專利名稱：用于機(jī)動(dòng)車輛的帶可接合離合器的混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及按照權(quán)利要求1的前序部分詳細(xì)規(guī)定的那樣類型的用于機(jī)動(dòng)車輛的混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。
用于機(jī)動(dòng)車輛的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)通常至少有一電機(jī)，它可以例如本身是驅(qū)動(dòng)設(shè)備。
用從一蓄電池或一車輛固有的燃料電池供給電能的電動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)電機(jī)，使之有可能做到無排放的和幾乎無聲的行駛，此時(shí)，它在結(jié)構(gòu)上緊湊。其缺點(diǎn)為，由于所用的蓄電池的可供使用的蓄電容量有限，純粹用電力驅(qū)動(dòng)的車輛的行駛功率嚴(yán)重受到限制。因此，電動(dòng)車輛至今只在特殊領(lǐng)域中使用。
除了純粹的電力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，還知道有部分電力的車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，它在實(shí)際中也稱為“混合驅(qū)動(dòng)”。此部分電力驅(qū)動(dòng)的系統(tǒng)有一內(nèi)燃機(jī)作為主驅(qū)動(dòng)設(shè)備，用它可以有大的有效功率和機(jī)動(dòng)車輛的活動(dòng)半徑。在內(nèi)燃機(jī)和變速器之間還補(bǔ)充設(shè)置至少一個(gè)電機(jī)，它與驅(qū)動(dòng)路線串聯(lián)或并聯(lián)地布置并提供電力驅(qū)動(dòng)的優(yōu)點(diǎn)如制動(dòng)能量回收和無排放的行駛。
在串聯(lián)的混合系統(tǒng)中，在一個(gè)行駛范圍中，用有限的功率純電力地行駛，也就是說，內(nèi)燃機(jī)與電機(jī)都停止工作，此時(shí)，全部所需的能量都從蓄電池供應(yīng)。而在一個(gè)第二行駛范圍中，則用內(nèi)燃機(jī)行駛，該內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)作為發(fā)電機(jī)工作的第二電機(jī)，該電機(jī)又反過來供應(yīng)用于按電力運(yùn)行的行駛電動(dòng)機(jī)的能量。這類串聯(lián)的混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)在工作時(shí)不需要具有經(jīng)常的力閉合的離合器。
在并聯(lián)的混合系統(tǒng)中，用一與一變速器的輸入軸連接的電動(dòng)機(jī)純電力地行駛。此時(shí)，內(nèi)燃機(jī)停止，它通過一力閉合的離合器與變速器的輸入軸分開。在需要大功率時(shí)，例如從某一預(yù)定的高行駛速度開始，內(nèi)燃機(jī)將通過接通一離合器而起動(dòng)，此時(shí)，內(nèi)燃機(jī)將用作主驅(qū)動(dòng)源。于是，電動(dòng)機(jī)可用作輔助源或助力器或用作發(fā)電機(jī)，以向車輛蓄電池充電。
這類具有內(nèi)燃機(jī)、自動(dòng)變速器、蓄電池、直流交流變換器和永久勵(lì)磁同步電機(jī)的并聯(lián)的混合系統(tǒng)已例如在德國的出版物VDI報(bào)告1378(1998)，M.Lehna的“奧迪雙重，一種用于城市后勤的混合車輛”，623～647頁中作了描述。
但是，這種已知的并聯(lián)的混合系統(tǒng)、有這樣的缺點(diǎn)，即在接通一離合器時(shí)，在輸出裝置上產(chǎn)生一可以感受到的牽引力擾動(dòng)。
采用傳統(tǒng)的起動(dòng)機(jī)，可使內(nèi)燃機(jī)到達(dá)一起動(dòng)轉(zhuǎn)速，即起動(dòng)轉(zhuǎn)矩將通過小齒輪傳至發(fā)動(dòng)機(jī)的飛輪上。此已知的起動(dòng)機(jī)如此用法蘭連至一發(fā)動(dòng)機(jī)缸體上，以致在致動(dòng)時(shí)，該小齒輪與從動(dòng)盤的齒圈嚙合，以便通過它使發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)。
在這類起動(dòng)機(jī)中，產(chǎn)生另一缺點(diǎn)，即其功率不夠，其壽命非常有限。
有限的壽命使這種起動(dòng)機(jī)不適合用于內(nèi)燃機(jī)的接通或斷開相關(guān)的“起動(dòng)-停車-運(yùn)行”，此時(shí)，具有一用于行駛的電動(dòng)機(jī)的平行混合系統(tǒng)基本上適于這種明顯地降低燃油消耗的運(yùn)行方式，此時(shí)，內(nèi)燃機(jī)在車輛停止時(shí)斷開，并在實(shí)際上需要時(shí)才起動(dòng)。
從1998年4月發(fā)行的出版物“歐洲汽車設(shè)計(jì)”的第24頁上知道另一種起動(dòng)單元，其中，裝在內(nèi)燃機(jī)與變速器之間的電動(dòng)機(jī)直接與內(nèi)燃機(jī)的曲軸連接，并且在起動(dòng)機(jī)功能之外還附加有發(fā)電機(jī)功能。
但是，在這種方案中，同樣在內(nèi)燃機(jī)的曲軸與變速器的輸入軸結(jié)合時(shí)必然有牽引力的擾動(dòng)。
從實(shí)踐中知道的另一種將內(nèi)燃機(jī)加速至其起動(dòng)轉(zhuǎn)速或無載轉(zhuǎn)速的方法為，在用電動(dòng)機(jī)行駛時(shí)，在起動(dòng)內(nèi)燃機(jī)之后與變速器的輸入軸結(jié)合。此處，只在速度差為零時(shí)才接通離合器。
對此，在所用的獨(dú)特的電動(dòng)機(jī)中，它首先必須在車輛停止時(shí)起動(dòng)內(nèi)燃機(jī)，此時(shí)，變速器處于中性位置，離合器被接通。此時(shí)，車輛未被驅(qū)動(dòng)。一旦內(nèi)燃機(jī)運(yùn)行，內(nèi)燃機(jī)與電機(jī)之間的離合器被切斷，將變速器連接至第一檔，接著就可開始行駛過程。
由此，其缺點(diǎn)為，行駛過程開始時(shí)有明顯的時(shí)間滯后。
已知的混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的另一缺點(diǎn)為，變速器的例如在其中做成一體的液壓泵難于在行駛時(shí)達(dá)到接合元件的壓力供應(yīng)所需要的轉(zhuǎn)速，這是因?yàn)椋簤罕猛ǔＪ怯蓛?nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)的，但是內(nèi)燃機(jī)在電力行駛時(shí)又是停止的。
在實(shí)踐中，這一問題用一在外面布置的液壓泵和一通過由自身的能源驅(qū)動(dòng)的裝置來解決，但是，這是非常昂貴和成本很高的。
本發(fā)明的目的在于，提供一用于機(jī)動(dòng)車輛的混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其中，機(jī)動(dòng)車輛與其機(jī)組的電流供應(yīng)是高效的，同時(shí)，可以用結(jié)構(gòu)上簡單的方式在小的功率需求時(shí)實(shí)現(xiàn)純電力驅(qū)動(dòng)，而在大的功率要求時(shí)實(shí)現(xiàn)內(nèi)燃機(jī)的接通，此時(shí)，可在轉(zhuǎn)換時(shí)盡可能地避免牽引力降低。
按照本發(fā)明，此目的將用按照權(quán)利要求1的特征的混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)。
采用按照本發(fā)明的混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，使之有可能以有利的方式在起動(dòng)或在低的車輛速度例如在“停止之后再行走”的運(yùn)行或在停車過程或開動(dòng)過程中采用純電力的運(yùn)行。通過在內(nèi)燃機(jī)與電機(jī)之間連接以第二離合器，可以接通已經(jīng)運(yùn)行的內(nèi)燃機(jī)，以便得到全部的車輛功率。
通過按照本發(fā)明的電機(jī)與離合器的布置，可以實(shí)現(xiàn)沒有重大的牽引力損失的轉(zhuǎn)換過程，這是因?yàn)?，在小的轉(zhuǎn)速差時(shí)實(shí)現(xiàn)內(nèi)燃機(jī)與變速器的輸入軸的結(jié)合，該轉(zhuǎn)速差在最佳情況下為零。
通過在驅(qū)動(dòng)路線中在內(nèi)燃機(jī)與變速器的輸入軸或第二電機(jī)之間的按照本發(fā)明的接入，則第一電機(jī)可以有利地履行多重的功能。它可以用作內(nèi)燃機(jī)的起動(dòng)機(jī)，或用作電力系統(tǒng)的發(fā)電機(jī)，也就是說，用于對蓄電池充電，或向其它使用場所輸出電功率，以及作為車輛變速器的液壓泵的驅(qū)動(dòng)裝置。和可能作為驅(qū)動(dòng)裝置驅(qū)動(dòng)其它輔助設(shè)備如空調(diào)壓縮機(jī)、轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的伺服變速器的泵、制動(dòng)力放大器或水泵。
由此，本發(fā)明有這樣的優(yōu)點(diǎn)，即許多電構(gòu)件如起動(dòng)機(jī)、發(fā)電機(jī)或泵驅(qū)動(dòng)裝置成為多余的，而它們在傳統(tǒng)的混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中是重要的成本因素。
再有，采用本發(fā)明的方案，可以有改善的起動(dòng)－停車－運(yùn)行，這是因?yàn)椋谟玫谝浑姍C(jī)的純電力行駛過程中，內(nèi)燃機(jī)可以在較短的時(shí)間中起動(dòng)，而不會(huì)對輸出裝置產(chǎn)生反作用。
另一優(yōu)點(diǎn)為在用大的牽引力需求起動(dòng)時(shí)改善了反應(yīng)。當(dāng)在電力行駛時(shí)突然需要有大的牽引力時(shí)，例如在山上或在加速運(yùn)行時(shí)，內(nèi)燃機(jī)必須自動(dòng)起動(dòng)。采用按照本發(fā)明的布置，可在反應(yīng)時(shí)間上得到明顯的收益，此時(shí)，可用第二電機(jī)行駛，并可同時(shí)通過第一電機(jī)起動(dòng)內(nèi)燃機(jī)和通過一摩擦離合器接合。
為此，可以以有利的方式得到大的牽引力供應(yīng)，該牽引力供應(yīng)為內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)矩、第一電機(jī)的轉(zhuǎn)矩和第二電機(jī)的轉(zhuǎn)矩之和。
本發(fā)明特別適合于自動(dòng)變速器，不過它也可以用于各種類型的變速器。
本發(fā)明的優(yōu)點(diǎn)和改進(jìn)可以以從屬權(quán)利要求和下面參考附圖按照原理描述的實(shí)施例得到。
在圖中

圖1示出一用于機(jī)動(dòng)車輛的混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的示意圖，它具有一電機(jī)，作為并聯(lián)混合布置，以及圖2示出一用于機(jī)動(dòng)車輛的混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的示意圖，它具有一電機(jī)，作為串聯(lián)混合布置。
參考圖1和2，它極其概略地示出一用于具有驅(qū)動(dòng)路線1的機(jī)動(dòng)車輛的混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，該驅(qū)動(dòng)路線在一內(nèi)燃機(jī)2和一為可自動(dòng)變速器的多速度車輛變速器3之間有一第一電機(jī)4和一與變速器的輸入軸5直接并永久連接的第二電機(jī)6。在各自可作為電動(dòng)機(jī)和作為發(fā)電機(jī)運(yùn)行的電機(jī)4和6與內(nèi)燃機(jī)2之間各自布置一離合器7和8。
在按照圖1的實(shí)施例中，第一離合器7和第一電機(jī)4布置在一從內(nèi)燃機(jī)2與第二離合器8之間的驅(qū)動(dòng)路線1分枝的平行的側(cè)翼路線9中，并形成一并聯(lián)混合系統(tǒng)。由此，第一電機(jī)4可通過第一離合器7與內(nèi)燃機(jī)2分開，而第二電機(jī)6則可通過第二離合器8與內(nèi)燃機(jī)2分開。
與之相反，在按照圖2示出一串聯(lián)混合的實(shí)施例中，在驅(qū)動(dòng)路線1中，在車輛變速器3的方向的下游按順序布置第一離合器7和第一電機(jī)4，接著布置第二離合器8和第二電機(jī)6。
在兩種實(shí)施例中，第一電機(jī)4都預(yù)定用于起動(dòng)內(nèi)燃機(jī)2，此時(shí)，第一離合器7接通或打滑。
但是，在原則上，起動(dòng)功能可由兩個(gè)電機(jī)4和6執(zhí)行。當(dāng)內(nèi)燃機(jī)2例如為很冷時(shí)，就可以發(fā)生這樣的情況，即按小于第二電機(jī)6設(shè)計(jì)的第一電機(jī)4不能產(chǎn)生足夠的轉(zhuǎn)矩以起動(dòng)內(nèi)燃機(jī)，以致在低于預(yù)定的溫度時(shí)要接通略大的第二電機(jī)6。用這種方式，就可總是能產(chǎn)生充足的轉(zhuǎn)矩以起動(dòng)內(nèi)燃機(jī)。
第二電機(jī)6主要在內(nèi)燃機(jī)2斷開時(shí)用于電力行駛。
但是也可以用第二電機(jī)6和接通的運(yùn)行的內(nèi)燃機(jī)2行駛，這是因?yàn)椋谛旭傔^程中在所需要的牽引力超過一預(yù)定的極限值時(shí)，通過第一離合器7與第一電機(jī)4連接的內(nèi)燃機(jī)2可與變速器的輸入軸5和第二電機(jī)6結(jié)合。為此，第二離合器8接合進(jìn)打滑狀態(tài)。
采用這樣的結(jié)合，可以達(dá)到一個(gè)轉(zhuǎn)矩和，此時(shí)有一非常大的轉(zhuǎn)矩，該轉(zhuǎn)矩使之有一比例如具有附加的轉(zhuǎn)矩提高的變矩器大的行駛功率。
在正常運(yùn)行時(shí)，當(dāng)內(nèi)燃機(jī)2與變速器的輸入軸5的轉(zhuǎn)速差為零時(shí)，在所示的實(shí)施方案中，第二離合器8將內(nèi)燃機(jī)2與變速器的輸入軸5結(jié)合起來，此時(shí)，不會(huì)產(chǎn)生由內(nèi)燃機(jī)2的起動(dòng)引起的牽引力擾動(dòng)。
自然，也有可能在小的轉(zhuǎn)速差時(shí)實(shí)現(xiàn)結(jié)合。為了能如此進(jìn)行，在本實(shí)施例中，離合器7、8要做成力閉合的離合器，此時(shí)，轉(zhuǎn)速差首先通過摩擦消除。
在所示的每個(gè)實(shí)施例中，第一電機(jī)4都直接與自動(dòng)變速器3的一個(gè)液壓泵10連接。液壓泵10布置在第一離合器7與第一電機(jī)4之間，它用電力由第一電機(jī)4驅(qū)動(dòng)或機(jī)械地通過接通的第一離合器7由內(nèi)燃機(jī)2驅(qū)動(dòng)。
當(dāng)液壓泵10純機(jī)械地被驅(qū)動(dòng)，第一離合器7接通并在內(nèi)燃機(jī)2與液壓泵10之間產(chǎn)生力閉合時(shí)，一點(diǎn)也不產(chǎn)生電力上的轉(zhuǎn)換損耗并且?guī)缀醪划a(chǎn)生機(jī)械損耗。因此，與電力驅(qū)動(dòng)相比，得到明顯提高的效率。
此外，所示的液壓泵10的布置有這樣的優(yōu)點(diǎn)，即它可以以一與內(nèi)燃機(jī)2的主行駛范圍對應(yīng)的狹的轉(zhuǎn)速范圍工作。液壓泵10可用電力調(diào)至較高的轉(zhuǎn)速而不需要調(diào)節(jié)閥，因而它只輸送所需的油量，從而可將尺寸做得小一些。
通過使液壓泵10既可用電力驅(qū)動(dòng)，也可機(jī)械地驅(qū)動(dòng)，故有可能按小的轉(zhuǎn)速范圍設(shè)計(jì)泵，可以在此時(shí)得到具有較少的泵損耗的最佳運(yùn)行。
如同從圖1和2所看到的那樣，電機(jī)4、6通過一大功率電子儀器11相互連接并與一個(gè)是蓄電池的電能源12連接。
第一電機(jī)4可用來自蓄電池12的電流運(yùn)行或通過功率電子儀器11用來自第二電機(jī)6的電流運(yùn)行。在后一種情況，第二電機(jī)6作為發(fā)電機(jī)工作，而第二離合器8則接合進(jìn)切斷的或打滑的狀態(tài)。
對此，另一種方案為，第一電機(jī)4也可作為發(fā)電機(jī)工作，此時(shí)，第二離合器8則接合進(jìn)接通的或打滑的狀態(tài)。
參考標(biāo)號1.驅(qū)動(dòng)路線 2.內(nèi)燃機(jī)3.車輛變速器，自動(dòng)變速器4.第一電機(jī)5.變速器的輸入軸6.第二電機(jī)7.第一離合器8.第二離合器9.側(cè)翼路線 10.車輛變速器的液壓泵11.大功率電子儀器 12.能源，蓄電池
權(quán)利要求
1.用于具有驅(qū)動(dòng)路線(1)的機(jī)動(dòng)車輛的混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，該驅(qū)動(dòng)路線在一內(nèi)燃機(jī)(2)和一具有可變的速比的車輛變速器(3)之間有一第一電機(jī)(4)和一與變速器的輸入軸(5)永久連接的第二電機(jī)(6)，其中，在各自可作為電動(dòng)機(jī)和作為發(fā)電機(jī)運(yùn)行的電機(jī)(4、6)與內(nèi)燃機(jī)(2)之間各自布置一離合器(7、8)。
2.如權(quán)利要求1的混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征為，在驅(qū)動(dòng)路線(1)中，在下游順序布置第一離合器(7)和第一電機(jī)(4)，接著布置第二離合器(8)和第二電機(jī)(6)。
3.如權(quán)利要求1的混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征為，第一離合器(7)和第一電機(jī)(4)布置在一從內(nèi)燃機(jī)(2)與第二離合器(8)之間的驅(qū)動(dòng)路線(1)分枝的平行的側(cè)翼路線(9)中，以及第一電機(jī)(4)可通過第一離合器(7)與內(nèi)燃機(jī)(2)分開，而第二電機(jī)(6)則可通過第二離合器(8)與內(nèi)燃機(jī)(2)分開。
4.如權(quán)利要求1至3的任一項(xiàng)的混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征為，第一電機(jī)(4)與車輛變速器(3)的一個(gè)液壓泵(10)連接。
5.如權(quán)利要求4的混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征為，液壓泵(10)布置在第一離合器(7)與第一電機(jī)(4)之間，其中，它可以機(jī)械地由內(nèi)燃機(jī)(2)驅(qū)動(dòng)，或電力地由第一電機(jī)(4)驅(qū)動(dòng)。
6.如權(quán)利要求1至5的任一項(xiàng)的混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征為，第一電機(jī)(4)預(yù)定用于起動(dòng)內(nèi)燃機(jī)(2)，其中，第一離合器(7)接通或打滑。
7.如權(quán)利要求1至6的任一項(xiàng)的混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征為，第二電機(jī)(6)規(guī)定用于一個(gè)電力行駛過程。
8.如權(quán)利要求1至7的任一項(xiàng)的混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征為，當(dāng)內(nèi)燃機(jī)(2)與變速器的輸入軸(5)的轉(zhuǎn)速差小于預(yù)先給定的極限值時(shí)，第二離合器(8)就使內(nèi)燃機(jī)(2)與變速器的輸入軸(5)結(jié)合。
9.如權(quán)利要求8的混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征為，當(dāng)內(nèi)燃機(jī)(2)與變速器的輸入軸的轉(zhuǎn)速差至少接近于零時(shí)，第二離合器(8)就使內(nèi)燃機(jī)與變速器的輸入軸(5)結(jié)合。
10.如權(quán)利要求1至9的任一項(xiàng)的混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征為，在所需要的牽引力超過一預(yù)定的極限值時(shí)，通過第一離合器(7)與第一電機(jī)(4)連接的內(nèi)燃機(jī)(2)可與變速器的輸入軸(5)和第二電機(jī)(6)結(jié)合，此時(shí)，第二離合器(8)接合進(jìn)打滑狀態(tài)。
11.如權(quán)利要求1至10的任一項(xiàng)的混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征為，第二電機(jī)(6)在低于內(nèi)燃機(jī)(2)的規(guī)定的溫度時(shí)可作為起動(dòng)機(jī)接合。
12.如權(quán)利要求1至11的任一項(xiàng)的混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征為，電機(jī)(4、6)通過一功率電子儀器(11)彼此連接和/或與一電能源(12)連接。
13.如權(quán)利要求12的混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征為，第一電機(jī)(4)可用來自是一蓄電池(12)的能源的電流運(yùn)行，或通過功率電子儀器(11)用來自第二電機(jī)(6)的電流運(yùn)行，此時(shí)，第二電機(jī)(6)作為發(fā)電機(jī)工作，而第二離合器(8)則切換到切斷的或打滑的狀態(tài)。
14.如權(quán)利要求12的混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征為，第一電機(jī)(4)作為發(fā)電機(jī)運(yùn)行，此時(shí)，第二離合器(8)切換到接通或打滑的狀態(tài)。
15.如權(quán)利要求1至14的任一項(xiàng)的混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征為，分別預(yù)先設(shè)置一力閉合離合器以作為第一離合器(7)或/和第二離合器(8)。
16.如權(quán)利要求1至15的任一項(xiàng)的混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征為，第一電機(jī)(4)與一個(gè)或更多的輔助設(shè)備連接，以作為它們的驅(qū)動(dòng)裝置。
17.如權(quán)利要求1至16的任一項(xiàng)的混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征為，第二電機(jī)(6)有一大于第一電機(jī)(4)的功率。
18.如權(quán)利要求1至17的任一項(xiàng)的混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征為，車輛變速器設(shè)計(jì)為自動(dòng)變速器(3)。
全文摘要
一用于機(jī)動(dòng)車輛的混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng),它在內(nèi)燃機(jī)(2)與一多速車輛變速器(3)之間的驅(qū)動(dòng)路線(1)中有一第一電機(jī)(4)和一與變速器的輸入軸(5)永久連接的第二電機(jī)(6)。在各自可作為電動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)運(yùn)行的電機(jī)(4、6)與內(nèi)燃機(jī)(2)之間各自布置一離合器(7、8)。
文檔編號B60W20/00GK1355747SQ00806383
公開日2002年6月26日 申請日期2000年4月13日 優(yōu)先權(quán)日1999年4月19日
發(fā)明者漢斯·格洛納, 伯恩哈德·西奇, 格哈德·貢波爾特斯博格, 漢斯－約爾格·多米安, 拉爾夫·德雷博爾茨, 馬庫斯·卡因德爾, 約爾格·邁克爾 申請人:腓特烈斯港齒輪工廠股份公司, 寶馬公司