專利名稱：空重車自動(dòng)無(wú)級(jí)調(diào)整裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種鐵路貨車空重車自動(dòng)無(wú)級(jí)調(diào)整閥。
背景技術(shù)：
我國(guó)于90年代研制成功的120型車輛制動(dòng)機(jī)解決了車輛制動(dòng)波速問(wèn)題，成為目前的定型制動(dòng)機(jī)。該制動(dòng)機(jī)部分采用了自動(dòng)調(diào)整裝置，較原來(lái)的手動(dòng)式有了很大的進(jìn)步。但這種制動(dòng)機(jī)由三閥一缸及相應(yīng)的管路組成，其主要存在的問(wèn)題是1、結(jié)構(gòu)復(fù)雜，一旦發(fā)生故障，其緩解作用不良，檢車人員無(wú)法判斷故障部位和故障原因，只有采用關(guān)門的方法加以處理；2、其中的比例閥極易失效，出現(xiàn)此情況時(shí)空車位即會(huì)變成重車位，在制動(dòng)時(shí)容易造成車輪滑行，擦傷車輪；3、傳感閥上的逆流孔很容易被灰塵堵塞，故障率高；4、400B空重車自動(dòng)調(diào)整裝置在空車時(shí)沒(méi)有降壓調(diào)整和補(bǔ)風(fēng)作用，所以不能實(shí)現(xiàn)無(wú)級(jí)調(diào)整；5、傳感閥安裝在中梁的一端，若車體不架起要想拆卸更換是十分困難的；6、設(shè)備系統(tǒng)龐大，結(jié)構(gòu)部件多，制造成本高，只能進(jìn)行空重車兩級(jí)轉(zhuǎn)換，檢修不方便，對(duì)運(yùn)輸安全影響較大。
實(shí)用新型的內(nèi)容本實(shí)用新型要解決的技術(shù)問(wèn)題是為克服現(xiàn)有技術(shù)的不足，而提供一種體積小、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單且性能可靠的空重車自動(dòng)無(wú)級(jí)調(diào)整裝置。
本實(shí)用新型的技術(shù)解決方案在于閥體內(nèi)的閥桿由外彈簧及彈簧座支承，外彈簧與觸桿相連，在閥體上設(shè)有上排氣孔和下排氣孔。
本實(shí)用新型的進(jìn)一步技術(shù)方案是閥桿與閥座配合。罩殼與閥體旋接并將調(diào)整套封閉。觸桿與調(diào)整套及罩殼滑動(dòng)配合。
本實(shí)用新型所產(chǎn)生的積極效果是1、這個(gè)調(diào)整裝置只需通過(guò)一根管路與制動(dòng)缸連通即可，較目前車輛上已安裝的調(diào)整裝置從結(jié)構(gòu)上減少了70％；2、保證空車位制動(dòng)缸壓力不超高，又能保證重車位時(shí)有足夠的制動(dòng)壓力，能將制動(dòng)缸的壓縮空氣瞬間排向大氣，避免造成車輪擦傷；3、混裝性能好，可與目前三種型號(hào)(GK型、103型、102型)的制動(dòng)機(jī)配合使用，且協(xié)調(diào)一致，互不影響，能適應(yīng)500Kpa-600Kpa的列車管定壓；4、無(wú)論在任何空、重車位均有明顯而穩(wěn)定的制動(dòng)缸壓力初躍升作用，工作性能可靠；5、從全空車到全重車的任何狀態(tài)施行制動(dòng)時(shí)，列車管最大有效減壓量為(列車管定壓500Kpa)140Kpa、(列車管定壓600Kpa)170Kpa；6、能保證254mm制動(dòng)缸和高耐磨合成閘瓦壓力要求，又能適應(yīng)356mm制動(dòng)缸及普通閘瓦，不需增加任何配件；7、自動(dòng)、手動(dòng)均可，避免了不必要的制動(dòng)關(guān)門；8、設(shè)備部件少、體積小、成本低、維修安裝方便，可節(jié)約大量工作人員，降低勞動(dòng)強(qiáng)度。


附圖為本實(shí)用新型的結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實(shí)施方式
如附圖所示，本實(shí)用新型具有一個(gè)中空閥體9，閥體9內(nèi)頂部設(shè)有與制動(dòng)管路連通的進(jìn)風(fēng)口6，閥座5位于進(jìn)風(fēng)口1處。與閥座5動(dòng)配合的閥桿7由彈簧座8及外彈簧1支承，外彈簧1的底端與觸桿12連接。在閥體9下部的內(nèi)螺紋上旋接有調(diào)整套10，外螺紋上旋接有罩殼11，所說(shuō)的觸桿12與調(diào)整套10及罩殼11上的孔滑動(dòng)配合。在閥體9的側(cè)壁上還開有上排氣孔4和下排氣孔3，這兩個(gè)排氣孔4、3與閥體9內(nèi)腔相通。閥體9通過(guò)與其連為一體的安裝耳14固定在車體的合適部位。在外彈簧1內(nèi)還設(shè)有與觸桿12相連的內(nèi)彈簧2，這個(gè)內(nèi)彈簧2的高度低于調(diào)整套10的上沿。
這個(gè)調(diào)整裝置安裝在中梁與枕梁之間，閥座上有一根管子與制動(dòng)缸相通，并通過(guò)閥座內(nèi)腔與閥體9頂部的進(jìn)風(fēng)口6相接?？哲囄粻顟B(tài)下當(dāng)列車管減壓時(shí)，高壓氣流由進(jìn)風(fēng)口6進(jìn)入作用于閥桿7，迫使外彈簧1被壓縮，從而使閥桿7脫離閥座5，高壓氣流即經(jīng)由閥座5以及閥體9內(nèi)的空間從上排氣孔4排出，使制動(dòng)缸內(nèi)的壓力得以調(diào)整。當(dāng)非常制動(dòng)時(shí)，由于列車管內(nèi)壓力突然增大而作用于閥桿7端部，即可使閥桿7在瞬間脫離閥座5，此時(shí)閥桿7帽的側(cè)壁對(duì)應(yīng)于上排氣孔4，上排氣孔4內(nèi)只有少量氣體流出，而另一部分氣體則通過(guò)下排氣孔3流出，既釋放了一部分壓力，同時(shí)又保證制動(dòng)缸內(nèi)還存有足夠的制動(dòng)壓力。
重車位狀態(tài)時(shí)由于車輛重載時(shí)能將搖枕彈簧向下壓縮超過(guò)18mm，觸桿12則會(huì)與橫托梁13相抵，使觸桿12推動(dòng)內(nèi)、外彈簧2、1一同向上并通過(guò)彈簧座8頂緊閥桿7與閥座5緊密接觸，使制動(dòng)缸內(nèi)獲得最高壓力，當(dāng)內(nèi)、外彈簧1、2受壓而同時(shí)抵緊彈簧座8及閥桿7時(shí)，進(jìn)風(fēng)口6內(nèi)的壓力小于彈簧力，閥桿7不會(huì)脫離閥座5，以保證制動(dòng)缸內(nèi)足夠的壓力。
無(wú)級(jí)調(diào)整狀態(tài)由于車內(nèi)裝載貨物重量的不同，載荷對(duì)搖枕彈簧的壓縮量也不同，使觸桿12與橫托梁13接觸后壓縮內(nèi)、外彈簧2、1的量也不同，因此排出制動(dòng)缸內(nèi)的壓力也不同，所以可實(shí)現(xiàn)當(dāng)觸桿12與橫托梁13接觸時(shí)到內(nèi)、外彈簧2、1達(dá)到最大壓縮量之間的無(wú)級(jí)調(diào)整。
權(quán)利要求1.一種空重車自動(dòng)無(wú)級(jí)調(diào)整裝置，其特征是閥體(9)內(nèi)的閥桿(7)由外彈簧(1)及彈簧座(8)支承，外彈簧(1)與觸桿(12)相連，在閥體(9)上設(shè)有上排氣孔(4)和下排氣孔(3)。
2.如權(quán)利要求1所述的空重車自動(dòng)無(wú)級(jí)調(diào)整裝置，其特征是閥桿(7)與閥座(5)配合。
3.如權(quán)利要求1所述的空重車自動(dòng)無(wú)級(jí)調(diào)整裝置，其特征是罩殼(11)與閥體(9)旋接并將調(diào)整套(10)封閉。
4.如權(quán)利要求1所述的空重車自動(dòng)無(wú)級(jí)調(diào)整裝置，其特征是觸桿(12)與調(diào)整套(10)及罩殼(11)滑動(dòng)配合。
5.如權(quán)利要求1所述的空重車自動(dòng)無(wú)級(jí)調(diào)整裝置，其特征是閥體(9)上連有安裝耳(14)。
專利摘要一種空重車自動(dòng)無(wú)級(jí)調(diào)整裝置，其特征是閥體(9)內(nèi)的閥桿(7)由外彈簧(1)及彈簧座(8)支承，外彈簧(1)與觸桿(12)相連，在閥體上設(shè)有上排氣孔(4)和下排氣孔(3)。閥桿與閥座配合。罩殼(11)與閥體旋接并將調(diào)整套(10)封閉。觸桿與調(diào)整套及罩殼滑動(dòng)配合。本裝置結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、部件較少，既保證空車位時(shí)制動(dòng)缸壓力不超高，又能使重車位時(shí)有足夠的制動(dòng)壓力，實(shí)現(xiàn)無(wú)級(jí)調(diào)整，可與目前的103型及其它幾種制動(dòng)機(jī)配合安裝。
文檔編號(hào)B60T8/36GK2640861SQ0326277
公開日2004年9月15日 申請(qǐng)日期2003年9月16日 優(yōu)先權(quán)日2003年9月16日
發(fā)明者張振清, 劉長(zhǎng)樂(lè), 牛桂芳 申請(qǐng)人:張振清, 劉長(zhǎng)樂(lè), 牛桂芳