專利名稱：車輛的防振結(jié)構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛的防振結(jié)構(gòu)，尤其是懸架套筒的結(jié)構(gòu)。
背景技術(shù)：
作為現(xiàn)有車輛的防振結(jié)構(gòu)，眾所周知的有連接車體側(cè)和架的防振套筒(例如，參照專利文獻(xiàn)1日本專利公報(bào)實(shí)開昭61-38341號。)。
用以下的圖16(a)對專利文獻(xiàn)1的圖2進(jìn)行說明，用以下的圖16(b)對專利文獻(xiàn)1的圖4進(jìn)行說明。而且，重新改寫了標(biāo)號。另外，在圖16(a)中，對原來的圖2添加了后懸架臂的形狀和標(biāo)號200A。
圖16(a)、圖(b)是表示現(xiàn)有的懸架套筒的說明圖。
圖16(a)是作為懸架套筒的防振套筒的剖視圖，防振套筒200包括安裝在車體側(cè)的內(nèi)筒體201；安裝在后懸架臂200A側(cè)，同時(shí)，配置成包圍內(nèi)筒體201的外筒體202；連接這些內(nèi)筒體201、外筒體202的彈性體203。
彈性體203具備中間隔著內(nèi)筒體201對峙的一對空心部204、204，形成有從空心部204的內(nèi)筒體201側(cè)的面向外筒體202側(cè)突出的截面為凸起形狀的突部206，而且，將突部206的頂部抵在空心部204的外筒體202側(cè)的面上。
圖16(b)是表示在圖16(a)中，當(dāng)由后懸架臂200A使負(fù)荷沿箭頭P的方向作用在外簡體202上而使外筒體202相對內(nèi)筒體201移動，從而使彈性體203發(fā)生了彎曲時(shí)的負(fù)荷與外筒體202的位移量的關(guān)系的曲線圖。曲線圖的縱軸表示負(fù)荷，橫軸表示位移量。
該曲線圖表現(xiàn)出非線性的彈簧特性在位移量小時(shí)，曲線的斜率小，即，彈簧常數(shù)小，隨著位移量的變大，曲線的斜率逐漸變大，即，彈簧常數(shù)逐漸變大。
在表現(xiàn)出圖16(b)所示那樣的非線性的彈簧特性的場合，由于位移量在中間的區(qū)域時(shí)的彈簧常數(shù)小，所以，在圖16(a)中，例如，在為了使車輛加速而急速踏下或松開油門踏板的場合，從驅(qū)動輪通過后懸架臂向箭頭P的方向作用有很大的負(fù)荷時(shí)，有時(shí)由于防振套筒200的衰減振動的性能不足，不能抑制車輛的前后振動。
這樣一來，由于防振套筒200在位移量小的區(qū)域不起彈簧的作用，所以，若想使其作為彈簧起作用而在圖16(b)中，在位移量小的區(qū)域增大斜率，則在位移量大的區(qū)域斜率變得過大，不能吸收沖擊。另外，使負(fù)荷從與箭頭P方向相反的方向作用在外筒體202上而使彈性體203彎曲時(shí)的負(fù)荷與外筒體202的位移量的關(guān)系，為相對圖16(b)的曲線圖的原點(diǎn)對稱的負(fù)荷-位移特性，并沒有因作用的負(fù)荷的方向的不同而使負(fù)荷-位移特性不同。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明所要解決的課題是提供一種車輛的防振結(jié)構(gòu)，尤其是懸架套筒的結(jié)構(gòu)，使其在車輛加速時(shí)能抑制車輛的前后振動，而且提高乘車的舒適度。
技術(shù)方案1的發(fā)明是一種車輛的防振結(jié)構(gòu)，在保持驅(qū)動輪的懸架臂和車體側(cè)的連接部上設(shè)置有懸架套筒，該懸架套筒通過彈性體將安裝在車體側(cè)的車體側(cè)部件和安裝在懸架臂側(cè)的懸架臂側(cè)部件結(jié)合，其中，上述懸架套筒中，上述彈性體的在車輛加速時(shí)承受負(fù)荷的部位的彈簧常數(shù)，比彈性體的在車輛制動時(shí)承受負(fù)荷的部位的彈簧常數(shù)大。
懸架套筒的彈性體的、在車輛加速時(shí)承受負(fù)荷的部位的彈簧常數(shù)較大，使彈性體在被壓縮時(shí)產(chǎn)生很大的負(fù)荷，以提高衰減振動的性能。
技術(shù)方案2的發(fā)明是一種車輛的防振結(jié)構(gòu)，在保持驅(qū)動輪的懸架臂和車體側(cè)的連接部上設(shè)置有懸架套筒，該懸架套筒通過彈性體將安裝在車體側(cè)的車體側(cè)部件和安裝在懸架臂側(cè)的懸架臂側(cè)部件結(jié)合，其中，上述懸架套筒中，上述彈性體的在車輛加速時(shí)承受負(fù)荷的部位的負(fù)荷-位移特性，與彈性體的在車輛制動時(shí)承受負(fù)荷的部位的負(fù)荷-位移特性相比，更接近于線性。
懸架套上筒的、彈性體的車輛加速時(shí)承受負(fù)荷的部位的負(fù)荷-位移特性，與彈性體的在車輛制動時(shí)承受負(fù)荷的部位的負(fù)荷-位移特性相比，更接近于線性，使彈性體的在車輛加速時(shí)承受負(fù)荷的部位上產(chǎn)生的負(fù)荷比彈性體的在車輛制動時(shí)承受負(fù)荷的部位上產(chǎn)生的負(fù)荷大，以提高衰減振動的性能。
技術(shù)方案3的發(fā)明是一種車輛的防振結(jié)構(gòu)，在保持驅(qū)動輪的懸架臂和車體側(cè)的連接部上設(shè)置有懸架套筒，該懸架套筒通過彈性體將安裝在車體側(cè)的車體側(cè)部件和安裝在懸架臂側(cè)的懸架臂側(cè)部件結(jié)合，其中，上述懸架套筒以上述彈性體向車輛加速時(shí)承受負(fù)荷側(cè)發(fā)生了位移的狀態(tài)組裝在車輛上。
以彈性體向車輛加速時(shí)承受負(fù)荷側(cè)發(fā)生了位移的狀態(tài)將懸架套筒組裝在車輛上，使其在位移的初期就產(chǎn)生很大的負(fù)荷，以提高衰減振動的性能。
根據(jù)技術(shù)方案1的發(fā)明，由于懸架套筒中的彈性體的、在車輛加速時(shí)承受負(fù)荷的部位的彈簧常數(shù)，比彈性體的在車輛制動時(shí)承受負(fù)荷的部位的彈簧常數(shù)大，所以，能提高在彈性體被壓縮而引起的車輛加速時(shí)的衰減振動的性能，能抑制車輛前后振動。
根據(jù)技術(shù)方案2的發(fā)明，由于懸架套筒中的、彈性體的車輛加速時(shí)承受負(fù)荷的部位的負(fù)荷-位移特性，與彈性體的車輛制動時(shí)承受負(fù)荷的部位的負(fù)荷-位移特性相比，更接近于線性，所以，能使在彈性體的在車輛加速時(shí)承受負(fù)荷的部位產(chǎn)生的負(fù)荷，比彈性體的在車輛制動時(shí)承受負(fù)荷的部位產(chǎn)生的負(fù)荷大，能提高車輛加速時(shí)的衰減振動的性能。因此，在車輛加速時(shí)，能使其有效地作用在承受負(fù)荷的部位上，由于產(chǎn)生的負(fù)荷較大，所以，能無沖擊地承受施加在懸架套筒上的負(fù)荷。
根據(jù)技術(shù)方案3的發(fā)明，由于以彈性體向車輛加速時(shí)承受負(fù)荷側(cè)位移的狀態(tài)，將懸架套筒組裝在車輛上，所以，能使其在車輛加速時(shí)，從懸架套筒的位移初期就能產(chǎn)生很大的負(fù)荷，能提高衰減振動的性能。
因此，在車輛制動時(shí)，由于懸架套筒的承受負(fù)荷的部位柔軟，所以，能在負(fù)荷小的區(qū)域消化越過路面的凸部時(shí)的位移，能提高乘車舒適度。


圖1是采用本發(fā)明的車輛的防振結(jié)構(gòu)的前懸架的立體圖(第1
圖2是本發(fā)明的下臂的俯視圖(第1實(shí)施例)。
圖3是本發(fā)明的懸架套筒的剖視圖(第1實(shí)施例)。
圖4是表示本發(fā)明的懸架套筒和下臂的作用的工作原理圖(第1
圖5是表示本發(fā)明的懸架套筒的作用的第1工作原理圖(第1
圖6是表示本發(fā)明的懸架套筒的作用的第2工作原理圖(第1
圖7是表示本發(fā)明的懸架套筒的負(fù)荷與位移量的關(guān)系的曲線圖(第1實(shí)施例)。
圖8是表示本發(fā)明的懸架套筒的其它的實(shí)施形式(第2實(shí)施例～第4實(shí)施例)的剖視圖。
圖9是采用本發(fā)明的車輛的防振結(jié)構(gòu)的前懸架的立體圖(第5
圖10是表示本發(fā)明的車輛的防振結(jié)構(gòu)的剖視圖(第5實(shí)施例)。
圖11是表示圖10所示的橡膠套筒的負(fù)荷-位移特性的曲線圖。
圖12是表示本發(fā)明的車輛的防振結(jié)構(gòu)的剖視圖(第6實(shí)施例)。
圖13是表示本發(fā)明的車輛的防振結(jié)構(gòu)的剖視圖(第7實(shí)施例)。
圖14是表示圖13(a)、圖13(b)所示的橡膠套筒的負(fù)荷-位移特性的曲線圖。
圖15是表示本發(fā)明的車輛的防振結(jié)構(gòu)的負(fù)荷-位移特性的曲線圖(第8實(shí)施例)。
圖16是表示現(xiàn)有的懸架套筒的說明圖。
具體實(shí)施例方式
以下，依據(jù)附圖對用于實(shí)施本發(fā)明的最佳方式進(jìn)行說明。而且，圖面是從標(biāo)號的朝向看上去的。
圖1是采用本發(fā)明的車輛的防振結(jié)構(gòu)的前懸架的立體圖(是第1實(shí)施例。圖中的箭頭(前)表示車輛的前方。以下相同。)，其表示在作為設(shè)置在車體的前側(cè)下部的車體側(cè)的副車架10上，安裝有能上下自如擺動的作為懸架臂的下臂11，在車體的前側(cè)上部安裝有懸架支柱12，將下臂11的前端和懸架支柱12的下部安裝在轉(zhuǎn)向節(jié)13上，在該轉(zhuǎn)向節(jié)13上安裝有能自如旋轉(zhuǎn)的輪轂14，用雙頭螺柱16…(…表示多個(gè)。以下相同。)和車輪螺母(未圖示)將前輪17安裝在該輪轂14上。
前輪17是通過將與輪轂14的中央部結(jié)合的車軸18連接到發(fā)動機(jī)側(cè)，能產(chǎn)生驅(qū)動力的驅(qū)動輪。而且，14a是一體地設(shè)置在輪轂14上的制動盤，19是用于對制動盤14a進(jìn)行制動的制動鉗。
下臂11是形成有用于將其安裝在副車架10上的前側(cè)筒部21和后側(cè)筒部22的部件，前側(cè)筒部21是嵌合懸架套筒23的部分，用墊圈24、24(僅示出了上側(cè)的墊圈24。)夾著該懸架套筒23的上下部分，用貫通懸架套筒23和墊圈24、24的中央的螺栓26將該下臂11安裝在副車架10上。
后側(cè)筒部22是通過彈性部件安裝軸部件27的部分，使螺栓28、28穿過軸部件27的兩端部，用這些螺栓28、28將該軸部件27安裝在副車架10上。
圖2是本發(fā)明的下臂的俯視圖(第1實(shí)施例)，下臂11包括大致圓弧狀的第1臂部33和大致直線狀的第2臂部34，該第2臂部34從該第1臂部33的前端側(cè)延伸彎曲成銳角狀，在第1臂部33的端部設(shè)置前側(cè)筒部21，將懸架套筒23嵌合在該前側(cè)筒部21上，在第2臂部34的端部設(shè)置后側(cè)筒部22。
前側(cè)筒部21制成其軸朝向上下，后側(cè)筒部22制成其軸朝向車輛的前后方向。而且，圖中的36是下臂11在水平面內(nèi)擺動時(shí)的旋轉(zhuǎn)中心，存在于俯視圖中的后側(cè)筒部22的大致圖形中心。37是穿過旋轉(zhuǎn)中心36和懸架套筒23的中心點(diǎn)38的直線，41是穿過中心點(diǎn)38且與直線37正交的直線，42是為了通過球鉸安裝在轉(zhuǎn)向節(jié)13(參照圖1)上而設(shè)置在下臂11上的球鉸側(cè)安裝部。
圖3是本發(fā)明的懸架套筒的剖視圖(第1實(shí)施例)，懸架套筒23包括作為安裝在副車架10(參照圖1)上的車體側(cè)部件的內(nèi)筒51；包圍該內(nèi)筒51、而且作為安裝在下臂11(參照圖2)上的懸架臂側(cè)部件的外筒52；作為分別硫化粘接在這些內(nèi)筒51和外筒52上的彈性體的橡膠53。
橡膠53中間隔著內(nèi)筒51設(shè)有第1空隙部55和第2空隙部56，第1空隙部55和第2空隙部56是形成為相對直線41對稱的部分。
第1空隙部55是在外筒52相對內(nèi)筒51沿直線向圖的上方移動時(shí)(后述的車輛加速時(shí))影響振動衰減性能的部分，具備在靠近外筒52側(cè)形成的凹面58；第1突出部63，其從與該凹面58對峙的凹面61向直徑外側(cè)突出成大致圓弧狀、而且，頂部62碰到凹面58，第1突出部63包括在凹面61上突出形成的基座部65和在該基座部65上突出形成的圓弧狀突部66。
第2空隙部56具備在靠近外筒52側(cè)形成的凹面68；從與該凹面68對峙的凹面71向直徑外側(cè)突出的第2突出部72。
第2突出部72是將頂部74制成平坦面的部分。
以下對以上所述的懸架套筒23的作用進(jìn)行說明。
圖4是表示本發(fā)明的懸架套筒和下臂的作用的工作原理圖(第1
例如，當(dāng)為了使車輛加速而急速踏下油門踏板時(shí)，隨著發(fā)動機(jī)輸出功率的增大，驅(qū)動輪--前輪17產(chǎn)生很大的驅(qū)動力，前輪17產(chǎn)生要使其相對車體側(cè)向車輛前方移動的力F1。
因此，與前輪17側(cè)連接的下臂11從其雙點(diǎn)劃線所示的位置、以旋轉(zhuǎn)中心36為中心向箭頭A的方向旋轉(zhuǎn)一點(diǎn)點(diǎn)，到達(dá)實(shí)線所示的位置。此時(shí)，下臂11的外筒52向空心箭頭B的方向(即，直線41延伸的方向。)移動。
在這種場合，由于懸架套筒23的內(nèi)筒51并不移動，所以，外筒52向空心箭頭B的方向移動，因此，懸架套筒23的第1空隙部55及其周圍的橡膠53被壓縮。
圖5是表示本發(fā)明的懸架套筒的作用的第1工作原理圖(第1實(shí)施例)，詳細(xì)地說明圖4所示的懸架套筒23的狀態(tài)。
在固定內(nèi)筒51的狀態(tài)下，外筒52沿直線41向圖的上方移動，即，令內(nèi)筒51的中心點(diǎn)38A為空心的點(diǎn)、外筒52的初始中心點(diǎn)為38B、外筒52的移動后的中心點(diǎn)為38C時(shí)，當(dāng)外筒52從中心點(diǎn)38B以移動量D1移動到中心點(diǎn)38C時(shí)，第1空隙部55的第1突出部63在圓弧狀突出部66抵在凹面58上的狀態(tài)下被壓扁，變成基座部65也抵在凹面58上的狀態(tài)，彈簧常數(shù)變大，具有很大的衰減振動的能力。
這樣一來，第1空隙部55設(shè)置在車輛加速時(shí)承受負(fù)荷的部位上，第1突出部63是車輛加速時(shí)承受負(fù)荷的部位。
圖6是表示本發(fā)明的懸架套筒的作用的第2工作原理圖(第1實(shí)施例)，表示制動時(shí)的懸架套筒23的變形的狀態(tài)。
在懸架套筒23的第1空隙部55變形后，外筒52被其變形的反力沿直線41推回到圖的下方，即，在令外筒52移動后的中心點(diǎn)為38D時(shí)，當(dāng)外筒52從中心點(diǎn)38B被以移動量D2推回到中心點(diǎn)38D時(shí)，第1空隙部55的第1突出部63離開凹面58，而且，第2空隙部56的第2突出部72的頂部74抵在凹面68上，發(fā)揮回跳時(shí)衰減振動的效能。
所謂制動時(shí)，是指在使腳制動器作用時(shí)的車輛制動時(shí)(以下相同。)。
上述的作用是在車輛制動時(shí)或車輪越過路面的凸部時(shí)產(chǎn)生的。
第2空隙部56設(shè)置在回跳、車輛制動時(shí)承受負(fù)荷的部位上。
圖7是表示本發(fā)明的懸架套筒的負(fù)荷與位移量的關(guān)系的曲線圖(第1實(shí)施例)，縱軸表示負(fù)荷，橫軸的正的一側(cè)表示加速時(shí)的位移(以下稱為加速側(cè)位移)，橫軸的負(fù)的一側(cè)表示制動時(shí)的位移(以下稱為制動側(cè)位移)。
例如，在圖16(a)、圖16(b)所示的懸架套筒(將其作為比較例。)，表現(xiàn)出含有圖7中的虛線的、畫成相對原點(diǎn)呈點(diǎn)對稱的曲線的負(fù)荷-位移特性，而在實(shí)施例(本實(shí)施例)中，則表現(xiàn)出在加速側(cè)的位移的中間區(qū)域具有線性的負(fù)荷-位移特性。
即，加速側(cè)位移，在從d1到d2的范圍內(nèi)，與比較例相比，實(shí)施例中所產(chǎn)生的負(fù)荷變大了。例如，在加速側(cè)的位移為d3時(shí)，實(shí)施例的負(fù)荷為f3，比較例的負(fù)荷為f4，為f3＞f4。而且，在制動側(cè)位移為-d3時(shí)，實(shí)施例、比較例中負(fù)荷都是-f4。
這樣一來，在實(shí)施例中，由于懸架套筒的車輛加速時(shí)位移的中間區(qū)域的負(fù)荷-位移特性為線性，所以，在車輛加速時(shí)，能使承受負(fù)荷的部位有效地工作，能無沖擊地承受施加在懸架套筒上的負(fù)荷。
另外，在車輛制動時(shí)，由于在懸架套筒的位移初期，承受負(fù)荷的部位柔軟，所以能用不產(chǎn)生負(fù)荷的區(qū)域消化越過路面的凸部時(shí)的位移，乘車舒適感好。
如在以上的圖1、圖4和圖5中所說明的那樣，本發(fā)明的車輛的防振結(jié)構(gòu)在保持前輪17的下臂11和副車架10的連接部上，設(shè)置通過橡膠53將安裝在副車架10側(cè)的內(nèi)筒51和安裝在下臂11側(cè)的外筒52結(jié)合的懸架套筒23，其特征是懸架套筒23上的橡膠53的、作為在車輛加速時(shí)承受負(fù)荷的部位的第1突出部63的彈簧常數(shù)，比作為在車輛制動時(shí)承受負(fù)荷的部位的第2空隙部56的周圍的橡膠53的彈簧常數(shù)大。
由于懸架套筒23上的橡膠53的第1突出部63的彈簧常數(shù)較大，所以，能提高由于橡膠53的壓縮而產(chǎn)生的車輛加速時(shí)的衰減振動的性能，能抑制車輛的前后振動。
本發(fā)明的車輛的防振結(jié)構(gòu)，是在圖1、圖3和圖7中，在保持前輪17的下臂11和副車架10的連接部上設(shè)置懸架套筒23，該懸架套筒23通過橡膠53將安裝在副車架10上的內(nèi)筒51和安裝在下臂11上的外筒52結(jié)合，其第2特征是懸架套筒23上的、橡膠53的作為車輛加速時(shí)承受負(fù)荷的部位的第1突出部63的負(fù)荷-位移特性，與橡膠53的作為車輛制動時(shí)的承受負(fù)荷的部位的第2空隙部56周圍的橡膠53的負(fù)荷-位移特性相比，更接近于線性。
由于懸架套筒23的第1突出部63的負(fù)荷-位移特性比第2空隙部56周圍的橡膠53的負(fù)荷-位移特性更接近線性，所以，能使在第1突出部63產(chǎn)生的負(fù)荷比在第2空隙部56的周圍的橡膠53上產(chǎn)生的負(fù)荷大，能提高車輛加速時(shí)的衰減振動的性能。因此，能使車輛加速時(shí)承受負(fù)荷的部位有效地工作，由于產(chǎn)生的負(fù)荷大，所以，能無沖擊地承受施加在懸架套筒23上的負(fù)荷。
本發(fā)明的車輛的防振結(jié)構(gòu)，是在圖1和圖12(a)、圖12(b)中，在保持前輪17的下臂11和副車架10的連接部上設(shè)置懸架套筒23，該懸架套筒23通過橡膠53將安裝在副車架10上的內(nèi)筒51和安裝在下臂11上的外筒52結(jié)合，其第3特征是將懸架套筒23以向橡膠53車輛加速時(shí)承受負(fù)荷側(cè)發(fā)生了位移的狀態(tài)組裝在車輛上。
由于將懸架套筒23以向橡膠53車輛加速時(shí)承受負(fù)荷側(cè)發(fā)生了位移的狀態(tài)組裝在車輛上，所以，在車輛加速時(shí)，從懸架套筒23的位移的初期，就能使其產(chǎn)生很大的負(fù)荷，能提高車輛加速時(shí)的衰減振動的性能。
另外，由于懸架套筒23的車輛制動時(shí)的承受負(fù)荷的部位較柔軟，所以，在負(fù)荷小的區(qū)域就能消化越過路面的凸部時(shí)的懸架套筒23的位移，能提高乘車的舒適度。
圖8(a)～圖(c)是表示本發(fā)明的懸架套筒的其它實(shí)施例(第2實(shí)施例～第4實(shí)施例)的剖視圖。而且，與圖3所示的實(shí)施例相同的結(jié)構(gòu)標(biāo)以同一標(biāo)號，且省略其詳細(xì)說明。
圖8(a)所示的懸架套筒80(第2實(shí)施例)包括內(nèi)筒51、外筒52和分別硫化粘接在這些內(nèi)筒51和外筒52上的橡膠81。
橡膠81是僅在車輛制動時(shí)作用有負(fù)荷側(cè)(在圖中，內(nèi)筒51的上方)設(shè)置空隙部82的部件，而在車輛加速時(shí)作用有負(fù)荷側(cè)(在圖中，內(nèi)筒51的下方)未設(shè)置空隙部。
圖中的81a、81a是垂直于直線41且將橡膠81二等分的直線，相對該直線81a、81a來說，橡膠81的空隙部82側(cè)是上述車輛制動時(shí)作用有負(fù)荷的制動側(cè)半體81b，相對直線81a、81a來說，橡膠81的未設(shè)置空隙部的側(cè)是上述加速時(shí)作用有負(fù)荷的加速側(cè)半體81c。
上述加速側(cè)半體81c是車輛加速時(shí)承受負(fù)荷的部位，制動側(cè)半體81b是車輛制動時(shí)承受負(fù)荷的部位。
這樣一來，由于在橡膠81上，在車輛加速時(shí)作用有負(fù)荷側(cè)未設(shè)置空隙部，在車輛制動時(shí)作用有負(fù)荷側(cè)設(shè)置有空隙部82，所以，能使車輛加速時(shí)的負(fù)荷-位移特性為線性的，而且，能使彈簧常數(shù)較大，能進(jìn)一步提高車輛加速時(shí)的衰減振動的性能。
圖8(b)所示的懸架套筒90(第3實(shí)施例)包括內(nèi)筒51、外筒52和分別硫化粘接在這些內(nèi)筒51和外筒52上的橡膠91。
橡膠91是將設(shè)置在車輛加速時(shí)作用有負(fù)荷側(cè)(在圖中為內(nèi)筒51的下方)的半圓狀的第1橡膠92和設(shè)置在車輛制動時(shí)作用有負(fù)荷側(cè)(在圖中為內(nèi)筒51的上方)的半圓狀的第2橡膠93結(jié)合的部件。
第1橡膠92與第2橡膠93相比硬度較大，第1橡膠92和第2橡膠93，中間隔著內(nèi)筒51分別形成有第1空隙部95和第2空隙部96。
上述第1橡膠92是車輛加速時(shí)承受負(fù)荷的部位，第2橡膠93是車輛制動時(shí)承受負(fù)荷的部位。
這樣一來，由于在橡膠91上，在車輛加速時(shí)作用有負(fù)荷側(cè)設(shè)有硬度較大的第1橡膠92，在車輛制動時(shí)作用有負(fù)荷側(cè)設(shè)有硬度較小的第2橡膠93，所以，能使車輛加速時(shí)的負(fù)荷-位移特性為線性的，而且，能使彈簧常數(shù)較大，能進(jìn)一步提高車輛加速時(shí)的衰減振動的性能。
圖8(c)所示的懸架套筒100(第4實(shí)施例)，包括內(nèi)筒51、外筒52和分別硫化粘接在這些內(nèi)筒51和外筒52上的橡膠101。
橡膠101包括與外筒52的內(nèi)側(cè)連接的外側(cè)橡膠102和與該外側(cè)橡膠102的內(nèi)側(cè)連接的內(nèi)側(cè)橡膠103，在外側(cè)橡膠102的與內(nèi)側(cè)橡膠103相接的部分上、且在中間隔著內(nèi)筒51的位置上設(shè)有第1空隙部105和第2空隙部106，使從內(nèi)側(cè)橡膠103突出形成的突出部107貫通第1空隙部105，且插入在外側(cè)橡膠102的一部分中。
上述突出部107是車輛加速時(shí)承受負(fù)荷的部位，第2空隙部106是車輛制動時(shí)承受負(fù)荷的部位。
內(nèi)側(cè)橡膠103的硬度比外側(cè)橡膠102的大，而且，由于使其貫通第1空隙部105而抵在外側(cè)橡膠102上，所以，能使車輛加速時(shí)的負(fù)荷-位移特性為線性的，且能使彈簧常數(shù)較大，能進(jìn)一步提高車輛加速時(shí)的衰減振動的性能。
圖9是采用本發(fā)明的車輛的防振結(jié)構(gòu)的前懸架的立體圖(第5實(shí)施例)，其表示在作為設(shè)置在車體的前側(cè)下部的車體側(cè)的懸架梁111上，安裝有能上下自如擺動的左、右懸架臂112、113(僅示出了前面?zhèn)鹊臉?biāo)號112。)，在車體的前側(cè)上部安裝有懸架支柱114、116，在懸架臂112的前端和懸架支柱114的下部，安裝有能將一個(gè)前輪自如旋轉(zhuǎn)地保持的轉(zhuǎn)向節(jié)117，在懸架臂113的前端和懸架支柱116的下部，安裝有能將另一前輪自如旋轉(zhuǎn)地保持的轉(zhuǎn)向節(jié)118，在懸架梁111的左右兩側(cè)安裝有分別向前后方向延伸的前后延伸部件121、122，從這些前后延伸部件121、122的各自的前端到各懸架臂112、113跨接有將這些懸架臂112、113的前后位置定位的拉桿124、125。
圖10是表示本發(fā)明的車輛的防振結(jié)構(gòu)的剖視圖(第5實(shí)施例)，其表示通過橡膠套筒131將拉桿124的前端安裝在前后延伸部件121上的情況。
橡膠套筒131包括橡膠132、配置在該橡膠132內(nèi)的套管134和硫化粘接在橡膠132的兩端的端部座部件136、137。而且，138是用于將橡膠套筒131安裝在拉桿124上的螺母。
橡膠132形成有嵌合在開設(shè)于前后延伸部件121上的安裝孔141上的環(huán)狀槽部142；使拉桿124穿過的桿插通孔143；縮徑部144，包括大致制成鼓狀的鼓部146和圓柱部147，其中，鼓部146在與前后延伸部件121相比更加靠近拉桿124的前端的一側(cè)形成有縮徑部144，圓柱部147在與前后延伸部件121相比遠(yuǎn)離拉桿124的前端側(cè)形成為圓柱狀。
在車輛加速時(shí)，因前輪的驅(qū)動力拉桿124向車輛的前方(圖的上方)移動，所以，橡膠132的圓柱部147被壓縮，鼓部146被拉伸。
另外，在車輛制動時(shí)，與上述相反，圓柱部147被拉伸，鼓部146被壓縮。
圖11是表示圖10所示的橡膠套筒的負(fù)荷-位移特性的曲線圖，縱軸表示負(fù)荷，橫軸的正的一側(cè)表示加速側(cè)位移，橫軸的負(fù)的一側(cè)表示制動側(cè)位移。
在加速側(cè)位移中，在位移小的區(qū)域，隨著位移變大，負(fù)荷線性增加，在位移大的區(qū)域，負(fù)荷曲線增加。令位移小的區(qū)域、例如加速側(cè)位移從零到d6的范圍內(nèi)的傾角為θ。而且，點(diǎn)P是表示使發(fā)動機(jī)側(cè)的節(jié)流閥全開時(shí)的狀態(tài)的點(diǎn)(以下相同。)。
另外，在制動側(cè)位移中，在位移的絕對值小的區(qū)域，隨著位移的絕對值變大，負(fù)荷的絕對值線性增加，在位移的絕對值大的區(qū)域，負(fù)荷的絕對值曲線增加。令位移的絕對值小的區(qū)域、例如制動側(cè)位移從零到-d7的區(qū)域的傾角為θ2，則θ1＞θ2。
即，該曲線圖表示加速側(cè)位移的彈簧常數(shù)比制動側(cè)位移的彈簧常數(shù)大。而且，點(diǎn)Q是表示使發(fā)動機(jī)側(cè)的節(jié)流閥全閉且使車輛慣性滑行(即，使其靠慣性行駛)時(shí)的狀態(tài)的點(diǎn)(以下相同。)。
成為這樣的負(fù)荷-位移特性，是由于在圖10中，在車輛加速時(shí)，拉桿124相對前后延伸部件121向圖的上方移動，圓柱部147被壓縮，表現(xiàn)出較大的彈簧常數(shù)，在車輛制動時(shí)，拉桿124相對前后延伸部件121向圖的下方移動，鼓部146被壓縮，表現(xiàn)出較小的彈簧常數(shù)。
上述橡膠套筒131的負(fù)荷-位移特性，即前后柔順性(車輛前后方向的柔順性(compliance柔順性))，是在與圖7所示的車輛加速時(shí)的負(fù)荷-位移特性相比不能使其完全為線性的場合設(shè)定的，由于使加速側(cè)位移的彈簧常數(shù)大，所以能提高衰減振動的性能，另外，由于使制動側(cè)位移的彈簧常數(shù)小，所以除了吸收在制動時(shí)的振動之外，還能很容易地吸收在車輛慣性行駛時(shí)，或在車輪越過路面的凸部時(shí)的沖擊，能提高乘車的舒適度。
圖12(a)、圖12(b)是表示本發(fā)明的車輛的防振結(jié)構(gòu)的剖視圖(第6實(shí)施例)。
圖12(a)表示組裝前的懸架套筒23(圖3所示的懸架套筒。)。
圖12(b)表示組裝后的懸架套筒23。即，在把將外筒52安裝在下臂11(參照圖1)上的懸架套筒23組裝在副車架10上時(shí)，使內(nèi)筒51沿直線41向第1空隙部55側(cè)位移。
即，若令外筒52的中心點(diǎn)為38E、內(nèi)筒51的組裝前的中心點(diǎn)為38F、內(nèi)筒51的組裝后的中心點(diǎn)為38G，則使內(nèi)筒51從中心點(diǎn)38F以位移量D5位移到中心點(diǎn)38G，而將其安裝在副車架10上。
因此，在懸架套筒23的組裝狀態(tài)下，第1空隙部55的第1突出部63以圓弧狀突出部66抵在凹面58的狀態(tài)被壓扁，基座部65也抵在凹面58上，成為在第1空隙部55側(cè)產(chǎn)生很大的負(fù)荷(即，預(yù)加載。)的狀態(tài)。因此，能由該負(fù)荷消除下臂11和含有該下臂11的懸架的抖動。
圖13(a)、圖13(b)是表示本發(fā)明的車輛的防振結(jié)構(gòu)的剖視圖(第7實(shí)施例)，其表示通過橡膠套筒151將拉桿124的前端安裝在前后延伸部件121上的情況。
圖13(a)表示拉桿124組裝前的狀態(tài)，即將拉桿124的后端安裝在懸架臂112(參照圖9)上之前的狀態(tài)。
橡膠套筒151包括將前后延伸部件121夾在中間的2個(gè)橡膠152、153；貫通這些橡膠152、153和前后延伸部件121的套管154；與該套管154的各端部接觸、而且硫化粘接在橡膠152、153的各自的端部上的端部座部件156、157。而且，161是用于將橡膠套筒151安裝在拉桿124上的螺母。
橡膠152、153由于分別形成有縮徑部163，所以為鼓狀，是初期具有很小的過盈量組裝的部件。
圖13(b)表示橡膠套筒151組裝后的狀態(tài)，即將拉桿124的后端安裝在懸架臂上之后的狀態(tài)。
即，在使拉桿124向圖的上方移動的狀態(tài)下，將拉桿124的后端安裝在懸架臂112(參照圖9)上，因此，橡膠套筒151的一端部151a、即端部座部件157的端面，處于相對圖13(a)所示的位置移動距離D7的位置。
此時(shí)處于橡膠152被拉伸、橡膠153被壓縮的狀態(tài)，在拉桿124上產(chǎn)生箭頭E方向的負(fù)荷(即，預(yù)加載。)。
在車輛加速時(shí)，橡膠153從圖的狀態(tài)進(jìn)一步被壓縮，橡膠152進(jìn)一步被拉伸。另外，在車輛制動時(shí)，橡膠153從圖的狀態(tài)被拉伸，橡膠152被壓縮。
因此，與圖12所示的第6實(shí)施例同樣，上述預(yù)加載能消除包含拉桿124的懸架的抖動。
圖14(a)、圖14(b)是表示圖13(a)、圖13(b)所示的橡膠套筒的負(fù)荷-位移特性的曲線圖，縱軸表示負(fù)荷，橫軸的正的一側(cè)表示加速側(cè)位移，橫軸的負(fù)的一側(cè)表示制動側(cè)位移。
圖14(a)中的拉桿124(參照圖13)的組裝前的橡膠套筒151的負(fù)荷-位移特性曲線通過原點(diǎn)，加速側(cè)位移和制動側(cè)位移相對該原點(diǎn)大致對稱。而且，在點(diǎn)Q的負(fù)荷為df。
圖14(b)中的拉桿124的組裝后的橡膠套筒151的負(fù)荷-位移特性，在位移為零時(shí)產(chǎn)生負(fù)荷f6(即，預(yù)加載。)，在制動側(cè)位移為-d9時(shí)，負(fù)荷為零，大致相當(dāng)于使圖14(a)所示的曲線圖的縱軸沿橫軸向右平行移動了的曲線圖。在此時(shí)的點(diǎn)Q的負(fù)荷為(f6-df)，由于為正的負(fù)荷，所以，即使從使車輛加速的狀態(tài)，使節(jié)流閥完全關(guān)閉，成為減速、慣性行駛狀態(tài)，由于該慣性行駛狀態(tài)的負(fù)荷是正的，所以，也能抑制加速和減速的切換時(shí)的沖擊。
這樣的負(fù)荷-位移特性，是在由于空間、成本等的限制而使橡膠套筒151的壓縮側(cè)的前后柔順性為充分的線性，并且，在不能使壓縮側(cè)的部位的彈簧常數(shù)比拉伸側(cè)的部位的彈簧常數(shù)大的情況下進(jìn)行設(shè)定的。
圖15是表示本發(fā)明的車輛的防振結(jié)構(gòu)的負(fù)荷-位移特性的曲線圖(第8實(shí)施例)，縱軸表示負(fù)荷，橫軸的正的一側(cè)表示加速側(cè)位移，橫軸的負(fù)的一側(cè)表示制動側(cè)位移。
在該實(shí)施例中，在加速側(cè)位移和制動側(cè)位移的局部，負(fù)荷-位移特性為線性的。即，制動側(cè)位移在-d11～零的范圍內(nèi)以及加速側(cè)位移，為同一彈簧常數(shù)。f8是位移為零時(shí)的負(fù)荷，即，預(yù)加載。
另外，制動側(cè)位移從-d1向左側(cè)，負(fù)荷-位移特性曲線變化。
由于在使節(jié)流閥完全關(guān)閉，且慣性行駛時(shí)，與制動時(shí)作用的負(fù)荷相同方向的負(fù)荷施加在橡膠套筒上，例如，在從使節(jié)流閥完全關(guān)閉的狀態(tài)下使節(jié)流閥完全打開的場合，最好是在制動時(shí)的區(qū)域也使負(fù)荷-位移特性為線性的，所以如以上所述，如果使在慣性行駛時(shí)，即，從超過點(diǎn)Q的制動側(cè)位移-d11起向右側(cè)的負(fù)荷-位移特性為線性的，且使彈簧常數(shù)增大，則能有效地抑制車輛的前后振動。作為用于獲得這樣的負(fù)荷-位移特性的結(jié)構(gòu)，例如，有圖8(c)所示的懸架套筒100。
本發(fā)明的車輛的防振結(jié)構(gòu)能應(yīng)用于三輪車和四輪車等車輛的懸架。
權(quán)利要求
1.一種車輛的防振結(jié)構(gòu)，在支承驅(qū)動輪的懸掛臂和車體一側(cè)的連接部上設(shè)置有懸掛套筒，該懸掛套筒通過彈性體將安裝在車體一側(cè)的車體側(cè)部件和安裝在懸掛臂一側(cè)的懸掛臂側(cè)部件結(jié)合，其特征是上述懸掛套筒，使上述彈性體的在車輛加速時(shí)承受負(fù)荷的部位的彈簧常數(shù)，比彈性體的在車輛制動時(shí)承受負(fù)荷的部位的彈簧常數(shù)大。
2.一種車輛的防振結(jié)構(gòu)，在支承驅(qū)動輪的懸掛臂和車體一側(cè)的連接部上設(shè)置有懸掛套筒，該懸掛套筒通過彈性體將安裝在車體一側(cè)的車體側(cè)部件和安裝在懸掛臂一側(cè)的懸掛臂側(cè)部件結(jié)合，其特征是上述懸掛套筒，使上述彈性體的在車輛加速時(shí)承受負(fù)荷的部位的負(fù)荷-位移特性，與彈性體的在車輛制動時(shí)承受負(fù)荷的部位的負(fù)荷-位移特性相比，更接近于線性。
3.一種車輛的防振結(jié)構(gòu)，在支承驅(qū)動輪的懸掛臂和車體一側(cè)的連接部上設(shè)置有懸掛套筒，該懸掛套筒通過彈性體將安裝在車體一側(cè)的車體側(cè)部件和安裝在懸掛臂一側(cè)的懸掛臂側(cè)部件結(jié)合，其特征是上述懸掛套筒以上述彈性體向車輛加速時(shí)承受負(fù)荷一側(cè)發(fā)生了位移的狀態(tài)組裝在車輛上。
全文摘要
本發(fā)明提供一種車輛的防振結(jié)構(gòu)，尤其是懸架套筒的結(jié)構(gòu)，該結(jié)構(gòu)在車輛加速時(shí)能抑制車輛的前后振動，而且能提高乘車的舒適度。該車輛的防振結(jié)構(gòu)，在保持前輪的下臂和副車架的連接部上設(shè)置懸架套筒(23)，該懸架套筒(23)通過橡膠(53)將安裝在副車架側(cè)的內(nèi)筒(51)和安裝在下臂側(cè)的外筒(52)結(jié)合，其中，懸架套筒(23)中的橡膠(53)的在車輛加速時(shí)作為承受負(fù)荷的部位的第1突出部(63)的彈簧常數(shù)，比在車輛制動時(shí)作為承受負(fù)荷的部位的第2空隙部(56)的周圍的橡膠(53)的彈簧常數(shù)大。
文檔編號B60G7/02GK1593960SQ200410074600
公開日2005年3月16日 申請日期2004年9月7日 優(yōu)先權(quán)日2003年9月8日
發(fā)明者齋藤浩之, 片桐好浩 申請人:本田技研工業(yè)株式會社