專利名稱：車輪速度檢測裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種檢測車輪旋轉(zhuǎn)速度的車輪速度檢測裝置。
在摩托車中，有一些摩托車為了采用防抱死制動(dòng)系統(tǒng)(ABS)，而具備檢測前后輪的旋轉(zhuǎn)速度的車輪速度檢測裝置。作為一種車輪速度檢測裝置，日本專利公報(bào)特開平8-133154號公開了“摩托車上的車輪速度檢測裝置”。以下，用下面的圖詳細(xì)地對該技術(shù)進(jìn)行說明。


圖18是現(xiàn)有的車輪速度檢測裝置的側(cè)視圖。以下，對安裝在摩托車的后輪上的車輪速度檢測裝置進(jìn)行說明。
車輪速度檢測裝置150，將傳感器環(huán)(以下稱“脈沖發(fā)生器環(huán)”)153安裝在后輪151的輪輻部152上，將脈沖計(jì)數(shù)用傳感器156(例如，電磁式旋轉(zhuǎn)傳感器)安裝在支承后輪151的搖臂155上，配置脈沖計(jì)數(shù)用傳感器156，使其面向脈沖發(fā)生器環(huán)153的齒部154…(…表示有若干個(gè))。
該車輪速度檢測裝置150，由于后輪151旋轉(zhuǎn)，所以脈沖發(fā)生器環(huán)153與后輪一體地旋轉(zhuǎn)，脈沖發(fā)生器環(huán)153的齒部154…通過脈沖計(jì)數(shù)用傳感器156，由脈沖計(jì)數(shù)用傳感器156統(tǒng)計(jì)(單位時(shí)間內(nèi))通過的齒部154…，由此檢測后輪151的車輪速度(后輪151的旋轉(zhuǎn)速度)。
因此，為了提高脈沖計(jì)數(shù)用傳感器156對齒部154…的檢測精度，最好使脈沖計(jì)數(shù)用傳感器156靠近齒部154…。為了使脈沖計(jì)數(shù)用傳感器156靠近齒部154…，必須使脈沖發(fā)生器環(huán)153(特別是齒部154…)的平面度在允許的范圍內(nèi)。
即，若脈沖發(fā)生器環(huán)153的平面度超出許用范圍，則脈沖發(fā)生器環(huán)153的凹凸程度變大，考慮到該凹凸面，必須設(shè)置脈沖計(jì)數(shù)用傳感器156，使其遠(yuǎn)離齒部154…。因此，難以提高脈沖計(jì)數(shù)用傳感器156對齒部154…的檢測精度。
因此，為了使脈沖發(fā)生器環(huán)153(特別是齒部154…)的平面度在允許的范圍內(nèi)，要切削加工脈沖發(fā)生器環(huán)153的齒部154…。因此，脈沖發(fā)生器環(huán)153的加工需要花費(fèi)勞力和時(shí)間，這是成本增加的主要原因。
另一方面，雖然也可以考慮沖壓加工脈沖發(fā)生器環(huán)153，但由于齒部154…是較細(xì)長的形狀，所以當(dāng)沖壓加工脈沖發(fā)生器環(huán)153時(shí)，有時(shí)齒部154…會(huì)產(chǎn)生翅曲。
因此，必須在沖壓加工脈沖發(fā)生器環(huán)153之后，修理齒部154…的翅曲。所以，為了修理齒部154…的翅曲需要花費(fèi)勞力和時(shí)間，這是成本增加的主要原因。
因此，希望有一種能提高檢測精度的、且能抑制成本增加的車輪速度檢測裝置能夠?qū)嵱没?br> 因此，本發(fā)明的目的在于提供一種能提高車輪速度檢測裝置的檢測精度、且能抑制成本增加的技術(shù)。
為了解決上述問題，本發(fā)明的第一方案的車輪速度檢測裝置，由安裝在車輪一側(cè)的脈沖發(fā)生器環(huán)和安裝在車體一側(cè)的脈沖計(jì)數(shù)用傳感器構(gòu)成，其特征是上述脈沖發(fā)生器環(huán)由圓板和在從該圓板外緣靠近中心規(guī)定距離的地方所畫的節(jié)圓上以一定節(jié)距開設(shè)的脈沖檢測孔或脈沖檢測凹部構(gòu)成。
在從脈沖發(fā)生器環(huán)的外緣靠近中心一側(cè)的位置開設(shè)脈沖檢測孔。所以，能使脈沖發(fā)生器環(huán)的外緣部保留圓弧形。因此，由于即使采用沖壓成形開設(shè)脈沖檢測孔，也能由外緣部抑制脈沖發(fā)生器環(huán)的翅曲，所以，能使脈沖發(fā)生器環(huán)的平面度在允許的范圍內(nèi)。
本發(fā)明的第二方案，其特征是在圓板中，在將靠近脈沖計(jì)數(shù)用傳感器的部位作為感知面時(shí)，在該感知面的附近或在背面設(shè)置加強(qiáng)用的筋板。
由于在感知面的附近或在背面設(shè)置加強(qiáng)用的筋板，所以能提高感知面的剛性。因而，由于即使將脈沖發(fā)生器環(huán)的板厚設(shè)定的較小，也能使感知面的平面度在允許的范圍內(nèi)，所以，便于減輕脈沖發(fā)生器環(huán)的重量。
本發(fā)明的第三方案，其特征是沿感知面設(shè)置加強(qiáng)用的筋板，同時(shí)使該加強(qiáng)用的筋板的高度尺寸比從感知面到脈沖計(jì)數(shù)用傳感器的距離大。
沿感知面設(shè)置加強(qiáng)用的筋板，使該加強(qiáng)用的筋板的高度尺寸比從感知面到脈沖計(jì)數(shù)用傳感器的距離大。因此，能用加強(qiáng)的筋板覆蓋感知面和脈沖計(jì)數(shù)用傳感器之間的間隙，能將加強(qiáng)的筋板作為保護(hù)罩使用。所以能用加強(qiáng)和筋板保護(hù)感知面和脈沖計(jì)數(shù)用傳感器之間的間隙，能防止將飛石等飛濺物嚙入到該間隙中。
另外，由于能將加強(qiáng)用筋板兼作保護(hù)罩使用，因此，沒有必要單獨(dú)設(shè)置保護(hù)罩。因而，能抑制零件數(shù)的增加，還能節(jié)省組裝保護(hù)罩的勞力和時(shí)間。
本發(fā)明的第四方案，其特征是加強(qiáng)用的筋板是通過彎曲圓板的外緣部而形成的。
由于彎曲圓板的外緣部、提高了脈沖發(fā)生器環(huán)的剛性，所以能提高質(zhì)量。
另外，由于還能抑制脈沖發(fā)生器環(huán)的板厚，所以，便于減輕脈沖發(fā)生器環(huán)的重量，因此能抑制成本的增加且提高車輛的性能。
本發(fā)明的第五方案，其特征是脈沖發(fā)生器環(huán)采用由沖頭沖壓脈沖檢測孔的沖壓加工件，安裝脈沖發(fā)生器環(huán)，當(dāng)在該脈沖發(fā)生器環(huán)的兩面中，將面向沖頭的面稱為第1面，將另一面稱為第2面時(shí)，使上述第2面面向脈沖計(jì)數(shù)用傳感器。
若用沖頭從第1面向第2面沖壓，第1面上的孔的周圍變成圓角，第2面上的孔的周圍變成鋒利的角。
因此，在本發(fā)明的第五方案中，使具有鋒利的角的第2面面向脈沖計(jì)數(shù)用傳感器。
若角是鋒利的直角，則能提高脈沖計(jì)數(shù)用傳感器的感知性能。
圖1是本發(fā)明的摩托車的左側(cè)視圖。
圖2是將本發(fā)明的車輪速度檢測裝置(第1實(shí)施例)安裝在后輪上的摩托車的平面圖。
圖3是圖2的3部的放大圖。
圖4是圖2的4-4線的剖視圖。
圖5是本發(fā)明的后輪用車輪速度檢測裝置(第1實(shí)施例)的分解立體圖。
圖6是說明本發(fā)明的后輪用車輪速度檢測裝置(第1實(shí)施例)的脈沖發(fā)生器環(huán)的制造方法的圖。
圖7是說明本發(fā)明的后輪用車輪速度檢測裝置(第1實(shí)施例)的脈沖發(fā)生器環(huán)的圖。
圖8是本發(fā)明的前輪用車輪速度檢測裝置(第2實(shí)施例)的側(cè)視圖。
圖9是安裝在后輪上的本發(fā)明的車輪速度檢測裝置(第3實(shí)施例)的剖視圖。
圖10是說明本發(fā)明的車輪速度檢測裝置(第3實(shí)施例)的剛性的圖。
圖11是安裝在后輪上的本發(fā)明的車輪速度檢測裝置(第4實(shí)施例)的剖視圖。
圖12是安裝在后輪上的本發(fā)明的車輪速度檢測裝置(第5實(shí)施例)的剖視圖。
圖13是安裝在后輪上的本發(fā)明的車輪速度檢測裝置(第6實(shí)施例)的剖視圖。
圖14是安裝在后輪上的本發(fā)明的車輪速度檢測裝置(第7實(shí)施例)的剖視圖。
圖15是圖14的15-15線的剖視圖。
圖16是說明本發(fā)明的車輪速度檢測裝置(第7實(shí)施例)的制造工藝過程的圖。
圖17是說明本發(fā)明的車輪速度檢測裝置(第7實(shí)施例)的作用的圖。
圖18是現(xiàn)有的車輪速度檢測裝置的側(cè)視圖。
以下，根據(jù)附圖對本發(fā)明的實(shí)施例進(jìn)行說明。而且“前”、“后”、“左”、“右”、“上”、“下”是順著從駕駛員看的方向。另外，假設(shè)圖是向符號的方向看的。
圖1是本發(fā)明的摩托車的左側(cè)視圖。
摩托車10是以以下部件為主要結(jié)構(gòu)的小型車輛車架11；安裝在車架11的頭管12上的前叉13；安裝在前叉13上的前輪14；與前叉13相連的車把15；安裝在車架11的后上部的搖擺單元16(發(fā)動(dòng)機(jī)16a、傳動(dòng)裝置16b)；安裝在搖擺單元16的后部的后輪17；配置在車架11的后上部的車座19；覆蓋車架11的外罩20。
外罩20由以下部分構(gòu)成覆蓋頭管12的前部和前輪14上部的前罩21；覆蓋該前罩21后部的內(nèi)罩22；作為放置駕駛員腳的低地板式腳踏板的、左右地板托腳23(在該圖中僅表示眼前一側(cè)。下同。)；從地板托腳23的外緣向下方延伸的左右地板側(cè)緣24；覆蓋地板側(cè)緣24的下緣之間的底罩25；從內(nèi)罩22向后方延伸、覆蓋車架11的長度方向中央的中央罩26；從中央罩26向后方延伸、覆蓋車架11的后部兩側(cè)面的側(cè)罩27。
圖中28是液壓式前盤式制動(dòng)器；29a是前擋泥板；29b是前燈；29c是擋風(fēng)玻璃；29d是車把罩；29e是車把把手；29f是反光鏡；29g是油箱；29h是發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻用散熱器；29j是后部席乘員用折疊式桿式托腳；29k是主支架；29m是空氣濾清器；29n是尾燈；29p是后擋泥板；29q是貯物箱；29s是后制動(dòng)器操縱件；29t是后懸掛裝置。
圖2是將本發(fā)明的車輪速度檢測裝置(第1實(shí)施例)安裝在后輪上的摩托車的平面圖。
搖擺單元16的左后部、即、傳動(dòng)箱31的左后部32位于車體中心線(車寬中心)CL的左側(cè)，沿車體中心線CL向后方延伸。因此，傳動(dòng)箱31左后部32向右后端部33的后方延伸。
該圖所示是用螺栓36將搖臂35的前部安裝在搖擺單元16的長度方向中間、即傳動(dòng)箱31的右后端部33上，使搖臂35向后方延伸，用傳動(dòng)箱31的左后部32和搖臂35的后部支承可旋轉(zhuǎn)的后軸37，將后輪安裝在該后軸37上。其結(jié)果是，能將后輪17支承在搖擺單元16的后部和搖臂35之間。
另外，46是消音器，47是螺栓，48是撐架。
而在摩托車10的后部，具備后制動(dòng)器40和本發(fā)明的車速檢測裝置50(后輪用)。
后制動(dòng)器40是液壓式后盤式制動(dòng)器，由用螺栓緊固在后輪17的輪轂18的右側(cè)面上的圓板狀的制動(dòng)盤41，和用于控制制動(dòng)盤41進(jìn)行制動(dòng)的、用螺栓緊固在搖臂35上的制動(dòng)鉗42構(gòu)成。
后輪用的車輪速度檢測裝置50由用螺栓緊固在車輪一側(cè)(后輪17的輪轂18)的右側(cè)面上的脈沖發(fā)生器環(huán)52，和用螺栓緊固在車體一側(cè)(搖臂35)的脈沖計(jì)數(shù)用傳感器60所構(gòu)成。
以下詳細(xì)地對本發(fā)明的后輪用車輪速度檢測裝置50進(jìn)行說明。
圖3是圖2的3部的放大圖，是本發(fā)明的后輪用車輪速度檢測裝置的剖視圖。
后輪用車輪速度檢測裝置50是用脈沖計(jì)數(shù)用傳感器60統(tǒng)計(jì)開設(shè)在脈沖發(fā)生器環(huán)52上的脈沖檢測孔57…的個(gè)數(shù)來檢測后輪17(圖2所示)的旋轉(zhuǎn)速度(車輪速度)的。
脈沖發(fā)生器環(huán)52由以下部分構(gòu)成可嵌入輪轂18的凹部18a的圓筒部53；形成于圓筒部53的底上的座板54；形成于圓筒部53的頂部的圓板55；在從圓板55的外緣56靠近中心規(guī)定距離地方、按一定節(jié)距開設(shè)的脈沖檢測孔57…(也可參照圖4)；彎曲圓板55的外緣部56形成的部分(以下稱“彎曲部56”)。
該脈沖發(fā)生器環(huán)52在座板54上開設(shè)有4個(gè)螺栓孔54a…，是通過將螺栓59插入到這些螺栓孔54a…中，將螺栓59擰入輪轂18中而安裝在輪轂18的凹部18a上的。
輪轂18為了將后輪固定在車輪寬度方向的規(guī)定位置，而準(zhǔn)確地定位在車輛寬度方向的規(guī)定位置。因此，通過將脈沖發(fā)生器環(huán)52安裝在輪轂18的凹部18a中，能非常簡單地將脈沖發(fā)生器環(huán)52配置在車體寬度方向的所希望的位置。因此，能在很短的時(shí)間內(nèi)安裝上脈沖發(fā)生器環(huán)52。
脈沖計(jì)數(shù)用傳感器60是電磁式旋轉(zhuǎn)傳感器，它將本體62插入到搖臂35的安裝孔35b中，將一體地從本體62上延伸出來的安裝用伸出板63壓在搖臂35上，用螺栓65、65將伸出板63安裝在搖臂35上。
通過將脈沖計(jì)數(shù)用傳感器60安裝在搖臂35上，能使脈沖計(jì)數(shù)用傳感器60的檢測部62a正對著脈沖發(fā)生器環(huán)52的脈沖檢測孔57…，隔規(guī)定的間隔δ配置。
由于脈沖計(jì)數(shù)用傳感器60使用了電磁式旋轉(zhuǎn)傳感器，通過減小規(guī)定間隔δ，能提高檢測精度。因此，必須使脈沖發(fā)生器環(huán)52的平面度在允許的范圍內(nèi)。
還將用圖7詳細(xì)地對脈沖發(fā)生器環(huán)52的平面度進(jìn)行說明。
圖4是圖2的4-4線的剖視圖，所示狀態(tài)是用上下兩個(gè)螺栓38、38將搖臂35(在側(cè)視圖上向后方變細(xì)的大致呈三角形的盤體)的基部安裝在搖擺單元16上，在下面的斜邊部形成向上方凹的凹部35a，將制動(dòng)鉗42配置在該凹部35a，用螺栓65、65將脈沖計(jì)數(shù)用傳感器60安裝在后端。
另外，在從脈沖發(fā)生器環(huán)52的圓板55的外緣部56靠近中心規(guī)定距離的地方畫節(jié)圓PD，在該節(jié)圓PD上以一定節(jié)距P開設(shè)脈沖檢測孔57…。脈沖檢測孔57是小窄縫(窄小的間隙)。
圖5是本發(fā)明的后輪用車輪速度檢測裝置(第1實(shí)施例)的分解立體圖，所示狀態(tài)是將螺栓59插入到脈沖發(fā)生器環(huán)52的座板54的螺栓孔54a中，用插入的螺栓59將脈沖發(fā)生器環(huán)52安裝在輪轂18上，將制動(dòng)盤41配置在脈沖發(fā)生器環(huán)52的外側(cè)，將螺栓45插入到制動(dòng)盤41的螺栓孔41a中，用螺栓45將制動(dòng)盤41安裝在輪轂18上，使脈沖計(jì)數(shù)用傳感器60的本體62從搖臂35的孔35b中突出來。
由于將脈沖發(fā)生器環(huán)52配置在制動(dòng)盤41的內(nèi)側(cè)、且靠近其側(cè)面配置脈沖計(jì)數(shù)用傳感器60，因此，能將后輪用車輪速度檢測裝置50設(shè)計(jì)得很緊湊。
對以上所描述的后輪用車輪速度檢測裝置的脈沖發(fā)生器環(huán)的制造方法進(jìn)行說明。
圖6(a)、(b)是說明本發(fā)明的后輪用車輪速度檢測裝置(第1實(shí)施例)的脈沖發(fā)生器環(huán)的制造方法的圖。
在(a)中，沖壓坯料能獲得將圓筒部53、座板54、圓板55和彎曲部56制成一體的成形體58。
由于在圓板55的外緣部形成彎曲部56(也可參照圖4)，所以，能提高脈沖發(fā)生器環(huán)的剛性。因此，還能減小脈沖發(fā)生器環(huán)的板厚。
在(b)中，通過沖壓成形體58，在圓板55上開設(shè)若干脈沖檢測孔57…，同時(shí)在座板54上開設(shè)4個(gè)螺栓孔54a(圖中僅示出2個(gè))。由此結(jié)束脈沖發(fā)生器環(huán)52的制造工序。
由于脈沖發(fā)生器環(huán)52的被檢測部，取代原來的齒部制成脈沖檢測孔57…，所以能將脈沖發(fā)生器環(huán)52的外緣部(即彎曲部)56保留成圓弧狀。因此，即使采用沖壓成形工藝在圓板55上開設(shè)脈沖檢測孔57…，由于外緣部56也能防止在脈沖發(fā)生器環(huán)52的圓板52上產(chǎn)生翅曲。其結(jié)果是，能將圓板55的平面度控制在允許的范圍內(nèi)。
圖7(a)～(d)是說明本發(fā)明的后輪用車輪速度檢測裝置(第1實(shí)施例)的脈沖發(fā)生器環(huán)的圖。(a)～(b)所示將沖壓脈沖發(fā)生器環(huán)52的過程作為“實(shí)施例”、(c)～(d)所示將沖壓現(xiàn)有技術(shù)的脈沖發(fā)生器環(huán)153(參照圖18)的過程作為“比較例”。
而且，(b)是(a)的b向視圖，(d)是(c)的d向視圖。
(a)表示沿脈沖發(fā)生器環(huán)52的外緣部56沖壓形成若干脈沖檢測孔57…的狀態(tài)。即在用外緣部56連起脈沖檢測孔57…的壁部57a…的前端的狀態(tài)下，能將脈沖發(fā)生器52的外緣制成圓弧狀。
(b)表示即使在脈沖發(fā)生器環(huán)52上沖壓形成脈沖檢測孔57…，在脈沖發(fā)生器環(huán)52的外緣也沒有產(chǎn)生翅曲的狀態(tài)。因此，能將脈沖發(fā)生器環(huán)52的平面度控制在允許的范圍內(nèi)。
因此，能在所希望的位置，設(shè)定脈沖計(jì)數(shù)用傳感器60和脈沖發(fā)生器環(huán)52之間的間隙δ。
(c)表示沿脈沖發(fā)生器環(huán)153的外緣沖壓形成若干齒部154…的狀態(tài)。因此，若干齒部154…沿脈沖發(fā)生器環(huán)153的外緣向外突出來。
(d)表示當(dāng)在脈沖發(fā)生器環(huán)153上沖壓形成齒部154…時(shí)，在齒部154…產(chǎn)生翅曲度a的狀態(tài)。因此，由于不能將脈沖發(fā)生器環(huán)153的平面度控制在允許的范圍內(nèi)，所以，脈沖計(jì)數(shù)用傳感器156和脈沖發(fā)生器環(huán)153之間的間隙增大至(δ+2×a)。因此，很難提高檢測精度。
因此，必須在沖壓形成脈沖發(fā)生器環(huán)153之后，修正齒部154…的翅曲度a，將平面度控制在允許的范圍內(nèi)。
以下，對前輪用的車輪速度檢測裝置80進(jìn)行說明。而且，對與后輪用車輪速度檢測裝置50相同的部件標(biāo)相同的符號，且省略其說明。
圖8是本發(fā)明的前輪用車輪速度檢測裝置(第2實(shí)施例)的側(cè)視圖。所示狀態(tài)是通過用螺母71將前軸70安裝在前叉13上，而將前輪14旋轉(zhuǎn)自如地安裝在前叉13上，用螺栓74…將液壓式前盤式制動(dòng)器28的制動(dòng)盤73安裝在前輪輪轂(圖未示)上，用螺栓76、76將撐架75安裝在前叉13上，將制動(dòng)鉗77安裝在撐架75上，將該制動(dòng)鉗77配置在制動(dòng)盤73的外周。
前輪用車輪速度檢測裝置80與后輪的車輪速度檢測裝置50一樣，由安裝在前輪14一側(cè)(圖未示的前輪輪轂)的脈沖發(fā)生器52和安裝在車體一側(cè)(撐架75)上的脈沖計(jì)數(shù)用傳感器60所構(gòu)成。
該前輪用車輪速度檢測裝置80是通過用脈沖計(jì)數(shù)用傳感器60統(tǒng)計(jì)開設(shè)在脈沖發(fā)生器環(huán)52上的脈沖檢測孔57…的數(shù)量來檢測前輪14的旋轉(zhuǎn)速度(車輪速度)的。
而且，脈沖發(fā)生器環(huán)52配置在制動(dòng)盤73的內(nèi)側(cè)，且靠近其側(cè)面配置脈沖計(jì)數(shù)用傳感器60。因此，可以將前輪用車輪速度檢測裝置80設(shè)計(jì)得很緊湊。
前輪用脈沖計(jì)數(shù)用傳感器60與后輪用脈沖計(jì)數(shù)用傳感器60一樣，是將本體62插入撐架75的安裝孔中，用螺栓65、65將伸出板63安裝在撐架75上的電磁式旋轉(zhuǎn)傳感器。
由于將脈沖計(jì)數(shù)用傳感器60安裝在撐架75上，所以與后輪用車輪速度檢測裝置50一樣，能使前輪的脈沖計(jì)數(shù)用傳感器60的檢測部正對脈沖發(fā)生器環(huán)52的脈沖檢測孔57…進(jìn)行配置。
以下，對第3實(shí)施例～第7實(shí)施例進(jìn)行說明。而且，對與第1實(shí)施例相同的部件標(biāo)相同的符號且省略其說明。
圖9是安裝在后輪上的本發(fā)明的車輪速度檢測裝置(第3實(shí)施例)的剖視圖。
后輪用車輪速度檢測裝置90由安裝在車輪一側(cè)的脈沖發(fā)生器環(huán)92和安裝在車體一側(cè)的脈沖計(jì)數(shù)用傳感器100所構(gòu)成。
脈沖發(fā)生器環(huán)92由以下部分構(gòu)成使感知面93a面向脈沖計(jì)數(shù)用傳感器100的圓板93；在從圓板93的外緣94靠近中心規(guī)定距離的地方按一定節(jié)距開設(shè)的脈沖檢測孔95…；沿圓板93的內(nèi)周93b附近形成的加強(qiáng)用筋板(內(nèi)側(cè)筋板)96；形成于內(nèi)側(cè)筋板96的底部上的座板97；沿圓板93的外周93c附近形成的加強(qiáng)用筋板(外側(cè)筋板)98。
內(nèi)側(cè)筋板96是沿感知面93a的附近、即沿感知面93a的內(nèi)周93b的附近彎曲形成的環(huán)狀體。另外，外側(cè)筋板98是沿感知面93a的附近、即沿感知面93a的外周93c的附近彎曲形成的環(huán)狀體。
該脈沖發(fā)生器環(huán)92與第1實(shí)施例的脈沖發(fā)生器環(huán)52一樣，在座板97上開設(shè)有4個(gè)螺栓孔97a…(圖中僅示出2個(gè))，通過將螺栓97b…插入到這些螺栓孔97a…中，將螺栓97b…擰入輪轂99，而安裝在輪轂99上。
輪轂99為了將后輪17(圖2所示)固定在車輪寬度方向的規(guī)定位置，而準(zhǔn)確地固定在車輪寬度方向的規(guī)定位置。因此，通過將脈沖發(fā)生器環(huán)92安裝在輪轂99上，能將脈沖發(fā)生器環(huán)92配置在車體寬度方向的所希望的位置。
脈沖計(jì)數(shù)用傳感器100與第1實(shí)施例的脈沖計(jì)數(shù)用傳感器60一樣，是安裝在搖臂(圖未示)上的電磁式旋轉(zhuǎn)傳感器，具備與脈沖計(jì)數(shù)用傳感器60同樣的功能。
脈沖發(fā)生器環(huán)92，由于沿感知面93a的附近、即沿感知面93a的內(nèi)周93b和外周93c形成各內(nèi)外筋板96、98，所以能提高構(gòu)成感知面93a的圓板93的剛性。
因而，即使將脈沖發(fā)生器環(huán)92的板厚t設(shè)定的較小，也能將感知面93a的平面度控制在允許的范圍內(nèi)。所以，能高精度地保證感知面93a和脈沖計(jì)數(shù)用傳感器100的檢測面101之間的距離δ。因此，由于能使脈沖發(fā)生器環(huán)92重量較輕，所以能抑制成本增加且提高車輛的性能。
另外，由于能將脈沖發(fā)生器環(huán)92的平面度控制在允許的范圍內(nèi)，所以，能提高車輪速度檢測裝置90的檢測精度。
圖10(a)、(b)是說明本發(fā)明的車輪速度檢測裝置(第3實(shí)施例)的剛性的圖。(a)所示是比較例的脈沖發(fā)生器環(huán)160，(b)所示是實(shí)施例的脈沖發(fā)生器環(huán)92，以下對將脈沖發(fā)生器環(huán)92的板厚t設(shè)定為脈沖發(fā)生器環(huán)160的板厚t1的1／6的例子進(jìn)行說明。
在(a)中，由于將脈沖發(fā)生器環(huán)160的板厚t1設(shè)定的較大，所以，提高了脈沖發(fā)生器環(huán)160的剛性，提高了從脈沖計(jì)數(shù)用傳感器162的檢測面162a到脈沖發(fā)生器環(huán)160的感知面160a的規(guī)定間隔δ的精度。
假定脈沖發(fā)生器環(huán)160的板厚為t1、感知面160a的寬度為h1，則截面系數(shù)Z1為Z1=h1×(t1)2／6……(1)此處若假定t1=6mmh1=h則由式(1)得Z1=h×(6)2／6=6h……(2)在(b)中，若假定脈沖發(fā)生器環(huán)92的板厚為t，感知面93a的寬度為h2，從感知面93a到外側(cè)筋板98端部的距離(外側(cè)筋板98的長度)為t2，從圓板93的內(nèi)面到外側(cè)筋板98端部的距離為t3，從內(nèi)側(cè)筋板96的內(nèi)面到外側(cè)筋板98的內(nèi)面的距離為h3，則截面系數(shù)Z2為Z2=I2／(t2／2) ……(3)I2是截面2次慣性矩，是I2={h2×(t2)3／12-h3×(t3)3／12}……(4)
將式(4)代入式(3)得Z2=h2×(t2)2／6-h3×(t3)3／(6×t2)……(5)此處若假定t=1mmt2=10mmh2=ht3=9mmh3=h-2×1則由式(5)得Z2=h×(10)2／6-(h-2)×(9)3／(6×10) ……(6)此處若假定h=16mm，則由式(2)得Z1=6×16=96另一方面，由式(6)得Z2=16×(10)2／6-(16-2)×(9)3／(6×10)=95．8Z2=Z1的關(guān)系成立。
通過以上的說明，我們知道，即使將(b)的脈沖發(fā)生器環(huán)92的板厚t控制在(a)的脈沖發(fā)生器環(huán)160的板厚t1的1／6，由于具備內(nèi)外筋板96、98，所以，能使脈沖發(fā)生器環(huán)92的截面系數(shù)Z2與(a)的脈沖發(fā)生器環(huán)160的截面系數(shù)Z1相同。
因此，(b)的脈沖發(fā)生器環(huán)92也與(a)的脈沖發(fā)生器環(huán)160一樣，能高精度地設(shè)定從脈沖計(jì)數(shù)用傳感器100的檢測面101到感知面93a的規(guī)定間隔δ。
而且，脈沖發(fā)生器環(huán)92的板厚t和內(nèi)外筋板96、98的長度能任意設(shè)定。
在第3實(shí)施例中，雖然對具備作為加強(qiáng)用的筋板的內(nèi)外筋板96、98的例子進(jìn)行了說明，但即使僅具備內(nèi)外筋板96、98中的任意一種筋板也能獲得同樣的效果。
圖11(a)、(b)是安裝在后輪上的本發(fā)明的車輪速度檢測裝置(第4實(shí)施例)的剖視圖。
后輪用車輪速度檢測裝置102由安裝在車輪一側(cè)的脈沖發(fā)生器環(huán)103和安裝在車體一側(cè)的脈沖計(jì)數(shù)用傳感器100構(gòu)成。
脈沖發(fā)生器環(huán)103由以下部分構(gòu)成使感知面104面向脈沖計(jì)數(shù)用傳感器100的圓板104；在從圓板104的外緣部105靠近中心規(guī)定距離的地方，以一定節(jié)距開設(shè)的脈沖檢測孔106…；沿圓板104的內(nèi)周104b的附近形成的加強(qiáng)用的筋板(內(nèi)側(cè)筋板)107；形成于內(nèi)側(cè)筋板107的底部上的座板108；沿圓板104的外周104c的附近形成的加強(qiáng)用的筋板(外側(cè)筋板)109。
內(nèi)側(cè)筋板107是沿感知面104a的附近、即沿感知面104a的內(nèi)周104b附近形成的環(huán)狀體。另外，外側(cè)筋板109是沿感知面104a的附近、即沿感知面104a的外周104c附近形成的環(huán)狀體。
而且，108a所示是螺栓孔，螺栓孔108a是用于用螺栓將脈沖發(fā)生器環(huán)103緊固在輪轂上的孔。
脈沖發(fā)生器環(huán)103，由于沿感知面104a的附近、即沿感知面104a的內(nèi)周104b和外周104c形成各內(nèi)外筋板107、109，所以與第3實(shí)施例一樣，能提高構(gòu)成感知面104a的圓板104的剛性。
因而，即使將脈沖發(fā)生器環(huán)103的板厚t設(shè)定的較小，也能將感知面104a的平面度控制在允許的范圍內(nèi)，所以，能高精度地保證感知面104a和脈沖計(jì)數(shù)用傳感器100的檢測面101之間的距離δ。因此，能使脈沖發(fā)生器環(huán)103重量較輕。
另外，由于能將脈沖發(fā)生器環(huán)103的平面度控制在允許的范圍內(nèi)，所以，能提高車輪速度檢測裝置102的檢測精度。
而且，在第4實(shí)施例中，雖然對具備作為加強(qiáng)用的筋板的內(nèi)外筋板96、98的例子進(jìn)行了說明，但即使僅具備內(nèi)外筋板96、98中的任意一種筋板也能獲得同樣的效果。
圖12(a)、(b)是安裝在后輪上的本發(fā)明的車輪速度檢測裝置(第5實(shí)施例)的剖視圖。
后輪用車輪速度檢測裝置110由安裝在車輪一側(cè)的脈沖發(fā)生器環(huán)112和安裝在車體一側(cè)的脈沖計(jì)數(shù)用傳感器100構(gòu)成。
脈沖發(fā)生器環(huán)112由以下部分構(gòu)成使感知面113a面向脈沖計(jì)數(shù)用傳感器100的圓板113；在從圓板113的外緣部114靠近中心規(guī)定距離的地方，以一定節(jié)距開設(shè)的脈沖檢測孔115…；在圓板113的里面113b(即、感知面113a的里面)形成的加強(qiáng)用的筋板116；在圓板113的內(nèi)側(cè)形成的座板117。
加強(qiáng)用筋板116是形成于感知面113a的里面113b上的環(huán)狀體。
而且，117a所示是螺栓孔，螺栓孔117a是用于用螺栓將脈沖發(fā)生器環(huán)112緊固在輪轂上的孔。
脈沖發(fā)生器環(huán)112，由于在感知面113a的里面113b形成有加強(qiáng)用的筋板116，所以能提高構(gòu)成感知面113a的圓板113的剛性。
因此，即使將脈沖發(fā)生器環(huán)112的板厚t設(shè)定的較小，也能將感知面113a的平面度控制在允許的范圍內(nèi)，所以，能高精度地保證感知面113a和脈沖計(jì)數(shù)用傳感器100的檢測面101之間的距離δ。因此，由于能使脈沖發(fā)生器環(huán)112重量較輕，所以能抑制成本的增加。
另外，由于能將脈沖發(fā)生器環(huán)112的平面度控制在允許的范圍內(nèi)，所以，能提高車輪速度檢測裝置110的檢測精度。
圖13(a)、(b)是安裝在后輪上的本發(fā)明的車輪速度檢測裝置(第6實(shí)施例)的剖視圖。
后輪用車輪速度檢測裝置120由安裝在車輪一側(cè)的脈沖發(fā)生器環(huán)122和安裝在車體一側(cè)的脈沖計(jì)數(shù)用傳感器100構(gòu)成。
脈沖發(fā)生器環(huán)122由以下部分構(gòu)成使感知面123a面向脈沖計(jì)數(shù)用傳感器100的圓板123；在從圓板123的外緣部124靠近中心規(guī)定距離的地方，以一定節(jié)距開設(shè)的脈沖檢測孔125…；沿圓板123的的內(nèi)周123b附近形成的加強(qiáng)用的筋板(內(nèi)側(cè)筋板)126；形成于內(nèi)側(cè)筋板126的底部和圓板123內(nèi)側(cè)的座板127；沿圓板123的外周123c附近形成的加強(qiáng)用的筋板(外側(cè)筋板)128。
內(nèi)側(cè)筋板126是沿感知面123a的內(nèi)周123b設(shè)置、使高度尺寸L1比從感知面123a到脈沖計(jì)數(shù)用傳感器100的檢測面101的距離δ大的環(huán)狀體。
另外，外側(cè)筋板128是沿感知面123a的外周123c設(shè)置、使高度尺寸L1比從感知面123a到脈沖計(jì)數(shù)用傳感器100的檢測面101的距離δ大的環(huán)狀體。
因此，可以用內(nèi)外筋板126、128覆蓋感知面123a和脈沖計(jì)數(shù)用傳感器100之間的間隙(即、相當(dāng)于距離δ的間隙)。因此，能由內(nèi)外筋板126、128保護(hù)感知面123a和脈沖計(jì)數(shù)用傳感器100之間的間隙，能防止飛石等飛濺物進(jìn)入到該間隙中。
127a所示是螺栓孔，螺栓孔127a是用于用螺栓將脈沖發(fā)生器環(huán)122緊固在輪轂上的孔。
第6實(shí)施例的脈沖發(fā)生器環(huán)122，由于沿感知面123a的附近、即沿感知面123a的內(nèi)周123b和外周123c形成各內(nèi)外筋板126、128，所以能提高構(gòu)成感知面123a的圓板123的剛性。
因而，即使將脈沖發(fā)生器環(huán)122的板厚t設(shè)定的較小，也能將感知面123a的平面度控制在允許的范圍內(nèi)，所以，能高精度地保證感知面123a和脈沖計(jì)數(shù)用傳感器100的檢測面101之間的距離δ。因此，由于能使脈沖發(fā)生器環(huán)122重量較輕，所以能抑制成本增加。
另外，由于能將脈沖發(fā)生器環(huán)122的平面度控制在允許的范圍內(nèi)，所以，能提高車輪速度檢測裝置120的檢測精度。
另外，第6實(shí)施例，沿感知面123a設(shè)置內(nèi)外筋板126、128，使內(nèi)外筋板126、128的高度尺寸L1比從感知面123a到脈沖計(jì)數(shù)用傳感器100的距離δ大。因此能用內(nèi)外筋板126、128覆蓋感知面123a和脈沖計(jì)數(shù)用傳感器100之間的間隙(即，相當(dāng)于距離δ的間隙)，能將內(nèi)外筋板126、128當(dāng)做保護(hù)罩使用。
因此，能用內(nèi)外筋板126、128保護(hù)感知面123a和脈沖計(jì)數(shù)用傳感器100之間的間隙，能防止將飛石等飛濺物嚙入該間隙中。其結(jié)果是，能進(jìn)一步提高車輪速度檢測裝置120的檢測精度。
另外，由于能使內(nèi)外筋板126、128兼做保護(hù)罩使用，所以，不必單獨(dú)設(shè)置保護(hù)罩。因此，能抑制部件數(shù)量的增加，還能節(jié)省組裝保護(hù)罩的勞力或時(shí)間。其結(jié)果是，能抑制成本增加。
而且，在第6實(shí)施例中，雖然對具備作為加強(qiáng)用的筋板的內(nèi)外筋板126、128的例子進(jìn)行了說明，但即使僅具備內(nèi)外筋板126、128中的任意一種筋板也能獲得同樣的效果。
圖14是安裝在后輪上的本發(fā)明的車輪速度檢測裝置(第7實(shí)施例)的剖視圖。
后輪用車輪速度檢測裝置130是用脈沖計(jì)數(shù)用傳感器100統(tǒng)計(jì)開設(shè)在脈沖發(fā)生器環(huán)132上的脈沖檢測孔135…，以檢測后輪17(圖2所示)的旋轉(zhuǎn)速度(車輪速度)的裝置。
脈沖發(fā)生器環(huán)132由用螺栓138安裝在輪轂137上的圓板133，和在從圓板133的外緣部134靠近中心規(guī)定距離的地方所畫的節(jié)圓上以一定節(jié)距開設(shè)的脈沖檢測孔135所構(gòu)成。
該脈沖發(fā)生器環(huán)132采用由沖頭139(圖16所示)沖壓脈沖檢測孔135的沖壓件，將其安裝在輪轂137上，使其當(dāng)在脈沖發(fā)生器環(huán)132的兩面中，將面對沖頭139的面稱為第1面132a，將另一面稱為第2面132b時(shí)，使第2面132b面對脈沖計(jì)數(shù)用傳感器100。
輪轂137為了將后輪固定在車輪寬度方向的規(guī)定位置，而準(zhǔn)確地固定在車輪寬度方向的規(guī)定位置。因此，通過將脈沖發(fā)生器環(huán)132安裝在輪轂137上，能將脈沖發(fā)生器環(huán)132配置在車體寬度方向的所希望的位置。
脈沖計(jì)數(shù)用傳感器100是電磁式旋轉(zhuǎn)傳感器，它將本體100a插入到搖臂140的安裝孔140a中，將一體地從本體100a延伸出來的安裝用伸出板100b壓緊在搖臂140上，用螺栓141將伸出板100b安裝在搖臂140上。
通過將脈沖計(jì)數(shù)用傳感器100安裝在搖臂140上，而使檢測部100c的檢測面101面對脈沖發(fā)生器環(huán)132的第2面132b，將檢測面101和第2面132b之間的間隔設(shè)定為規(guī)定間隔δ。
圖15是圖14的15-15線的剖視圖，所示狀態(tài)是，在將面對沖頭139的面稱為第1面132a、將另一面稱為第2面132b時(shí)，安裝成使第2面132b面對脈沖計(jì)數(shù)用傳感器100。
用沖頭139沖壓的脈沖檢測孔135，能使第2面132b一側(cè)的檢測孔棱邊136a(即、脈沖檢測孔135的孔壁面135a和感知面133a交叉的部位)截面形成鋒利的直角。因此，能準(zhǔn)確區(qū)分感知面133a和脈沖檢測孔135。所以能提高由脈沖計(jì)數(shù)用傳感器100進(jìn)行檢測的感知性能，能提高車輪速度檢測裝置130的檢測精度。
圖16(a)、(b)是說明本發(fā)明的車輪速度檢測裝置(第7實(shí)施例)的制造工藝過程的圖。
在(a)中，使沖頭139面對坯料145的第1面132a，用該沖頭139推壓第1面132a。
通過使沖頭139陷入第1面132a中，第1面132a下陷。此時(shí)，第1面132a沿沖頭139的外周、范圍為H的區(qū)域也下陷一點(diǎn)點(diǎn)，沿沖頭139的外周產(chǎn)生人們常說的“塌邊”136b而成為圓角。
在(b)中，通過用沖頭139在坯料145上沖壓脈沖檢測孔135而獲得脈沖發(fā)生器環(huán)132。該脈沖發(fā)生器環(huán)132在第1面132a上沿脈沖檢測孔135的外周產(chǎn)生塌邊136b。
另一方面，由于第2面132b是沖頭139穿過的一側(cè)，所以沿脈沖檢測孔135的外周不會(huì)產(chǎn)生塌邊。因此，能使脈沖檢測孔135的檢測孔棱邊136a截面形成鋒利的直角。
圖17(a)、(b)是說明本發(fā)明的車輪速度檢測裝置(第7實(shí)施例)的作用的圖。
在(a)中，在如箭頭所示旋轉(zhuǎn)脈沖發(fā)生器環(huán)170的狀態(tài)下，用脈沖計(jì)數(shù)用傳感器175檢測脈沖檢測孔172。由于脈沖檢測孔172的塌邊172a面對脈沖計(jì)數(shù)用傳感器175，所以，脈沖計(jì)數(shù)用傳感器175檢測塌邊172a的凹陷處。
因此，脈沖計(jì)數(shù)用傳感器175的磁通變化不明顯，不能高精度地檢測脈沖檢測孔172。
在(b)中，在如箭頭所示旋轉(zhuǎn)脈沖發(fā)生器環(huán)132的狀態(tài)下，用脈沖計(jì)數(shù)用傳感器100檢測脈沖檢測孔135。脈沖檢測孔135的塌邊136b位于與脈沖計(jì)數(shù)用傳感器100相反的一側(cè)，檢測孔棱邊136a面對脈沖計(jì)數(shù)用傳感器100。
能使檢測孔棱邊136a截面形成鋒利的直角，能從感知面133a上明確地區(qū)分出脈沖檢測孔135。因而，能高精度地檢測脈沖檢測孔135。因此，由于使脈沖計(jì)數(shù)用傳感器100的磁通變化很明顯，能提高由脈沖計(jì)數(shù)用傳感器100進(jìn)行檢測的感知性能，所以，能提高車輪速度檢測裝置130的檢測精度。
在上述實(shí)施例，雖然對將車輪速度檢測裝置應(yīng)用于摩托車的例子進(jìn)行了說明，但將車輪速度檢測裝置應(yīng)用于汽車也是可行的。
另外，雖然對將脈沖發(fā)生器環(huán)52的脈沖檢測孔57制成窄縫的例子進(jìn)行了說明，但例如即使是圓孔也可以。再有，也可以取代脈沖檢測孔采用孔等凹部。
再有，雖然對把脈沖計(jì)數(shù)用傳感器60當(dāng)做電磁式旋轉(zhuǎn)傳感器的例子進(jìn)行了說明，但也可以使用例如光傳感器等其它傳感器。
在第3實(shí)施例～第7實(shí)施例，雖然對將車輪速度檢測裝置應(yīng)用于摩托車的后輪的例子進(jìn)行了說明，但除此之外，即使應(yīng)用于摩托車的前輪也能取得同樣的效果。
本發(fā)明由于有上述結(jié)構(gòu)而具有以下效果第一方案，由于在從脈沖發(fā)生器環(huán)的外緣靠近中心一側(cè)的位置開設(shè)脈沖檢測孔，所以，能使脈沖發(fā)生器環(huán)的外緣部保留圓弧狀。因此，即使用沖壓成形工藝開設(shè)脈沖檢測孔，也能由外緣部抑制脈沖發(fā)生器環(huán)產(chǎn)生翅曲。
其結(jié)果是，由于能將脈沖發(fā)生器環(huán)的平面度控制在允許的范圍內(nèi)，所以，能抑制脈沖發(fā)生器環(huán)的成本的增加。
另外，由于能將脈沖發(fā)生器環(huán)的平面度控制在允許的范圍內(nèi)，所以，能提高車輪速度檢測裝置的檢測精度。
第二方案，由于將加強(qiáng)用的筋板設(shè)置在感知面的附近或里面，所以能提高感知面的剛性。因而，即使將脈沖發(fā)生器環(huán)的板厚設(shè)定的較小，也能將感知面的平面度控制在允許的范圍內(nèi)，所以，便于減輕脈沖發(fā)生器環(huán)的重量。
另外，由于能將感知面的平面度控制在允許的范圍內(nèi)，所以，能提高車輪速度檢測裝置的檢測精度。
第三方案，沿感知面設(shè)置加強(qiáng)的筋板，使該加強(qiáng)用的筋板的高度尺寸比從感知面到脈沖計(jì)數(shù)用傳感器的距離大。因此，能用加強(qiáng)的筋板覆蓋感知面和脈沖計(jì)數(shù)用傳感器之間的間隙，能將加強(qiáng)的筋板作為保護(hù)罩使用。
因此，能用加強(qiáng)的筋板保護(hù)感知面和脈沖計(jì)數(shù)用傳感器之間的間隙，防止將飛石等飛濺物嚙入到該間隙中。其結(jié)果是，能提高車輪速度檢測裝置的檢測精度。
另外，由于能使加強(qiáng)用的筋板兼作保護(hù)罩使用，所以，不必單獨(dú)設(shè)計(jì)保護(hù)罩。因而，由于能抑制部件數(shù)的增加，而且還能節(jié)省組裝保護(hù)罩的勞力和時(shí)間，所以，能抑制成本的增加。
第四方案，由于通過彎曲圓板的外緣部，提高了脈沖發(fā)生器環(huán)的剛性，所以，能提高質(zhì)量。其結(jié)果是，能高精度地檢測車輪速度。
另外，由于提高了脈沖發(fā)生器環(huán)的剛性，所以還能減小脈沖發(fā)生器環(huán)的板厚。其結(jié)果是，由于便于減輕脈沖發(fā)生器環(huán)的重量，所以，能抑制成本的增加且提高車輛的性能。
第五方案，當(dāng)用沖頭從第1面向第2面沖壓時(shí)，第1面上的孔的周圍變圓了，第2面上的孔的周圍出現(xiàn)鋒利的角。
而且，在第五方案，使具有鋒利的角的第2面面對脈沖計(jì)數(shù)用傳感器。
若角是鋒利的直角，則能提高脈沖計(jì)數(shù)用傳感器的感知性能。其結(jié)果是，能提高車輪速度檢測裝置的檢測精度。
權(quán)利要求
1．一種車輪速度檢測裝置，由安裝在車輪一側(cè)的脈沖發(fā)生器環(huán)和安裝在車體一側(cè)的脈沖計(jì)數(shù)用傳感器構(gòu)成，其特征是上述脈沖發(fā)生器環(huán)由圓板和在從該圓板的外緣靠近中心規(guī)定距離的地方所畫的節(jié)圓上、以一定節(jié)距開設(shè)的脈沖檢測孔或脈沖檢測凹部所構(gòu)成。
2．如權(quán)利要求1所記載的車輪速度檢測裝置，其特征是在上述圓板中，在將面向脈沖計(jì)數(shù)用傳感器的部位當(dāng)作感知面時(shí)，在該感知面的附近或在背面設(shè)置加強(qiáng)用的筋板。
3．如權(quán)利要求2所記載的車輪速度檢測裝置，其特征是沿感知面設(shè)置上述加強(qiáng)用的筋板，同時(shí)使該加強(qiáng)用的筋板的高度尺寸比從感知面到脈沖計(jì)數(shù)用傳感器的距離大。
4．如權(quán)利要求2所記載的車輪速度檢測裝置，其特征是上述加強(qiáng)用的筋板，是通過彎曲圓板的外緣部而形成的。
5．如權(quán)利要求1所記載的車輪速度檢測裝置，其特征是脈沖發(fā)生器環(huán)采用由沖頭沖壓上述脈沖檢測孔的沖壓加工件，安裝脈沖發(fā)生器環(huán)，使其當(dāng)在該脈沖發(fā)生器環(huán)的兩面中，將面向沖頭的面稱為第1面，將另一面稱為第2面時(shí)，使上述第2面面向脈沖計(jì)數(shù)用傳感器。
全文摘要
一種車輪速度檢測裝置,能提高檢測精度、且能抑制成本增加。后輪用的車輪速度檢測裝置50由安裝在后輪的輪轂18上的脈沖發(fā)生器環(huán)52和安裝在搖臂35上的脈沖計(jì)數(shù)用傳感器60所構(gòu)成,使脈沖發(fā)生器環(huán)52由圓板55和在從該圓板55的外緣部靠近中心規(guī)定距離的地方所畫的節(jié)圓上以一定節(jié)距開設(shè)的脈沖檢測孔57…所構(gòu)成。在從脈沖發(fā)生器環(huán)的外緣靠近中心一側(cè)的位置上開設(shè)脈沖檢測孔,使脈沖發(fā)生器環(huán)的外緣部保留圓弧狀。因此,即使采用沖壓成形工藝開設(shè)脈沖檢測孔,也能由外緣部抑制脈沖發(fā)生器環(huán)的翹曲。
文檔編號B60T8/17GK1290621SQ0012909
公開日2001年4月11日 申請日期2000年9月29日 優(yōu)先權(quán)日1999年9月30日
發(fā)明者若林威, 五十嵐真 申請人:本田技研工業(yè)株式會(huì)社