專利名稱：用于控制和/或調(diào)節(jié)具有減速器的汽車的車速的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種按權(quán)利要求1前序部分所述用于控制和/或調(diào)節(jié)具 有減速器的汽車的車速的方法。
背景技術(shù)：
目前為提高駕駛員的安全性和舒適性使用駕駛員輔助系統(tǒng)。該系 統(tǒng)包括保持預(yù)先規(guī)定額定速度的方法，其這樣影響制動系統(tǒng)和發(fā)動機(jī)， 使車速不超過或不低于一個確定值。為此使用制動控制器或速度控制 器裝置。
例如申請人的DE 44 20 116 Al介紹了一種方法，用于在下坡行駛 時利用工作制動器和附加的延遲裝置避免超過汽車預(yù)先規(guī)定的額定速 度，其中記錄慣性行駛并在切換到慣性行駛時將瞬時速度作為額定速 度儲存，附加的延遲裝置單獨或者組合這樣控制，使瞬時速度不超過 額定速度。
此外，EP 0 336 913 A2公開了一種用于在下坡時保持恒定速度的 方法和設(shè)置。在該方法的框架內(nèi)，制動器由駕駛員激活，其中，汽車 在制動過程期間達(dá)到的最低速度作為目標(biāo)值儲存在一個控制單元內(nèi)。 汽車的不同制動系統(tǒng)通過制動踏板控制，其中，制動踏板踏下的越強(qiáng)，
連接到存在的減速器的制動作用就越強(qiáng)。為此具有一個速度控制系統(tǒng)， 其這樣控制減速器和排氣制動器，使實際速度通過激活所有制動器接 近目標(biāo)速度。如果為此駕駛員松開制動踏板，那么保持該速度，直至 重新加速度。
此外，申請人的DE 101 42 274 Al公開了一種用于在與制動控制
器和/或速度控制裝置的組合下控制和/調(diào)節(jié)車速的方法，在其框架內(nèi)，
動態(tài)改變制動控制器的額定速度和/或速度控制器裝置的額定速度和/
或制動控制器的額定速度與速度控制器裝置的額定速度之間的失調(diào)。
在現(xiàn)有技術(shù)中所公開的用于在與減速器結(jié)合下使用的速度調(diào)節(jié)方 法中存在的問題是，在超過儲存的額定速度情況下，車速不是立即保 持恒定，而是汽車仍繼續(xù)加速度直至通過減速器的制動作用才回落到 儲存的額定速度。此方面的原因一方面是汽車的慣性使加速度只能緩 慢下降，而另一方面在于減速器的制動作用只能緩慢構(gòu)成。
車速上這種情況下出現(xiàn)的過沖在取決于不同的邊界條件情況下， 例如地形、車速、汽車總質(zhì)量和/或減速器的實際制動能力等，以不利 的方式為數(shù)km/h。
如果一輛重車在大下坡時制動或需要保持預(yù)先規(guī)定的額定速度， 車速上出現(xiàn)大過沖的典型情況。車速上的這種大過沖是一種可能引發(fā) 危險情況的不舒適狀況。為此在這種情況下，對于減速器的速度調(diào)節(jié) 也作為限速器使用的情況來說，超過允許的最大車速。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于，提供一種用于控制和/或調(diào)節(jié)具有減速器的汽 車的車速的方法，借助其避免從現(xiàn)有技術(shù)中公知的缺點。特別是通過 依據(jù)本發(fā)明的方法，在接通減速器時最小化或避免相關(guān)于預(yù)先規(guī)定的 額定速度的車速過沖。
該目的通過權(quán)利要求1的特征得以實現(xiàn)。依據(jù)本發(fā)明的其他構(gòu)成 和優(yōu)點來自從屬權(quán)利要求。
據(jù)此提出，在達(dá)到儲存的額定速度之前接通減速器，使其在達(dá)到 儲存的額定速度之前構(gòu)成其制動作用并可以降低汽車的加速度。
依據(jù)本發(fā)明提出，減速器在達(dá)到額定速度之前這樣控制，在達(dá)到
儲存的額定速度情況下，使汽車加速度與確定的值相應(yīng)，最好為0 m/s2。
在依據(jù)本發(fā)明的方法一種優(yōu)選方案的框架內(nèi)，在達(dá)到額定速度之 前，實際車速作為暫時額定速度設(shè)置和該暫時額定速度借助確定的函 數(shù)，例如線性和最好無級地引導(dǎo)到原始儲存的額定速度。
線性靠近相當(dāng)于允許的最大恒定車速，其這樣選擇，在達(dá)到原始 儲存的額定速度情況下使速度過沖最小。根據(jù)加速度曲線的上升，在 達(dá)到額定速度時產(chǎn)生的加速度小得可以忽略不計。
在一種具有優(yōu)點的進(jìn)一步構(gòu)成中，線性靠近原始儲存的額定速度 通過非線性靠近取代；在這種情況下，預(yù)先規(guī)定的最大加速度緩慢降 到零。實際速度與額定速度之間的差值越小，加速度降得就越強(qiáng)，從 而在達(dá)到額定速度情況下加速度為零值，這樣避免過沖。
依據(jù)本發(fā)明，只有在實際車速大于線性或非線性上升的額定速度， 也就是減速器正在制動的情況下，才將作為暫時額定速度設(shè)置的實際 車速引導(dǎo)到原始儲存的額定速度。依據(jù)本發(fā)明，對于實際速度過緩或 者根本不上升的情況來說，暫時額定速度不是引導(dǎo)到儲存的額定速度， 而是作為暫時額定速度而或者設(shè)置實際車速或者設(shè)置實際車速與儲存 的額定速度之間的速度。
如果在汽車制動和低于原始儲存的額定速度情況下斷開減速器的 速度調(diào)節(jié)，那么減速器的接通時間點或暫時額定速度設(shè)置在一個低于 儲存的額定速度的值上。該值可以相當(dāng)于實際車速或者實際車速與儲 存的額定速度之間的一個確定值。
依據(jù)本發(fā)明，暫時額定速度始終大于速度控制器速度，以避免速
度控制器功能與制動控制器功能之間會導(dǎo)致燃料消耗增加的沖突。
在一種具有優(yōu)點的進(jìn)一步構(gòu)成的框架內(nèi)，減速器控制裝置監(jiān)測實 際發(fā)動機(jī)信息，例如發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩和/或載荷信息并在需要時斷開減速器 或者提高減速器調(diào)節(jié)的額定速度值。也可以選擇減速器控制裝置在取 決于發(fā)動機(jī)信息的情況下作用于發(fā)動機(jī)控制裝置，例如以降低發(fā)動機(jī) 轉(zhuǎn)矩和/或所設(shè)置的速度控制器速度。
通過依據(jù)本發(fā)明的方案取得一種和諧和舒適的性能，因為接通減 速器的速度調(diào)節(jié)時的車速過沖盡可能地得到避免。為此通過在速度調(diào) 節(jié)的框架內(nèi)更加柔和地接通減速器實現(xiàn)速度調(diào)節(jié)更佳的調(diào)節(jié)性能。


下面借助附圖舉例對本發(fā)明進(jìn)行詳細(xì)說明。其中 圖1示出一個曲線圖，其說明在汽車加速度和線性靠近儲存的額 定速度線性情況下，實施依據(jù)本發(fā)明的方法時的暫時額定速度、儲存 的額定速度、實際車速以及減速器作為時間函數(shù)的狀態(tài)；以及
圖2示出一個曲線圖，其說明在汽車制動及隨后重新接通減速器
的情況下，實施依據(jù)本發(fā)明的方法時的暫時額定速度、儲存的額定速 度、實際車速以及減速器作為時間函數(shù)的狀態(tài)。
具體實施例方式
在圖1中，曲線A相當(dāng)于實際車速，曲線B相當(dāng)于原始儲存的額 定速度，曲線C相當(dāng)于暫時額定速度和曲線D相當(dāng)于最小允許暫時額 定速度。
依據(jù)本發(fā)明，在達(dá)到額定速度之前，即在時間點t_l激活或接通 減速器，其中，設(shè)置實際車速作為暫時額定速度以及其中暫時額定速 度被線性引導(dǎo)到原始儲存的額定速度上。在該附圖中，曲線D表示最 小允許暫時額定速度，其如已經(jīng)介紹的那樣，至少相當(dāng)于可能調(diào)整的
速度控制器速度。從圖1可以看出，通過暫時額定速度線性靠近所儲 存的額定速度，速度過沖非常小。
圖2示出這種情況，即汽車減速時在時間點t—1上低于原始儲存
的額定速度，從而斷開減速器，其中，汽車隨后重新加速度。如從圖2 所看到的那樣，實際速度在時間點t_2超過暫時額定速度的最小允許 值，從而在該時間點上重新接通減速器，其中，實際車速作為暫時額 定速度設(shè)置，其被線性引導(dǎo)到原始儲存的額定速度。
權(quán)利要求
1.用于控制和/或調(diào)節(jié)具有減速器的汽車的車速的方法，其中在接通減速器時降低或避免與儲存的額定速度相關(guān)的車速過沖，其中，減速器在達(dá)到儲存的額定速度之前被接通，從而其制動作用在達(dá)到儲存的額定速度之前產(chǎn)生并且汽車的加速度被降低或最小化。
2. 按權(quán)利要求1所述用于控制和/或調(diào)節(jié)具有減速器的汽車的車速的方法，其特征在于，減速器在達(dá)到額定速度之前被這樣控制，使 得在達(dá)到儲存的額定速度情況下，汽車加速度與確定的值相應(yīng)。
3. 按權(quán)利要求2所述用于控制和/或調(diào)節(jié)具有減速器的汽車的車 速的方法，其特征在于，在達(dá)到儲存的額定速度情況下，汽車加速度 為0 m/s2。
4. 按前述權(quán)利要求之一所述用于控制和/或調(diào)節(jié)具有減速器的汽 車的車速的方法，其特征在于，在達(dá)到額定速度之前，實際車速被設(shè) 置為暫時額定速度，其中，暫時額定速度被借助確定的函數(shù)引導(dǎo)到原 始儲存的額定速度。
5. 按權(quán)利要求4所述用于控制和/或調(diào)節(jié)具有減速器的汽車的車 速的方法，其特征在于，暫時額定速度被線性引導(dǎo)到原始儲存的額定 速度。
6. 按權(quán)利要求4所述用于控制和/或調(diào)節(jié)具有減速器的汽車的車 速的方法，其特征在于，暫時額定速度被非線性引導(dǎo)到原始儲存的額 定速度。
7. 按權(quán)利要求6所述用于控制和/或調(diào)節(jié)具有減速器的汽車的車 速的方法，其特征在于，實際速度與額定速度之間的差越小，加速度降得越強(qiáng)烈，從而在達(dá)到額定速度的情況下加速度為零值。
8. 按前述權(quán)利要求4-7之一所述用于控制和/或調(diào)節(jié)具有減速器 的汽車的車速的方法，其特征在于，作為暫時額定速度設(shè)置的實際車 速只有在實際車速大于線性或非線性上升的額定速度情況下才被引導(dǎo) 到原始儲存的額定速度。
9. 按前述權(quán)利要求4 - 8之一所述用于控制和/或調(diào)節(jié)具有減速器 的汽車的車速的方法，其特征在于，對于實際速度過緩或者根本不上升的情況來說，暫時額定速度不被引導(dǎo)到儲存的額定速度，其中，或 者實際車速或者實際車速與儲存的額定速度之間的速度被設(shè)置為暫時 額定速度。
10. 按前述權(quán)利要求4-9之一所述用于控制和/或調(diào)節(jié)具有減速 器的汽車的車速的方法，其特征在于，在汽車制動和低于原始儲存的 額定速度情況下，斷開減速器的速度調(diào)節(jié)，暫時額定速度被設(shè)置于一 個低于儲存的額定速度的值，其中，暫時額定速度的值相當(dāng)于實際車 速或者實際車速與所儲存的額定速度之間的一個確定值。
11. 按前述權(quán)利要求4- 10之一所述用于控制和/或調(diào)節(jié)具有減速 器的汽車的車速的方法，其特征在于，暫時額定速度始終大于可能設(shè) 置的速度控制器速度。
12. 按前述權(quán)利要求之一所述用于控制和/或調(diào)節(jié)具有減速器的汽 車的車速的方法，其特征在于，減速器控制裝置監(jiān)測實際發(fā)動機(jī)信息 并在需要時斷開減速器或者提高減速器速度調(diào)節(jié)的額定速度值。
13. 按前述權(quán)利要求之一所述用于控制和/或調(diào)節(jié)具有減速器的汽 車的車速的方法，其特征在于，減速器控制裝置在取決于發(fā)動機(jī)信息 的情況下作用于發(fā)動機(jī)控制裝置，以降低發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩和/或所設(shè)置的速 度控制器速度。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于控制和/或調(diào)節(jié)具有減速器的汽車的車速的方法，在該方法的框架內(nèi)，在接通減速器時降低或避免與儲存的額定速度相關(guān)的車速過沖，其中，在達(dá)到儲存的額定速度之前接通減速器，從而在達(dá)到儲存的額定速度之前產(chǎn)生其制動作用并降低或最小化汽車的加速度。
文檔編號B60T10/02GK101171162SQ200680015977
公開日2008年4月30日 申請日期2006年5月6日 優(yōu)先權(quán)日2005年5月11日
發(fā)明者伯恩哈德·賴施, 彼得·施米特納 申請人:Zf腓德烈斯哈芬股份公司