本實(shí)用新型涉及一種智能控制地鐵安全門系統(tǒng)，屬于智能安全門固定裝置技術(shù)領(lǐng)域。

背景技術(shù)：

地鐵，即地下鐵路的簡稱，原本指在地下運(yùn)行的城市軌道交通系統(tǒng)，但隨著城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展，實(shí)際上地鐵有時(shí)會因建造環(huán)境而將部分線路鋪設(shè)在地上；地鐵是沿著地下鐵路系統(tǒng)的形式逐步發(fā)展形成的一種用電力牽引的快速大運(yùn)量城市軌道交通模式。地鐵的高效加速了城市的發(fā)展與擴(kuò)張，逐步縮小了城市不同區(qū)域的距離，大大方便了百姓生活，但是在乘坐地鐵過程中的一些安全問題也逐步呈現(xiàn)出來，諸如站臺候車室，面對車輛還未駛?cè)氲能壍?，若遇上人流量較大時(shí)，就存在著安全隱患，地鐵運(yùn)營部門為此在站臺的軌道變邊設(shè)置了安全門，僅僅當(dāng)車輛駛?cè)胝就７€(wěn)時(shí)，各扇安全門才隨列車車廂門一同打開，以及一同關(guān)閉，在軌道與站臺之間豎起了一道安全屏障，在平時(shí)的地鐵乘坐過程中，大家會發(fā)現(xiàn)一個(gè)問題，列車門與安全門同時(shí)開啟與關(guān)閉，當(dāng)整輛列車其中有一扇列車門或安全門出現(xiàn)夾物無法關(guān)閉時(shí)，整輛列車所有車門和安全門均會再次開啟，之后再由總控同一控制所有車輛門和安全門再次執(zhí)行關(guān)閉操作，這過程中，沒有出現(xiàn)夾物的車門和安全門同樣會執(zhí)行一遍再次開啟和關(guān)閉的操作，不論是電力消耗，還是工作效率都會大打折扣，影響地鐵運(yùn)行效率。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型所要解決的技術(shù)問題是提供一種采用全新控制架構(gòu)，引入分別對應(yīng)各組電控活動(dòng)門的子電控門控制系統(tǒng)，針對各組電控活動(dòng)門實(shí)現(xiàn)分別實(shí)現(xiàn)獨(dú)立控制，能夠有效提高地鐵運(yùn)行工作效率的智能控制地鐵安全門系統(tǒng)。

本實(shí)用新型為了解決上述技術(shù)問題采用以下技術(shù)方案：本實(shí)用新型設(shè)計(jì)了一種智能控制地鐵安全門系統(tǒng)，包括總電源供電系統(tǒng)、總控制模塊、間隔設(shè)置的各個(gè)固定擋板和各組電控活動(dòng)門，各組電控活動(dòng)門分別包括兩扇電控門本體；總電源供電系統(tǒng)與總控制模塊相連接為其進(jìn)行供電；還包括分別與各組電控活動(dòng)門一一對應(yīng)的子電控門控制系統(tǒng)，各個(gè)子電控門控制系統(tǒng)分別包括兩條硬質(zhì)邊條和子控制模塊，以及分別與子控制模塊相連接的計(jì)時(shí)電路、兩個(gè)壓力傳感器、兩臺驅(qū)動(dòng)電機(jī)，其中，各個(gè)子電控門控制系統(tǒng)中的兩臺驅(qū)動(dòng)電機(jī)分別設(shè)置在對應(yīng)電控活動(dòng)門中的兩扇電控門本體上，用于在對應(yīng)子控制模塊的控制下，實(shí)現(xiàn)電控活動(dòng)門中兩扇電控門本體的開啟與關(guān)閉；各個(gè)子電控門控制系統(tǒng)中的子控制模塊和計(jì)時(shí)電路固定設(shè)置于對應(yīng)電控活動(dòng)門所對應(yīng)的固定擋板上，同時(shí)各個(gè)子電控門控制系統(tǒng)中的子控制模塊分別與總電源供電系統(tǒng)、總控制模塊相連接，總電源供電系統(tǒng)分別經(jīng)過各個(gè)子電控門控制系統(tǒng)中的子控制模塊，分別為對應(yīng)連接的計(jì)時(shí)電路和兩個(gè)壓力傳感器進(jìn)行供電；計(jì)時(shí)電路包括DS1302時(shí)鐘芯片、電容C1、電容C2、石英晶體濾波器和備用電源；其中，DS1302時(shí)鐘芯片的主電源接入端與經(jīng)由對應(yīng)所連子控制模塊的供電端相連接；DS1302時(shí)鐘芯片的振蕩源端X1分別與電容C1的一端、石英晶體濾波器的一端相連接；DS1302時(shí)鐘芯片的振蕩源端X2分別與電容C2的一端、石英晶體濾波器的另一端相連接；電容C1的另一端與電容C2的另一端相連，并接地；DS1302時(shí)鐘芯片的復(fù)位端、輸入/輸出端、時(shí)鐘輸入端分別與對應(yīng)所連子控制模塊相連接；DS1302時(shí)鐘芯片的后備電源接入端與備用電源相連接；各個(gè)子電控門控制系統(tǒng)中硬質(zhì)邊條的長度與電控門本體側(cè)邊的高度相等，各個(gè)子電控門控制系統(tǒng)中的兩條硬質(zhì)邊條分別設(shè)置在對應(yīng)電控活動(dòng)門中兩扇電控門本體彼此相面對的側(cè)邊上，且各個(gè)子電控門控制系統(tǒng)中的兩個(gè)壓力傳感器分別設(shè)置在對應(yīng)電控活動(dòng)門中兩扇電控門本體上硬質(zhì)邊條與所設(shè)側(cè)邊之間。

作為本實(shí)用新型的一種優(yōu)選技術(shù)方案：所述各個(gè)子電控門控制系統(tǒng)分別還包括與所述子控制模塊相連接的聲光報(bào)警器，各個(gè)子電控門控制系統(tǒng)中的聲光報(bào)警器固定設(shè)置于對應(yīng)電控活動(dòng)門所對應(yīng)的固定擋板上。

作為本實(shí)用新型的一種優(yōu)選技術(shù)方案：所述各個(gè)子電控門控制系統(tǒng)中的兩臺驅(qū)動(dòng)電機(jī)均為無刷驅(qū)動(dòng)電機(jī)。

作為本實(shí)用新型的一種優(yōu)選技術(shù)方案：所述各個(gè)子電控門控制系統(tǒng)中的子控制模塊均為單片機(jī)。

本實(shí)用新型所述一種智能控制地鐵安全門系統(tǒng)采用以上技術(shù)方案與現(xiàn)有技術(shù)相比，具有以下技術(shù)效果：

（1）本實(shí)用新型設(shè)計(jì)的智能控制地鐵安全門系統(tǒng)，采用全新控制架構(gòu)，引入分別對應(yīng)各組電控活動(dòng)門的子電控門控制系統(tǒng)，在總控制模塊進(jìn)行總控的情況下，分別由各個(gè)子電控門控制系統(tǒng)針對所對應(yīng)的各組電控活動(dòng)門分別實(shí)現(xiàn)獨(dú)立控制，并在所設(shè)計(jì)壓力傳感器的實(shí)時(shí)工作下，檢測夾物情形，以此檢測結(jié)果，結(jié)合具體所設(shè)計(jì)的計(jì)時(shí)電路，針對電控活動(dòng)門的兩扇電控門本體實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化的智能控制，最后由總控制模塊接收來自各個(gè)子電控門控制系統(tǒng)的狀態(tài)信息，實(shí)現(xiàn)針對整輛列車車門狀態(tài)和安全門狀態(tài)的確認(rèn)，實(shí)現(xiàn)智能化控制，能夠有效提高了地鐵運(yùn)行工作效率；

（2）本實(shí)用新型設(shè)計(jì)的智能控制地鐵安全門系統(tǒng)中，針對各個(gè)子電控門控制系統(tǒng)，還分別進(jìn)一步設(shè)計(jì)包括與所述子控制模塊相連接的聲光報(bào)警器，并將各個(gè)子電控門控制系統(tǒng)中的聲光報(bào)警器固定設(shè)置于對應(yīng)電控活動(dòng)門所對應(yīng)的固定擋板上，在安全門出現(xiàn)夾物進(jìn)行智能控制的同時(shí)，向外發(fā)出報(bào)警提示，避免夾物情況再次出現(xiàn)，進(jìn)一步提高安全門出現(xiàn)夾物情形時(shí)的處理效率；

（3）本實(shí)用新型設(shè)計(jì)的智能控制地鐵安全門系統(tǒng)中，針對各個(gè)子電控門控制系統(tǒng)中的兩臺驅(qū)動(dòng)電機(jī)，均進(jìn)一步設(shè)計(jì)采用無刷驅(qū)動(dòng)電機(jī)，使得本實(shí)用新型所設(shè)計(jì)的智能控制地鐵安全門系統(tǒng)在實(shí)際工作過程中，能夠?qū)崿F(xiàn)靜音工作，既保證了所設(shè)計(jì)智能控制地鐵安全門系統(tǒng)具有高效的工作效率，又能保證其工作過程不對周圍環(huán)境產(chǎn)生噪聲影響，體現(xiàn)了設(shè)計(jì)過程中的人性化設(shè)計(jì)；

（4）本實(shí)用新型設(shè)計(jì)的智能控制地鐵安全門系統(tǒng)中，針對各個(gè)子電控門控制系統(tǒng)中的子控制模塊，均進(jìn)一步設(shè)計(jì)采用單片機(jī)，一方面能夠適用于后期針對所設(shè)計(jì)智能控制地鐵安全門系統(tǒng)的擴(kuò)展需求，另一方面，簡潔的控制架構(gòu)模式能夠便于后期的維護(hù)。

附圖說明

圖1是本實(shí)用新型所設(shè)計(jì)智能控制地鐵安全門系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2是本實(shí)用新型所設(shè)計(jì)智能控制地鐵安全門系統(tǒng)中計(jì)時(shí)電路的示意圖。

其中，1. 總電源供電系統(tǒng)，2. 總控制模塊，3. 固定擋板，4. 電控門本體，5. 子控制模塊，6. 計(jì)時(shí)電路，7. 壓力傳感器，8. 硬質(zhì)邊條，9. 聲光報(bào)警器。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合說明書附圖對本實(shí)用新型的具體實(shí)施方式作進(jìn)一步詳細(xì)的說明。

如圖1所示，本實(shí)用新型設(shè)計(jì)了一種智能控制地鐵安全門系統(tǒng)，包括總電源供電系統(tǒng)1、總控制模塊2、間隔設(shè)置的各個(gè)固定擋板3和各組電控活動(dòng)門，各組電控活動(dòng)門分別包括兩扇電控門本體4；總電源供電系統(tǒng)1與總控制模塊2相連接為其進(jìn)行供電；還包括分別與各組電控活動(dòng)門一一對應(yīng)的子電控門控制系統(tǒng)，各個(gè)子電控門控制系統(tǒng)分別包括兩條硬質(zhì)邊條8和子控制模塊5，以及分別與子控制模塊5相連接的計(jì)時(shí)電路6、兩個(gè)壓力傳感器7、兩臺驅(qū)動(dòng)電機(jī)，其中，各個(gè)子電控門控制系統(tǒng)中的兩臺驅(qū)動(dòng)電機(jī)分別設(shè)置在對應(yīng)電控活動(dòng)門中的兩扇電控門本體4上，用于在對應(yīng)子控制模塊5的控制下，實(shí)現(xiàn)電控活動(dòng)門中兩扇電控門本體4的開啟與關(guān)閉；各個(gè)子電控門控制系統(tǒng)中的子控制模塊5和計(jì)時(shí)電路6固定設(shè)置于對應(yīng)電控活動(dòng)門所對應(yīng)的固定擋板3上，同時(shí)各個(gè)子電控門控制系統(tǒng)中的子控制模塊5分別與總電源供電系統(tǒng)1、總控制模塊2相連接，總電源供電系統(tǒng)1分別經(jīng)過各個(gè)子電控門控制系統(tǒng)中的子控制模塊5，分別為對應(yīng)連接的計(jì)時(shí)電路6和兩個(gè)壓力傳感器7進(jìn)行供電；如圖2所示，計(jì)時(shí)電路6包括DS1302時(shí)鐘芯片、電容C1、電容C2、石英晶體濾波器和備用電源；其中，DS1302時(shí)鐘芯片的主電源接入端VCC2與經(jīng)由對應(yīng)所連子控制模塊5的供電端VCC相連接；DS1302時(shí)鐘芯片的振蕩源端X1分別與電容C1的一端、石英晶體濾波器的一端相連接；DS1302時(shí)鐘芯片的振蕩源端X2分別與電容C2的一端、石英晶體濾波器的另一端相連接；電容C1的另一端與電容C2的另一端相連，并接地；DS1302時(shí)鐘芯片的復(fù)位端RST、輸入/輸出端I/O、時(shí)鐘輸入端SCLK分別與對應(yīng)所連子控制模塊5相連接；DS1302時(shí)鐘芯片的后備電源接入端VCC1與備用電源相連接；各個(gè)子電控門控制系統(tǒng)中硬質(zhì)邊條8的長度與電控門本體4側(cè)邊的高度相等，各個(gè)子電控門控制系統(tǒng)中的兩條硬質(zhì)邊條8分別設(shè)置在對應(yīng)電控活動(dòng)門中兩扇電控門本體4彼此相面對的側(cè)邊上，且各個(gè)子電控門控制系統(tǒng)中的兩個(gè)壓力傳感器7分別設(shè)置在對應(yīng)電控活動(dòng)門中兩扇電控門本體4上硬質(zhì)邊條8與所設(shè)側(cè)邊之間。上述技術(shù)方案所設(shè)計(jì)的智能控制地鐵安全門系統(tǒng)，采用全新控制架構(gòu)，引入分別對應(yīng)各組電控活動(dòng)門的子電控門控制系統(tǒng)，在總控制模塊2進(jìn)行總控的情況下，分別由各個(gè)子電控門控制系統(tǒng)針對所對應(yīng)的各組電控活動(dòng)門分別實(shí)現(xiàn)獨(dú)立控制，并在所設(shè)計(jì)壓力傳感器7的實(shí)時(shí)工作下，檢測夾物情形，以此檢測結(jié)果，結(jié)合具體所設(shè)計(jì)的計(jì)時(shí)電路6，針對電控活動(dòng)門的兩扇電控門本體4實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化的智能控制，最后由總控制模塊2接收來自各個(gè)子電控門控制系統(tǒng)的狀態(tài)信息，實(shí)現(xiàn)針對整輛列車車門狀態(tài)和安全門狀態(tài)的確認(rèn)，實(shí)現(xiàn)智能化控制，能夠有效提高了地鐵運(yùn)行工作效率。

基于上述設(shè)計(jì)智能控制地鐵安全門系統(tǒng)技術(shù)方案的基礎(chǔ)之上，本實(shí)用新型還進(jìn)一步設(shè)計(jì)了如下優(yōu)選技術(shù)方案：針對各個(gè)子電控門控制系統(tǒng)，還分別進(jìn)一步設(shè)計(jì)包括與所述子控制模塊5相連接的聲光報(bào)警器9，并將各個(gè)子電控門控制系統(tǒng)中的聲光報(bào)警器9固定設(shè)置于對應(yīng)電控活動(dòng)門所對應(yīng)的固定擋板3上，在安全門出現(xiàn)夾物進(jìn)行智能控制的同時(shí)，向外發(fā)出報(bào)警提示，避免夾物情況再次出現(xiàn)，進(jìn)一步提高安全門出現(xiàn)夾物情形時(shí)的處理效率；而且針對各個(gè)子電控門控制系統(tǒng)中的兩臺驅(qū)動(dòng)電機(jī)，均進(jìn)一步設(shè)計(jì)采用無刷驅(qū)動(dòng)電機(jī)，使得本實(shí)用新型所設(shè)計(jì)的智能控制地鐵安全門系統(tǒng)在實(shí)際工作過程中，能夠?qū)崿F(xiàn)靜音工作，既保證了所設(shè)計(jì)智能控制地鐵安全門系統(tǒng)具有高效的工作效率，又能保證其工作過程不對周圍環(huán)境產(chǎn)生噪聲影響，體現(xiàn)了設(shè)計(jì)過程中的人性化設(shè)計(jì)；不僅如此，針對各個(gè)子電控門控制系統(tǒng)中的子控制模塊5，均進(jìn)一步設(shè)計(jì)采用單片機(jī)，一方面能夠適用于后期針對所設(shè)計(jì)智能控制地鐵安全門系統(tǒng)的擴(kuò)展需求，另一方面，簡潔的控制架構(gòu)模式能夠便于后期的維護(hù)。

本實(shí)用新型設(shè)計(jì)了智能控制地鐵安全門系統(tǒng)在實(shí)際應(yīng)用過程當(dāng)中，具體包括總電源供電系統(tǒng)1、總控制模塊2、間隔設(shè)置的各個(gè)固定擋板3和各組電控活動(dòng)門，各組電控活動(dòng)門分別包括兩扇電控門本體4；總電源供電系統(tǒng)1與總控制模塊2相連接為其進(jìn)行供電；還包括分別與各組電控活動(dòng)門一一對應(yīng)的子電控門控制系統(tǒng)，各個(gè)子電控門控制系統(tǒng)分別包括兩條硬質(zhì)邊條8和單片機(jī)，以及分別與單片機(jī)相連接的計(jì)時(shí)電路6、兩個(gè)壓力傳感器7、聲光報(bào)警器9、兩臺無刷驅(qū)動(dòng)電機(jī)；其中，各個(gè)子電控門控制系統(tǒng)中的兩臺無刷驅(qū)動(dòng)電機(jī)分別設(shè)置在對應(yīng)電控活動(dòng)門中的兩扇電控門本體4上，用于在對應(yīng)單片機(jī)的控制下，實(shí)現(xiàn)電控活動(dòng)門中兩扇電控門本體4的開啟與關(guān)閉；各個(gè)子電控門控制系統(tǒng)中的聲光報(bào)警器9固定設(shè)置于對應(yīng)電控活動(dòng)門所對應(yīng)的固定擋板3上；各個(gè)子電控門控制系統(tǒng)中的單片機(jī)和計(jì)時(shí)電路6固定設(shè)置于對應(yīng)電控活動(dòng)門所對應(yīng)的固定擋板3上，同時(shí)各個(gè)子電控門控制系統(tǒng)中的單片機(jī)分別與總電源供電系統(tǒng)1、總控制模塊2相連接，總電源供電系統(tǒng)1分別經(jīng)過各個(gè)子電控門控制系統(tǒng)中的單片機(jī)，分別為對應(yīng)連接的計(jì)時(shí)電路6和兩個(gè)壓力傳感器7進(jìn)行供電；計(jì)時(shí)電路6包括DS1302時(shí)鐘芯片、電容C1、電容C2、石英晶體濾波器和備用電源；其中，DS1302時(shí)鐘芯片的主電源接入端VCC2與經(jīng)由對應(yīng)所連單片機(jī)的供電端VCC相連接；DS1302時(shí)鐘芯片的振蕩源端X1分別與電容C1的一端、石英晶體濾波器的一端相連接；DS1302時(shí)鐘芯片的振蕩源端X2分別與電容C2的一端、石英晶體濾波器的另一端相連接；電容C1的另一端與電容C2的另一端相連，并接地；DS1302時(shí)鐘芯片的復(fù)位端RST、輸入/輸出端I/O、時(shí)鐘輸入端SCLK分別與對應(yīng)所連單片機(jī)相連接；DS1302時(shí)鐘芯片的后備電源接入端VCC1與備用電源相連接；各個(gè)子電控門控制系統(tǒng)中硬質(zhì)邊條8的長度與電控門本體4側(cè)邊的高度相等，各個(gè)子電控門控制系統(tǒng)中的兩條硬質(zhì)邊條8分別設(shè)置在對應(yīng)電控活動(dòng)門中兩扇電控門本體4彼此相面對的側(cè)邊上，且各個(gè)子電控門控制系統(tǒng)中的兩個(gè)壓力傳感器7分別設(shè)置在對應(yīng)電控活動(dòng)門中兩扇電控門本體4上硬質(zhì)邊條8與所設(shè)側(cè)邊之間。實(shí)際應(yīng)用過程當(dāng)中，當(dāng)需要關(guān)閉所有安全門時(shí)，總控制模塊2同式向各個(gè)子電控門控制系統(tǒng)中的單片機(jī)發(fā)出關(guān)閉控制指令，接下來各個(gè)子電控門控制系統(tǒng)分別獨(dú)立進(jìn)行操作，各個(gè)子電控門控制系統(tǒng)中的單片機(jī)分別接收關(guān)閉控制指令，并隨機(jī)控制與之相連接的兩臺無刷驅(qū)動(dòng)電機(jī)工作，針對對應(yīng)電控活動(dòng)門中的兩扇電控門本體4實(shí)現(xiàn)關(guān)閉操作；與此同時(shí)，各個(gè)子電控門控制系統(tǒng)中的兩個(gè)壓力傳感器7分別實(shí)時(shí)工作，實(shí)時(shí)檢測獲得壓力檢測結(jié)果，并上傳至與之相連接的單片機(jī)當(dāng)中，然后單片機(jī)針對實(shí)時(shí)所接收到的兩個(gè)壓力檢測結(jié)果進(jìn)行分析，若壓力檢測結(jié)果未大于預(yù)設(shè)壓力閾值時(shí)，則單片機(jī)判斷此時(shí)安全門關(guān)閉時(shí)，未出現(xiàn)夾物情形，則單片機(jī)不做任何進(jìn)一步操作；若壓力檢測結(jié)果大于預(yù)設(shè)壓力閾值時(shí)，則單片機(jī)據(jù)此判斷此時(shí)關(guān)閉過程中出現(xiàn)夾物情況，原因是夾物過程中，電控門本體4側(cè)邊上的硬質(zhì)邊條8被擠壓，壓力傳導(dǎo)至壓力傳感器7上，由壓力傳感器7所檢測到，當(dāng)判斷出現(xiàn)夾物時(shí)，則單片機(jī)隨即控制與之相連接的兩臺無刷驅(qū)動(dòng)電機(jī)反向工作，控制電控活動(dòng)門中的兩扇電控門本體4實(shí)現(xiàn)開啟操作，同時(shí)，單片機(jī)控制聲光報(bào)警器9發(fā)出報(bào)警信號向外警示，并且單片機(jī)控制與之相接的計(jì)時(shí)電路6開始計(jì)時(shí)，當(dāng)計(jì)時(shí)時(shí)長達(dá)到預(yù)設(shè)時(shí)長時(shí)，則計(jì)時(shí)電路6清零，并向與之相連接的單片機(jī)反饋完成信號，則單片機(jī)據(jù)此再次控制與之相連接的兩臺無刷驅(qū)動(dòng)電機(jī)工作，針對對應(yīng)電控活動(dòng)門中的兩扇電控門本體4實(shí)現(xiàn)關(guān)閉操作，若還出現(xiàn)夾物情形，則繼續(xù)執(zhí)行上述操作；若未出現(xiàn)夾物情形，則單片機(jī)控制聲光報(bào)警器9停止工作，同時(shí)待安全門執(zhí)行完關(guān)閉操作后，將完成信號反饋至總控制模塊2。

上面結(jié)合附圖對本實(shí)用新型的實(shí)施方式作了詳細(xì)說明，但是本實(shí)用新型并不限于上述實(shí)施方式，在本領(lǐng)域普通技術(shù)人員所具備的知識范圍內(nèi)，還可以在不脫離本實(shí)用新型宗旨的前提下做出各種變化。