專利名稱：車輛的動力傳遞裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及到一種車輛的動力傳遞裝置，該動力傳遞裝置備有變扭器、齒輪變速機、離合器，該變扭器具有與發(fā)動機的曲軸一體旋轉的泵，該齒輪變速機可以擇一地確立多個變速段的齒輪系，該離合器可遮斷上述齒輪變速機的輸入軸和上述變扭器的渦輪間的動力傳遞。
過去，這樣的動力傳遞裝置，由例如特開昭47-40717號公報等已為人所知。
在上述現有的動力傳遞裝置中，曲軸和齒輪變速機的輸入軸配置在同軸上，變扭器、離合器及齒輪變速機串連地配置著。這樣的排列的動力傳遞裝置在發(fā)動機的曲軸箱和變速機的變速箱是分體時是合適的，然而，在將那樣的排列應用于齒輪變速機收容在發(fā)動機的曲軸箱內的構造的動力傳遞裝置時，在沿曲軸的軸線的方向上，動力傳遞裝置變大，動力傳遞裝置向車輛上的搭載性變差。特別是在越野用鞍座式車輛上搭載時，在將曲軸的軸線沿車輛的寬度方向時，踏板的寬度寬，從而導致騎車姿式的惡化。在將曲軸的軸線順沿車輛的前后方向進行配置時，車輛的重心位置移動到前方，從而導致操縱把手的操作負荷增大。
本發(fā)明是鑒于上述情況而做出的，其目的是供一種車輛的動力傳遞裝置，該動力傳遞裝置在齒輪變速機收容在曲軸箱內的情況下，實現了在沿曲軸的軸線方向上緊湊化。
為了達到上述目的，本發(fā)明的第一技術方案的車輛動力傳遞裝置，備有變扭器、齒輪變速機、離合器，該變扭器具有與發(fā)動機的曲軸一體地旋轉的泵，該齒輪變速機可擇一地確立多個變速段的齒輪系，該離合器可遮斷該齒輪變速機的輸入軸和上述變扭器的渦輪間的動力傳遞，其特征在于，具有相互相平行的軸線的曲軸和上述輸入軸可自由旋轉地支承在發(fā)動機的曲軸箱上，上述變扭器安裝在上述曲軸的一端部上，上述離合器配置在沿上述曲軸的軸線方向與上述變扭器相離的位置上，該離合器從上述曲軸的軸線方向看與上述變扭器一部分重疊地安裝在上述輸入軸的一端部上。
根據這樣的第一技術方案的發(fā)明的構造，由于在相互平行的曲軸和輸入軸上分別安裝著變扭器和離合器，所以，可以使在曲軸箱內收容齒輪變速機地構成的動力傳遞裝置在沿曲軸的軸線方向上緊湊化，而且，可以接近曲軸側地配置離合器，也可以抑制與曲軸的軸線直交的方向中的動力傳遞裝置的大型化。
另外，本發(fā)明的第二技術方案的車輛的動力傳遞裝置，是在上述第一技術方案的構成的基礎上，其特征在于，在從上述曲軸箱突出的上述曲軸的一端部上安裝著變扭器，配置在上述變扭器和曲軸箱間的由油壓作動的上述離合器安裝在從上述曲軸箱突出的上述輸入軸的一端部，用于向上述離合器供油的在上述變扭器的側方與上述輸入軸同軸地延伸的供油管設在覆蓋上述變扭器和離合器地與上述曲軸箱結合在蓋和上述輸入軸的一端部之間，根據這樣的構造，可以有效地使用產生于變扭器側方的空間地構成朝向離合器供油的作動油供油系統(tǒng)。
本發(fā)明的第三技術方案的車輛的動力傳遞裝置，是在上述第二項技術方案的基礎上，其特征在于，控制作用于上述離合器上的油壓的主離合器用控制閥與上述供油管相連接并設在上述罩上。根據這樣的構成，離合器和離合器用控制閥配置在相互靠近的位置上，可以提高離合器用控制閥的作動的帶來的離合器的作動響應性。
本發(fā)明的第四技術方案的車輛的動力傳遞裝置，是在上述第2或第3技術方案的基礎上，其特征在于，上述離合器包括離合器中心構件(ケラツチセンタ)，第1離合板、第2離合板，離合器鼓，活塞；該離合器中心構件與被動齒輪相連接并繞上述輸入軸的軸線旋轉，該被動齒輪與上述變扭器的渦輪一體地旋轉的驅動齒輪相嚙合；上述第1離合板不能相對旋轉地與上述離合器中心構件的外周嚙合，上述第2離合板與第1離合板重疊地配置著，上述離合器鼓收容著第1及第2離合板的同時、不能相對旋轉地與第2離合板的外周嚙合，并與上述輸入軸一體地轉動，上述活塞可以使上述第1及第2離合板摩擦結合、并自由滑動地嵌合在上述離合器鼓上。根據這樣的構造，可以在沿曲軸的軸線并與上述變扭器鄰接的位置使離合器鼓不與曲軸相干涉地有效地配置具有較大直徑的離合器鼓的離合器。
本發(fā)明的第5技術方案的車輛的動力傳遞裝置，是在第4技術方案的構成的基礎上，其特征在于，在上述離合器中心構件和上述輸入軸之間設有可以從上述輸入軸向離合器中心構件進行動力傳遞的第1單向離合器，根據這樣的構成，可以在發(fā)動機制動時把來自齒輪變速機側的動力傳遞給變扭器。
本發(fā)明的第6技術方案的車輛的動力傳遞裝置，是在上述第4或第5技術方案的構造的基礎上，其特征在于，允許上述變扭器的定子沿一方向旋轉的第2單向離合器設在上述定子和曲軸箱之間，上述驅動齒輪沿上述曲軸的軸向設置在上述第2單向離合器和上述變扭器之間，上述離合器使上述離合器鼓的至少一部分沿上述曲軸的軸線方向與上述第2單向離合器的側方鄰接地安裝在上述輸入軸的一端部上。根據該構造，由第2單向離合器允許定子空轉，可以提高變扭器的效率，而且，可以對應于離合器鼓的至少一部分地在上述離合器鼓和曲軸間產生的空間內有效地配置較小徑的第2單向離合器。


圖1是第1實施例的越野用鞍座式車輛的側視圖。
圖2是從圖1的箭頭2方向看的動力部件的簡化擴大圖。
圖3是從圖1的箭頭3方向看的動力部件的簡化擴大圖。
圖4是沿圖2的A-A線的斷面中的后半部的斷面圖。
圖5是表示沿圖2的A-A線的斷面中的后半部的斷面圖。
圖6是圖2的6-6線的斷面圖。
圖7是圖6的7-7線擴大斷面圖。
圖8是換檔機構的一部分的分解立體圖。
圖9是油壓回路圖。
圖10是第2實施例的與圖9相對應的油壓回路圖。
以下根據附圖所示的本發(fā)明的實施例說明本發(fā)明的實施方式。
圖1～圖9表示本發(fā)明的第1實施例；圖1是越野用鞍座型車輛的側視圖；圖2是從圖1的箭頭2方向看的動力部件的簡化放大圖；圖3是從圖1的箭頭3方向看的動力部件的簡化放大圖；圖4是表示沿圖2的A-A線的斷面中的前半部的斷面圖；圖5是表示沿圖2的A-A線的斷面中的后半部的斷面圖，圖6是圖2的6-6線斷面圖；圖7是圖6的7-7線放大斷面圖；圖8是換檔(シフトチェンヅ)機構的一部分的分解立體圖；圖9是油壓回路圖。
首先，在圖1中，該越野用鞍座型車輛備有焊接鋼管而構成的車架15，分別裝有球型低壓輪胎的左右一對前輪WF…懸架在車架15的前部，分別安裝著球形低壓輪胎的左右一對后輪WR…懸架在車架15的后部，另外，在車架15的前端配設著操縱左右一對前輪WF…的操縱手柄16，在車架15的前后方向中間部配設著燃料箱17，在該燃料箱17的后方側，在車架15的上部配設著跨座式的車座18。
在上述燃料箱17及車座18的下方，在車架15上搭載著動力部件P，動力部件P含有發(fā)動機E，該發(fā)動機E驅動既是操縱方向輪又是驅動輪的前輪WF…和作為驅動輪的后輪WR…。發(fā)動機E將曲軸19(參照圖2-圖6)沿鞍座型車輛的前后方向、例如縱型地配置。與設在發(fā)動機E中的氣缸蓋20的前面?zhèn)鹊呐艢饪?圖中未示)相連的排氣管21向車架15的右側彎曲180度經過動力部位P的右側向后方延伸，與設在車體后部右側的排氣消音器22相連接。
在上述發(fā)動機E的后方側，在上述車座18的下方配置著空氣濾清器23、與該空氣濾清器23相連接的氣化器24。在設在上述氣缸蓋20的后面?zhèn)鹊奈鼩饪?未圖示)上連接著上述氣化器24。
參照圖2～圖5，發(fā)動機E的氣缸體28向車體右側稍稍傾斜地直立著，氣缸蓋20結合在該氣缸體28的上部，另外，在設在氣缸體28上的汽缸套29上自由滑動地嵌合著活塞30。
在氣缸體28的下部將上述氣缸套29的下部突出到曲軸箱33內地結合著曲軸箱33，該曲軸箱33由相互結合前部箱半體31及后部箱半體32而成。具有沿鞍座型車輛的前后方向的軸線的曲軸19由曲軸箱33自由旋轉地支承著，上述活塞30通過連桿34及曲軸銷35與曲軸19相連接。
在前部箱半體31上結合形成為筒狀的在鞍座型車輛的前方側延伸的前部殼體36和封閉該前部殼體36的前端開口部的前部蓋37，從而在與前部箱半體31之間形成前部作動室40。另外，在后部箱半體32上結合著在與該后部箱半體32之間形成后部作動室41的后部殼體38，在與曲軸19相對應的部分，覆蓋設在后殼體38上的開口部39a的后部蓋39與后部殼體38結合。
在曲軸19和前部箱半體31間設有球軸承42，在曲軸19及后部箱半體32間設有球軸承43。另外，從前部箱半體31突出到前部作動室40側的曲軸19的前端通過球軸承44由前部蓋37自由旋轉地支承著。
動力部件P備有上述發(fā)動機E、裝在該發(fā)動機E的曲軸19上的變扭器45、可擇一地確立多個變速段的齒輪系G1、G2、G3、GR的齒輪變速機46、可遮斷該齒輪變速機46及變扭器45間的動力傳遞的油壓式的離合器47。從齒輪變速機46輸出的動力通過從動力部件P向前方延伸的前部推進軸48及前部差動裝置(未圖示)傳遞給左右前輪WF…，同時通過從動部件P向后方延伸的后部推進軸49及后部差動裝置(未圖示)傳遞給左右后輪WR…。
再參照圖6，齒輪變速機46備有具有與曲軸19平行的軸線并自由旋轉地支承在曲軸箱33上的輸入軸50及輸出軸51；具有與曲軸19平行的軸線且固定在曲軸箱33上的中間軸52。
在輸入軸50與前部箱半體31間設有球軸承54，在輸入軸50與后部箱半體32間設有球軸承55，輸入軸50的前端從前部箱半體31向前部作動室40側突出。另外，在輸出軸51和前部箱半體31間設有球軸承56，在輸出軸51與后部箱半體32間設有球軸承57，輸出軸51的后端從后部箱半體32向后部作動室41側突出。
齒輪變速機46所備有的多個變速段的齒輪系G1、G2、G3、GR收容在曲軸箱33內。第1速齒輪系G1由與輸入軸50一體地形成的驅動齒輪57、和可相對旋轉地支承在輸出軸51上的與上述驅動齒輪57相嚙合的被動齒輪58構成。第2速齒輪系G2由與輸入軸50形成為一體的驅動齒輪57和可相對轉動地支承在輸出軸51上的與上述驅動齒輪59嚙合的被動齒輪60構成。第3齒輪系G3由固定在輸入軸50上的驅動齒輪61和可相對轉動地支承在輸出軸51上的與上述驅動齒輪61嚙合的被動齒輪62構成。另外后進齒輪系GR由上述驅動齒輪59、由中間軸52自由旋轉地支承的與上述驅動齒輪59嚙合的第1中間齒輪63、與第1中間齒輪63一體的第二中間齒輪64、相對自由轉動地支承在輸出軸51上的與第2中間齒輪64嚙合的被動齒輪65構成。
在第1速齒輪系G1的被動齒輪58和第3速齒輪系G3的被動齒輪62間，在輸出軸51上沿軸向可滑動地花鍵嵌合著1速·3速切換用爪型離合器體66，在使該1速·3速切換用爪型離合器體66與被動齒輪58結合時，確立第1速齒輪系G1，在將1速·3速切換用爪型離合器體66與被動齒輪62結合時，確立第3速齒輪系G3。另外，在第2速齒輪系G2的被動齒輪60和后進齒輪系GR的被動齒輪65之間，在輸出軸51上沿軸向可滑動地花鍵嵌合著2速·后進切換用爪型離合器體67，該2速·后退切換用爪型離合器體67與被動齒輪60結合時，確立后退齒輪系GR。
抱持上述1速·3速切換用爪型離合器體66的變速撥叉68和抱持上述2速·后退切換用爪型離合器體67的變速撥叉69可沿變速撥叉軸70的軸線方向滑動地支承在變速撥叉軸70上，該變速撥叉軸70設在曲軸箱33上，并且具有與輸出軸51平行的軸線。這些變速撥叉68、69分別與設在變速鼓71的外周上的凸輪槽71a、71b結合。
變速鼓71的前端部通過球軸承72支持在前部箱半體31上，變速鼓71的后端部直接支承在后部箱半體32上。變速鼓71是由與該變速鼓71的前端部連接的換檔機構72轉動的，借助該變速鼓71的轉動，通過變速撥叉68、69滑動擇一地確立各齒輪系G1～G3、GR之一。
變速鼓71的轉動位置即變速位置用由電位差計組成的變速位置檢測器73檢測。該變速位置檢測器73固定在后部殼體38上，并與變速鼓71的后端連接。
在后部作動室41內，在輸出軸51的后端上固定著驅動齒輪74。另外，具有與輸出軸51平行的軸線的驅動軸75在與前部箱半體31之間夾著滾柱軸承76并且在與后部箱半體32之間夾著滾柱軸承77地自由旋轉地支承在曲軸箱33上。在后部作動室41內在固定在驅動軸75的后部的被動齒輪78上嚙合著上述驅動齒輪74。
驅動軸75的前端從前部箱半體31突入前部作動室40，連結軸79的一端同軸地與該驅動軸75的前端相連接，在連結軸79與前部蓋37間夾裝著滾柱軸承80。連結軸79的另一端從前部蓋37突出向前方，前部推進軸48與連接軸79的另一端相連接。另外，驅動軸75的后端在與后部殼體38之間夾置著密封構件81地從后部殼體38突出到后方，后部推進軸49與驅動軸75的后端相連接。
在后部作動室41內，在前述驅動軸75的外周上突設著多個突起82…，在后部殼體38上安裝著車速傳感器83，該車速傳感器83根據檢測其突起82…所得到的驅動軸75的旋轉速度來檢測車速。
參照圖7和圖8，換檔機構72備有變速主軸87，它具有與變速鼓71平行的軸線；臂它固定在該變速主軸87上；變換臂90，它固定在軸套89上，該軸套89自由相對旋轉地安裝在變速主軸87的外周上；限制銷91，它固定在前部箱半體31上并插通于上述變換臂90；第一螺旋扭簧92，它產生使變換臂90回復到中立位置的彈力；變速板，它支持在上述變換臂90上，并且，可以進行沿主軸87的半徑方向被限制的范圍中的與上述變換臂90的相對運動；第2螺旋彈簧94，它產生將上述變速板93壓向上述半徑方向內方側的彈力；銷板96，與變速板93相對地固定在變速鼓71的前端并植設著6根進給銷95…；輥97，它向與上述銷96的外周抵接的方向上彈壓。
變速主軸87其后端自由旋轉地支承在后部箱半體32上，并且旋轉自由地貫通前部箱半體31地通過前部作動室40內向前方延伸，該變速主軸87的前端自由旋轉地貫通前部蓋37通過球軸承99支承在固結于前部蓋37上的齒輪箱98上。另外，在變速主軸87和前部蓋37之間夾裝著滾柱軸承100及密封構件101。
在變換臂90上設有開口部102，彎曲該開口部102的外緣部而形成的彈簧承接部103，支承在軸套89上的第1螺旋扭簧92的兩端部在變換臂90處于中立位置的狀態(tài)下與上述彈簧承接部103的兩側抵接。另外，臂88的前端部88a及限制銷91在上述第1螺旋扭簧92的兩端部間插通于開口部102中。
在變換臂90處于中立位置狀態(tài)下，在變速主軸87向正、逆任何一方向轉動時，臂88的前端部88a一邊撓曲第1螺旋彈簧92，一邊與開口部102的左右任一方的側緣抵接而將變速臂90向正、逆任一方向轉動，變換臂90轉動直到上述開口部102的左、右任何另一方的側緣與限制銷91相抵為止。在該狀態(tài)下，在作用于變速主軸87上的動力為“0”時，由第1螺旋扭簧92產生的彈力臂88、即變速主軸87和變換臂90回復到中立位置。
在沿變速主軸87的一半徑方向隔開間隔的2部位，在上述變換臂90上分別鉚接固定著導向銷104、105。另外，在變速板93上分別插通著上述導向銷104、105，被結合的長孔106、107沿上述半徑方向長長地延伸地形成著。由此，變速板93沿上述變速主軸87的一半徑方向可滑動地支承在變換臂90的變速鼓71側的面上。
在變速板93的兩側設有彎曲到變速鼓71側的送進爪108、109，在這些送進爪108、109的外側形成著凸輪110、111。
第2螺旋扭簧94支承在上述兩導向銷104、105中的外側的導向銷104上，由于該第2螺旋扭簧94的兩端部與上述變速板93的兩送進爪108、109相抵接，變速板93相對于變換臂90被壓向沿變速主軸87半徑方向的內方側。
銷板96的外周形成為具有沿周向隔開等間隔的6個凹部96a…，在上述變速板93的兩送進爪108、109之間配置著2根送進銷95、95地在銷板96上植設6根送進銷95…。
輥97其一端通過支軸112軸支承在可搖動地支承在前部箱半體31上的臂113的另一端上，臂113由設在前部箱半體31和臂113間的第3螺旋扭簧114的彈力將輥97向與銷板96的外周抵接的方向上推壓。
在這樣的換檔機構72中，變速板93的兩送進爪108、109的一方由于與變速主軸87的正、逆任何一方向的轉動相對應的變速臂90的向正·逆任一方面的轉動而與銷板93的送進銷95…之一結合，將變速鼓71向正、逆任一方向轉動。在由第1螺旋扭簧92產生的彈力使變換臂90回復到中立位置時，通過在形成于變速板93的兩送進爪108、109上的凸輪110、111的一方上抵接銷板96的送進銷95…之一，變速板93反抗第2螺旋扭簧94的彈力而向變速主軸87的半徑方向外方移動，上述兩送進爪108、109的一方越過送進銷95…之一。而且，銷板96的轉動位置通過輥97與銷板96的外周的凹部86a…之一結合而被保持。
特別注目于圖6，在換檔機構72的變速主軸87上通過減速齒輪119連接著可向正、逆任一方向旋轉的電動馬達118。
電動馬達118具有與變速主軸87平行的軸線，并安裝在齒輪箱98上。減速齒輪119收容在形成在前部蓋37和齒輪箱98之間的齒輪室120中。
減速齒輪119由設在電動馬達118的輸出軸上的第1減速齒輪121，與第1減速齒輪121嚙合的第2減速齒輪122，與第2減速齒輪122一體旋轉的第3減速齒輪123、與第3減速齒輪123嚙合的第4減速齒輪124，與第4減速齒輪124一體旋轉的第5減速齒輪125，與第5減速齒輪125嚙合并與變速主軸87一起轉動的第6減速齒輪126構成。
第2和第3減速齒輪122、123一體地設在自由轉動地由前部蓋37和齒輪箱98支承的第1減速軸127上。第4、第5減速齒輪124、125一體地設在由前部蓋37和齒輪箱98自由轉動地支承的第2減速軸128上。第6減速齒輪126是扇形齒輪，固定于變速主軸87上。
齒輪箱98上安裝著電位差計的旋轉相位檢測裝置129，該旋轉相位檢測裝置129與變速主軸87前端連接。
特別如圖4和圖6所示，離合器47安裝在從曲軸箱33突出到前部作動室40的輸入軸50的一端即前端部上，它備有繞輸入軸50的軸線旋轉的離合器中心構件130；不能相對旋轉地與該離合器中心構件130的外周嚙合的多片第1離合板131；與第1離合板131…重疊配置的多片第2離合板132…；收容第1及第2離合板131…，132…并不能相對旋轉地使第2離合板132…的外周嚙合的與上述輸入軸50一體地旋轉的離合器鼓133；可以使第1、第2離合板131…、132…摩擦結合的、滑動自由地嵌合在上述離合器鼓133內的活塞134。
在輸入軸50前端部外周上固定著同軸地圍繞該輸入軸50的套筒135，離合器中心構件130自由相對轉動地支承在套筒135上，離合器133固定在套筒135上。活塞134與第2離合板132…之一抵接并可滑動地嵌合在離合器鼓133上，在離合器鼓133與活塞134之間形成油壓室136。在離合器鼓133和活塞134之間設有回動彈簧137，活塞134由上述回動彈簧137向減少油壓到136的容積的一側推壓。
在上述離合器中心構件130中，在從離合器鼓133突出的突出端部通過緩沖彈簧138連接著被動齒輪139，該被動齒輪139用于傳遞來自變扭器45的動力，沿輸入軸50的軸線方向在對應于上述離合器鼓133及上述被動齒輪139間的位置，在固定于輸入軸50上的套筒135與離合器中心構件130間設有第1單向離合器140，該第1單向離合器140可以從輸入軸50向離合器中心構件130進行動力傳遞。
變扭器45安裝在從曲軸箱33突出到前部作動室40側的曲軸19的一端部即前端部。在沿曲軸19的軸線方向與前部蓋37及離合器47間對應的位置，在曲軸19上安裝著變扭器45。而且，齒輪變速機46的輸入軸50和曲軸19間的距離設定為從曲軸19的軸線方向看離合器47的一部分與變扭器45重疊。
變扭器45備有泵141、定子142及渦輪143，是過去公知的。泵141固定在曲軸19上，圓筒狀的定子軸與定子142接合并同軸地圍繞曲軸19，圓筒狀的定子軸144自由相對旋轉地支承在曲軸19上。圓筒狀的渦輪軸145與渦輪結合并同軸地圍繞著定子軸144。該葉輪軸145自由相對轉動地支持在上述定子軸144上。
在渦輪軸145上固定著驅動齒輪146，該驅動齒輪146同與離合器47的離合器中心構件130連接的被動齒輪139嚙合。
在固定在曲軸箱33的前部箱半體31上的支承構件147與上述定子軸144之間設有第2單向離合器148，該第2單向離合器148允許定子軸144和定子142向一個方向旋轉，上述驅動齒輪146沿曲軸19的軸向配置在第2單向離合器148和變扭器45間。而且，上述離合器47以該離合器47所備有的離合器鼓133的至少一部分沿曲軸19的軸線方向與第2單向離合器148的側方相鄰接的配置安裝在輸入軸50的前端部。
另外，在變扭器45的泵141與固定驅動軸146的渦輪軸145之間設有第3單向離合器150，該第3單向離合器150可以進行從渦輪軸145向泵141的動力傳遞。
特別如圖5所示，在從曲軸箱33的后部箱半體32突入到后部作動室41內的曲軸19的后端上固定著發(fā)電機151的轉子152，該發(fā)電機151的定子153固定在后部蓋39上。
在與上述發(fā)電機151的轉子152鄰接的位置，在曲軸19上相對自由轉動地支承著與未圖示起動電機相連接的起動齒輪154，該起動齒輪154通過第4單向離合器155與上述轉子152連接。由此，若使起動電機動作驅動起動齒輪154，可以通過第4單向離合器155和轉子152轉動曲軸19，在由其轉動起動了發(fā)動機E時，第4單向離合器155成為自由狀態(tài)，遮斷從轉子152向起動齒輪154的動力傳遞。
在曲軸19的最后端固定安裝著起動輪156，可與該起動輪156爪結合的反沖起動裝置157安裝在后部蓋39上，因此，通過牽引操作反沖起動裝置157的繩索158，也可以使曲軸19轉動。
在轉子15的外周上突設著多個突起180…，通過檢測該突起180…而檢測曲軸19的轉速的發(fā)動機轉速傳感器181與上述突起180…相對地安裝在后部蓋39上。
在圖9中，油貯存部159形成在曲軸箱33內的底部，貯存在油貯存部159中的油通過過濾器160用由曲軸19驅動的抽出泵161吸入，從該抽出泵161排出的油通過油散熱器162返回到油貯存部159，在抽出泵161和油散熱器162間連接著第1簧片閥163。
油壓式的離合器47是由與變速驅動齒輪變速機46的電動馬達118獨立的作動器164驅動，該作動器164備有由曲軸19驅動的油壓泵165，控制該油壓泵165的排出壓并使其作用于離合器47的油壓室136上的離合器用控制閥166。
存留在油貯存部159中的油通過過濾器160由油壓泵165吸取，從該油壓泵165排出的油通過第2簧片閥167及油過濾器168供給于離合器用控制閥166。
離合器用控制閥166備有閥殼體171、閥柱塞172、彈簧173、線性螺線管174。該閥殼體171具有輸入口169和輸出口170，可切換輸入口169和輸出口170間的連通，遮斷、并自由滑動地嵌合在閥殼體171中，該彈簧173設在閥柱塞172和閥殼體171間，該線性螺線管174同軸地與上述閥柱塞172連接。輸入口169與油過濾器168連接，輸出口170與離合器47的油壓室136連接。
閥殼體171具有兩端開放的滑動孔175，在封塞滑動孔175的一端的蓋176和可滑動地嵌合在滑動孔175中的閥柱塞172的一端之間設有彈簧173，為使滑動孔175另一端閉塞，固接在閥殼體171上的線性螺線管的桿174a同軸地與閥柱塞172的另一端相抵接。
上述彈簧173將上述閥柱塞172彈壓向連通輸入口169和輸出口170之間的一側。來自產生與輸入電流對應的推力的線性螺線管174的推力從桿174a賦予閥柱塞172，以使上述閥柱塞172移動到遮斷輸入口169和輸出口170間的一側。
而且，在閥殼體171和閥柱塞172之間形成使輸出口170的壓力作用的環(huán)形的壓力室176，從線性螺線管174側與該壓力室176相面對的閥柱塞172的受壓面積設定得比從彈簧173側面對上述壓力室176的閥柱塞172的受壓面積小。因此，壓力室176的油壓使上述閥柱塞172移動到連通輸入口169和輸出口170間的一側地作用于該閥柱塞172上。
根據這樣的離合器控制閥166，以隨著線性螺線管174的輸入電流的變大而成為低壓的方式控制油壓泵165的油壓，從輸出口170進行輸出。
如圖4所示，離合器用控制閥166的閥殼體171在基本上與離合器47相對的位置安裝在前部蓋37的外面?zhèn)取Ｓ吐?與離合器47的油壓室136相通地同軸地設在輸入軸50的前端部，油路178與上述離合器用控制閥166的輸出口170相通地設在前部蓋37上，連接油路177和油路178的供油管179設在輸入軸50的前端部和前部蓋37之間，該供油管179在上述變扭器45的側方與輸入軸50同軸地延伸地被配置著。
在離合器用控制閥166的輸出口170上連接著作動器183。該作動器183備有固定的殼體184、作動器活塞186、彈簧187，該作動器活塞186將與輸出口170相通的環(huán)狀的蓄壓室185形成在其與殼體184之間、并且可滑動地嵌合在殼體184中，該彈簧187設在殼體184與作動器活塞186之間，用于產生增加上述蓄壓室185的容積的一側的彈力，可以產生將作動器活塞186推壓向縮小上述蓄壓室185的容積的一側的油壓力的控制室188形成在作動活塞186及殼體184之間，該控制室188通過第1節(jié)流口189與上述離合器用控制閥166的輸出口170連接。
這樣的作動器183可有效地使用于發(fā)生力矩大的車輛中，由作動器183緩和離合器用控制閥166產生的控制油壓的變化，可以緩和離合器47的變速沖擊。
在離合器用控制閥166的輸出口170上連接著開閉閥190，該開閉閥190對應于該輸出口170的油壓降低進行開閥，將離合器47中的油壓室136的油排出到油貯存部159中，由于開閉閥190的工作，離合器47可以迅速地動作到遮斷動力傳遞的一側。
油過濾器168的出口與上述離合器用控制閥166的輸入口169連接，并且還與變扭器用控制閥191的輸入口192連接。
該變扭器用控制閥191備有閥殼體194、閥柱塞195、彈簧196，該閥殼體194具有輸入口192和輸出口193，該閥柱塞195可切換輸入口192和輸出口193間的連通·遮斷、并可滑動地嵌合在閥殼體194中，該彈簧196產生向使輸入口192和輸出口193間連通的方向推壓閥柱塞195的彈力，并設在閥殼體194與閥柱塞195的一端間。另外，控制室198產生向遮斷輸入口192及輸出193間的方向推壓閥柱塞195的油壓力，該控制室198形成在裝在閥殼體194上的蓋197與上述閥柱塞195的另一端間，該控制室198與輸入口192連通。
根據這樣的變扭器用控制閥191，可以將油泵165的輸出油壓控制為一定，從輸出口193進行輸出。
如圖4所示，該變扭器用控制閥191的閥殼體194在與曲軸19大致對應的位置安裝在前部蓋37上。油路199與變扭器45內相通，并設在曲軸19上，在該油路199上通過設在前部蓋37上的第2節(jié)流孔200連接著上述輸出口193。另外，在曲軸19上設有油路201，該油路201用于將從變扭器45排出的油導引到曲柄銷35側。
與上述變扭器用控制閥191的輸出口193相通的油路202設在前部蓋37和前部殼體36上，夾持在前部蓋37與前部殼體36間的第3節(jié)流孔203夾設在上述油路202中，上述油路202通過第4節(jié)流孔204與氣缸蓋20內的油路(未圖示)相連接，并且還與設在后部殼體38上的油路205(參照圖5)相連接，該油路205通過第5節(jié)流孔207與設在齒輪變速機46的輸出軸51上的油路相連接。前述油路202的油通過第6節(jié)流孔208供給到離合器47內。
變速驅動齒輪變速機46的電動馬達118和前述離合器用控制閥166的線性螺線管174與齒輪變速機46的變速動作連動地使上述離合器47斷·接動作地由控制部件208控制。在該控制部件208上輸入檢測可將變速位置操作切換為“L”、“D”、“N”、“R”四種的變速桿209的操作位置的變速位置檢測器210的檢測信號，可進行用于切換將變速桿209變成了“D”位置時的齒輪變速機46的變速段的操作的動力鈕211的ON、OFF信號；檢測發(fā)動機E的節(jié)氣門開度的節(jié)氣門傳感器212的檢測信號；移動位置檢測器73，車速傳感器83、旋轉相位檢測裝置129及發(fā)動機轉速傳感器181的檢測信號。
控制部件208，在用變速桿209選擇為“L”位置時，確立齒輪變速機46的第1變速段G1地控制電動馬達118，在用變速桿209選擇“D”，位置并且動力鈕211為OFF狀態(tài)時，確立齒輪變速機46的第2變速段G2地控制電動馬達118，在用變速桿209選擇“D”確立位置并且動力鈕211處于ON狀態(tài)時；使齒輪變速機46的第3變速段G3確立地控制電動馬達118，在用變速桿209選擇了“N”位置時，在齒輪變速機46中不確立各變速段G1～G3、GR的各個地控制電動馬達118，在由變速桿209選擇了“R”位置時，在齒輪變速機46中確立后退齒輪系GR地控制電動馬達118。
控制部件208，在由變速桿209選擇著“L”、“D”、“R”位置時，使離合器47成為動力傳遞狀態(tài)地控制線性螺線管174，但在由變速桿209選擇著“N”位置時，使離合器47成為動力遮斷狀態(tài)地控制線性螺線管174。
而且，變速桿209切換“L”、“D”、“N”、“R”的各位置的選擇地進行動作時，在使離合器47從動力遮斷狀態(tài)切換為動力傳遞狀態(tài)時，控制部件208斟酌節(jié)氣門傳感器212，移動位置檢測器73、車速傳感器83及發(fā)動機轉速傳感器181的檢測信號，控制對線性螺線管174的輸入電流即離合器47的油壓。
以下，對于該第1實施例的作用進行說明，與齒輪變速機46由電動馬達118變速驅動相對，離合器47由與上述電動馬達118獨立的作動器164驅動，因此，在與齒輪變速機46和離合器47間由連桿機構等機械地連接的相比，即使伴隨著發(fā)動機E的排氣量變大離合器47的負荷增大，也不需要增大連桿機構等的剛性，可以避免重量的增加。另外，由于離合器47的負荷不會給齒輪變速機46中的變速負荷和變速動作行程帶來影響，所以，可以提高變速操作性。
另外，變速機46具有自由旋轉地支承在曲軸箱33上的輸入軸50，在從曲軸箱33突出的輸入軸50的前端部安裝著由油壓作動的離合器47，構成作動器164的一部分的離合器用控制閥166設在覆蓋離合器47及變扭器45并與曲軸箱33結合的前部蓋37上，因此，離合器47和離合器用控制閥166配置在相互接近的位置上，可以提高離合器用控制閥166的作動產生的離合器47的作動響應性。
由于變扭器45設在曲軸19的前端部，控制作用于變扭器45上的油壓的變扭器用控制閥191設在前部蓋37上，可以使離合器用控制閥166和變扭器用控制閥191共同設在前部蓋37上，可以在前部蓋37側集中地進行兩控制閥166、191中的壓泄檢查，可以有助于生產效率的提高。
而且，由于離合器控制閥166可將來自與離合器47的油壓室136相通的輸出孔170的輸出油壓控制為與向線性螺線管174的輸入電流相對應的值，所以，可以由朝向線性螺線管174的輸入電流控制控制作用于離合器47上的油壓。因此，由作用于離合器47上的油壓的控制可以使該離合器47的動作特性變化，由于由其作動特性的變化可以補償第1及第2離合板131…，132…的磨耗程度，所以不需要在離合器47上設調整機構。
另外，離合器用控制閥166所備有的線性螺線管174的動作及電動馬達118的作動是由控制部件208控制的，由電共同控制離合器用控制閥160和電動馬達188，與齒輪變速機46的變速作動連動地使離合器47動作的情況變容易，并且可以與用電動馬達118變速驅動齒輪變速機46連動地自動地斷·接作動離合器47，可以使離合器47的動作特性變化，因此可實現離合器47中的變速沖擊的緩和。
由于在沿曲軸19的軸線方向從變扭器45離開的位置上配置的離合器47其一部分從曲軸19的軸線方向看與變扭器45重疊地安裝在輸入軸50的前端部上，可以使將齒輪變速機46收容在曲軸箱33內地構成的動力傳遞裝置在沿曲軸19的軸線方向上緊湊化，并且，可以接近于曲軸19側地配置離合器47，也可以抑制與曲線19的軸線直交的方向上的動力傳遞裝置的大型化。
在覆蓋變扭器45和離合器47地與曲軸箱33結合的前部蓋37與輸入軸50的一端部之間，在變扭器45的側方設有與上述輸入軸50同軸地延伸的供油管179，可以有效地產生于變扭器45的側方的空間地構成朝向離合器47供給的作動油供油系統(tǒng)。
并且，離合器47備有連接被動齒輪139的離合器中心構件130；不能相對旋轉地與該離合器中心構件130的外周嚙合的第1離合板131；與第1離合板131…重疊配置的第2離合板132…；收容第1及第2離合板131…、132…并不能相對旋轉地使第2離合板132…的外周嚙合的與上述輸入軸50一體地旋轉的離合器鼓133；可以產生使第1及第2離合板131…、132…摩擦結合的油壓力的、自由滑動地嵌合在上述離合器鼓133上的活塞134，所以，可將具有比大的直徑的離合器鼓133的離合器47沿曲軸19的軸線在與變扭器45鄰接的位置將被動齒輪139及離合器鼓133與曲軸19不干涉地有效地進行配置。
由于在離合器中心構件130和輸入軸50間，設有可以使從輸入軸50向離合器中心構件130的動力傳遞成為可能的第1單向離合器140，所以，在發(fā)動機制動時可以將來自齒輪變速機46側的動力傳遞給變扭器45側，再有，來自發(fā)動機制動時的齒輪變速機46側的動力由第3單向離合器150繞過變扭器45地傳遞給曲軸18。
再者，允許變扭器45的定子142沿一方向旋轉的第2單向離合器148設在定子142和曲軸箱33之間，與變扭器45的渦輪143一體地旋轉的驅動齒輪146沿曲軸19的軸向配置在上述第2單向離合器148與上述變扭器45之間，以上述離合器鼓133的至少一部分沿上述曲軸19的軸線方向與上述第2單向離合器48的側方鄰接的配置安裝在輸入軸50的前端部。因此，可以用第2單向離合器148允許定子142的空轉，提高了變扭器45的效率，并且在對應于離合器133至少一部分地產生于該離合器鼓133與曲軸19間的空間中有效地配置較小徑的第2單向離合器148。
圖10是表示本發(fā)明的第2實施例的圖。在使用于產生力矩比較小的車輛時，可以省略作動器183和開閉閥150，另外，也可以用第6節(jié)流孔215代替變扭器用控制閥191來進行使用。
以上，詳述了本發(fā)明的實施例，本發(fā)明不限于上述實施例，在不脫離記載于權利要求的范圍中的本發(fā)明的情況下可以進行種種的設計變更。
例如，本發(fā)明不僅可使用于越野用鞍座型車輛，也可以廣泛地應用于具有變扭器、可以擇一地確立多變速段的齒輪系的齒輪變速機、可遮斷該齒輪變速機的輸入軸與上述變扭器的渦輪間的動力傳遞的離合器的車輛的動力傳遞裝置。
另外，在上述實施例中，離合器47安裝在輸入軸50的前端部，變扭器45安裝在曲軸19的前端部，但本發(fā)明也可適用于離合器47安裝在沿車輛的前后方向的輸入軸50的后端部、在沿車輛的前后方向的曲軸19的后端部安裝變扭器45的動力傳遞裝置。
根據本發(fā)明的第1技術方案的車輛的動力傳遞裝置，可以把將齒輪變速機收容在曲軸箱內地構成的動力傳遞裝置在沿曲軸的軸線的方向上的緊湊化，由于可以將離合器接近于曲軸側地進行配置，因此，可以抑制與曲軸的軸線直交的方向中的動力傳遞裝置的大型化。
另外，根據本發(fā)明的第2技術方案的車輛動力傳遞裝置，可以有效地產生于變扭器的側方的空間地構成向離合器的作動油供油系統(tǒng)。
根據本發(fā)明的第3技術方案，離合器和離合器用控制閥配置在相互相近的位置，可以提高離合器用控制閥的作動帶來的離合器的作動響應性。
根據本發(fā)明的第4技術方案，可以在沿曲軸的軸線在與上述變扭器鄰接的位置使離合器鼓不與曲軸干涉地有效地配置具有較大徑的離合器鼓的離合器。
根據本發(fā)明的第5技術方案，可以將在發(fā)動機制動時將來自齒輪變速機側的動力傳遞于變扭器側。
根據本發(fā)明的第6技術方案，用第2單向離合器允許定子的空轉，可以提高變扭器的效率，并且，可以有效地將較小徑的第2單向離合器配置在對應于離合器鼓的至少一部分地產生于該離合器鼓和曲軸之間的空間中。
權利要求
1．車輛的動力傳遞裝置，備有變扭器(45)、齒輪變速機(46)、離合器(47)，該變扭器(45)具有與發(fā)動機(E)的曲軸(19)一體地旋轉的泵(141)，該齒輪變速機(46)可以擇一地確立多個變速段的齒輪系(G1～G3、GR)，該離合器(47)可遮斷該齒輪變速機(46)的輸入軸(50)和上述變扭器(45)的渦輪(143)間的動力傳遞，其特征在于，具有相互相平行的軸線的曲軸(19)和上述輸入軸(50)可自由旋轉地支承在發(fā)動機(E)的曲軸箱(33)上，上述變扭器(45)安裝在上述曲軸(19)的一端部上，上述離合器(47)配置在沿上述曲軸(19)的軸線方向與上述變扭器(45)相離的位置上，該離合器(47)從上述曲軸(19)的軸線方向看其一部分與上述變扭器(45)重疊地安裝在上述輸入軸(50)的一端部上。
2．如權利要求1所述的車輛的動力傳遞裝置，其特征在于，在從上述曲軸箱(33)突出的上述曲軸(19)的一端部上安裝著變扭器(45)，配置在上述變扭器(45)和曲軸箱(33)間的由油壓作動的上述離合器(47)安裝在從上述曲軸箱(33)突出的上述輸入軸(50)的一端部上，用于向上述離合器(47)供油的在上述變扭器(45)的側方與上述輸入軸(50)同軸地延伸的供油管(179)設在覆蓋上述變扭器(45)和離合器(47)地與上述曲軸箱(33)結合的蓋(37)和上述輸入軸(50)的一端部之間。
3．如權利要求2所述的車輛的動力傳遞裝置，其特征在于，控制作用于上述離合器(47)上的油壓的離合器用控制閥(166)與上述供油管(179)相連接并設在上述蓋(37)上。
4．如權利要求2或3所述的車輛的動力傳遞裝置，其特征在于，上述離合器(47)包括離合器中心構件(130)、第1離合板(131)、第2離合板(132)、離合器鼓(133)，活塞(134)；該離合器中心構件(130)與被動齒輪(139)相連接并繞上述輸入軸(50)的軸線旋轉，該被動齒輪(139)同與上述變扭器(45)的渦輪(143)一體地旋轉的驅動齒輪(146)相嚙合；上述第1離合板(131)不能相對旋轉地與上述離合器中心構件(130)的外周嚙合，上述第2離合板(132)與第1離合板(131)重疊地配置著，上述離合器鼓(133)收容著第1及第2離合板(132)的同時不能相對旋轉地與第2離合板(132)的外周嚙合、并與上述輸入軸(50)一體地旋轉，上述活塞(134)可以使上述第1及第2離合板(131、132)摩擦結合，并自由滑動地嵌合在上述離合器鼓(133)上。
5．如權利要求4所述的車輛的動力傳遞裝置，其特征在于，在上述離合器中心構件(130)和上述輸入軸(50)之間設有可以從上述輸入軸(50)向離合器中心構件(130)進行動力傳遞的第1單向離合器(140)。
6．如權利要求4或5所述的車輛的動力傳遞裝置，其特征在于，允許上述變扭器(45)的定子(142)向一個方向旋轉的第2單向離合器(148)設在上述定子(142)和曲軸箱(33)之間，上述驅動齒輪(146)沿上述曲軸(19)的軸向設置在上述第2單向離合器(148)和上述變扭器(45)之間，上述離合器(47)使上述離合器鼓(133)的至少一部分沿上述曲軸(19)的軸線方向與上述第2單向離合器(148)的側方鄰接地安裝在上述輸入軸(50)的一端部上。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種可在沿曲軸的軸線方向上使將齒輪變速機收容在曲軸箱內地構成的動力傳遞裝置緊湊化的車輛的動力傳遞裝置。具有相互平行的軸線的曲軸19及輸入軸50自由旋轉地支承在曲軸箱33上,變扭器45安裝在曲軸19的一端部上,沿曲軸19的軸線方向配置在從變扭器45離開的位置上的離合器47從曲軸19的軸線方向看其一部分與變扭器45重疊地安裝在輸入軸50的一端部上。
文檔編號B60W10/12GK1290614SQ0012927
公開日2001年4月11日 申請日期2000年9月30日 優(yōu)先權日1999年10月5日
發(fā)明者堀良昭, 七戶隆, 西亨, 高野憲章 申請人:本田技研工業(yè)株式會社