本發(fā)明涉及汽車電子技術領域，尤其涉及一種汽車門鎖控制裝置及方法。

背景技術：

傳統(tǒng)車門采用慣性重力鎖合裝置，需用較大的猛力關門，汽車門鎖才能較好的閉合，這樣不但會產生極大噪聲，還會使密閉車內的空氣瞬間產生高壓氣壓，讓耳膜及身體產生不舒適感。

然而，現(xiàn)有的汽車門鎖并不能自動閉合，達到人們只需要手動輕輕關閉車門即可鎖好車門的效果。

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明實施例所要解決的技術問題在于，提供一種汽車門鎖控制裝置及方法，以使汽車門鎖能夠自動閉合。

為了解決上述技術問題，本發(fā)明實施例提出了一種汽車門鎖控制裝置，包括：基座；設于基座上的電機，電機上設有蝸桿；轉動地設于基座上的第一齒輪，第一齒輪通過一拉索與汽車門鎖的鎖舌連接；轉動地設于基座上，與第一齒輪對應的第二齒輪；與第二齒輪及蝸桿嚙合的渦輪；設于第一齒輪上的第一永磁體；設于渦輪上的第二永磁體；依次設于第一永磁體對應位置，檢測磁力變化并根據(jù)磁力變化輸出對應電信號的霍爾傳感器a、霍爾傳感器b、霍爾傳感器c及霍爾傳感器d；設于第二永磁體對應位置，檢測磁力變化并根據(jù)磁力變化輸出對應電信號的霍爾傳感器e；與霍爾傳感器a、霍爾傳感器b、霍爾傳感器c、霍爾傳感器d、霍爾傳感器e及電機電連接，根據(jù)所述電信號計算鎖舌位移變化控制電機使汽車門鎖自動閉合的單片機。

進一步地，所述第一齒輪與第二齒輪同軸，第一齒輪上還凸設有圓柱銷，第二齒輪上設有對應的弧形槽，第二齒輪正轉時帶動第一齒輪轉動，第二齒輪反轉時，第一齒輪脫離與第二齒輪接觸不隨第二齒輪反轉。

進一步地，還包括使拉索處于繃緊狀態(tài)的彈性件，彈性件繞設于第一齒輪上且一端連接第一齒輪，另一端連接基座。

進一步地，還包括與基座對應的殼體，殼體上凸設有限制第二齒輪轉動行程的限位柱，所述第二齒輪上設有與限位柱對應的凹槽。

進一步地，所述第二齒輪為半齒輪。

進一步地，還包括設于基座上的電路板，所述霍爾傳感器a、霍爾傳感器b、霍爾傳感器c、霍爾傳感器d、霍爾傳感器e及單片機均集成于電路板上。

相應地，本發(fā)明實施例還提供了一種汽車門鎖控制方法，包括：

步驟1：接收并監(jiān)測霍爾傳感器a、霍爾傳感器b、霍爾傳感器c、霍爾傳感器d、霍爾傳感器e的脈沖信號，如果霍爾傳感器c、霍爾傳感器d的脈沖信號中有一個或均輸出為低電平時，則判斷車門為解鎖狀態(tài)；

步驟2：解鎖狀態(tài)下，若監(jiān)測到霍爾傳感器b輸出為低電平，則判斷車門為半鎖狀態(tài)，并控制電機正轉，同時記錄霍爾傳感器e的脈沖信號的數(shù)量，計為x；

步驟3：若監(jiān)測到霍爾傳感器a輸出為低電平，則判斷車門為全鎖狀態(tài)，并控制電機停止，同時停止對霍爾傳感器e的脈沖信號的計數(shù)；

步驟4：控制電機反轉，并重新記錄霍爾傳感器e的脈沖信號的數(shù)量，計為y，當數(shù)量x=y時，控制電機停止。

進一步地，所述步驟2之后還包括：

防夾步驟：當在預設單位時間內，霍爾傳感器e增加的脈沖數(shù)量x小于預設值時，則判定為障礙物阻擋，停止電機并控制電機反轉，并重新記錄霍爾傳感器e的脈沖信號的數(shù)量，計為z，當數(shù)量x=z時，控制電機停止。

本發(fā)明實施例通過提出一種汽車門鎖控制裝置及方法，所述控制裝置包括電機、第一齒輪、第二齒輪、渦輪及單片機，通過采用電機驅動第一齒輪來拉動汽車門鎖的鎖舌，解決了不能自動閉合的問題，進而達到人們只需要手動輕輕關閉車門即可鎖好車門的效果。

附圖說明

圖1是本發(fā)明實施例的汽車門鎖控制裝置一個角度的結構示意圖。

圖2是本發(fā)明實施例的汽車門鎖的結構示意圖。

圖3是本發(fā)明實施例的汽車門鎖控制裝置另一個角度的結構示意圖。

圖4是本發(fā)明實施例的汽車門鎖控制裝置的爆炸圖。

圖5是本發(fā)明實施例的殼體及第二齒輪的結構示意圖。

圖6是本發(fā)明實施例的第一齒輪及第二齒輪的結構示意圖。

圖7是本發(fā)明實施例的汽車門鎖控制裝置部分結構示意圖。

圖8是本發(fā)明實施例的汽車門鎖控制方法的流程示意圖。

附圖標號說明

基座10

電機11

第一齒輪12

第二齒輪13

渦輪14

拉索15

彈性件16

電路板20

霍爾傳感器a21

霍爾傳感器b22

霍爾傳感器c23

霍爾傳感器d24

霍爾傳感器e25

殼體30

限位柱31

鎖舌40。

具體實施方式

需要說明的是，在不沖突的情況下，本申請中的實施例及實施例中的特征可以相互結合，下面結合附圖和具體實施例對本發(fā)明作進一步詳細說明。

本發(fā)明實施例中若有方向性指示（諸如上、下、左、右、前、后……）僅用于解釋在某一特定姿態(tài)（如附圖所示）下各部件之間的相對位置關系、運動情況等，如果該特定姿態(tài)發(fā)生改變時，則該方向性指示也相應地隨之改變。

另外，在本發(fā)明中若涉及“第一”、“第二”等的描述僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示其相對重要性或者隱含指明所指示的技術特征的數(shù)量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隱含地包括至少一個該特征。

請參照圖1～圖7，本發(fā)明實施例的汽車門鎖控制裝置主要包括基座、電機、第一齒輪、第二齒輪、渦輪及單片機。

電機設于基座上，為拉動汽車門鎖的鎖舌提供動力，電機的主軸上設有蝸桿。電機經渦輪、第一齒輪及第二齒輪減速，通過拉索正轉拉動汽車門鎖由半鎖到全鎖（鎖止）。

第一齒輪轉動設于基座上，通過一拉索與汽車門鎖的鎖舌連接。第二齒輪轉動設于基座上，與第一齒輪對應。渦輪與第二齒輪及蝸桿嚙合。作為一種實施方式，第一齒輪與第二齒輪同軸，第一齒輪上還凸設有圓柱銷，第二齒輪上設有對應的弧形槽，第二齒輪正轉時帶動第一齒輪轉動，第二齒輪反轉時，第一齒輪脫離與第二齒輪接觸不隨第二齒輪反轉。例如，第一齒輪與第二齒輪的齒輪比為n1，第二齒輪與渦輪比為n2，n1*n2=300，即電機轉300圈第一齒輪轉一圈；轉動角度為霍爾傳感器a與霍爾傳感器d對應圓心的夾角，所以渦輪正負一圈的誤差，對第一齒輪轉動角度的影響可以忽略不計。本發(fā)明實施例通過接收霍爾傳感器e的脈沖信號獲取渦輪的轉動圈數(shù)，間接獲取第一永磁體（第一齒輪）和電機轉動圈數(shù)，提高檢測的精度。

第一永磁體設于第一齒輪上。第二永磁體設于渦輪上?；魻杺鞲衅鱝、霍爾傳感器b、霍爾傳感器c及霍爾傳感器d依次設于第一永磁體對應位置，檢測磁力變化并根據(jù)磁力變化輸出對應電信號。霍爾傳感器e設于第二永磁體對應位置，檢測磁力變化并根據(jù)磁力變化輸出對應電信號。

單片機與霍爾傳感器a、霍爾傳感器b、霍爾傳感器c、霍爾傳感器d、霍爾傳感器e及電機電連接，根據(jù)所述電信號計算鎖舌位移變化控制電機使汽車門鎖自動閉合。例如，單片機可采用st公司的stm8，單片機通過計算拉動的鎖舌位移變化量判斷汽車電吸門鎖的狀態(tài)。

作為一種實施方式，汽車門鎖控制裝置還包括使拉索處于繃緊狀態(tài)的彈性件，彈性件繞設于第一齒輪上且一端連接第一齒輪，另一端連接基座。彈性件優(yōu)選為扭簧，防止拉索彎曲產生誤差及誤判。

作為一種實施方式，汽車門鎖控制裝置還包括與基座對應的殼體，殼體上凸設有限制第二齒輪轉動行程的限位柱，所述第二齒輪上設有與限位柱對應的凹槽。優(yōu)選地，第二齒輪為半齒輪。

作為一種實施方式，汽車門鎖控制裝置還包括設于基座上的電路板，霍爾傳感器a、霍爾傳感器b、霍爾傳感器c、霍爾傳感器d、霍爾傳感器e及單片機均集成于電路板上。

請參照圖8，本發(fā)明實施例的汽車門鎖控制方法主要包括：

步驟1：接收并監(jiān)測霍爾傳感器a、霍爾傳感器b、霍爾傳感器c、霍爾傳感器d、霍爾傳感器e的脈沖信號，如果霍爾傳感器c、霍爾傳感器d的脈沖信號中有一個或均輸出為低電平時，則判斷車門為解鎖狀態(tài)；

步驟2：解鎖狀態(tài)下，若監(jiān)測到霍爾傳感器b輸出為低電平，則判斷車門為半鎖狀態(tài)，并控制電機正轉，同時記錄霍爾傳感器e的脈沖信號的數(shù)量，計為x；

步驟3：若監(jiān)測到霍爾傳感器a輸出為低電平，則判斷車門為全鎖狀態(tài)，并控制電機停止，同時停止對霍爾傳感器e的脈沖信號的計數(shù)；

步驟4：控制電機反轉，并重新記錄霍爾傳感器e的脈沖信號的數(shù)量，計為y，當數(shù)量x=y時，控制電機停止。

作為一種實施方式，步驟2之后還包括：

防夾步驟：當在預設單位時間內，霍爾傳感器e增加的脈沖數(shù)量x小于預設值時，則判定為障礙物阻擋，停止電機并控制電機反轉，并重新記錄霍爾傳感器e的脈沖信號的數(shù)量，計為z，當數(shù)量x=z時，控制電機停止，實現(xiàn)防夾功能。

另外，本領域普通技術人員可以理解實現(xiàn)上述實施例方法中的全部或部分流程，是可以通過程序來指令相關的硬件來完成，所述的程序可存儲于一計算機可讀存儲介質中，該程序在執(zhí)行時，可包括如上述各方法的實施例的流程。其中，所述的存儲介質可為磁碟、光盤、flash、只讀存儲記憶體（read-onlymemory，rom）或隨機存儲記憶體（randomaccessmemory，ram）等。

盡管已經示出和描述了本發(fā)明的實施例，對于本領域的普通技術人員而言，可以理解在不脫離本發(fā)明的原理和精神的情況下可以對這些實施例進行多種變化、修改、替換和變型，本發(fā)明的范圍由所附權利要求及其等同范圍限定。