專利名稱：用于車輛的減速控制器的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及用于車輛的減速控制器，該控制器用于例如車輛在彎道行駛時的減速控制。
背景技術：
用于車輛的減速控制器已經是公知的，例如，在日本公開專利申請No.平10 -278762中，基于車輛的給定轉彎條件以及根據路面摩擦系數(shù)預設的橫向加速度的容許水平計算轉彎的安全車速。如果車輛將要超過安全車速，為了防止高速旋轉、漂移和過度轉彎，自動制動系統(tǒng)自動將速度降低為安全車速或者更低的速度。

發(fā)明內容
在這里講述的一種車輛減速控制裝置中，所述裝置包括用于檢測實際車速的速度傳感器以及控制器?？刂破骺捎糜谠O定基于車輛的給定轉彎條件和橫向加速度極限值計算的目標車速?？刂破鬟€可用于基于實際車速和目標車速對車輛執(zhí)行減速，并基于彎道狀況校正減速。
在這里講述的裝置的另一實例中，所述裝置包括設定裝置，其基于車輛轉彎條件和橫向加速度極限值設定目標車速；車速檢測裝置，其用于檢測實際車速；控制裝置，其基于實際車速和目標車速控制車輛減速；彎道檢測裝置，其用于檢測車輛行駛路線中的彎道；以及校正裝置，其用于當車輛沿該彎道行駛時減小橫向加速度極限值。
這里還講述了控制車輛減速的方法。例如，一種用于控制車輛減速的方法包括檢測車輛路線中的道路形狀，當車輛轉彎速度大于目標車速時對車輛進行減速控制以及當?shù)缆沸螤钍乔€時，校正減速控制。


將參考附圖進行下面的說明，其中相似的參考標號在所有幾個附圖中代表相似的部件。在附圖中圖1是表示根據本發(fā)明實施例的用于車輛的減速控制裝置的簡圖；圖2是表示根據本發(fā)明實施例的減速控制裝置的框圖；圖3是表示根據本發(fā)明實施例執(zhí)行的減速控制的流程圖；圖4是表示根據本發(fā)明實施例執(zhí)行的減速控制使用的參數(shù)，即至彎道起點的距離LSTART、R的最小值RMIN、至彎道最小值的距離LMIN以及至彎道終點的距離LEND的簡圖；圖5是表示用于控制減速的橫擺率計算的實例的框圖；圖6是表示根據本發(fā)明實施例執(zhí)行的校正橫向加速度極限值計算的流程圖；圖7是表示數(shù)值R與校正系數(shù)KD之間關系的第一應用實例的曲線圖；圖8是表示校正系數(shù)KD和基準橫向加速度極限值Ygc_0之間關系的第一應用實例的曲線圖；圖9是表示根據本發(fā)明實施例是否可以設定基準橫向加速度極限值的簡圖；圖10是表示至彎道起點的距離LSTART與校正橫向加速度極限值Ygc_HO之間關系的曲線圖；圖11是表示至彎道終點的距離LEND和校正橫向加速度極限值Ygc_HO之間關系的第一應用實例的曲線圖；圖12是表示沿彎道行駛的位置和校正橫向加速度極限值Ygc_HO之間關系的曲線圖；圖13是表示車速與速度感應橫向加速度校正值Ygv之間關系的曲線圖；圖14是表示加速器開度與加速器感應橫向加速度校正值Yga之間關系的曲線圖；
圖15是表示根據本發(fā)明實施例計算目標車速時的數(shù)據的輸入/輸出的簡圖；圖16是表示根據本發(fā)明實施例執(zhí)行減速控制過程中控制信號輸出的流程圖；圖17是表示數(shù)值R和校正系數(shù)KD之間關系的第二應用實例的曲線圖；圖18是表示根據本發(fā)明實施例的數(shù)值R和校正系數(shù)KD之間另一種關系的曲線圖；圖19是表示根據本發(fā)明實施例的超速量和校正系數(shù)KD之間關系的曲線圖；圖20是表示超速量和基準橫向加速度極限值Ygc_0之間關系的曲線圖；圖21是表示橫向加速度預測值Yg_est和校正系數(shù)KD之間關系的曲線圖；圖22是表示橫向加速度預測值Yg_est和基準橫向加速度極限值Ygc_0之間關系的曲線圖；圖23是表示數(shù)值R、超速量和校正系數(shù)KD之間關系的第一應用實例的曲線圖；圖24是表示數(shù)值R、超速量和校正系數(shù)KD之間關系的第二應用實例的曲線圖；圖25是表示數(shù)值R、超速量和校正系數(shù)KD之間關系的第三應用實例的曲線圖；圖26是表示校正系數(shù)KD和基準橫向加速度極限值Ygc_0之間關系的第二應用實例的曲線圖；圖27是表示校正系數(shù)KD和基準橫向加速度極限值Ygc_0之間關系的第三應用實例的曲線圖；圖28是表示至彎道終點的距離LEND和校正橫向加速度極限值Ygc_HO之間關系的第二應用實例的曲線圖；圖29是表示至彎道終點的距離LEND和校正橫向加速度極限值Ygc_HO之間關系的第三應用實例的曲線圖；
圖30是表示響應于車輛駕駛員執(zhí)行的加速操作取消對橫向加速度極限值Yg*校正的簡圖；以及圖31是表示響應于車輛駕駛員執(zhí)行的加速操作取消基于校正系數(shù)KD對橫向加速度極限值Yg*校正的過程的流程圖。
具體實施例方式
對于公知的控制車輛減速的裝置和方法，例如上述日本公開專利申請No.平10 -278762中披露的，由于作為用于進行減速控制的閾值的橫向加速度的容許水平是預設的，因此減速控制可能適用于不同于沿彎道行駛的條件，例如變換車道時。如果在不同于沿彎道行駛的過程中不必要地使用了減速控制，則將給駕駛員帶來不適感。
根據本發(fā)明的實施例，基于車輛的給定轉彎條件和預設的橫向加速度極限值設定目標車速。減速控制是根據目標車速和當前車速進行的。車輛減速控制裝置檢測車輛沿其行駛的彎道的信息，并根據該彎道信息進行校正，以減小橫向加速度極限值。當沿彎道行駛時，進行校正，以減小橫向加速度極限值，以便使得沿彎道行駛時可以比沿直道向前行駛時更容易進行減速控制，并可以實現(xiàn)適合給定道路形狀的減速控制。因此，減速控制裝置可以執(zhí)行適合于給定道路形狀的減速控制。
下面參考

實施例的細節(jié)。圖1是表示應用車輛減速控制裝置的實施例的車輛概要結構圖。制動液壓力控制單元1構造為控制供應到各個車輪2FL、2FR、2RL和2RR的相應車輪制動分泵缸(未示出)的制動液。即，根據駕駛員踩下制動踏板的程度，將由主缸增壓的制動液供應到各個車輪制動分泵缸。供應到各個車輪制動分泵缸的制動液壓力是由制動液壓力控制單元1控制的，與作用于制動踏板的操作無關，制動液壓力控制單元1設在主缸和各個車輪制動分泵缸之間。
制動液壓力控制單元1利用制動液壓力控制回路進行防滑控制和牽引控制。制動液壓力控制單元1根據來自減速控制裝置10的制動液壓力指令值控制各個車輪制動分泵缸中的制動液壓力，減速控制裝置10將在下面說明。
車輛設有發(fā)動機節(jié)氣門控制單元3，該發(fā)動機節(jié)氣門控制單元能夠控制節(jié)氣門(未示出)的節(jié)氣門開度。發(fā)動機節(jié)氣門控制單元3以這樣的方式構造，即盡管能夠由其本身控制節(jié)氣門開度，但是當從減速控制裝置10輸入節(jié)氣門開度指令值時，發(fā)動機節(jié)氣門控制單元3根據該節(jié)氣門開度指令值控制節(jié)氣門開度。
車輛設有導航單元4，該導航單元用于獲得與車輛前方道路形狀有關的信息。導航單元4將得到的與車輛前方道路形狀有關的信息輸出到減速控制裝置10。
橫擺率傳感器11檢測車輛的橫擺率φ’。轉向角傳感器12檢測方向盤的轉向角δ，并將信號輸出到減速控制裝置10。輪速傳感器13FL、13FR、13RL和13RR檢測各個車輪2FL、2FR、2RL和2RR的轉速，即輪速Vwi(i＝FL～RR)(統(tǒng)稱為Vw)，并將信號輸出到減速控制裝置10。加速器傳感器14檢測加速器(未示出)的踩下量θth，并將信號輸出到減速控制裝置10。第二加速度傳感器15檢測車輛產生的橫向加速度Yg，并將信號輸出到減速控制裝置10。
如圖2所示，舉例來說，減速控制裝置10配備有橫擺率計算部分21，該橫擺率計算部分根據從轉向角傳感器12發(fā)送的轉向角δ、從速度傳感器13FL到13RR發(fā)送的車速VwFL到VwRR以及從橫擺率傳感器11發(fā)送的橫擺率φ’，計算用于算術處理的橫擺率或選擇的橫擺率φ*。減速控制裝置10還包括橫向加速度極限值計算部分26，其計算橫向加速度極限值Yg*；以及校正橫向加速度極限值計算部分25，其校正由橫向加速度極限值計算部分26計算出的橫向加速度極限值Yg*。減速控制裝置10的目標車速計算部分22根據來自橫擺率計算部分21的橫擺率φ*、由橫向加速度極限值計算部分26計算出的橫向加速度極限值Yg*以及路面摩擦系數(shù)μ計算目標車速V*。減速控制裝置10的目標減速度計算部分23根據由目標車速計算部分22計算出的目標車速V*計算目標減速度Xg*。最后，減速控制裝置10包括驅動制動液壓力控制單元1和發(fā)動機節(jié)氣門控制單元3的減速控制部分24，以便實現(xiàn)由目標減速度計算部分23計算出的目標減速度Xg*。
圖3的流程圖表示由減速控制裝置10執(zhí)行的減速控制過程。減速控制裝置可以是任何控制器，例如標準發(fā)動機微控制器，其包括中央處理單元(CPU)、隨機存取存儲器、只讀存儲器以及接收輸入信號和發(fā)送指令信號的輸入/輸出端口，這將在下面更詳細地討論。這里所述的處理部分(例如編程指令)一般存儲于存儲器中，并且每個部分的功能是通過CPU邏輯執(zhí)行的。當然，執(zhí)行這里所述的每個部分的功能的控制器也可以是專用微控制器的一部分，或者可以是使用外部存儲器的微處理器。如這里所述，減速控制過程是以規(guī)定間隔的計時中斷過程的形式執(zhí)行的。
在步驟(下面表示為S)1中，通過圖1所示的導航單元4檢測道路形狀，特別是曲線(即道路為彎道)。導航單元4根據與車輛前方道路形狀有關的信息，檢測沿車輛行駛方向前方的彎道。更具體來說，為了檢測道路形狀，使用三點法計算彎道的轉彎半徑值R，該三點法涉及節(jié)點、節(jié)點間的連接關系、道路類型和連接類型。這里，轉彎半徑值R可以嵌入導航系統(tǒng)或節(jié)點中。
如圖4所示，導航單元4根據節(jié)點信息計算至彎道起點(對應于彎道起點的節(jié)點)的距離LSTART、彎道數(shù)值R(也簡稱數(shù)值R)的最小值RMIN、至彎道最小值(對應于最小值RMIN的節(jié)點)的距離LMIN、至彎道終點(對應于彎道終點的節(jié)點)的距離LEND以及彎道方向Rdir。然后導航單元4將上述計算值輸出到校正橫向加速度極限值計算部分25。
在S2中，計算橫擺率。計算橫擺率是由圖2所示的橫擺率計算部分21進行的。如圖5所示，橫擺率計算部分21配備有橫擺率估計部分31和橫擺率選擇部分32。橫擺率估計部分31根據由轉向角傳感器12檢測到的轉向角δ以及由輪速傳感器13檢測到的輪速Vw估計橫擺率。根據轉向角和車速或輪速，使用廣泛采用的技術估計橫擺率。橫擺率估計部分31將估計出的橫擺率(下面稱為橫擺率估計值)輸出到橫擺率選擇部分32。橫擺率選擇部分32通過在從橫擺率估計部分31輸入的橫擺率估計值與由橫擺率傳感器11檢測到的橫擺率測量值φ’之間選擇較高值而執(zhí)行高值選擇。
一般來說，根據轉向角計算出的橫擺率估計值可以比由橫擺率傳感器11檢測到的橫擺率測量值更快地得到。然而，可能出現(xiàn)這樣一種情況即，當車輛在摩擦系數(shù)低的道路上行駛時，使得車輛行為在方向盤轉動不大的狀態(tài)而橫擺率增大的方向上進行改變，例如在慢旋轉模式的情況。執(zhí)行在橫擺率估計值和橫擺率測量值之間的高值選擇時，允許在適用情況下選擇橫擺率測量值，由此在橫擺率測量值較高時，選擇橫擺率測量值以立即進行減速控制。橫擺率選擇部分32將通過高值選擇而選擇的數(shù)值輸出為橫擺率選擇值φ*(＞0)。
返回到圖3，在S3中，按照圖6的流程圖所示的執(zhí)行過程，由圖2所示的校正橫向加速度極限值計算部分25計算校正橫向加速度極限值。
參見圖6，在S21中計算校正系數(shù)KD。更具體來說，如圖7所示，基于在S1中由導航單元4輸出的數(shù)值R計算校正系數(shù)KD，其中校正系數(shù)KD隨數(shù)值R減小而增大。用于計算校正系數(shù)KD的數(shù)值R是彎道最小值RMIN的數(shù)值R。如圖7所示，校正系數(shù)KD設定在0～100的范圍內。
當彎道數(shù)值R小于上限值R2時，例如300R，設定校正系數(shù)KD。即，在最大值R2以內設定校正系數(shù)KD。
在S22中，設定基準橫向加速度極限值Ygc_0，其用于在S23中計算校正橫向加速度極限值Ygc_HO，這將在下面描述?；赟21中計算出的校正系數(shù)KD，計算基準橫向加速度極限值Ygc_0。例如，如圖8所示，如果規(guī)定值Ygc為上限，則當校正系數(shù)KD減小時，基準橫向加速度極限值Ygc_0設定為較高值。因此，基準橫向加速度極限值Ygc_0設定為小于規(guī)定值Ygc的數(shù)值(Ygc_0≤Ygc)。
如上所述，由于當數(shù)值R大于最大值R2時將校正系數(shù)KD設定為0，因此基準橫向加速度極限值Ygc_0設定為規(guī)定值Ygc(當校正系數(shù)KD為0時的數(shù)值)。這里，例如規(guī)定值Ygc為0.45g。
根據方向盤的方向判斷是否可以設定基準橫向加速度極限值Ygc_0。如圖9所示，當在S1中從導航單元4輸出的彎道方向Rdir與方向盤方向(即駕駛員轉彎的方向)不一致時，不能夠設定基準橫向加速度極限值Ygc_0；當從導航單元4輸出的彎道方向Rdir與方向盤方向一致時，能夠設定基準橫向加速度極限值Ygc_0。然后，如圖8所示，當能夠設定基準橫向加速度極限值Ygc_0時，根據校正系數(shù)KD設定基準橫向加速度極限值Ygc_0。當不能夠設定基準橫向加速度極限值Ygc_0時(即當禁止設定時)，將基準橫向加速度極限值Ygc_0設定為規(guī)定值Ygc。
再次參見圖6，在S23中計算校正橫向加速度極限值Ygc_HO，其用于校正橫向加速度極限值Yg*，這將在下面描述。如圖10所示，當至彎道起點的距離LSTART大于規(guī)定值LS1時(參見圖4)，即當車輛行駛時，在到達距彎道起點規(guī)定距離LS1的位置之前，校正橫向加速度極限值Ygc_HO設定為規(guī)定值Ygc。當至彎道起點的距離LSTART減小到小于規(guī)定值LS1時，校正橫向加速度極限值Ygc_HO愈加接近于在S22中根據校正系數(shù)KD設定的基準橫向加速度極限值Ygc_0。距離LSTART減小，直到達到彎道起點(LSTART＝0)。當通過彎道起點(LSTART＝0)時，校正橫向加速度極限值Ygc_HO設定為在S22中根據校正系數(shù)KD設定的基準橫向加速度極限值Ygc_0。
即，當LSTART＞LS1時，基于等式(1)計算校正橫向加速度極限值Ygc_HOYgc_HO＝Ygc(1)當LSTART≤LS1時，基于等式(2)計算校正橫向加速度極限值Ygc_HOYgc_HO＝(Ygc-Ygc_0)/LS1×LSTART+Ygc_0(2)當LSTART＜0時，即當已經通過數(shù)值R變?yōu)樽钚≈礡MIN的地點時，基于等式(3)計算校正橫向加速度極限值Ygc_HOYgc_HO＝Ygc_0 (3)參見S22，基準橫向加速度極限值Ygc_0隨校正系數(shù)KD增大(隨數(shù)值R減小)而減小，并且當LSTART≤LS1或LSTART＜0時，使用基準橫向加速度極限值Ygc_0設定的校正橫向加速度極限值Ygc_HO隨校正系數(shù)KD增大(隨數(shù)值R減小)而減小。
接下來，設定用于結束橫向加速度極限值的校正的校正橫向加速度極限值Ygc_HO。例如，如圖11所示，在通過至彎道終點的距離LEND的地點(LEND＝0)處，校正橫向加速度極限值Ygc_HO從基準橫向加速度極限值Ygc_0轉換成規(guī)定值Ygc。
作為S23的結果，如圖12所示，對于在彎道起點(對應于LSTART的地點)之前的規(guī)定值LS1前面的部分、規(guī)定值LS1的部分、彎道起點(對應于LSTART的地點)與彎道終點(對應于LEND的地點)之間的部分以及彎道終點之后的部分(LEND之后的地點)，校正橫向加速度極限值Ygc_HO發(fā)生變化。校正橫向加速度極限值Ygc_HO是根據車輛相對于彎道行駛的位置設定的。此外，如下所述，由于橫向加速度極限值Yg*是根據校正橫向加速度極限值Ygc_HO設定的，因此可以說橫向加速度極限值Yg*是根據車輛相對于彎道行駛的給定位置設定的。
如上面在S3中的描述，校正系數(shù)KD是基于彎道數(shù)值R計算的(圖6的S21)，基準橫向加速度極限值Ygc_0是基于計算的校正系數(shù)KD計算的(圖6的S22)，并且校正橫向加速度極限值Ygc_HO是使用計算的基準橫向加速度極限值Ygc_0計算的(圖6的S23)。
規(guī)定值LS1可以用時間來代替。當已經達到相對于彎道起點的規(guī)定時間量時(LSTART＝0)，校正橫向加速度極限值Ygc_HO逐漸接近于在S22中基于校正系數(shù)KD設定的基準橫向加速度極限值Ygc_0，直到車輛達到彎道起點。
再看圖2和圖3，在S4中計算橫向加速度極限值Yg*。該計算是通過橫向加速度極限值計算部分26進行的。橫向加速度極限值Yg*是用于限制目標橫向加速度的數(shù)值，用于使車輛在彎道前進時穩(wěn)定車輛行駛。橫向加速度極限值Yg*的計算使用等式(4)Yg*＝Ygc_HO+Ygv+Yga (4)這里，Ygc_HO是在S3中計算出的校正橫向加速度極限值，Ygv是速度感應橫向加速度校正值(根據車速設定的校正值)，Yga是加速器感應橫向加速度校正值(根據加速器開度設定的校正值)。
關于與數(shù)值R的關系，如上所述，當數(shù)據R減小時進行校正，以使校正橫向加速度極限值Ygc_HO減小(即使用較大的校正量)。當數(shù)值R較高時，對橫向加速度極限值Yg*未作太多校正。因此，目標橫向加速度的極限值增大，接近于規(guī)定值Ygc。
如圖13所示，例如速度感應橫向加速度校正值Ygv隨車速V增大而減小。如圖14所示，例如加速器感應橫向加速度校正值Yga隨加速器開度增大而增大。當加速器的開度達到一定水平時，加速器感應橫向加速度校正值Yga取固定值。因此，加速器感應橫向加速度校正值Yga隨加速器開度增大而增大。
再參見圖3，在S5中計算目標車速V*。該計算是由圖2所示的目標車速計算部分22進行的。目標車速V*是根據等式(5)計算的V*＝μ×Yg*/φ*(5)目標車速的計算是基于路面摩擦系數(shù)(估計值)μ、橫向加速度極限值Yg*和選擇的橫擺率φ*，這如圖15所示。
根據等式(5)，目標車速V*隨路面摩擦系數(shù)μ減小而減小，目標車速V*隨橫向加速度極限值Yg*減小而減小，目標車速V*隨選擇的橫擺率φ*增大而減小。
在S6中計算目標減速度Xg*。該計算是由圖2所示的目標減速度計算部分23進行的。目標減速度Xg*的計算使用等式(6)Xg*＝K×ΔV/Δt (6)這里，ΔV表示車速V與S5中計算的目標車速V*之間的差值(速度偏差值)(ΔV＝V-V*)，Δt表示規(guī)定時間(消除速度偏差值所需的時間)，K表示規(guī)定增益。
根據等式(6)，當速度偏差值ΔV增大時，即當車速V與目標車速V*之差沿正方向增大時，目標減速度Xg*也增大。由于目標車速V*隨橫擺率φ’增大而減小，所以車速偏差ΔV增大，目標減速度Xg*增大。目標車速V*隨橫向加速度極限值Yg*增大、車速偏差ΔV減小以及目標減速度Xg*減小而增大。反之，目標車速V*也隨橫向加速度極限值Yg*減小、車速偏差ΔV和目標減速度Xg*增大而減小。
目標減速度Xg*可以考慮速度偏差的差值使用以下給出的等式(7)進行計算Xg*＝(K1×ΔV+K2×dΔV)/Δt (7)這里，dΔV表示通過從當前速度偏差ΔV減去速度偏差ΔV的過去值ΔVz得到的偏差值(dΔV＝ΔV-ΔVz)，并且K1和K2是規(guī)定增益。
由于可以立即計算目標減速度從而立即降低速度，因此當快速操作方向盤時，可以快速地進行減速。
再看圖3，在S7中執(zhí)行控制信號輸出處理，由此將控制信號輸出，以控制發(fā)動機節(jié)氣門控制單元3和制動液壓力控制單元1，使實際減速度與S6中計算出的目標減速度Xg*匹配。減速控制過程是由圖2所示的減速控制裝置10的減速控制部分24執(zhí)行的，這如圖16的流程圖示出的減速控制過程所示。
現(xiàn)在參見圖16，在S31中讀取S6中計算出的目標減速度Xg*和基本節(jié)氣門開度Acc_bs(加速器操作量θth)。
在S32中，判斷目標減速度Xg*是否為正值。當S32的判斷結果表明Xg*＞0，即當目標減速度Xg*是需要減速的數(shù)值時，轉到S33。當Xg*≤0時，即當目標減速度Xg*是需要加速的數(shù)值時，轉到S38。
在S33中，將表示介入減速控制的減速控制介入標記設定為ON(FLAG＝ON)，并且在進入S34時將目標節(jié)氣門開度Acc減小規(guī)定值ΔAdn。目標節(jié)氣門開度Acc的減小量由等式(8)計算Acc＝Acc-ΔAdn (8)目標節(jié)氣門開度的初始值是在S31中讀取的基本節(jié)氣門開度Acc_bs。通過節(jié)氣門控制降低車速，即當目標減速度Xg*是正值時，節(jié)氣門開度從給定節(jié)氣門開度減小每次取樣時的規(guī)定值ΔAdn，該給定節(jié)氣門開度對應于駕駛員操作加速器的量。
在S35中判斷目標節(jié)氣門開度Acc是否為負值。當Acc＜0時轉到S36，以便在轉到S37之前將目標節(jié)氣門開度Acc設定為0。當Acc≥0時不做任何操作轉到S37。因此，目標節(jié)氣門開度Acc永遠不會小于0。
在S37中執(zhí)行制動控制，結束計時中斷過程，并且處理返回到主程序。制動控制是通過按固定方式利用制動液壓力控制單元1進行制動，直到制動液壓力增大到固定值。
為了達到目標減速度Xg*，執(zhí)行S34到S36中的發(fā)動機節(jié)氣門控制單元3的節(jié)氣門控制以及S37中的制動控制。
在S38中判斷減速介入標記是否為ON。當FLAG＝OFF表明不介入減速時，轉到S39；或者當FLAG＝ON表明目標減速度Xg*是正值時，轉到S40，并進行減速控制。
在S39中將基本節(jié)氣門開度Acc_bs設定為目標節(jié)氣門開度Acc，并且在返回到主程序之前，在未執(zhí)行減速控制的情況下結束計時中斷過程。如上所述基本節(jié)氣門開度Acc_bs與目標節(jié)氣門開度Acc之間的關系如下Acc＝Acc_bs (9)在S40中進行制動控制。制動控制是通過使用制動液壓力控制單元1減小制動液壓力。
接下來，在S41中判斷制動控制是否結束。如果制動控制已經結束，則在進入S42時節(jié)氣門復原，并轉到S43。然而，如果S41的結果表明制動控制尚未結束，則不做任何操作轉到S43。
在S42中將節(jié)氣門開度Acc增大規(guī)定值ΔAupAcc＝Acc+ΔAup (10)因而，通過將節(jié)氣門開度增大每次取樣時的規(guī)定值ΔAup，使節(jié)氣門復原。
在S43中判斷復原是否完成。如果節(jié)氣門開度恢復到與駕駛員執(zhí)行的加速操作量(加速器操作量)對應的水平，則完成復原，并且轉到S44，這里在將減速控制介入標記重新設定為OFF的同時，結束計時中斷過程。然后過程返回到規(guī)定的主程序。
然而，如果對于S43中的詢問的回答是復原尚未完成，則計時中斷處理立即結束，并且為了繼續(xù)進行節(jié)氣門復原，過程返回到規(guī)定主程序。
現(xiàn)在，假定目標減速度Xg*等于或小于0(Xg*≤0)。在這種情況下，根據S32中做出的判斷轉到S38。假定從未介入減速控制并且將減速介入標記設定為初始值OFF，則從S38轉到S39，并將目標節(jié)氣門開度Acc設定為對應于駕駛員執(zhí)行的加速操作量的基本節(jié)氣門開度Acc_bs。因此，在這種情況下，并不介入減速控制，并且車輛根據駕駛員執(zhí)行的加速操作繼續(xù)行駛。
假定車輛已經進入沿彎道行駛的狀態(tài)，隨車輛產生的橫擺率增大而計算出較低的目標車速V*，并且因此計算出較高的目標減速度Xg*。在這種情況下，從S32轉到S33，并且將減速控制介入標記設定為ON。進行節(jié)氣門控制時，從作為初始值的基本節(jié)氣門開度Acc_bs開始逐漸控制目標節(jié)氣門開度Acc，同時通過制動控制執(zhí)行減速控制，以降低車速。
通過減速控制可以約束轉角上的超速。另外，即使駕駛員操作加速器時，也可以通過逐漸減小節(jié)氣門開度ΔAdn執(zhí)行減速控制，而不會給駕駛員帶來不適感。
在車輛通過彎道而目標減速度Xg*返回0或更低值時，從S32轉到S38。由于當Xg*＞0時執(zhí)行一次減速控制，并且將減速控制介入標記設定為ON，因此基于S38中做出的判斷轉到S40，以便控制制動液壓力，從而減小制動液壓力。在完成制動控制之后，節(jié)氣門開度恢復到與駕駛員執(zhí)行的加速操作量對應的水平。當節(jié)氣門完全恢復時，在結束減速控制之前將減速控制介入標記重新設定為OFF。
因此，當目標減速度從減速側運動到加速側時，執(zhí)行節(jié)氣門控制和制動控制進行復原。即使駕駛員正在操作加速器，也可以通過逐漸增大節(jié)氣門開度ΔAup執(zhí)行加速控制，而不會給駕駛員帶來突然的感覺。
如上所述，當基于車輛相對于彎道的給定位置設定校正橫向加速度極限值Ygc_HO時(圖3的S3)，基于校正橫向加速度極限值Ygc_HO計算橫向加速度控制值Yg*(圖3的S4)，基于橫向加速度控制值Yg*計算目標車速V*和目標減速度Xg*(圖3的S5和S6)，以便根據車輛相對于彎道行駛的位置改變介入制動控制的時刻(時機)。
當目標減速度Xg*大于0時，將執(zhí)行減速控制。由于目標減速度Xg*隨目標車速V*減小而增大，所以介入減速控制的時刻設置為提前(參見等式(6))。另外，由于目標車速V*隨橫向加速度極限值Yg*減小而減小(參見等式(5))，因此減速控制介入時刻隨橫向加速度極限值Yg*減小而設置為提前。
另外，由于橫向加速度極限值Yg*隨校正橫向加速度極限值Ygc_HO減小而減小(參見等式(4))，因此減速控制介入時刻隨校正橫向加速度極限值Ygc_HO減小而設置為提前。
由于校正橫向加速度極限值Ygc_HO隨基準橫向加速度極限值Ygc_0減小而減小(參見圖6的S23)，因此減速控制介入時刻隨基準橫向加速度極限值Ygc_0減小而設置為提前。
另外，由于基準橫向加速度極限值Ygc_0隨校正系數(shù)KD增大而減小(參見圖6的S22)，因此減速控制介入時刻隨校正系數(shù)KD增大而設置為提前。此外，校正系數(shù)KD隨彎道數(shù)值R減小而增大(參見圖6的S22)，則減速控制介入時刻隨彎道數(shù)值R減小而設置為提前。減速控制介入時刻提前也意味著取消減速控制變得更加困難，因而比較容易保持。這些關系總結在下面的表1中表1

如上所述，橫向加速度極限值Yg*(具體為校正橫向加速度極限值Ygc_HO)是基于彎道內規(guī)定位置的數(shù)值R設定的，并且橫向加速度極限值Yg*隨車輛前方的彎道數(shù)值R減小而減小。因此，基于彎道數(shù)值R可以更加容易地執(zhí)行減速控制。
校正橫向加速度極限值Ygc_HO逐漸接近于基準橫向加速度極限值Ygc_0，直到到達彎道起點(LSTART＝0)并且至彎道起點的距離LSTART達到規(guī)定距離LS1(參見圖6的S23)。因此，橫向加速度極限值Yg*的校正量逐漸增大，直到達到彎道起點。
基準橫向加速度極限值Ygc_0是基于數(shù)值R設定的。數(shù)值R是由導航單元4基于有關車輛前方道路形狀的信息計算的數(shù)值，該信息可從例如節(jié)點得到。導航單元4得到的有關車輛前方道路形狀的信息有時會包含誤差。這可能包括全球定位系統(tǒng)(下面稱為GPS)誤差(例如至彎道起點的距離變化)和/或地圖誤差(例如指定節(jié)點方式的變化)。存在車輛和車輛前方彎道之間的檢測距離包括誤差的情況。從而，基于車輛前方的道路形狀信息計算的數(shù)值R會包含誤差。雖然如果駕駛員操縱方向盤可以介入減速控制，但由于橫擺率是基于在S2中由轉向角傳感器12檢測到的轉向角δ估計的，因此由駕駛員駕駛的車輛的軌跡代表了實際道路形狀。
為了防止車輛前方的道路形狀信息中的誤差對橫向加速度極限值Yg*的影響以及在根據實際道路形狀反映由駕駛員操縱的轉向條件的同時執(zhí)行減速控制，通過將橫向加速度極限值Yg*的校正量逐漸增大，將校正橫向加速度極限值Ygc_HO逐漸賦予橫向加速度極限值Yg*，校正橫向加速度極限值Ygc_HO逐漸接近于基準橫向加速度極限值Ygc_0。
判斷是否可以設定基準橫向加速度極限值是根據駕駛方向(參見圖9)。當彎道方向Rdir與駕駛方向(即駕駛員駕駛的方向)不一致時，不能夠設定基準橫向加速度極限值。當彎道方向Rdir與駕駛方向一致時能夠設定。當沿包括不需要校正的彎道的預定路線行駛時，為了防止錯誤地對橫向加速度極限植Yg*進行校正，只有當彎道方向Rdir與駕駛方向一致時，才可以設定基準橫向加速度極限值Ygc_0。
校正系數(shù)KD是根據彎道數(shù)值R的最小值RMIN計算的(參見圖6的S21)。因此，由于減速控制介入時刻隨數(shù)值R減小而設置為提前(參見表1)，因此可以在數(shù)值R遠未達到最小值RMIN之前降低速度，從而可以通過減速控制有效降低車速。
當彎道數(shù)值R小于規(guī)定上限值R2(例如300R)時設定校正系數(shù)KD，即在上限值R2以內設定校正系數(shù)KD(參見圖6的S21)。一般來說，數(shù)值R的計算精度隨R增大而下降。數(shù)值R在三點或五點法(或N點法)的情況下是由多個坐標(節(jié)點)計算的。因此，數(shù)值R的計算精度隨計算所用節(jié)點(坐標)增多而提高。包括很多節(jié)點的道路形狀代表R較低的情況，并且數(shù)值R的計算精度隨R增大而下降。
當設定最大值R2用于調節(jié)用以設定校正系數(shù)KD的數(shù)值R的上限時，校正系數(shù)KD可以根據數(shù)值R進行設定，這將是高精度的計算。
速度感應橫向加速度校正值Ygv隨車速V減小而增大(參見圖13)。因此，橫向加速度極限值Yg*也增大(參見等式(4))。目標車速V*在低速區(qū)增大(參見等式(5))，使減速控制變得難以執(zhí)行(參見等式(6))。這樣，通過在低速區(qū)時使執(zhí)行減速控制變得困難，以減小低速區(qū)時由減速控制給駕駛員帶來的不適感。
加速器感應橫向加速度校正值Yga隨加速器開度增大而增大(參見圖14)。因此，橫向加速度極限值Yg*也增大(參見等式(4))。目標車速V*隨加速器開度增大而增大(參見等式(5))，并且執(zhí)行減速控制變得困難(參見等式(6))。當從轉角復原時，當駕駛員執(zhí)行加速操作時，為了防止給駕駛員帶來減速感，在加速器開度增大時使執(zhí)行減速控制變得困難。
如圖7所示，在第一應用實例中，在數(shù)值R和校正系數(shù)KD之間存在特定關系。第二應用實例表示在圖17中。在此第二實例中，雖然校正系數(shù)KD隨數(shù)值R減小而增大，但是當小于R1(＜R2)時，無論數(shù)值R如何，都將校正系數(shù)KD設定為固定值(例如100R)。如圖18所示，僅當數(shù)值R較低時設定校正系數(shù)KD。
當校正系數(shù)KD較高時，減速介入時刻設置為提前，或者簡化減速控制的執(zhí)行。當校正系數(shù)KD較高時，基于高精度數(shù)值R(較低的數(shù)值R)計算校正系數(shù)KD。當在數(shù)值R較低的區(qū)域中將校正系數(shù)KD設定為較高值時，可以根據高精度數(shù)值R，即高精度的道路形狀估計，立即進行減速控制。
校正系數(shù)KD可以根據超速量設定。例如，如圖19所示，校正系數(shù)KD隨超速量增大而增大，并且一旦超速量超過一定數(shù)值時，將校正系數(shù)KD設定為固定值。超速量指的是規(guī)定車速V*2與當前車速Vi之間的差值，計算時以Vi≥V*2作為條件。規(guī)定車速V*2的計算如下
V*2=Ygc×R---(11)]]>這里，R代表與給定道路形狀對應的彎道數(shù)值R，Ygc代表規(guī)定值。
規(guī)定值Ygc是用于設定橫向加速度極限值Yg*的數(shù)值。因此，橫向加速度極限值Yg*和超速量可以使用相同指數(shù)設定。例如，假定R＝100m和Ygc＝0.45g，則規(guī)定車速V*2等于0.45×9.8×100=71km/h。]]>當基于超速量設定校正系數(shù)KD時，基準橫向加速度極限值Ygc_0隨校正系數(shù)KD增大而設定為較低值。因此，如圖20所示，如果規(guī)定值Ygc是上限，則當超速量減小時，基準橫向加速度極限值Ygc_0設定為較高值?；鶞蕶M向加速度極限值Ygc_0隨超速量增大而減小，因此減速控制介入時刻設置為提前。
校正系數(shù)KD可以基于橫向加速度估計值設定。橫向加速度估計值Yg_est計算如下Yg_est＝Vi2/R (12)例如，假定R＝100m和Vi＝25m/sec(＝90km/h)，則橫向加速度估計值Yg_est等于0.64g(＝252/100)。
如圖21所示，校正系數(shù)KD隨計算出的橫向加速度估計值Yg_est增大而增大。當橫向加速度估計值Yg_est大于一定數(shù)值時，校正系數(shù)KD設定為固定值。當基于橫向加速度估計值Yg_est設定校正系數(shù)KD時，基準橫向加速度極限值Ygc_0隨校正系數(shù)KD增大設定為較低值。參見圖22，如果規(guī)定值Ygc是上限，則當橫向加速度估計值Yg_est減小時，基準橫向加速度極限值Ygc_0設定為較高值。由于基準橫向加速度極限值Ygc_0隨橫向加速度估計值Yg_est增大而減小，因此減速控制介入時刻設置為提前。
校正系數(shù)KD可以根據數(shù)值R和超速量設定。例如，如圖23到圖25所示，校正系數(shù)KD隨數(shù)值R減小設定為較高值，并且在使用超速量作為參數(shù)時，校正系數(shù)KD隨超速量增大設定為較高值。當數(shù)值R較高時(假設數(shù)值R小于R2)，并且超速量較大時，校正系數(shù)KD可以設定為相應的高值。即使數(shù)值R較低，如果超速量較大，校正系數(shù)KD也可以設定為高值。
可以選擇基于數(shù)值R得到的校正系數(shù)KD和基于超速量得到的校正系數(shù)KD中的較高數(shù)值，并且可以將該較高數(shù)值設定為最終校正系數(shù)KD。
如圖8所示，根據第一應用實例，存在校正系數(shù)KD與基準橫向加速度極限值Ygc_0之間的特定關系。在圖26所示的第二應用實例中，基準橫向加速度極限值Ygc_0隨校正系數(shù)KD增大而減小。當校正系數(shù)KD等于或大于規(guī)定值KD1時，無論校正系數(shù)KD如何，將基準橫向加速度極限值Ygc_0設定為固定值(固定在低值)。因此，將最小值賦予基準橫向加速度極限值Ygc_0。
減速控制介入時刻隨基準橫向加速度極限值Ygc_0減小進一步設置為提前(參見表1)。為了防止不必要地將減速控制介入時刻設置為提前，進而防止減速控制過程中給駕駛員帶來不適感，將最小值賦予基準橫向加速度極限值Ygc_0，以防止橫向加速度極限值Yg*達到規(guī)定的最小值。
如圖27所示，在基準橫向加速度極限值Ygc_0隨校正系數(shù)KD減小設定為較高值時，如果校正系數(shù)KD等于或小于規(guī)定值KD2，則無論校正系數(shù)KD如何，將基準橫向加速度極限值Ygc_0設定為固定值(例如固定在高值)?？梢蕴峁┗鶞蕶M向加速度極限值Ygc_0不會響應校正系數(shù)KD而變化的死區(qū)。當提供死區(qū)時，在不需要減速時，例如在數(shù)值R較高的區(qū)域或在超速量較小的區(qū)域中，可以防止執(zhí)行減速控制。由于數(shù)值R較高的區(qū)域中數(shù)值R的計算精度會下降，所以這在該區(qū)域中特別有效。
在圖11所示的第一應用實例中，校正橫向加速度極限數(shù)值Ygc_HO的特定設定用于結束橫向加速度極限值的校正。在如圖28所示的第二應用實例中，當至彎道終點的距離LEND變成負值時，校正橫向加速度極限值Ygc_HO隨該數(shù)值減小，即根據車輛通過彎道終點之后距彎道的距離，以規(guī)定斜率從基準橫向加速度極限值Ygc_0朝規(guī)定值Ygc變化。當車輛移出彎道終點之后，逐漸取消對橫向加速度極限值的校正。在通過彎道終點之后，可以減小減速控制給駕駛員帶來的減速感。此外，由于是逐漸取消橫向加速度極限值的校正，而不是立即取消橫向加速度極限值的校正，因此減速控制可以在一定條件下保持，此時可以迅速應用減速控制，同時減小減速控制給駕駛員帶來的減速感。
在車輛通過彎道終點之后(LEND＜0)設定校正橫向加速度極限值Ygc_HO的實例中，校正橫向加速度極限值Ygc_HO的計算如下Ygc_HO＝Ygc_0+ΔYgc×Δt (13)這里，ΔYgc表示規(guī)定值，Δt表示規(guī)定時間。
使用等式(13)計算出的校正橫向加速度極限值Ygc_HO的最大值等于規(guī)定值Ygc。
如圖29所示，當至彎道終點的距離LEND已經達到規(guī)定值(正值)或較小值，即當車輛已經在彎道終點之前距離ΔL處的位置通過數(shù)值R的最小值RMIN時，校正橫向加速度極限值Ygc_HO根據至彎道終點的距離，從基準橫向加速度極限值Ygc_0朝規(guī)定值Ygc變化。在通過對應于數(shù)值R的最小值RMIN的地點之后，根據該地點與車輛之間的距離，逐漸取消橫向加速度極限值Yg*的校正。由于校正橫向加速度極限值Ygc_HO或橫向加速度極限值Yg*在彎道終點之前開始增大，因此取消減速控制變得容易，從而可以在減速控制過程中防止給駕駛員帶來拖拉感。
當駕駛員執(zhí)行駕駛操作時，可以取消根據校正系數(shù)KD修正橫向加速度極限值Yg*。例如，如圖30所示，通過將校正橫向加速度極限值Ygc_HO設定為規(guī)定值Ygc而計算出的目標車速V*(＝Vc)較快，并且使用根據校正系數(shù)KD計算出的校正橫向加速度極限值Ygc_HO(Ygc＞Ygc_HO≥Ygc_0)計算出的目標車速V*(＝Vc_HO)比實際車速Vi(V)慢。雖然實際執(zhí)行了減速控制(Vi＞Vc_HO，ΔV＜0)，但未根據校正系數(shù)KD對橫向加速度極限值Yg*進行校正。結果是目標車速大于實際車速，Vc＞Vi(Xg*＜0)。當駕駛員操縱加速器使車輛加速，并且減速控制未執(zhí)行時(夾在圖30虛線之間的區(qū)域)，取消基于校正系數(shù)KD對橫向加速度極限值Yg*的校正。這種情況發(fā)生在例如彎道終點。
圖31表示用于取消基于校正系數(shù)KD對橫向加速度極限值Yg*校正的處理。首先，在S51中判斷當前車速Vi是否比目標車速Vc慢，當前車速Vi是否比目標車速Vc_HO快，以及加速器開度Acc是否大于5％。當條件滿足(Vc＞Vi＞Vc_HO和Acc＞5％)時，處理轉入S52，或者條件不滿足時轉入S53。
在S52中將校正橫向加速度極限值Ygc_HO設定為規(guī)定值Ygc(Ygc_HO＝Ygc)，并且取消基于校正系數(shù)KD對橫向加速度極限值Yg*的校正。另外，在S53中并不是取消對校正橫向加速度極限值Ygc_HO的校正，而是保持校正橫向加速度極限值Ygc_HO(Ygc_HO＝Ygc_HO)，。
當駕駛員操縱加速器，同時進行減速控制時，取消基于校正系數(shù)KD對橫向加速度極限值Yg*的校正，并且減速控制的執(zhí)行可以與駕駛員的意圖一致。例如，即使由于道路形狀，即數(shù)值R的檢測精度下降而不必要進行減速控制，也可以在駕駛員加速時取消減速控制，以便可以防止減速控制給駕駛員帶來不適感。
此外，雖然在第一應用實施例中利用彎道數(shù)值R得到校正系數(shù)KD，但是在彎道起點和終點之間的期間內，可以將校正橫向加速度極限值設定為規(guī)定值(例如0.35g)，而不使用彎道數(shù)值R。
雖然根據上述實施例，預先檢測與前方彎道相關的信息，以便校正車輛沿彎道行駛時使用的橫向加速度極限值(圖3的S1)，但是為了基于檢測結果校正當前位置的橫向加速度極限值，可以實時檢測當前行駛位置的道路形狀是否表示曲線(即是否為彎道)。
根據上述實施例，當車輛沿彎道行駛時，通過對橫向加速度極限值進行校正簡化減速控制。然而，當車輛沿彎道行駛時，也可以通過在圖6的S22和S23中基于校正系數(shù)KD校正目標車速以及減速控制時刻，簡化減速控制的執(zhí)行。
根據本發(fā)明的上述用于控制車輛減速的實施例，減速控制裝置10的目標車速計算部分22用于實現(xiàn)目標車速設定裝置，該目標車速設定裝置根據車輛轉彎條件和預設橫向加速度極限值設定目標車速的。輪速傳感器13FL到13RR用于實現(xiàn)速度檢測裝置。導航單元4用于實現(xiàn)彎道檢測裝置，該彎道檢測裝置檢測關于車輛沿其行駛的彎道的信息。校正橫向加速度極限值計算部分25用于實現(xiàn)校正橫向加速度極限值計算裝置，該校正橫向加速度極限值計算裝置進行校正，以便當車輛沿彎道行駛時減小橫向加速度極限值。
此外，上述實施例的說明是為了容易理解本發(fā)明，而不是限制本發(fā)明。相反，本發(fā)明意在涵蓋所附權利要求書限定的保護范圍內包括的各種變型和等同結構，該保護范圍與最寬泛的解釋一致，從而包含法律所允許的所有這些變型和等同結構。
本申請基于2005年11月7日提交的日本專利申請No.2005-322307并要求該申請的優(yōu)先權，該申請在此通過引用的方式并入本文。
權利要求
1.一種用于車輛的減速控制裝置，所述裝置包括速度傳感器，其用于檢測實際車速；以及控制器，其可用于設定基于車輛轉彎條件和橫向加速度極限值計算的目標車速；基于實際車速和目標車速執(zhí)行車輛減速；以及基于彎道狀況校正減速。
2.根據權利要求1所述的減速控制裝置，還包括檢測裝置，其可用于檢測彎道的轉彎半徑；并且其中，所述控制器還可用于基于彎道的轉彎半徑校正減速。
3.根據權利要求2所述的減速控制裝置，其中，所述控制器還可用于通過基于彎道的轉彎半徑改變目標車速，來基于彎道的轉彎半徑校正減速。
4.根據權利要求2所述的減速控制裝置，其中，所述控制器還可用于隨所述轉彎半徑減小將所述橫向加速度極限值減小到低橫向加速度極限值；以及通過基于所述低橫向加速度極限值調節(jié)減速，來基于彎道的轉彎半徑校正減速。
5.根據權利要求1所述的減速控制裝置，其中，所述控制器還可用于獲得位于車輛前方的彎道的轉彎半徑；以及隨車輛進入彎道之前預設車速和實際車速之差增大而減小所述橫向加速度極限值，基于轉彎半徑設定所述預設車速。
6.根據權利要求1所述的減速控制裝置，其中，所述控制器還可用于基于車輛相對于彎道的位置校正減速。
7.根據權利要求1所述的減速控制裝置，其中，所述控制器還可用于，當車輛接近彎道入口時通過減小所述橫向加速度極限值來校正減速。
8.根據權利要求1所述的減速控制裝置，其中，所述控制器還可用于，當車輛離開彎道時通過減小所述橫向加速度極限值的校正量來校正減速。
9.根據權利要求1所述的減速控制裝置，其中，所述控制器還可用于，在車輛通過彎道內的轉彎半徑具有其最小值的地點之后，當車輛接近彎道出口時，通過減小所述橫向加速度極限值的校正量來校正減速。
10.根據權利要求1所述的減速控制裝置，其中，所述控制器還可用于檢測加速操作；以及在執(zhí)行減速的同時檢測到加速操作時，取消減速校正，以達到使用所述橫向加速度極限值設定的目標車速。
11.根據權利要求1所述的減速控制裝置，其中，所述控制器還可用于當彎道的轉彎方向與駕駛方向一致時校正減速。
12.根據權利要求2所述的減速控制裝置，其中，所述控制器還可用于檢測在彎道內具有最小值的轉彎半徑。
13.根據權利要求2所述的減速控制裝置，其中，所述控制器還可用于當轉彎半徑小于規(guī)定上限值時校正減速。
14.一種用于車輛的減速控制裝置，所述裝置包括設定裝置，其基于車輛轉彎條件和橫向加速度極限值設定目標車速；車速檢測裝置，其用于檢測車輛實際速度；控制裝置，其基于實際速度和目標車速控制車輛減速；彎道檢測裝置，其用于檢測車輛行駛路線中的彎道；以及校正裝置，其用于當車輛沿彎道行駛時減小所述橫向加速度極限值。
15.一種用于控制車輛減速的方法，包括檢測車輛行駛路線中的道路形狀；當車輛轉彎速度大于目標車速時對車輛執(zhí)行減速控制；以及當?shù)缆沸螤钍乔€時校正減速控制。
16.根據權利要求15所述的用于控制減速的方法，還包括基于車輛轉彎條件和橫向加速度極限值設定目標車速。
17.根據權利要求16所述的用于控制減速的方法，其中，校正減速控制還包括基于車輛相對于彎道的位置校正所述橫向加速度極限值。
18.根據權利要求16所述的用于控制減速的方法，還包括檢測加速操作；當檢測到加速操作時，取消校正減速控制；以及達到使用所述橫向加速度極限值設定的目標車速。
19.根據權利要求16所述的用于控制減速的方法，還包括檢測彎道的轉彎半徑；以及通過在轉彎半徑減小時減小所述橫向加速度極限值來校正減速控制。
20.根據權利要求17所述的用于控制減速的方法，還包括基于彎道的轉彎半徑計算預設車速；以及隨車輛進入彎道之前預設車速與車輛實際速度之差增大而周期性地校正減速控制。
全文摘要
本發(fā)明公開一種減速控制裝置和用于控制車輛減速的方法，其中控制器可用于設定基于車輛轉彎半徑和橫向加速度極限值計算的目標車速?？刂破鬟€可用于當車輛沿檢測的彎道行駛時，基于實際車速和目標車速執(zhí)行車輛減速并校正所用的減速。可以通過例如校正橫向加速度極限值來執(zhí)行校正減速。
文檔編號B60T7/12GK1962326SQ20061013807
公開日2007年5月16日 申請日期2006年11月7日 優(yōu)先權日2005年11月7日
發(fā)明者鈴木達也, 松本真次, 中村誠秀, 神保朋洋 申請人:日產自動車株式會社