǒng)上第一和第二閥門裝置均必須被供電。
因此這種公知的駐車制動(dòng)調(diào)制器的缺點(diǎn)是，它在汽車行駛時(shí)，也 就是在第一和第二壓縮空氣導(dǎo)管通氣的情況下，需要相當(dāng)多的電能。 高能耗增加了汽車蓄電池的負(fù)擔(dān)并導(dǎo)致。這種蓄電池此外在行駛期間 必須借助發(fā)電機(jī)強(qiáng)力充電。這樣又導(dǎo)致了汽車燃料消耗的增加。這是 缺點(diǎn)。

實(shí)用新型內(nèi)容
因此本實(shí)用新型的目的在于，減少這種駐車制動(dòng)調(diào)制器在行駛期 間的能耗。
該目的依據(jù)本實(shí)用新型通過一種駐車制動(dòng)調(diào)制器得以實(shí)現(xiàn)。該駐 車制動(dòng)調(diào)制器用于控制汽車的制動(dòng)器的駐車制動(dòng)功能，特別是由牽引 車和掛車組成的車輛牽引系統(tǒng)的制動(dòng)器的駐車制動(dòng)功能，該駐車制動(dòng) 調(diào)制器具有至少一個(gè)壓縮空氣輸入端、至少一個(gè)第一和第二壓縮空氣
輸出端和至少一個(gè)第一和第二可電磁操縱的閥門裝置，其中，通過所 述第一閥門裝置可以利用在所述壓縮空氣輸入端上所提供的壓縮空氣 在調(diào)控第一氣動(dòng)壓力的情況下對(duì)通向所述第一壓縮空氣輸出端的第一 壓縮空氣導(dǎo)管通氣，其中，通過所述第二閥門裝置可以利用在所述壓 縮空氣輸入端上所提供的壓縮空氣在調(diào)控第二氣動(dòng)壓力的情況下對(duì)通 向所述第二壓縮空氣輸出端的第二壓縮空氣導(dǎo)管通氣，以及其中，在
所述第一閥門裝置不被供電的情況下，所述第一壓縮空氣導(dǎo)管可以通 過所述第一閥門裝置排氣，和在所述第二閥門裝置不被供電的情況下， 所述第二壓縮空氣導(dǎo)管可以通過所述第二閥門裝置排氣；其特征在于所述駐車制動(dòng)調(diào)制器還包括第三閥門裝置，所述第一和第二閥門裝置 通過所述第三閥門裝置可與所述壓縮空氣輸入端連接，其中，在所述 第一閥門裝置不被供電、所述第二閥門裝置不被供電和所述第三閥門 裝置被供電的情況下，所述第一壓縮空氣導(dǎo)管可通過所述第一閥門裝 置通氣且所述第二壓縮空氣導(dǎo)管可通過所述第二閥門裝置通氣。
本實(shí)用新型的駐車制動(dòng)調(diào)制器除了開頭所稱的兩個(gè)閥門裝置外， 還具有第三闊門裝置。該第三閥門裝置設(shè)置在第一和第二閥門裝置共 有的、通向共用的排氣裝置的連接中。第一和第二壓縮空氣導(dǎo)管因此 通過不被供電的第一或第二閥門裝置和第三閥門裝置可與排氣裝置連 接并通過該裝置排氣。第三閥門裝置在這種情況下不被供電，以確保 第一和第二壓縮空氣導(dǎo)管在電流中斷時(shí)排氣。
本實(shí)用新型認(rèn)識(shí)到，駐車制動(dòng)調(diào)制器在行駛中通過附加的第三閥 門裝置的電能消耗與公知的駐車制動(dòng)調(diào)制器相比沒有提高，而是甚至 有所下降。在一如既往第一和第二閥門裝置不被供電的情況下，被供 電的第三閥門裝置將第一和第二壓縮空氣導(dǎo)管與駐車制動(dòng)調(diào)制器的壓 縮空氣輸入端連接。第一和第二壓縮空氣導(dǎo)管因此在第一和第二閥門 裝置不被供電和僅第三閥門裝置被供電、特別是在該第三閥門裝置僅 一個(gè)閥門被供電的情況下，可以利用駐車制動(dòng)調(diào)制器壓縮空氣輸入端 上提供的壓縮空氣通氣。于是彈簧蓄能式制動(dòng)缸的彈簧蓄能器件通氣。 借助彈簧蓄能式制動(dòng)缸的彈簧蓄能器不接合汽車的制動(dòng)器并可以使汽 車不制動(dòng)地行駛。
本實(shí)用新型認(rèn)識(shí)到，不同的制動(dòng)裝置部件可以通過不被供電的第 一或第二閥門裝置通氣，但如果該第一和第二閥門裝置被共同前置連 接第三閥門裝置的話，該制動(dòng)管路在電流中斷時(shí)可以排氣。
借助第三閥門裝置可以使第一和第二壓縮空氣導(dǎo)管共同通氣或者 排氣。借助第一和第二閥門裝置此外可以彼此獨(dú)立調(diào)控在第一和第二壓縮空氣導(dǎo)管中的氣動(dòng)壓力。這些受調(diào)控的壓力因此可以彼此不同。
第三閥門裝置優(yōu)選是一個(gè)3位2通電磁閥。借助該3位2通電磁 閥可以低成本提供第三閥門裝置的所需功能，即將第一和第二閥門裝 置有選擇地與壓縮空氣儲(chǔ)備裝置或者用于排氣的裝置連接。3位2通電 磁閥僅具有一個(gè)線圈和僅一個(gè)銜鐵。第一和第二壓縮空氣導(dǎo)管因此可 以響應(yīng)于該線圈的單一供電而進(jìn)行通氣。能耗基于這種3位2通電磁 閥的供電而比較低。將3位2通電磁陶作為第三閥門裝置使用因此節(jié) 省能源和成本。
具有優(yōu)點(diǎn)的是，第一和第二壓縮空氣導(dǎo)管可以通過第三閥門裝置 不是快速，而是節(jié)流排氣。這樣做的優(yōu)點(diǎn)是，電流中斷時(shí)第一和第二 壓縮空氣導(dǎo)管節(jié)流排氣并因此彈簧蓄能式制動(dòng)缸比較緩慢地接合制動(dòng) 器。通過節(jié)流排氣可以防止該汽車的車輪由于電流中斷而突然和意外 出現(xiàn)抱死。在依據(jù)本實(shí)用新型的駐車制動(dòng)調(diào)制器中用于節(jié)流排氣的裝 置因此提高了具有這種駐車制動(dòng)調(diào)制器的汽車行駛安全性。
節(jié)流排氣通過駐車制動(dòng)調(diào)制器外殼上的小開口，例如孔或者間隙 狀縫隙實(shí)現(xiàn)，用于排氣的壓縮空氣必須流動(dòng)通過該開口。這種開口具 有比較小的橫截面，以對(duì)穿流的壓縮空氣產(chǎn)生明顯的阻力。作為選擇， 開口也可以具有較大的橫截面，如果所要排氣的空氣量例如通過需要 時(shí)存在的繼動(dòng)閥的繼動(dòng)活塞上的開口增大的話。較大開口的優(yōu)點(diǎn)是不 太容易堵塞并因此排氣時(shí)少出現(xiàn)故障。
為了調(diào)控第一或第二壓縮空氣導(dǎo)管內(nèi)的氣動(dòng)壓力，第一或第二閥 門裝置優(yōu)選作為3位3通電磁閥構(gòu)成，其具有一個(gè)不被供電和兩個(gè)利 用不同電流被供電的開關(guān)狀態(tài)，即不被供電的開關(guān)狀態(tài)"通氣/排氣" 和被供電的開關(guān)狀態(tài)"保持"和"排氣"。在這種被供電的第一開關(guān) 狀態(tài)下，可以保持第一或第二壓縮空氣導(dǎo)管內(nèi)的氣動(dòng)壓力并在這兩個(gè) 被供電的第二開關(guān)狀態(tài)下，該氣動(dòng)壓力可以通過第一或第二壓縮空氣導(dǎo)管通過第一或第二閥門裝置的排氣降低。借助這種被供電的開關(guān)狀 態(tài)，可以將氣動(dòng)壓力調(diào)控和保持在壓縮空氣輸入端上提供的氣動(dòng)壓力 以下。駐車制動(dòng)功能因此可以定量使用。在此方面，受調(diào)控的氣動(dòng)壓 力可以在不消耗壓縮空氣的情況下保持。
具有優(yōu)點(diǎn)的是3位3通電磁閥作為雙銜鐵電磁閥實(shí)施。因?yàn)殡p銜 鐵電磁閥具有一種比較緊湊的結(jié)構(gòu)。三種開關(guān)狀態(tài)"通氣/排氣"、"保 持"和"排氣"可以借助這種節(jié)省空間、節(jié)省材料和節(jié)省能源的雙銜 鐵電磁閥實(shí)現(xiàn)。駐車制動(dòng)調(diào)制器由此可以保持整體緊湊并在比較少的 材料投入情況下構(gòu)成。駐車制動(dòng)調(diào)制器因此可以低成本制造并比較容 易地安裝在汽車上，特別是在位置情況狹小的情況下。
在本實(shí)用新型的一種具有優(yōu)點(diǎn)的改進(jìn)方案中，駐車制動(dòng)調(diào)制器具 有一個(gè)或者多個(gè)繼動(dòng)閥。繼動(dòng)閥在此方面處于第一或第二壓縮空氣導(dǎo) 管內(nèi)。通過第一或第二閥門裝置，可以向第一或第二壓縮空氣導(dǎo)管提 供受調(diào)控的壓力，即僅以較少的空氣量來(lái)提供。換句話說，不但是第 一和第二閥門裝置而且第一和第二壓縮空氣導(dǎo)管均可以較小地構(gòu)成， 特別是第一和第二壓縮空氣導(dǎo)管僅具有較小的橫截面。第一和第二閥 門裝置以及第一和第二壓縮空氣導(dǎo)管因此對(duì)穿過它們流動(dòng)的空氣產(chǎn)生 比較高的阻力。與該第一或第二壓縮空氣導(dǎo)管本身相比，繼動(dòng)閥與時(shí) 間相關(guān)地以處于第一或第二壓縮空氣導(dǎo)管內(nèi)的氣動(dòng)壓力提供更大的空 氣量。因此在一個(gè)時(shí)間單位內(nèi)借助繼動(dòng)閥可以提供更大的空氣量用于 彈簧蓄能器件的通氣。所要求的氣動(dòng)壓力可以在彈簧蓄能器件內(nèi)更加 迅速地構(gòu)成，特別是與所期望的待調(diào)控的壓力的可能的偏差較小。
除了使掛車彈簧蓄能式制動(dòng)缸的彈簧蓄能式膜片更加快速地通氣 和排氣外，設(shè)置用于加大提供給掛車的空氣量的繼動(dòng)閥的另一優(yōu)點(diǎn)在 于，明顯更加快速地進(jìn)行掛車壓縮空氣儲(chǔ)備容器的第一次加注。但出 于成本原因可以取消這種繼動(dòng)閥。于是需要時(shí)僅一個(gè)繼動(dòng)閥集成到駐 車制動(dòng)調(diào)制器中，而在不存在的第二繼動(dòng)闊的部位上需要時(shí)構(gòu)成占位
10物。
在本實(shí)用新型一種具有優(yōu)點(diǎn)的改進(jìn)方案中，駐車制動(dòng)調(diào)制器具有 一個(gè)或者多個(gè)、特別是兩個(gè)、特別是集成到駐車制動(dòng)調(diào)制器的蓋中的 壓力傳感器。借助這些壓力傳感器可以檢測(cè)駐車制動(dòng)調(diào)制器內(nèi)一個(gè)或 者多個(gè)部位上的氣動(dòng)壓力。特別是借助一個(gè)壓力傳感器可以檢測(cè)至少 一個(gè)壓縮空氣輸入端和/或者第一和/或者第二壓縮空氣輸出端上的氣 動(dòng)壓力。為控制駐車制動(dòng)調(diào)制器壓縮空氣輸出端上的壓力，必須提供 至少這些壓力的測(cè)量值。為此必須具有壓力傳感器。這些壓力傳感器 集成到駐車制動(dòng)調(diào)制器中與分解的構(gòu)造方式相比節(jié)省成本。因?yàn)樵隈v 車制動(dòng)調(diào)制器的外面無(wú)需敷設(shè)通向這些壓力傳感器的壓縮空氣導(dǎo)管。 僅需設(shè)置用于向處于駐車制動(dòng)調(diào)制器外面的控制裝置傳遞測(cè)量值的電 線。此外，壓力測(cè)量的易產(chǎn)生誤差性通過壓力傳感器集成到駐車制動(dòng) 調(diào)制器或駐車制動(dòng)調(diào)制器的蓋中而明顯減少并提高系統(tǒng)的可支配性。
具有優(yōu)點(diǎn)的是，集成到依據(jù)本實(shí)用新型的駐車制動(dòng)調(diào)制器中或者 與駐車制動(dòng)調(diào)制器分開設(shè)置雙止回閥。該雙止回閥具有兩個(gè)輸入端和
一個(gè)輸出端。這些輸入端的每一個(gè)需要時(shí)通過駐車制動(dòng)調(diào)制器的各自 一個(gè)輸入端與壓縮空氣儲(chǔ)備容器連接。雙止回閥防止第一與第二壓縮 空氣儲(chǔ)備容器之間通過雙止回閥的壓力補(bǔ)償，因?yàn)樵撻y禁止壓縮空氣 通過其輸入端回流。出于這種原因，雙止回閥也防止第一或者第二壓 縮空氣導(dǎo)管向壓縮空氣儲(chǔ)備容器的方向上排氣。通過雙止回閥因此第 一和第二壓縮空氣導(dǎo)管可以利用處于雙止回閥或駐車制動(dòng)調(diào)制器的兩 個(gè)壓縮空氣輸入端上的壓力中較高的壓力通氣。雙止回閥集成到駐車 制動(dòng)調(diào)制器中與分解的構(gòu)造方式相比節(jié)省成本。
在本實(shí)用新型一種具有優(yōu)點(diǎn)的改進(jìn)方案中，駐車制動(dòng)調(diào)制器具有 集成的或者單獨(dú)設(shè)置的轉(zhuǎn)換閥，其與輸送第一氣動(dòng)壓力的第一壓縮空 氣導(dǎo)管或與輸送第二氣動(dòng)壓力的第二壓縮空氣導(dǎo)管連接。此外為該轉(zhuǎn) 換閥提供制動(dòng)踏板裝置用于操縱行車制動(dòng)功能的受調(diào)控的壓力。這種受調(diào)控的壓力此外提供給組合式彈簧蓄能式-/膜片制動(dòng)缸的制動(dòng)缸或 膜片件，用于操縱制動(dòng)器和用于實(shí)現(xiàn)行車制動(dòng)。轉(zhuǎn)換閥選擇這兩種壓 力，即受調(diào)控的壓力和第一或第二氣動(dòng)壓力中較高的壓力并將該較高 的壓力提供給至少一個(gè)彈簧蓄能式制動(dòng)缸。該壓力因此提供給制動(dòng)缸 的膜片件用于操縱制動(dòng)器。
轉(zhuǎn)換閥在此方面的任務(wù)是，避免可借助組合式彈簧蓄能式制動(dòng)缸 操縱的制動(dòng)器超負(fù)荷。因?yàn)榻M合式彈簧蓄能式制動(dòng)缸具有彈簧蓄能器 件和膜片件。這種組合式彈簧蓄能式制動(dòng)缸在膜片件通氣時(shí)借助行車 制動(dòng)功能并在彈簧蓄能器件排氣時(shí)借助駐車制動(dòng)功能操縱制動(dòng)器。膜 片件在彈簧蓄能器件排氣時(shí)的通氣因此會(huì)加力，該力通過膜片件并通 過彈簧蓄能器作用于制動(dòng)器。而轉(zhuǎn)換閥則利用處于其輸入端上的較大 壓力使制動(dòng)缸的彈簧蓄能器件通氣。因此轉(zhuǎn)換閥的作用是，使制動(dòng)缸 彈簧蓄能器件內(nèi)的氣動(dòng)壓力始終至少與膜片件內(nèi)的氣動(dòng)壓力同樣大 小。會(huì)使制動(dòng)器超負(fù)荷的加力因此避免。
轉(zhuǎn)換閥集成到駐車制動(dòng)調(diào)制器中與分解的構(gòu)造方式相比節(jié)省成 本。具有集成的轉(zhuǎn)換閥的駐車制動(dòng)調(diào)制器的制造比單獨(dú)制造駐車制動(dòng)
調(diào)制器和轉(zhuǎn)換閥成本更低。此外，具有集成的轉(zhuǎn)換閥的駐車制動(dòng)調(diào)制 器的安裝成本與分解的構(gòu)造方式相比有所降低，因?yàn)檩^少的部件可以 在更短的時(shí)間內(nèi)安裝。
在本實(shí)用新型的一種實(shí)施方式中，集成到駐車制動(dòng)調(diào)制器中或者 單獨(dú)設(shè)置牽引車保護(hù)閥。該牽引車保護(hù)閥與第二壓縮空氣導(dǎo)管或第二 壓縮空氣輸出端連接。該保護(hù)閥此外可與制動(dòng)踏板裝置的調(diào)控壓力連 接。
在這種實(shí)施方式中，駐車制動(dòng)調(diào)制器具有控制壓力輸出端，在該 輸出端上可以提供用于掛車的制動(dòng)缸膜片件通氣的調(diào)控壓力，也就是 提供用于掛車行車制動(dòng)功能的控制壓力。一旦駐車制動(dòng)調(diào)制器第二壓縮空氣輸出端上的氣動(dòng)壓力降到低于
預(yù)先確定的臨界值，牽引車保護(hù)閥就自動(dòng)斷開制動(dòng)踏板裝置與掛車的 連接。牽引車保護(hù)閥在這種情況下例如可以是氣動(dòng)或者電子氣動(dòng)開關(guān) 的閥門，特別是2位2通閥。
掛車通過控制壓力導(dǎo)管并通過儲(chǔ)備壓力導(dǎo)管與安裝在牽引車上并 集成到駐車制動(dòng)調(diào)制器中的牽引車保護(hù)閥連接。在這兩個(gè)壓縮空氣導(dǎo) 管一個(gè)斷裂時(shí)，牽引車保護(hù)閥響應(yīng)于駐車制動(dòng)調(diào)制器第二壓縮空氣輸 出端上的壓力降而將從控制壓力輸入端到駐車制動(dòng)調(diào)制器的控制壓力 輸出端的連接阻斷。于是制動(dòng)踏板裝置調(diào)控壓力的壓縮空氣不再可能 泄漏。由此抵抗?fàn)恳嚨男熊囍苿?dòng)功能失靈。因?yàn)樵谟糜趻燔囆熊囍?動(dòng)功能的壓縮空氣泄漏時(shí)，不再可以為牽引車的行車制動(dòng)功能提供足 夠的氣動(dòng)壓力。
牽引車保護(hù)閥集成到駐車制動(dòng)調(diào)制器中具有優(yōu)點(diǎn)，因?yàn)榧傻臉?gòu) 造方式與分解的構(gòu)造方式相比節(jié)省成本。
本實(shí)用新型優(yōu)選將傳統(tǒng)的制動(dòng)調(diào)制器用于控制駐車制動(dòng)功能。這 種制動(dòng)調(diào)制器通常用于控制掛車制動(dòng)器的行車制動(dòng)功能。這種制動(dòng)調(diào) 制器為電子制動(dòng)系統(tǒng)的一部分。換句話說，第一和第二閥門裝置在這 種情況下調(diào)控用于兩個(gè)行車制動(dòng)管路的氣動(dòng)壓力。第三閥門單元在這 種情況下用于在電流中斷時(shí)轉(zhuǎn)換到冗余管路上。換句話說，在第一閥 門裝置不被供電和第二閥門裝置不被供電的情況下，第一和第二壓縮 空氣導(dǎo)管或者在第三閥門裝置被供電的情況下與壓縮空氣儲(chǔ)備輸入端 連接，或者在第三閥門裝置不被供電的情況下與提供冗余壓力的輸入 端連接。這種冗余壓力是手動(dòng)受調(diào)控的壓力，借助其行車制動(dòng)功能可 以通過制動(dòng)缸膜片件借助第一壓縮空氣輸出端和第二壓縮空氣輸出端 上提供的氣動(dòng)壓力進(jìn)行通氣而實(shí)現(xiàn)。在將這種制動(dòng)調(diào)制器作為駐車制動(dòng)調(diào)制器應(yīng)用時(shí)，該制動(dòng)調(diào)制器 結(jié)構(gòu)上這樣改變，使通常在其上提供第三閥門裝置的冗余壓力的輸入 端現(xiàn)在作為輸出端使用。該輸出端作為排氣的裝置構(gòu)成。由此這樣改 變制動(dòng)調(diào)制器的功能，即其作為駐車制動(dòng)調(diào)制器在電流中斷時(shí)不是通 過冗余管路保持第一和第二壓縮空氣導(dǎo)管的通氣，而是相反的，第一 和第二壓縮空氣導(dǎo)管通過用于冗余壓力的、轉(zhuǎn)換成排氣輸出端的輸入 端來(lái)排氣。此外，壓縮空氣輸入端現(xiàn)在不再像在制動(dòng)調(diào)制器本來(lái)用于 與制動(dòng)缸的膜片件連接時(shí)那樣設(shè)置。確切地說，這兩個(gè)壓縮空氣輸出 端在作為駐車制動(dòng)調(diào)制器使用時(shí)，現(xiàn)在用于彈簧蓄能式制動(dòng)缸的彈簧
蓄能器件通氣或者排氣。
制動(dòng)調(diào)制器作為駐車制動(dòng)調(diào)制器使用的優(yōu)點(diǎn)是，制動(dòng)調(diào)制器是一 種得到證明的結(jié)構(gòu)件，其達(dá)到一種很高的發(fā)展水平并工作可靠。這種 得到證明的制動(dòng)調(diào)制器可以通過僅僅很少的改變具有優(yōu)點(diǎn)地作為駐車 制動(dòng)調(diào)制器使用。利用對(duì)公知制動(dòng)調(diào)制器僅僅很小的改變，在第一、 第二和第三閥門裝置其他方面彼此保持不變的接線情況下，與制動(dòng)調(diào) 制器相比達(dá)到駐車制動(dòng)調(diào)制器所需的不同功能。即在制動(dòng)調(diào)制器上， 第一和第二壓縮空氣導(dǎo)管在電流中斷時(shí)也應(yīng)該通氣，以便可以在電流 中斷期間也達(dá)到行車制動(dòng)功能。而在駐車制動(dòng)調(diào)制器上則相反，在電 流中斷時(shí)達(dá)到駐車制動(dòng)功能。但這一點(diǎn)恰恰是在第一和第二壓縮空氣 導(dǎo)管排氣的情況下達(dá)到的。因此在駐車制動(dòng)調(diào)制器上，第一和第二壓 縮空氣導(dǎo)管應(yīng)該在電流中斷時(shí)排氣。
使用制動(dòng)調(diào)制器取代公知的駐車制動(dòng)調(diào)制器作為駐車制動(dòng)調(diào)制器 的優(yōu)點(diǎn)是，在具有依據(jù)本實(shí)用新型的制動(dòng)調(diào)制器的汽車行駛中，僅一 個(gè)閥門裝置，即第三閥門裝置需供電。由此在行駛中與使用公知的駐 車制動(dòng)調(diào)制器相比節(jié)省電能。這樣節(jié)省運(yùn)行成本。因?yàn)橹苿?dòng)調(diào)制器已 經(jīng)可以大批量并由此低成本生產(chǎn)，所以在制造駐車制動(dòng)調(diào)制器時(shí)節(jié)省 其他成本。駐車制動(dòng)調(diào)制器不需要整體單獨(dú)制造。確切地說，如果在其上向 該制動(dòng)調(diào)制器提供冗余壓力的制動(dòng)調(diào)制器的輸入端上安裝用于排氣的 裝置，那么制動(dòng)調(diào)制器可以像它作為駐車制動(dòng)調(diào)制器那樣使用。作為 選擇可以在制動(dòng)調(diào)制器或駐車制動(dòng)調(diào)制器本身上進(jìn)行改變。然后例如 使用為排氣進(jìn)行修改的外殼或者將用于排氣的附加結(jié)構(gòu)件裝入該外殼 內(nèi)。但制動(dòng)調(diào)制器的大量部件與駐車制動(dòng)調(diào)制器的部件相同。特別是 第一閥門裝置、第二閥門裝置和第三閥門裝置均無(wú)改變地不但是在制 動(dòng)調(diào)制器中而且在作為駐車制動(dòng)調(diào)制器使用的制動(dòng)調(diào)制器中安裝。這 些閥門裝置之間的接線在改變使用時(shí)仍保持不變。
前面介紹的駐車制動(dòng)調(diào)制器為制動(dòng)裝置的一部分。這種制動(dòng)裝置 具有控制裝置，其利用電線與制動(dòng)調(diào)制器連接并通過該電線控制駐車 制動(dòng)調(diào)制器?？刂蒲b置此外在它那方面從輸入裝置獲得控制指令。特 別是它獲得用于操縱駐車制動(dòng)功能的控制信號(hào)。
制動(dòng)裝置此外具有至少一個(gè)第一和第二壓縮空氣儲(chǔ)備容器。通過 這種第一和這種第二壓縮空氣儲(chǔ)備容器可通過至少一個(gè)壓縮空氣輸入 端向駐車制動(dòng)調(diào)制器提供壓縮空氣。
制動(dòng)裝置此外具有制動(dòng)器，其在它們那方面具有帶可通氣的彈簧 蓄能器件的彈簧蓄能式制動(dòng)缸。至少第一制動(dòng)器的彈簧蓄能器件可借 助在第一壓縮空氣輸出端上提供的氣動(dòng)壓力通氣和至少第二制動(dòng)器的 彈簧蓄能器件可借助在第二壓縮空氣輸出端上提供的氣動(dòng)壓力通氣。 此外不但第一制動(dòng)器的彈簧蓄能器件而且第二制動(dòng)器的彈簧蓄能器 件，均可以通過第一壓縮空氣輸出端或第二壓縮空氣輸出端排氣。
在此方面，優(yōu)選所述第一制動(dòng)器為牽引車的制動(dòng)器和所述第二制 動(dòng)器為與牽引車連接的掛車的制動(dòng)器。在這種情況下，用于操縱牽引
車和掛車駐車制動(dòng)功能的制動(dòng)壓力可以借助第一閥門裝置和第二閥門 裝置彼此分開調(diào)控。例如，如果牽引車和掛車的彈簧蓄能式制動(dòng)缸結(jié)
15構(gòu)不同的話，這樣做具有優(yōu)點(diǎn)。也可以期望例如掛車借助彈簧蓄能式
制動(dòng)缸的排氣的彈簧蓄能器件應(yīng)該比牽引車更有力地駐車或者借助這 種駐車制動(dòng)功能應(yīng)該比牽引車更有力地制動(dòng)。此外，掛車也并不始終
與牽引車連接。如果沒有掛車與具有依據(jù)本實(shí)用新型的制動(dòng)裝置的牽 引車連接，那么具有優(yōu)點(diǎn)的是第一或第二壓縮空氣導(dǎo)管的通氣并因此 壓縮空氣通過第一或第二壓縮空氣輸出端的泄漏可以得到避免。在這 種情況下，第一或第二閥門裝置被供電，以便斷開第一或第二壓縮空 氣導(dǎo)管與第三閥門裝置并因此也與至少一個(gè)壓縮空氣輸入端的連接。


本實(shí)用新型的其他細(xì)節(jié)和具有優(yōu)點(diǎn)的構(gòu)成可參閱下面的說明，現(xiàn) 借助其對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)行詳細(xì)介紹和說明。其中
圖1示出依據(jù)本實(shí)用新型的實(shí)施例具有駐車制動(dòng)調(diào)制器的一部分 制動(dòng)裝置的簡(jiǎn)化示意圖；以及
圖2示出依據(jù)本實(shí)用新型的實(shí)施例具有簡(jiǎn)化示出的駐車制動(dòng)調(diào)制 器的一部分制動(dòng)裝置的簡(jiǎn)化示意圖。
具體實(shí)施方式
圖1示意性示出用于由牽引車和至少一個(gè)掛車組成的車輛牽引系 統(tǒng)的制動(dòng)裝置的一部分。該附圖在此方面特別是示出駐車制動(dòng)調(diào)制器1 以及制動(dòng)裝置為牽引車的制動(dòng)器和掛車的制動(dòng)器提供駐車制動(dòng)功能所 使用的其他部件。
駐車制動(dòng)調(diào)制器1具有壓縮空氣輸入端2、第一壓縮空氣輸出端3
和第二壓縮空氣輸出端4。通過壓縮空氣輸入端2向駐車制動(dòng)調(diào)制器1 提供來(lái)自第一壓縮空氣儲(chǔ)備容器5和/或者來(lái)自第二壓縮空氣儲(chǔ)備容器 6的壓縮空氣。第一壓縮空氣儲(chǔ)備容器5在此方面首先通過壓縮空氣導(dǎo) 管7和第二壓縮空氣儲(chǔ)備容器6通過壓縮空氣導(dǎo)管8與雙止回閥9連 接。駐車制動(dòng)調(diào)制器1通過該雙止回閥9利用來(lái)自壓縮空氣儲(chǔ)備容器5 或者6的壓縮空氣通氣。雙止回閥9在這種情況下選擇具有較高氣動(dòng)壓力的壓縮空氣導(dǎo)管7或者8，用于與駐車制動(dòng)調(diào)制器1的壓縮空氣輸
入端2連接。壓縮空氣輸入端2上因此存在壓縮空氣導(dǎo)管7和8的氣 動(dòng)壓力中較高的氣動(dòng)壓力。通過雙止回閥9的壓縮空氣導(dǎo)管7和8之 間的壓力平衡被避免。由此達(dá)到在壓縮空氣儲(chǔ)備容器5或者6之一內(nèi) 例如由于技術(shù)缺陷壓力降時(shí)，無(wú)論是其他壓縮空氣儲(chǔ)備容器6或5還 是駐車制動(dòng)調(diào)制器l均不通過雙止回閥9排氣。
在本實(shí)用新型一種與該實(shí)施例不同的實(shí)施方式中，雙止回閥集成 到駐車制動(dòng)調(diào)制器中。于是駐車制動(dòng)調(diào)制器具有兩個(gè)壓縮空氣輸入端，
通向壓縮空氣儲(chǔ)備容器的壓縮空氣導(dǎo)管通過它們與雙止回閥9連接。
駐車制動(dòng)調(diào)制器1調(diào)控第一氣動(dòng)壓力和第二氣動(dòng)壓力。第一氣動(dòng) 壓力在第一壓縮空氣輸出端3上和第二氣動(dòng)壓力在第二壓縮空氣輸出 端4上提供。
通過第一壓縮空氣輸出端3可以對(duì)彈簧蓄能式制動(dòng)缸12和13(通 常更準(zhǔn)確地稱為"組合式彈簧蓄能式-/膜片制動(dòng)缸")的彈簧蓄能器件 10和11進(jìn)行通氣和排氣。這種彈簧蓄能式制動(dòng)缸12和13為牽引車的 制動(dòng)器提供駐車制動(dòng)功能。牽引車的這些制動(dòng)器在彈簧蓄能器件10和 11通氣情況下松開并在彈簧蓄能器件10和11排氣時(shí)接合。在牽引車 行駛中，該牽引車的制動(dòng)器通常不借助駐車制動(dòng)功能接合。因此在汽 車行駛時(shí)彈簧蓄能式制動(dòng)缸12和13的彈簧蓄能器件10和11通氣。 它們?cè)谶@種情況下通過第一壓縮空氣輸出端3、轉(zhuǎn)換閥14和壓縮空氣 導(dǎo)管15和16通氣。轉(zhuǎn)換閥14在這種情況下通過壓縮空氣導(dǎo)管17與 制動(dòng)踏板裝置18連接。借助該制動(dòng)踏板裝置18，通過行車制動(dòng)功能特 別是在汽車行駛時(shí)促使有序地操縱制動(dòng)器。彈簧蓄能式制動(dòng)缸12和13 為行車制動(dòng)功能具有膜片件19和20。在膜片件19和20通氣情況下， 彈簧蓄能式制動(dòng)缸12和13壓縮牽引車的制動(dòng)器。
轉(zhuǎn)換閥14避免牽引車的制動(dòng)器由于該制動(dòng)器借助彈簧蓄能式制動(dòng)缸12和13的彈簧蓄能器件10和11以及膜片件19和20的同時(shí)接合 而超負(fù)荷。即壓縮空氣導(dǎo)管15和16通過轉(zhuǎn)換闊14始終被施加在第一 壓縮空氣輸出端3上和通過壓縮空氣導(dǎo)管17提供的氣動(dòng)壓力中的較高 的氣動(dòng)壓力。因?yàn)樵趬嚎s空氣導(dǎo)管17內(nèi)的氣動(dòng)壓力(該氣動(dòng)壓力是行 車制動(dòng)器的調(diào)控壓力)與彈簧蓄能式制動(dòng)缸12和13的膜片件19和20 內(nèi)的氣動(dòng)壓力相同，所以在彈簧蓄能器件10和11內(nèi)的氣動(dòng)壓力始終 至少與在彈簧蓄能式制動(dòng)缸12和13的膜片件19和20內(nèi)的氣動(dòng)壓力 同樣高。在駐車制動(dòng)器接合的情況下，也就是在彈簧蓄能器件10和11 排氣的情況下，因此響應(yīng)于在壓縮空氣導(dǎo)管17內(nèi)提供控制壓力，以與 提高由膜片件19和20施加到牽引車制動(dòng)器上的力相同的程度，降低 由彈簧蓄能器件10和11施加到該制動(dòng)器上的力。
與該實(shí)施例不同的是，轉(zhuǎn)換閥也可集成到駐車制動(dòng)調(diào)制器中。于 是駐車制動(dòng)調(diào)制器具有控制壓力輸入端，壓縮空氣導(dǎo)管通過其通到轉(zhuǎn)
換閥上。
與這里所示的實(shí)施例不同的是，通過第二壓縮空氣輸出端4可以 使?fàn)恳嚻渌苿?dòng)器的彈簧蓄能式制動(dòng)缸的彈簧蓄能器件通氣和排 氣。于是牽引車可以是不連接掛車和可能也不能連接掛車的汽車。其
他制動(dòng)器在這種情況下可以是汽車另一車軸車輪的制動(dòng)器。于是例如 可以單獨(dú)為前橋車輪的制動(dòng)器和后橋車輪的制動(dòng)器提供駐車制動(dòng)功
但在這里所示的實(shí)施例中，可以通過第二壓縮空氣輸出端4向掛 車提供用于該掛車制動(dòng)器的彈簧蓄能式制動(dòng)缸通氣的壓縮空氣。第二 壓縮空氣輸出端4因此首先與牽引車保護(hù)閥21連接。該牽引車保護(hù)閥 的任務(wù)是，避免用于操縱牽引車制動(dòng)器的行車制動(dòng)功能的壓縮空氣通 過斷裂的通向掛車的連接導(dǎo)管而泄漏。即牽引車保護(hù)閥21可以斷開具 有用于操縱掛車制動(dòng)器行車制動(dòng)功能的受調(diào)控的氣動(dòng)壓力的、未示出 的壓縮空氣導(dǎo)管。即在通向掛車的該導(dǎo)管斷裂時(shí)，該未示出的壓縮空氣導(dǎo)管會(huì)在無(wú)牽引車保護(hù)閥21的情況下排氣。于是通過該壓縮空氣導(dǎo) 管向牽引車制動(dòng)器提供用于行車制動(dòng)功能的壓縮空氣的壓縮空氣導(dǎo)管
也會(huì)排氣。因此在無(wú)牽引車保護(hù)閥21的情況下，從牽引車到掛車的壓 縮空氣導(dǎo)管斷裂時(shí)，牽引車制動(dòng)器的行車制動(dòng)功能不再或者僅還有限
地得到保證。第二壓縮空氣輸出端4與通過其產(chǎn)生通向掛車的壓縮空 氣連接裝置的壓縮空氣接頭22之間的牽引車保護(hù)閥21，在從第二壓縮 空氣輸出端4到壓縮空氣接頭22的壓縮空氣導(dǎo)管內(nèi)的氣動(dòng)壓力下降 時(shí)，斷開向掛車提供用于行車制動(dòng)功能的調(diào)控壓力的、未示出的壓縮 空氣導(dǎo)管。
與該實(shí)施例不同的是，牽引車保護(hù)閥也可集成到駐車制動(dòng)調(diào)制器 中。于是駐車制動(dòng)調(diào)制器具有控制壓力輸入端和控制壓力輸出端，其 中，控制壓力輸出端通過壓縮空氣導(dǎo)管和牽引車保護(hù)閥與控制壓力輸 入端連接。
在駐車制動(dòng)調(diào)制器1上，壓縮空氣輸出端3和4上的壓力借助第 一閥門裝置23、第二閥門裝置24和第三閥門裝置25進(jìn)行調(diào)控。第一 閥門裝置在這種情況下為一個(gè)3位3通閥23。第二閥門裝置為另一個(gè) 3位3通閥24。第三閥門裝置為一個(gè)3位2通閥25。
該3位2通閥25通過壓縮空氣導(dǎo)管26與壓縮空氣輸入端2連接。 3位2通閥25此外通過壓縮空氣導(dǎo)管27與用于節(jié)流排氣的裝置28連 接。3位2通閥25在不被供電情況下將壓縮空氣導(dǎo)管29與壓縮空氣導(dǎo) 管27連接。相反，3位2通闊25在被供電情況下將該壓縮空氣導(dǎo)管 29與壓縮空氣導(dǎo)管26連接。因此在3位2通閥25不被供電的情況下， 壓縮空氣導(dǎo)管29可通過壓縮空氣導(dǎo)管27和用于節(jié)流排氣的裝置28節(jié) 流排氣。相反，在3位2通閥25被供電的情況下，壓縮空氣導(dǎo)管29 通過壓縮空氣導(dǎo)管26利用壓縮空氣輸入端2上提供的壓縮空氣通氣。
壓縮空氣導(dǎo)管29將3位2通閥25與3位3通閥23和24連接。不被供電的3位3通閥23將壓縮空氣導(dǎo)管29與第一壓縮空氣導(dǎo)管30 連接。不通氣的3位3通閥24將壓縮空氣導(dǎo)管29與第二壓縮空氣導(dǎo) 管31連接。在壓縮空氣導(dǎo)管29通氣的情況下，不被供電的3位3通 闊23和24因此各自提供用于壓縮空氣導(dǎo)管30或31通氣的功能。在 第一 -利用第一電流-供電的狀態(tài)下，3位3通閥23和24提供一種 "保持"功能。此外，3位3通閥在第二 -利用第二電流-供電的狀 態(tài)下，提供一種"快速排氣"功能，其中，第二電流高于第一電流。 因此在3位3通閥23或24利用第一電流供電的情況下，第一壓縮空 氣導(dǎo)管30或第二壓縮空氣導(dǎo)管31內(nèi)的氣動(dòng)壓力保持在3位3通閥23 或24的第一供電狀態(tài)下。在該3位3通閥23或24的第二供電狀態(tài)下， 第一壓縮空氣導(dǎo)管30或第二壓縮空氣導(dǎo)管31通過3位3通閥23或24 快速排氣。
在一種可選擇的實(shí)施方式中，第一和第二供電狀態(tài)互換。也就是 說，在3位3通閥23或24的第一供電狀態(tài)下，使用第一電流提供"快 速排氣"功能。在3位3通閥23或24的第二供電狀態(tài)下，使用第二 電流提供"保持"功能，其中，第二電流大于第一電流。在這種實(shí)施 方式中，狀態(tài)"通氣"與"排氣"之間可以快速轉(zhuǎn)換，因?yàn)椴槐赝ㄟ^ "保持"狀態(tài)。
由此借助閥門裝置或閥門23、 24和25，在第一壓縮空氣導(dǎo)管30 和第二壓縮空氣導(dǎo)管31內(nèi)各自調(diào)控氣動(dòng)壓力。壓縮空氣導(dǎo)管30內(nèi)的 氣動(dòng)壓力在與該壓縮空氣導(dǎo)管30連接的繼動(dòng)閥32內(nèi)加強(qiáng)空氣量。另 一個(gè)繼動(dòng)閥33與壓縮空氣導(dǎo)管31連接并以加大的空氣量提供在該第 二壓縮空氣導(dǎo)管31內(nèi)的氣動(dòng)壓力。通過壓縮空氣導(dǎo)管34和35，繼動(dòng) 閥32和33在第一壓縮空氣輸出端3和第二壓縮空氣輸出端4內(nèi)加強(qiáng) 空氣量地提供壓縮空氣導(dǎo)管30和31的氣動(dòng)壓力。繼動(dòng)閥32和33在 這種情況下通過將繼動(dòng)闊32和33通過壓縮空氣導(dǎo)管29與提供壓縮空 氣的壓縮空氣輸入端2連接的壓縮空氣導(dǎo)管36和37送入這些加大的 空氣量。為與壓縮空氣導(dǎo)管30或31的排氣相反使壓縮空氣導(dǎo)管34或
2035排氣，繼動(dòng)閥32或33此外具有用于排氣的輸出端。
附圖中壓力傳感器38、 39、 40、 41和42集成到駐車制動(dòng)調(diào)制器1 中。壓力傳感器38和39通過壓縮空氣導(dǎo)管43和44與壓縮空氣導(dǎo)管7 和8連接并檢測(cè)這些壓縮空氣導(dǎo)管7和8內(nèi)的各自氣動(dòng)壓力，其中， 這兩個(gè)氣動(dòng)壓力中較高的氣動(dòng)壓力與壓縮空氣輸入端2上和壓縮空氣 導(dǎo)管26內(nèi)的氣動(dòng)壓力相等。該壓力出于檢査目的附加通過壓縮空氣導(dǎo) 管45借助壓力傳感器40檢測(cè)。在一種可選擇的實(shí)施方式中可以取消 壓力傳感器40，因?yàn)榻柚鷫毫鞲衅?8或39基本上也可以測(cè)定由壓 力傳感器40所檢測(cè)的壓力。壓力傳感器41和42通過壓縮空氣導(dǎo)管46 和47檢測(cè)壓縮空氣導(dǎo)管34和35內(nèi)或第一壓縮空氣輸出端3和第二壓 縮空氣輸出端4上的氣動(dòng)壓力。
壓力傳感器38、 39、 40、 41和42可集成到駐車制動(dòng)調(diào)制器1的 蓋中。此外，駐車制動(dòng)調(diào)制器1也可以選擇地具有更少或者更大數(shù)量 的壓力傳感器。
壓力傳感器38、 39、 40、 41和42通過電線48與集成到駐車制動(dòng) 調(diào)制器1中或者與駐車制動(dòng)調(diào)制器1分開設(shè)置的控制裝置49導(dǎo)電連接。 該控制裝置49通過該電線48向壓力傳感器38、 39、 40、 41和42提 供電能并從壓力傳感器38、 39、 40、 41和42接收所測(cè)量壓力的測(cè)量 結(jié)果。
控制裝置49控制駐車制動(dòng)調(diào)制器1的第一、第二和第三閥門裝置 23、 24和25?？刂蒲b置49為此通過電線50與閥門裝置或者說3位3 通閥23和24以及閥門裝置或者說3位2通閥25連接。這些電線50 向閥門23、 24和25的線圈提供電能并由此接通這些閥門23、 24和25 。
借助輸入裝置51和52可以向控制裝置49發(fā)送用于操縱牽引車或 掛車駐車制動(dòng)功能的信號(hào)。掛車的駐車制動(dòng)功能此外可以通過輸入裝
21置53控制。為向制動(dòng)裝置和駐車制動(dòng)調(diào)制器l供電，控制裝置具有用
于與第一和第二電源連接的電線54和55。雙供電在這種情況下確保在 兩個(gè)供電之一中斷時(shí)制動(dòng)裝置和駐車制動(dòng)調(diào)制器1的供電。
其他電線56、 57和58為通信線路，用于與掛車上的裝置交換數(shù) 據(jù)、用于CAN通信和SAE通信。
在具有該實(shí)施例的制動(dòng)裝置的車輛牽引系統(tǒng)行駛時(shí)，彈簧蓄能式 制動(dòng)缸12和13的彈簧蓄能器件10和11通氣。閥門23和24不被供 電，而僅閥門25被供電。在行駛期間電流中斷時(shí)閥門25也不被供電。 彈簧蓄能器件10和11通過用于節(jié)流排氣的裝置28節(jié)流排氣。由此緩 慢啟動(dòng)駐車制動(dòng)功能。汽車減速并進(jìn)入停駛。
正常情況下，汽車或車輛牽引系統(tǒng)借助制動(dòng)缸的可通氣的膜片件 減速。在這種制動(dòng)中，此外彈簧蓄能式制動(dòng)缸12和13的膜片件19和 20通氣。汽車受到制動(dòng)并停車。借助輸入裝置51使汽車駕駛員借助駐 車制動(dòng)功能將牽引車駐車。該信號(hào)輸入給控制裝置49，其響應(yīng)于該信 號(hào)使3位3通閥23通過電線50在第二級(jí)被供電。該3位3通閥因此 轉(zhuǎn)換到第二供電的開關(guān)狀態(tài)，使第一壓縮空氣導(dǎo)管30快速排氣。通過 繼動(dòng)閥32的壓縮空氣輸出端，壓縮空氣導(dǎo)管34因此也這樣排氣，即 使壓縮空氣導(dǎo)管34內(nèi)的氣動(dòng)壓力與第一壓縮空氣導(dǎo)管30內(nèi)的氣動(dòng)壓 力同樣下降。壓縮空氣導(dǎo)管15和16內(nèi)的氣動(dòng)壓力因此降至壓縮空氣 導(dǎo)管17內(nèi)的氣動(dòng)壓力上。繼續(xù)下降由于轉(zhuǎn)換闊14而受到阻止。通過 降低壓縮空氣導(dǎo)管15和16內(nèi)的壓力，由彈簧蓄能器件10和11施加 到可由彈簧蓄能式制動(dòng)缸12和13操縱的制動(dòng)器上的壓力上升。這種 壓力在借助制動(dòng)踏板裝置18降低壓縮空氣導(dǎo)管17內(nèi)的氣動(dòng)壓力的情 況下不減少。于是彈簧蓄能器件10和11內(nèi)的氣動(dòng)壓力與膜片件19和 20內(nèi)的氣動(dòng)壓力一樣降低直至不但彈簧蓄能器件10和11而且膜片件 12和13排氣。然后借助彈簧蓄能式制動(dòng)缸12和13僅提供駐車制動(dòng)功 能。在壓縮空氣導(dǎo)管34排氣的情況下，為了節(jié)省電能，3位3通閥23 22重新轉(zhuǎn)換到不被供電的狀態(tài)。通過壓縮空氣傳感器41在這種情況下可 以確定壓縮空氣導(dǎo)管34排氣。
圖2以簡(jiǎn)化示意圖示出依據(jù)本實(shí)用新型的制動(dòng)裝置一部分，其中， 駐車制動(dòng)調(diào)制器l作為黑箱示出。特別是圖2不僅示出用于提供駐車
制動(dòng)功能的制動(dòng)裝置，而且還示出制動(dòng)裝置提供行車制動(dòng)功能的部件。
依據(jù)圖2的實(shí)施例絕大部分與依據(jù)圖1的實(shí)施例相同。特別是相 同的附圖符號(hào)表示相同的部件。因此下面僅介紹對(duì)依據(jù)圖1的實(shí)施例 的補(bǔ)充和不同部分。
雙止回闊9集成到駐車制動(dòng)調(diào)制器1中。駐車制動(dòng)調(diào)制器1由此 具有兩個(gè)壓縮空氣輸入端2，通過其駐車制動(dòng)調(diào)制器1由壓縮空氣儲(chǔ)備 容器5和6提供壓縮空氣。壓縮空氣儲(chǔ)備容器5和6在這種情況下從 壓縮空氣供給裝置61，特別是壓縮機(jī)獲取壓縮空氣。在壓縮空氣儲(chǔ)備 容器5和6與壓縮空氣供給裝置61之間此外各自具有(未示出的)止 回閥，用于保護(hù)分配給壓縮空氣儲(chǔ)備容器5和6的制動(dòng)管路。
為提供行車制動(dòng)功能，制動(dòng)踏板裝置18通過壓縮空氣導(dǎo)管62和 63以及壓縮空氣導(dǎo)管7和8供給來(lái)自第一壓縮空氣儲(chǔ)備容器5和第二 壓縮空氣儲(chǔ)備容器6的壓縮空氣。借助制動(dòng)踏板裝置18調(diào)控壓縮空氣 導(dǎo)管64和65內(nèi)的氣動(dòng)壓力。這種受調(diào)控的壓力在繼動(dòng)閥66或67內(nèi) 加強(qiáng)空氣量。繼動(dòng)閥66或67借助壓縮空氣導(dǎo)管68或69和壓縮空氣 導(dǎo)管63或62從第一壓縮空氣儲(chǔ)備容器5或第二壓縮空氣儲(chǔ)備容器6 獲得這種用于加強(qiáng)的壓縮空氣。繼動(dòng)閥66或67通過壓縮空氣導(dǎo)管70 和71或72和73對(duì)制動(dòng)缸74和75或彈簧蓄能式制動(dòng)缸12和13進(jìn)行 通氣或者排氣。制動(dòng)缸74和75在這種情況下優(yōu)選操縱汽車前橋的制 動(dòng)器。彈簧蓄能式制動(dòng)缸12和13則相反優(yōu)選安裝在后橋上，用于制 動(dòng)該汽車后橋上的車輪。處于壓縮空氣導(dǎo)管70、 71、 72和73內(nèi)的是防抱死系統(tǒng)(ABS) 閥76、 77、 78和79，它們通過電線80、 81、 82和83與控制裝置49 連接并可以由該控制裝置49控制。汽車車輪的抱死例如可以借助未示 出的旋轉(zhuǎn)傳感器確定。制動(dòng)缸74或75的膜片件或彈簧蓄能式制動(dòng)缸 12或13的膜片件19或20通過ABS閥76、 77、 78或79排氣，以便 松開抱死車輪上借助制動(dòng)缸74或75或彈簧蓄能式制動(dòng)缸12或13操 縱的制動(dòng)器。
通過轉(zhuǎn)換閥84，由制動(dòng)踏板裝置18調(diào)控的和處于壓縮空氣導(dǎo)管 64或65內(nèi)的氣動(dòng)壓力中較高的氣動(dòng)壓力通過壓縮空氣導(dǎo)管85提供給 牽引車保護(hù)閥21。牽引車保護(hù)閥21將該受調(diào)控的壓力再通過壓縮空氣 接頭86提供給通向掛車的連接裝置。借助提供在壓縮空氣接頭86上 的、為控制壓力的氣動(dòng)壓力，可以執(zhí)行掛車制動(dòng)器的行車制動(dòng)功能。 即借助提供在壓縮空氣接頭86上的氣動(dòng)壓力，可為操縱行車制動(dòng)功能 使制動(dòng)缸的膜片件通氣和排氣，而通過壓縮空氣接頭22可以使制動(dòng)缸 的彈簧蓄能器件通氣和排氣并為掛車的壓縮空氣儲(chǔ)備裝置充氣。
依據(jù)圖2的圖示總體上示出，如何可以將依據(jù)本實(shí)用新型的駐車
制動(dòng)調(diào)制器具有優(yōu)點(diǎn)地集成到制動(dòng)裝置中，該制動(dòng)裝置提供用于汽車 的，特別是車輛牽引系統(tǒng)的，行車制動(dòng)功能和駐車制動(dòng)功能。
總而言之，本實(shí)用新型提供一種駐車制動(dòng)調(diào)制器1，該駐車制動(dòng)調(diào) 制器可以在具有用于牽引車和掛車的駐車制動(dòng)功能的制動(dòng)裝置中使 用，可以為牽引車中的彈簧蓄能器和掛車分別調(diào)控氣動(dòng)壓力并在電流 中斷時(shí)降低該壓力，以便因此啟動(dòng)駐車制動(dòng)功能。與傳統(tǒng)的駐車制動(dòng) 調(diào)制器相反，本實(shí)用新型僅需給一個(gè)閥門裝置供電，以便使兩個(gè)彈簧 蓄能器制動(dòng)管路通氣。因?yàn)樵谄囆旭倳r(shí)這兩種壓力必須處于一個(gè)高 的水平上，所以本實(shí)用新型在行駛時(shí)僅需給一個(gè)閥門供電并因此節(jié)省 行駛期間的電能。
24依據(jù)本實(shí)用新型，前面說明書中以及權(quán)利要求書中所稱的所有特 征既可以單獨(dú)也可以相互任意組合使用。本實(shí)用新型因此并不局限于
所介紹或所要求的特征組合上。確切地說，單項(xiàng)特征的所有組合應(yīng)視 為公開。
權(quán)利要求1.駐車制動(dòng)調(diào)制器，用于控制汽車的制動(dòng)器的駐車制動(dòng)功能，特別是由牽引車和掛車組成的車輛牽引系統(tǒng)的制動(dòng)器的駐車制動(dòng)功能，具有至少一個(gè)壓縮空氣輸入端(2)、至少一個(gè)第一和第二壓縮空氣輸出端(3、4)和至少一個(gè)第一和第二可電磁操縱的閥門裝置(23、24)，其中，通過所述第一閥門裝置(23)可以利用在所述壓縮空氣輸入端(2)上所提供的壓縮空氣在調(diào)控第一氣動(dòng)壓力的情況下對(duì)通向所述第一壓縮空氣輸出端(3)的第一壓縮空氣導(dǎo)管(30、34)通氣，其中，通過所述第二閥門裝置(24)可以利用在所述壓縮空氣輸入端(2)上所提供的壓縮空氣在調(diào)控第二氣動(dòng)壓力的情況下對(duì)通向所述第二壓縮空氣輸出端(4)的第二壓縮空氣導(dǎo)管(31、35)通氣，以及其中，在所述第一閥門裝置(23)不被供電的情況下，所述第一壓縮空氣導(dǎo)管(30、34)可以通過所述第一閥門裝置(23)排氣，和在所述第二閥門裝置(24)不被供電的情況下，所述第二壓縮空氣導(dǎo)管(31、35)可以通過所述第二閥門裝置(24)排氣；其特征在于所述駐車制動(dòng)調(diào)制器還包括第三閥門裝置(25)，所述第一和第二閥門裝置(23、24)通過所述第三閥門裝置可與所述壓縮空氣輸入端(2)連接，其中，在所述第一閥門裝置(23)不被供電、所述第二閥門裝置(24)不被供電和所述第三閥門裝置(25)被供電的情況下，所述第一壓縮空氣導(dǎo)管(30、34)可通過所述第一閥門裝置(23)通氣且所述第二壓縮空氣導(dǎo)管(31、35)可通過所述第二閥門裝置(24)通氣。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的駐車制動(dòng)調(diào)制器，其特征在于，所述第 三闊門裝置(25)為3位2通電磁閥。
3. 根據(jù)權(quán)利要求l或2所述的駐車制動(dòng)調(diào)制器，其特征在于用于 節(jié)流排氣的裝置(28)，通過所述用于節(jié)流排氣的裝置，所述第一壓縮空 氣導(dǎo)管(30)在所述第一閥門裝置(23)不被供電且所述第三閥門裝置(25) 不被供電的情況下，以及所述第二壓縮空氣導(dǎo)管(31)在所述第二閥門裝 置(24)不被供電且所述第三閥門裝置(25)不被供電的情況下可以節(jié)流地排氣。
4. 根據(jù)權(quán)利要求l或2所述的駐車制動(dòng)調(diào)制器，其特征在于，所 述第一閥門裝置(23)和/或者所述第二閥門裝置(24)各為3位3通電磁 闊，其中，通過這種的、不被供電的3位3通電磁閥(23; 24)所述第一 或第二壓縮空氣導(dǎo)管(30、 34; 31、 35)為了對(duì)所述壓縮空氣導(dǎo)管(30、 34; 31、 35)進(jìn)行排氣或者通氣可與所述第三閥門裝置(25)連接，其中， 通過所述利用第一電流被供電的閥門(23; 24)可以保持在所述壓縮空氣 導(dǎo)管(30、 34; 31、 35)內(nèi)的氣動(dòng)壓力，其中，通過所述利用第二電流被 供電的閥門(23; 24)所述壓縮空氣導(dǎo)管(30、 34; 31、 35)可以排氣，以 及其中，所述第一電流小于所述第二電流。
5. 根據(jù)權(quán)利要求l或2所述的駐車制動(dòng)調(diào)制器，其特征在于，所 述第一閥門裝置(23)和/或者所述第二閥門裝置(24)各為3位3通電磁 閥，其中，通過這種的、不被供電的3位3通電磁閥(23; 24)所述第一 或第二壓縮空氣導(dǎo)管(30、 34; 31、 35)為了對(duì)所述壓縮空氣導(dǎo)管(30、 34; 31、 35)進(jìn)行排氣或者通氣可與所述第三閥門裝置(25)連接，其中， 通過所述利用第一電流被供電的闊門(23; 24)可以對(duì)所述壓縮空氣導(dǎo)管 (30、 34; 31、 35)進(jìn)行排氣，其中，通過所述利用第二電流被供電的閥 門(23; 24)可以保持在所述壓縮空氣導(dǎo)管(30、 34; 31、 35)內(nèi)的氣動(dòng)壓 力，以及其中，所述第一電流小于所述第二電流。
6. 按權(quán)利要求4所述的駐車制動(dòng)調(diào)制器，其特征在于，所述3位 3通電磁閥(23; 24)作為雙銜鐵電磁閥構(gòu)成。
7. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的駐車制動(dòng)調(diào)制器，其特征在于設(shè)置 在所述第一壓縮空氣導(dǎo)管(30、 34)或第二壓縮空氣導(dǎo)管(31、 35)內(nèi)的繼 動(dòng)閥(32; 33)，其中，在所述第一壓縮空氣導(dǎo)管(3)或第二壓縮空氣導(dǎo)管 (4)內(nèi)的氣動(dòng)壓力借助所述繼動(dòng)閥(32;33)可以增強(qiáng)空氣量地在所述第一 壓縮空氣輸出端(3)或第二壓縮空氣輸出端(4)上提供。
8. 根據(jù)權(quán)利要求l或2所述的駐車制動(dòng)調(diào)制器，其特征在于一個(gè) 或者多個(gè)，特別是兩個(gè)，特別是集成到所述駐車制動(dòng)調(diào)制器的蓋中的 壓力傳感器(38、 39、 40、 41、 42)，其中，借助每個(gè)壓力傳感器(38、 39、 40、 41、 42)可以檢測(cè)氣動(dòng)壓力，特別是在所述至少一個(gè)壓縮空氣 輸入端(2)和/或者所述第一壓縮空氣輸出端(3)和/或者所述第二壓縮空 氣輸出端(4)上的所述氣動(dòng)壓力。
9. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的駐車制動(dòng)調(diào)制器，其特征在于集成 的或者單獨(dú)設(shè)置的雙止回閥(9)，通過所述雙止回閥所述第三閥門裝置 (25)可以以兩個(gè)壓縮空氣輸入端之一的壓縮空氣，而且是提供較高壓力 的那個(gè)壓縮空氣輸入端的壓縮空氣來(lái)通氣，其中，所述第三閥門裝置(25) 不能通過所述雙止回閥(9)排氣。
10. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的駐車制動(dòng)調(diào)制器，其特征在于與 輸送所述第一氣動(dòng)壓力的所述第一壓縮空氣導(dǎo)管(30、 34)連接的、集成 的或者單獨(dú)設(shè)置的轉(zhuǎn)換閥(14)，制動(dòng)踏板裝置(18)的受調(diào)控的壓力可以 提供給所述轉(zhuǎn)換閥，以及其中，通過所述轉(zhuǎn)換閥(14)可以將所述兩個(gè)壓 力，即所述受調(diào)控的壓力和所述第一氣動(dòng)壓力中的較高壓力提供給至 少一個(gè)彈簧蓄能式制動(dòng)缸(12、 13)。
11. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的駐車制動(dòng)調(diào)制器，其特征在于集 成的或者單獨(dú)設(shè)置的牽引車保護(hù)闊(21)，所述牽引車保護(hù)閥與所述第二 壓縮空氣導(dǎo)管(31、 35)或者說所述第二壓縮空氣輸出端(4)連接，所述牽 引車保護(hù)閥此外可與所述制動(dòng)踏板裝置(18)的所述受調(diào)控的壓力連接 并具有控制壓力輸出端，其中，在所述控制壓力輸出端上可以提供用 于操縱掛車的行車制動(dòng)功能的受調(diào)控的氣動(dòng)壓力，以及其中，在所述 第二壓縮空氣導(dǎo)管(31、35)內(nèi)或者說所述第二壓縮空氣輸出端(4)上的所 述氣動(dòng)壓力降到低于預(yù)先確定的臨界值時(shí)，所述制動(dòng)踏板裝置(18)的所 述受調(diào)控的氣動(dòng)壓力可以被自動(dòng)阻塞。
12. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的駐車制動(dòng)調(diào)制器，其特征在于用 于控制所述駐車制動(dòng)調(diào)制器(1)的集成的或者單獨(dú)設(shè)置的控制裝置(49)。
13. 按權(quán)利要求5所述的駐車制動(dòng)調(diào)制器，其特征在于，所述3 位3通電磁閥(23; 24)作為雙銜鐵電磁閥構(gòu)成。
14. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的駐車制動(dòng)調(diào)制器，其特征在于 在所述第一閥門裝置(23)不被供電和所述第三閥門裝置(25)不被供電的情況下，所述第一壓縮空氣導(dǎo)管(30、 34)可通過所述第三閥門裝 置(25)與另外的壓縮空氣導(dǎo)管(27)連接，以及在所述第二閥門裝置(24) 不被供電和所述第三閥門裝置(25)不被供電的情況下，所述第一壓縮空 氣導(dǎo)管(30、 34)可與所述另外的壓縮空氣導(dǎo)管(27)連接。
15. 根據(jù)權(quán)利要求14所述的駐車制動(dòng)調(diào)制器，其中，所述另外的 壓縮空氣導(dǎo)管(27)被用作為排氣導(dǎo)管，用于通過所述第三閥門裝置(25) 對(duì)所述第一壓縮空氣導(dǎo)管(30)和所述第二壓縮空氣導(dǎo)管(31)排氣。
專利摘要駐車制動(dòng)調(diào)制器具有至少一個(gè)壓縮空氣輸入端、至少一個(gè)第一可電磁操縱閥門裝置、第二可電磁操縱閥門裝置和第三可電磁操縱閥門裝置。通過第一閥門裝置可調(diào)控壓縮空氣導(dǎo)管內(nèi)、提供給第一壓縮空氣輸出端的氣動(dòng)壓力。通過第二閥門裝置可調(diào)控第二壓縮空氣導(dǎo)管內(nèi)、提供給第二壓縮空氣輸出端的氣動(dòng)壓力。在第一閥門裝置和第二閥門裝置均不被供電的情況下，第一壓縮空氣導(dǎo)管可通過第一閥門裝置和第二壓縮空氣導(dǎo)管可通過第二閥門裝置排氣。而在第三閥門裝置被供電的同時(shí)第一和第二閥門裝置不被供電的情況下，第一壓縮空氣導(dǎo)管可通過第一閥門裝置和第二壓縮空氣導(dǎo)管可通過第二閥門裝置通氣。這種駐車制動(dòng)調(diào)制器能夠減少在行駛期間的能耗。
文檔編號(hào)B60T7/20GK201357824SQ200820134008
公開日2009年12月9日 申請(qǐng)日期2008年9月5日 優(yōu)先權(quán)日2007年10月5日
發(fā)明者亨寧·弗爾斯特, 哈特穆特·羅森達(dá)爾, 沃爾夫?qū)な┨乩?申請(qǐng)人:威伯科有限公司