專利名稱：車門控制裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明為有關以電動方式驅動車門開啟或關閉的車門控制裝置，特別是沒有中間框柱(center pillar less)的車輛中，具備以車幅方向開啟的旋轉車門，和前后方向開啟的滑動車門，而與滑動車門相關的車門控制裝置。
背景技術：
引用文獻1日本專利特開2002-147090號公報(第1頁、第4頁、圖1)。
歷來的公知車輛具備以車幅方向開啟的回旋門(旋轉車門)，和前后方向開啟的滑動車門，因此有了兩門獨立開關的提案。(范例，如引用文獻1)。
如這份引用文獻1所示的車輛中，因結合旋轉車門和滑動車門，故于旋轉車門和滑動車門之間備置第1鎖裝置。此外，本車亦具備旋轉車門結合車身兩側的架構設置的第2鎖裝置，及滑動車門結合車身兩側架構的第3鎖裝置。
該第1鎖裝置通過兩片鎖舌連結旋轉車門和滑動車門，如關上滑動車門，第1鎖裝置將牽制滑動車門的支撐底座，但由于旋轉車門和滑動車門互相結合，故當車輛從側面與其它車輛發(fā)生沖撞等事故時，可提升車輛機械性能的強度。

發(fā)明內容
在上述車輛中，備有異于車輛前后方向開啟之車門，通?？蓮U除裝設在前門和后門之間的汽車中間框柱(center pillar)。借此，可拓寬上下車開口，使進出車輛的出入便利性和乘載性能更優(yōu)異。再者，由于設置連結旋轉車門和滑動車門的第1鎖裝置(成為車門連結機構)，前后車門通過第1鎖裝置而連結，亦可提高車輛機械性能的強度。
然而，對于旋轉車門連結滑動車門且以電力驅動后車門的滑動車門系統(slide door system)(稱做動力滑動車門系統Power Slide Door System)，于此構造下，需考慮因為旋轉車門的上鎖狀態(tài)致使滑動車門無法移動，使車門的連接構造干擾滑動車門開啟關閉的動作。舉例來說，如果產生干擾時會使鎖產生不完全嵌合狀態(tài)，此時開啟滑動車門，將無法很滑順地開啟滑動車門。為此，車門連接機構和滑動車門之間的配合更顯重要。
因此，本發(fā)明的目的是有鑒于上述的問題點，在連接前后2車門的構造中，通過電動方式驅動其一車門的車門連接機構且不對另一車門產生影響。
為了達到上述目的，本發(fā)明提供一種車門控制裝置，其解決上述的課題所采取的技術方法，是針對車輛前方側面開口的可自由開關的第1車門，與前述后方開口可自由開關的第2車門。于第1車門和第2車門之間設置車門控制裝置，該車門控制裝置可控制兩車門利用連接零組件形成的連接鎖，有使前述第2車門受限于車體的門鎖，有解除該連接鎖或前述門鎖的解除方法；設置檢測連接零組件狀態(tài)的第1鎖狀態(tài)檢測方法，以確定開啟第2車門的動作，通過該方式，當檢測出開啟要求時，以前述控制方法使連接零組件解除上鎖狀態(tài)，同時也解除門鎖的上鎖狀態(tài)，利用該第1道鎖狀態(tài)檢測方法為基礎，進而以電動方式驅動前述第2車門。
如以上述構造為開啟第2車門的操作方法，則可利用控制方法解除以連接零組件方式連接第1車門和第2車門之間的鎖(如第1車門與第2車門之間的中央鎖center lock)，及解除第2車門和車體之間的門鎖。接著，當第2車門的門鎖完全解除后，以控制方式利用第1鎖狀態(tài)檢測方法的結果為基礎以電動方式驅動第2車門。因此，通過第1車門和第2車門的連接鎖方式構成的連接，于電力驅動第2車門時解除第2車門的連接鎖及門鎖，使第2車門得以電動方式驅動之。此即為利用兩扇車門的連接架構，以電力操作其中一扇車門而不會對車門動作造成影響的連接機構。
在此情況下，具備第1開關以檢測受限于車體的第2車門的第2鎖狀態(tài)檢測方法，第2鎖狀態(tài)檢測方法是利用第2車門由完全關閉狀態(tài)往預定開啟方向移動時，通過連接零組件使兩門其中一門脫離；控制方法即是在檢測第1開關的切換時，借著解除動作使連接零組件解除上鎖狀態(tài)，如果電動驅動第2車門時，第2車門會從完全關閉狀態(tài)往預定開啟方向移動；由于切換狀態(tài)是利用第1開關執(zhí)行，當第2車門由完全關閉狀態(tài)往開啟方向移動時，利用連接零組件構成使兩車門其中一門完全脫離，此時可以通過第1開關確實地檢測出其位置。接著，檢測第1開關的切換狀態(tài)，進而可解除受限的第2車門的門鎖，利用連接零組件確實檢測出門鎖狀態(tài)，從而可電動驅動第2車門。
再者，備有從第1開關切換成開啟狀態(tài)的第2開關，在檢測第2開關的切換時，如果停止解除動作的話，通過第2開關會比第1開關更能確實檢測出第2車門的開啟狀態(tài)。檢測該狀態(tài)，是通過停止解除動作，而解除第2車門的上鎖狀態(tài)，如此可減少不必要的解除動作，可減少電池的負荷，且為有效的車輛防竊結構。
再者，第1車門為往車幅方向開啟關閉的旋轉車門，如第2車門為往車輛前后方向開啟關閉的滑動車門的話，上述方法亦可適用于兩者。


圖1為本發(fā)明的實施型態(tài)-裝配車門控制裝置的車輛側面圖。
圖2為如圖1的車門與車門的連結表示說明，與門鎖的撞針連結狀態(tài)的連結部重要部份的擴大圖。
圖3為如圖1所示的旋轉車門與滑動車門的連結狀態(tài)說明，連結部重要部份的擴大圖。
圖4為如圖1所示的旋轉車門的門把與連結鎖機構之間的動力傳達機構的斜視圖。
圖5為如圖1所示的滑動車門的動力傳達機構的斜視圖。
圖6為如圖1所示的駕駛座周圍的開關類裝置及控制鎖機構的控制器的使用位置表示說明圖。
圖7為如圖1所示的滑動車門驅動的滑動車門驅動裝置的內部結構重要部份的斷面圖。
圖8為如圖1所示的解除滑動車門鎖機構的點動促動器的構成圖。
圖9為如圖1所示的操作滑動車門門把的把手開關的點動促動器的裝置圖。
圖10為如圖1所示的置于滑動車門門鎖的門鎖裝置的開關類裝置圖彈鍵式開關、極柱式開關)。
圖11為如圖10所示的彈鍵式開關(全開/半開彈鍵式開關)的顯示信號狀態(tài)說明圖。
圖12為圖10所示極柱式開關的狀態(tài)說明圖。
圖13為圖1所示驅動滑動車門的控制器的內部結構及外部連接的構成圖。
圖14為如圖13所示控制滑動車門的CPU的執(zhí)行說明流程圖。
圖15為如圖14所示控制車門(控制開啟)的流程圖。
其中，附圖標記說明如下1車門控制裝置2旋轉車門(第一車門)4滑動車門(第二車門)6開口7旋轉車門用的車門把(開鎖方法)8滑動車門用的車門把(開鎖方法)9車體10，30控制器(控制方法)25關閉促動器28門鎖裝置(門鎖方法)31操作開關(操作方法)40連結鎖機構(連結鎖方法)41撞針(連結機構)50彈鍵(連結機構)54轉換器(第1鎖狀態(tài)檢測方法)61滑動馬達64點動促動器(解除方法)81彈鍵82彈鍵式開關(第2鎖狀態(tài)檢測方法)83極柱84極柱式開關(第2鎖狀態(tài)檢測方法)具體實施方式
以下關于本發(fā)明的實施型態(tài)，參照圖面進行說明。
圖1配置車門控制裝置1車輛的側面圖。此處所示的車輛于車幅方向的側面具有開口6以便乘客上下車，開口6通過兩扇車門關閉開啟。于開口6前方有裝置于車體9上的旋轉車門2可自由往車幅方向開啟關閉。另外，于開口6后方置有可自由往車前后方向開啟關閉的滑動車門4。因此旋轉車門2和滑動車門4之間的開口6，形成無分隔前方和后方中間框柱(center pillar)的無中間框柱(center pillar less)車輛。于此種構造車輛中，如旋轉車門2和滑動車門4同時處于開啟狀態(tài)的話，可形成大開口6，借以改善乘客出入便利性同時提高可乘載性。
置于車輛前方的旋轉車門2，通過其前端上下成對的鉸鏈3(hinge)安裝于前車窗框架(front pillar)上，旋轉車門2系以鉸鏈3中心，往車幅方向水平搖動，使前方開口6形成開閉自如的狀態(tài)。
另一方面，置于車體后方的滑動車門4，采用眾所周知的滑門機構(slide)，裝設在開口6下方沿著圖標中沒有標示的滑軌(guide rail)，利用安裝于內側的滾輪(roller)在閉合位置與開啟位置之間滾動使之開關，使車門得以前后方向自由移動?；瑒榆囬T4由完全關閉驅動至開啟的那一瞬間，會往車輛的斜后方(如圖2所示箭頭S方向)移動，其后，再往后方移動。
于旋轉車門2外側裝有車門把7。車門把7安裝于后上方，用來從車輛外側操作開啟或關閉車門的裝置。并且，于旋轉車門2的后方中央內側，和后方的滑動車門4之間裝置具有中央鎖機能的連結鎖機構40。旋轉車門2后方上下各裝置門鎖裝置20、26，將車鑰匙插入裝在車門把7上的鑰匙孔腔(keycylinder)(圖標中沒有標示)，通過轉動車鑰匙可控制上鎖或不上鎖的狀態(tài)。再者，該控制動作特別可通過門把進行開啟，使之機械地處于不上鎖的狀態(tài)。
另一方面，如圖6所示連結鎖機構40通過控制車門把7解開上鎖狀態(tài)，亦可由裝于助手座腳下的控制器30控制之。門鎖裝置20、26及連結鎖機構40在上鎖狀況下，即使操作車門把7(舉例來說，外部門把outside handle或內部門把inside handle)亦無法開啟旋轉車門2。此外，門鎖裝置20、26及連結鎖機構40在不上鎖(unlock)的狀態(tài)下時，如開啟置于旋轉車門2的車門把7，旋轉車門2的開關動作得到允許，即可以鉸鏈3為中心作開啟動作。
一方面，于滑動車門4的前上方外側裝置門把8。再者，于滑動車門4內側中央設置控制器10，接著于后方內側裝置有門鎖裝置28，該門鎖裝置上的彈鍵(latch)81，可與置于車輛側面未于圖標中描述的撞針嵌合或脫離?；瑒榆囬T4通過控制器10驅動滑動馬達61，該動力利用動力傳達機構60傳與滑動車門4，使滑動車門4執(zhí)行動作。以車鑰匙插入安裝于車門把8未于圖標中描述的鑰匙孔腔，該裝置備置于滑動車門4后方的門鎖裝置28；通過轉動車鑰匙，可使其成為上鎖或無上鎖狀態(tài)。另外，亦可開啟門把8，可使其機械性地變成無上鎖狀態(tài)。因此，滑動車門4的門鎖裝置28于上鎖狀態(tài)時，即使操作滑動車門4的門把8(舉例來說，外部門把outside handle與內部門把inside handle兩種狀況)，滑動車門4還是不會開啟。但門鎖裝置28在無上鎖狀態(tài)時，開啟門把8即可打開滑動車門4?；瑒榆囬T4經由控制器10控制開關，該控制器10通過車輛中各式開關群組16所輸入的信號為依據；使在備有門鎖裝置28的關閉促動器25(close actuator)運作同時亦使點動促動器19運作。
接著說明有關旋轉車門2和滑動車門4的連接構造。于旋轉車門2后方端中央內側配置有連結鎖機構40。此外，滑動車門4前方端中間，如圖2及圖3所示裝置備有由鋼體形成中央有開口的撞針41。當旋轉車門2向車幅方向開關時，為了避免與置于滑動車門旁邊之撞針41相互影響，可于車幅方向設置凹部40A。
接著，參照圖3和圖4說明連結鎖機構40構造。連結鎖機構40，位于旋轉車門2后方端，置備有使能垂直、旋轉自如的回轉軸46。于回轉軸46一端，如圖4所示備有極柱48(pole)，另一端固定于杠桿42(lever)。該極柱48及杠桿42可于車輛內自由上下搖動。
連結鎖機構40中亦備有彈鍵50，彈鍵50如圖3所示由樞軸52所支撐，使可于車幅方向自由回轉。彈鍵50側面置有栓51與樞軸52設置于同方向處，栓5 1正好連接彈簧(發(fā)條spring)53的一端，彈簧(發(fā)條)53的另一端接連于連結鎖機構40的套管(casing)內。圖4所示形狀的彈鍵50，通過彈簧(發(fā)條)53的作用力，使承受如圖3所示的逆時針方向作用力。于旋轉車門2后方端的凹部40A嵌合撞針41的狀態(tài)下，彈鍵50會如圖3中以實線表示的部分，當以順時針方向回轉到最遠端位置(位置L)時，通過架置在極柱48的(彈簧)發(fā)條的作用力，極柱48會以順時針方向回轉。結果，極柱48將按彈鍵50的旋轉方向從背面與之連接，而阻止彈鍵50的逆轉。因此，如圖3所示，彈鍵50會保持在從撞針41的開口內側插入的凹部40A關閉位置上，而使撞針41呈未脫離連結鎖機構40的狀態(tài)(終止狀態(tài))。
連結鎖機構40的極柱48和彈鍵50呈終止狀態(tài)時，如圖2所示，確保了撞針41和彈鍵50之間的間隙41A。由于此間隙41A不受車輛的旋轉車門2和滑動車門4的執(zhí)行誤差，而可驅動彈鍵50。此外，從側邊與他方車輛發(fā)生沖突事故時，從旋轉車門2或滑動車門4給予過大壓力，而使旋轉車門2或是滑動車門4多少會發(fā)生變形的情況，此處可通過撞針41與連結鎖機構40的彈鍵50使旋轉車門2與滑動車門4相互連接，以確保車輛車門的耐撞強度。
再者，連結鎖機構40還具備點動促動器64。點動促動器64如圖4所示，對于驅動軸64B上執(zhí)行可自由回轉的動作把64A，該動作把64A一端固定于回轉軸46，與作動把42端部連接。驅動點動促動器64時，解除極柱48與彈鍵50的接合關系，同時使作動把42以逆時針方向推壓，使之轉動，反側的極柱48亦可同時反時針回轉。彈鍵50與極柱48的互動關系解除后，如圖3所示通過壓縮的彈簧(發(fā)條)53的反彈力，如圖3的2條虛線所示最遠的反時針回轉方向解除位置(U位置)為止，彈鍵50于回轉之后停止。在此狀態(tài)之下，凹部40A空間被放出，撞針41可脫離連結鎖機構，進而成為解鎖狀態(tài)。
如圖4所示的構成，開啟旋轉車門2的車門把7時，其內側具備有動作把7A，該動作把7A于一方端點與下方的延長連結機構44相接，通過連結機構44與點動促動器64的驅動動作把64A另一端相接。因此，當開啟車門把7時，會使驅動動作把64A回轉，極柱48便以逆時針方向機械式轉動。于此情況下，通過此操作方式使點動促動器64動作且不妨礙上述的動作，進而能設置離合器機構。
再者，連結鎖機構40，可以執(zhí)行插置于彈鍵50軸樞的關閉動作把70使其回轉。關閉動作把70如圖3所示形成于肩部71，肩部71亦可連接設置于彈鍵50上的栓51。再者關閉動作把70的前端有一孔73，該孔73上置有樹脂按鈕(連結材料)，此處可連接連結器75的一端，連結器75的另一端則設置于連結鎖結構40的下方，與關閉促動器58的搖動式驅動把59相連接。
如圖4所示，驅動動作把59于一端終止于關閉促動器58的彈簧(發(fā)條)58A的另一端，通過彈簧(發(fā)條)58A的壓力，同時連結器75往上方抬起，如圖3所示通過關閉動作把70的逆時針方向回轉力，保持關閉動作把70位置處于如圖3所示的實線位置。然后，當關閉促動器58被驅動時，其拉下連結器75，使關閉動作把70能回轉至實線所示位置。此時，如圖3所示關閉動作把70于肩部71處與栓51相接，利用其回轉力使彈鍵50以順時針方向回轉，使撞針41能保持完全嵌住的終止狀態(tài)。
再者，連結鎖機構40具備轉換器(第1鎖狀態(tài)檢測方法)54，轉換器54由彈鍵50與同軸的連結鎖機構40的套管(casing)支撐，而檢測出彈鍵50的回轉狀態(tài)(回轉位置)。在此情況下，彈鍵50與轉換器54之間配置未于圖標中顯示的回轉動作把，其與彈鍵50位于同一軸上，該回轉動作把與設置于彈鍵50上之栓相接合，利用與彈鍵50相同的回轉方式執(zhí)行，使轉換器54內部設置的切換器狀態(tài)可借此完成切換動作。轉換器54，在如圖3所示彈鍵50按順時針方向回轉時，彈鍵50上如圖3所示簡單基準點a，從終止位置L指定的角度開始，以逆時針方向回轉至指定位置I，使轉換器54之端子54A與54B通導，促使轉換器54于終止位置上輸出檢測信號。再者，彈鍵50如圖3所示以逆時針方向回轉，解除與撞針41接合，僅從解除位置U指定角度移至目前指定位置u，而使轉換器54的端子54C與54B通導，進而使轉換器54從解除位置輸出檢測信號。
如此這般，通過設定終止位置L與其附近的指定位置I，解除位置U及其附近的指定位置u之間的指定間隔，轉換器54即可不受彈鍵50的執(zhí)行位置上的誤差影響，而能確實檢測出撞針41的終止或是解除位置的信號。
其次，針對驅動旋轉車門2及其后方的滑動車門4的電動驅動構造作一說明。
滑動車門4，可于車體9的上下方向中央或是沿伸至前后方向的導軌21自由移動?；瑒榆囬T4如圖5的配置圖所示，于滑動車門4內側，亦即車體表面的外部儀表板及其內側的內部儀表板之間，裝配滑動車門驅動裝置27與對滑動車門4執(zhí)行動力傳達的動力傳達機構60。動力傳達機構60主要具有滑動車門驅動裝置27、中間滑輪29、遙控裝置29、點動促動器22及關閉促動器25等。通過此機構，利用滑動馬達61上方配設的中間滑輪29的兩條電線23，24(關閉用電線及開啟用電線)傳導動力至滑動馬達61。接著利用電線56針對中間滑輪29的后下方配置的關閉促動器傳導動力。另一方面則通過電線57利用遙控裝置29連結點動促動器22。
如圖7所示，滑動車門動力裝置27設置于滑動車門4的后下方，包括滑動馬達61，與滑動馬達61咬合的引擎輸出軸的齒輪傳動裝置，及使引擎輸出軸減速回轉的滾輪62，另具備傳達動力的電磁離合器63。通過外部的通電過程，電磁離合器63對于其對向配置的線圈可傳達或遮斷滾輪62于滑動馬達61的驅動力。此外，滑動車門動力裝置27為檢測出滾輪62的回轉，該滾輪62的回轉軸及于同軸的回轉體上，置配有以N極及S極作圓周方向交互的64極的磁石65。通過該磁石65可檢測出套管(casing)上固定的霍爾組件(Hall element)66。借此對于滑動馬達61的回轉狀態(tài)(正回轉/逆回轉)所產生的2不同位置的信號輸出所形成的2組件(孔洞IC)，從而檢測出霍爾組件(Hall element)66的輸出狀態(tài)。以此為基礎，便可檢測出滑動車門4的車門位置及車門動作速度。
霍爾組件66對應滑動馬達61的回轉狀態(tài)而輸出開/關的脈沖(pulse)，通過兩種脈沖輸出模式從而檢測出滑動馬達61的回轉方向，借此可檢測出滑動車門4的車門動作速度及車門動作速度的變化。于此，在驅動滑動車門4開關時，可知滑動車門4作用時的受壓力并測知車門是否夾置。
點動促動器19配至于滑動車門4前方車門把手8的內側下方處。點動促動器19如圖8所示，于中央利用動作把37以本體為樞軸而可自由回轉。如圖10所示，動作把37的一端通過電線與滑動車門4前方的前鎖(front lock)裝置及對滑動車門4具有上鎖功能的關閉促動器25通過各自的電線相連接。另一方面，于動作把37的另一端則通過電線與從外側開關滑動車門4的車門把8與門鎖點動馬達18相連接。如開啟車門把8將驅動門鎖點動馬達18促使動作把37箭頭指示方向朝逆時針方向回轉。動作把37如回轉完成，則會如圖8所示的虛線標示位置移動而解開前鎖，同時亦解開滑動車門后方的門鎖裝置28。從而可開啟滑動車門4。
另一方面，開啟車門把8的動作完成后或是門鎖點動馬達18動作停止時，動作把37會因彈簧作用力而回復至圖8所示實線位置。此時，動作把37附近的點動促動器19結構上亦設置有切換把手36。如圖9所示，動作把37的位置如為虛線所示，則切換把手36的切換位置即為關閉狀態(tài)，如動作把37的位置為實線所示，則切換把手36朝動作把37的圓弧方向往突起的動作部38下壓，切換把手36的切換位置即變成開啟狀態(tài)。
其次，參照圖10說明關閉促動器25的結構。關閉促動器25具有將滑動車門4于半開啟狀態(tài)時回復至完全關閉狀態(tài)的功能。關閉促動器25通過全鎖馬達91(full lock motor)的暖動齒輪(warm gear)回轉而傳動基齒輪(basegear)，進而轉動小齒輪(pinion gear)92。小齒輪92是通過三齒輪93與暖動齒輪92以垂直方向咬合，三齒輪93是由連動操縱桿(passive lever)94所帶動，且連動操縱桿94是由彈鍵(latch)81帶動之。彈鍵81置于車體9的車開口部6的后方，可自由嵌合或脫離未于圖標中標示的撞針(striker)。借此，驅動全鎖馬達91時，帶動連動操縱桿94與彈鍵回轉，彈簧狀態(tài)由半緊繃狀態(tài)至全緊繃狀態(tài)，而使滑動車門4可由半開啟狀態(tài)時回復至完全關閉狀態(tài)。于該關閉促動器25設置彈鍵式開關(第2鎖狀態(tài)檢測方法)82與彈鍵81位于同軸，以便檢測彈鍵81的回轉狀態(tài)。彈鍵式開關82內部具備與彈鍵81不同回轉方式，以便轉換半切換狀態(tài)至全切換狀態(tài)。半切換狀態(tài)，系指檢測出彈鍵81于車門半開啟狀態(tài)的位置，滑動車門4于半開啟時可由切換開關來改變狀態(tài)(如門全關關閉狀態(tài)，門全開開啟狀態(tài))。
另一方面，全切換狀態(tài)是指檢測出彈鍵81位于全關的位置，車門全開至全關的狀態(tài)可視為切換狀態(tài)的關閉至開啟。(如門全關關閉狀態(tài)，門全開開啟狀態(tài))。如圖11所示可檢測出彈鍵81的狀態(tài)。再者，極柱式開關84亦如圖12所示，可檢測出正連結于彈鍵81側面的極柱83位置的切換裝置。如為門全關狀態(tài)則切換狀態(tài)為開啟，如彈鍵回轉中則切換狀態(tài)為關閉。
如上述說明，滑動車門4通過滑動馬達61的動力傳達機構60以電動方式進行滑動車門4的門鎖解除的點動促動器19，如圖13所示，以電動方式連結負責操縱的控制器10?？刂破?0連接于駕駛座前方的開關群組16，并借此接收信息。
開關群組16，如利用煞車把以進行開/關的煞車切換裝置33，檢測車輛停車(PKB)狀態(tài)的PKB切換裝置34，檢測變速器的切換狀態(tài)的切換開關35，對于滑動車門4以電動方式指示開啟或關閉的控制切換器31，另有其它因應必要如檢測引擎開關控制的引擎促動切換裝置32等信號，亦宜通過輸入控制器10進行信息傳達。此外，對于感知器的信息、車速感知器7到車速信號或是霍爾組件66的信號亦可將信息輸入控制器10。
控制器10通過電池15供給電力，控制器內部將電池電壓(如12V)下壓至所定電壓(如5V)以具備穩(wěn)定的恒電壓的電力回路21。通過電力回路12所產生的恒電壓供應電力給控制器內部的CPU。
再者控制器10，于其內部設有輸入接口(interface)(輸入I/F)13及輸出接口(輸出I/F)14，由上記的開關群組16或霍爾組件66及車速感知器17的信息通過輸入接口I/F13傳達信息至CPU11。CPU11于內部置有只讀存儲器(ROM)，及計算數據時使用的隨機存儲器(RAM)。CPU11為驅動滑動車門4，通過這些輸入信息來判斷車輛狀態(tài)，而發(fā)出信息來驅動滑動馬達61。于此情況，通過輸出接口I/F(如駕駛回路-driver回路)14驅動滑動馬達61及門鎖點動促動馬達18，另輸出接口14亦與警報器(buzzer)39相連接。例如，通過CPU11發(fā)出信息驅動滑動馬達61，則將傳達連結于滑動馬達61的輸出軸的動力傳達機構60，而使滑動車門4產生動作。
其次，參考圖14的流程圖(flow chart)，說明CPU11如何控制滑動車門4。
以下的說明程序處理流程以步驟(step)表示，各步驟則簡要以英文“S”代表之。
CPU11由電池15供給電力，如圖14所示主要例行處理(main routine)以固定周期(如數msec)執(zhí)行之。CPU11以S1的起始處理開始。起始處理通過檢測CPU內部的ROM及RAM，該檢測終了后于RAM內代入初期數值。于此，同時檢測滑動車門4的動作系統是否正常。于S1的起始處理結束后，接著進行S2的輸入處理。該輸入處理系通過輸入接口I/F13輸入開關群組16或是霍爾組件66、車速感知器17發(fā)出的車速信息，同時此狀態(tài)通過既定存儲器記憶之。其次的S3系利用輸入既定存儲器內的數據來計算滑動車門4的車門位置及車門動作速度。于此通過CPU11校正滑動車門4位置，以全關閉狀態(tài)為車門位置基準(零點)。滑動車門4開啟時，位置計數器(counter)的值隨之增加，關閉時，位置計數器的值隨之減少，CPU11以此來檢測滑動車門4的位置。此外，可利用公知方法，通過2個霍爾組件66輸出的脈沖值加以計算，來檢測滑動車門4的車門速度，通過一定時間內輸入CPU11的脈沖值可檢測出滑動車門4的位置。此處如使用2個不同位置的霍爾組件66，通過輸入CPU11的脈沖值及脈沖型式，亦可得知滑動車門4的移動方向。
S4則為取得目標車門速度。通過本實施型態(tài)，目標車門速度是使用滑動車門4的動作方向(關方向/開方向)及車門位置的預定值，記憶于RAM內。如朝關方向動作時，滑動車門4的目標車門速度于全關位置附近(如幾cm至幾十cm的區(qū)域)，配置車門動作速度，即便滑動車門于關閉動作時夾到異物，其夾受的壓力(夾置負荷)不能超過預定的負荷。借此，之后目標車門速度在完全關閉之前即可以定速度動作之。S5于取得目標車門速度后，通過取得的目標車門速度和根據計算，求得的車門速度進行反饋(feed back)控制來控制滑動車門4。有關車門控制(開啟控制)將于后面詳細說明。
通過S5完成車門控制，接著以S6-S8的步驟CPU11可執(zhí)行車門夾置的檢測。
亦即S6是以判定夾置的基準速度所計算得來。該夾置用基準速度系利用霍爾組件66檢測得知，CPU11利用霍爾組件66的輸出值來計算車門速度。如CPU11的RAM利用分鐘、時點有系統的記憶過去車門速度的次數及預定周期(在此處為60msec)，并過濾分析(filtering)車門速度的預定次數分或是預定周期分的平均值來作為夾置的基準速度。
接著S7是利用S6所計算出的夾置用基準速度與現在車門速度之偏差作計算。然后通過該偏差值的所定閾值與夾置判定閾值(如固定值)作比較。此處該偏差值如未超過所定閾值時，即滑動車門4移動時遇到夾置狀況未較旋轉車門的車門速度低時，CPU11將會作出判斷使程序回到S2，由S2重頭開始上述的處理程序。但是就S7來說，如遇到夾置狀況較旋轉車門的車門速度的偏差值超過所定閾值時，CPU11會以滑動車門4動作時發(fā)生夾置狀況，針對滑動車門4的車門速度與過濾分析后的基準速度產生的偏差值，判斷是否通過S8的步驟進行夾置處理后回到S2的步驟，再由S2開始重復上述步驟至S8。此處所示的夾置處理，如驅動馬達4使滑動車門4往關閉方向關起時，馬達是否停止或是開始逆回轉，以取得滑動車門4以一定方式往開方向開啟的處置方法，讓夾置狀況發(fā)生時可抑制夾置負荷的增加，提高車門關閉的安全度。
其次，針對S5的車門控制作說明。但此處的滑動車門4是以全關狀態(tài)表示，通過連結鎖機構40來連接旋轉車門2和滑動車門4，以滑動車門4的開啟動作狀態(tài)為代表例，參考圖15的流程圖說明之。S11，利用CPU11判定是否由駕駛座前方設置的操作開關31來驅動滑動車門4的開啟動作。此處可以遙控器(remote control)鑰匙作控制，亦能檢測出是否已按壓遙控器鑰匙的開啟按鈕。此處，CPU11如未檢測出操作開關31的開啟命令時，如圖15所示無法控制車門開啟，而會回到圖14所示的主要例行處理。操作開關31的開啟動作如由CPU11檢測，則可判斷滑動車門4是否可由電動驅動，則于S12中可判斷滑動車門4是否能開啟。對于判斷滑動車門4的開啟動作，例如車速信息傳來的車速在預定車速(如3Km/h)之下，且具有以下所述的三條件，即是，CPU11通過顯示開啟狀態(tài)的PKB信號(停車煞車動作狀態(tài))或通過顯示停車位置的轉換信號，或利用踩踏煞車板使煞車裝置于激活狀態(tài)來進行判斷。如于S12滑動車門4仍無法開啟，則程序將跳至S19。S19通過CPU11來判斷滑動車門4是否無法開啟，而使警報器39鳴響告知駕駛員滑動車門4無法控制，而以圖15所示的車門控制(開啟控制)進行處理。
另一方面，通過CPU11判斷滑動車門4是否能夠開啟，以確?；瑒玉R達61于傳導動力上沒有問題。此是通過通導電力至滑動車門驅動裝置27的電磁離合器63的線圈(coil)，使電磁離合器63導通。之后，為解除連結鎖結構40的后門前方感知器門鎖及于滑動車門4具關閉促動器25的門鎖裝置28(后方鎖)，CPU11首先導通門鎖點動馬達18，通過執(zhí)行門鎖點動馬達18使點動促動器19開始運作。借此使點動促動器19的動作把37如圖8所示往逆時針方向回轉，而使滑動車門的后方鎖解除。
接下來的S15，利用CPU11來判斷鎖是否已脫離嵌合狀態(tài)，于此，如滑動車門4的前后鎖尚未完全解除(即未完全脫離鎖的嵌合狀態(tài))則回到S13步驟開始實行相同的處理。但是此處，如果車門前后鎖的嵌合不完全時，則依照S16所示進行處理。車門前后鎖是否嵌合不完全，以具有彈鍵式開關82的門鎖裝置28全開彈簧裝置的狀態(tài)確定，使滑動車門4呈完全關閉時隨著彈鍵81轉動至解鎖方位在全閉位置附近切換(由關至開的狀態(tài))查知。再者，設置于連操作開關鎖結構40的轉換器54的接點狀態(tài)，可視端子54C與端子54B是否導通如圖3所示解鎖位置U所定角度前的位置來判斷之。此處如轉動關閉促動器25的彈鍵81使滑動車門4的后方鎖嵌合不完全，則可由CPU11判斷車門前后的門鎖，亦不影響滑動車門4的動作。至此，CPU11即對滑動馬達61發(fā)出開啟指令，而驅動滑動馬達61。
當驅動滑動馬達61，動力傳達機構60傳達該驅動力，結果滑動車門4將會移動至開。接著S17會因全開彈鍵式開關的切換狀態(tài)而導通，可進而測知半開啟的狀態(tài)由關至開，并等待狀態(tài)由關至開。且切換關至開的時機，則由S18的步驟使彈鍵式點動促動器10通電以進行關門動作。
借此，滑動車門4可由全關至全開方向。CPU11可以測知操作滑動車門4的開啟的操作開關31的狀態(tài)，在檢出開啟動作時，電磁離合器63在開啟狀態(tài)，使滑動車門4的電動驅動開始運作。之后通過彈鍵式點動促動器19的動作，解除前滑動車門門鎖，將前滑動車門門鎖解除后，通過判斷轉換器54及全開彈鍵式開關來驅動滑動馬達61。
之后，將門打開至某程度，此次切換半開啟彈鍵式開關，通過停止對點動促動器19的通電，使前后門鎖解除，操縱滑動車門4使開啟，而不影響連結鎖結構40及關閉促動器25，此處非拖曳滑動車門4而是圓滑地驅動滑動車門4。
發(fā)明效果根據本發(fā)明，以電力方式驅動第2車門，是通過聯接門鎖的方式及解除門鎖后第2車門可受到電力驅使，對于前后兩車門的連接構成而言，其中一方車門受到電力引導而動作，可達成上述動作且不會造成車門結構與動作車門結構的影響。
在此情況，第2車門在全閉狀態(tài)下至全開啟的第一切換狀態(tài)，控制方法則是通過第2車門由全閉狀態(tài)至開啟狀態(tài)移動時的位置，由連接零件確實檢測出兩門的一方關系排除的位置系于第一切換狀態(tài)，檢測出第一切換狀態(tài)的控制手段系由解除第2車門的上鎖狀態(tài)，由連接零件確實檢測出其狀態(tài)后再以電動方式驅動第2車門。
再者，通過第二切換狀態(tài)可確實檢測出第2車門是由第一切換狀態(tài)開啟，該狀態(tài)可通過控制方式來停止開鎖的動作，對第2車門而言，欲解除上鎖狀態(tài)可以無需多余的開鎖動作，可減少電池的負荷，且為有效的車輛防竊結構。
再者，上述的門鎖構成皆適用于順著車幅方向開閉的旋轉車門或是以前后方向開閉的滑動車門。
權利要求
1.一種車門控制裝置，其特征是，其針對車輛側面前方的開口部位能夠自由開關的第1車門和其后方能自由開關的第2車門，通過裝設于前述第1車門和第2車門間的連接零組件使兩者成為連接鎖；安裝于車體的門鎖可以限制第2車門的開啟關閉；有解除方法可以解除該連接鎖或前述門鎖；通過控制前述連接鎖及前述解除方法以開啟第2車門；可檢測前述連接零組件狀態(tài)的第一鎖狀態(tài)檢測方法，于檢測出前述操作方式的開啟指示時，驅動前述解除方法解除控制，并以之解除前述連接零組件的上鎖狀態(tài)同時解除門鎖的上鎖狀態(tài)，根據前述第一鎖狀態(tài)檢測的結果，以電動方式驅動上述第2車門。
2.如權利要求1所述的車門控制裝置，其特征是，該裝置具有第2鎖狀態(tài)檢測方法，可以檢測出受限于前述車身的第2車門狀態(tài)；其中當第2車門由完全關閉狀態(tài)往開啟方向移動時，可以通過連接零組件的運作而解除一方的連接，并備有一能切換開關狀態(tài)的第1開關以切換該狀況；通過檢測出第1開關切換完成而驅動前述連接零組件來解除上鎖狀態(tài)進而以電動方式驅動第2車門。
3.如權利要求2所述的車門控制裝置，其特征是，該裝置備有檢測第1開關開啟動作的第2開關，在檢測出第2開關的切換時，可停止前述的解除。
4.如權利要求1所述的車門控制裝置，其特征是，前述的第1車門是指以車幅方向開啟或關閉的旋轉車門，而前述的第2車門是指以車輛前后方向開啟關閉的滑動車門。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種車門控制裝置，其針對車輛側面前方的開口部位能夠自由開關的第1車門和其后方能自由開關的第2車門，通過裝設于前述第1車門和第2車門間的連接零組件使兩者成為連接鎖；安裝于車體的門鎖可以限制第2車門的開啟關閉；有解除方法可以解除該連接鎖或前述門鎖；通過控制前述連接鎖及前述解除方法以開啟第2車門；可檢測前述連接零組件狀態(tài)的第一鎖狀態(tài)檢測方法，于檢測出前述操作方式的開啟指示時，驅動前述解除方法解除控制，并以之解除前述連接零組件的上鎖狀態(tài)同時解除門鎖的上鎖狀態(tài)，根據前述第一鎖狀態(tài)檢測的結果，以電動方式驅動上述第2車門。
文檔編號B60J5/06GK1539666SQ200410034899
公開日2004年10月27日 申請日期2004年4月22日 優(yōu)先權日2003年4月22日
發(fā)明者鈴木信太郎, 今泉智章, 伊丹榮二, 二, 章 申請人:愛信精機株式會社