具有減速標線的單行道及其施工方法
【技術領域】
[0001]本發(fā)明涉及道路結(jié)構技術領域，尤其涉及一種具有減速標線的單行道及其施工方法。
【背景技術】
[0002]現(xiàn)代道路交通事故中，行人事故占了很大比重，特別是在城鄉(xiāng)結(jié)合部等行人與機動車混行的路段。城鄉(xiāng)結(jié)合部公路主要位于都市或城鎮(zhèn)的周邊地帶(10?50 km范圍)，為通往主城區(qū)的干線公路或連接高速公路網(wǎng)的集散公路，客運、貨運繁忙，與居民的日常生活息息相關。城鄉(xiāng)結(jié)合部的道路等級與道路線形變化大，路幅較窄，機非混行，沒有夜間照明，安全設施缺乏，車速差大，交通流穩(wěn)定性差，交通管理薄弱，從而造成交通事故頻發(fā)。國內(nèi)學者研究指出，城鄉(xiāng)結(jié)合部中，小型客車、摩托車及行人是事故主要對象，主要原因在于小型客車速度快、摩托車機動性強，但速度慢。另外，不同車型之間速度差大，行人交通法規(guī)意識淡薄，過街設施缺乏。
【發(fā)明內(nèi)容】
[0003]本發(fā)明的主要目的在于提供一種具有減速標線的單行道及其施工方法，旨在提升駕駛員速度感知和距離感知，以達到有效控制車速進行保證行人過街安全。
[0004]為實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供一種具有減速標線的單行道，沿行車方向從人行橫道前100~150m起至人行橫道后50m，在道路兩側(cè)每隔2~4m設置有混凝土隔離粧，構成空間高頻信息流；沿行車方向從人行橫道前100~150m起至人行橫道后50m，在道路兩側(cè)每隔10~20m設置有突起路標，構成空間低頻信息流；沿行車方向至人行橫道設有減速標線；
所述減速標線包括第一減速標線組以及與該第一減速標線組連接的第二減速標線組，所述第一減速標線組包括多個依次連接的寬度和長度均漸縮的矩形標線，所述第二減速標線組包括多個依次連接的寬度和長度均漸增的矩形標線，所述第一減速標線組中寬度和長度最大的矩形標線位于遠離人行橫道的一側(cè)，所述第二減速標線組中寬度和長度最大的矩形標線位于所述人行橫道上。
[0005]優(yōu)選地，所述第二減速標線組中寬度和長度最大的矩形標線區(qū)域設有減速臺，該減速臺的高度為6~8cm，長度為5~6m。
[0006]優(yōu)選地，所述第二減速標線組中寬度和長度第二和第三的矩形標線區(qū)域均設有減速臺。
[0007]優(yōu)選地，所述混凝土隔離粧上涂有高強級反光膜帶，所述混凝土隔離粧的高度為
0.8~lm。
[0008]優(yōu)選地，所述減速標線的總長度為19~25m。
[0009]優(yōu)選地，所述第一減速標線組中寬度和長度最大的矩形標線采用震動標線。
[0010]優(yōu)選地，所述減速標線和人行橫道采用全天候反光標線。
[0011]本發(fā)明進一步提出一種具有減速標線的單行道的施工方法，包括以下步驟: 清洗城鄉(xiāng)結(jié)合部單行道路面，在人行橫道處鋪設減速臺；
清洗城鄉(xiāng)結(jié)合部單行道路面，采用全天候反光標線施畫減速標線，所述減速標線包括第一減速標線組以及與該第一減速標線組連接的第二減速標線組，所述第一減速標線組包括多個依次連接的寬度和長度均漸縮的矩形標線，所述第二減速標線組包括多個依次連接的寬度和長度均漸增的矩形標線，所述第一減速標線組中寬度和長度最大的矩形標線位于遠離人行橫道的一側(cè)，所述第二減速標線組中寬度和長度最大的矩形標線位于所述人行橫道上；
在所述第一減速標線組中寬度和長度最大的矩形標線處鋪設振動標線；
在減速臺中心采用全天候反光標線施畫人行橫道；
錨固混凝土隔離粧于道路兩側(cè)，兩相鄰所述混凝土隔離粧的間距為2~4m，并在混凝土隔離粧上涂裝紅白相間高強級反光膜帶；
錨固突起路標于道路兩側(cè)，每兩相鄰突起路標之間間距為10~20m。
[0012]本發(fā)明提出具有減速標線的單行道具有如下有益效果:
1)道路的兩側(cè)設置混凝土隔離粧，一方面能提高駕駛員瞬時感知速度，另一方面提供必要的防撞保護；
2)道路兩側(cè)突起路標能提升駕駛員的距離感，與混凝土隔離粧配合使用，構建了高頻低頻視覺信息流，全面提升駕駛員在行車過程中的速度感和方向感，達到規(guī)范和引導駕駛行為，有效地避免交通事故的發(fā)生；
3)減速標線包括第一減速標線組和第二減速標線組，采用了視錯覺原理，能夠使駕駛員產(chǎn)生高低起伏的視錯覺，從而實現(xiàn)駕駛員主動控速；
4)減速臺和第一減速標線組中寬度和長度最大的矩形標線采用物理減速原理，通過振動達到減速的目的，同時給予駕駛員高低起伏的暗示；
5)減速標線和人行橫道采用全天候反光標線，混凝土隔離粧涂裝高強級反光膜帶，能提高城鄉(xiāng)結(jié)合部行人過街路段的亮度，提升駕駛員的視認性；
6)本發(fā)明針對城鄉(xiāng)結(jié)合部單行道行人過街路段交通安全設施不完善，低照度的特點，通過設置高頻、低頻交通安全設施，采用逆反射材料，利用視錯覺原理實現(xiàn)主動控速和被動減速相結(jié)合，更有效控制車速，保證車速的合理過渡；
7)采用低成本的道路標線和視覺誘導系統(tǒng)即可達到使駕駛員減速的目的，并不涉及大規(guī)模道路基礎設施，投資少，施工易，見效快，能改善城鄉(xiāng)結(jié)合部行人過街安全。
【附圖說明】
[0013]圖1為本發(fā)明具有減速標線的單行道優(yōu)選實施例的結(jié)構示意圖；
圖2為本發(fā)明具有減速標線的單行道中減速標線的結(jié)構示意圖；
圖3為本發(fā)明具有減速標線的單行道的側(cè)視結(jié)構示意圖；
圖4為本發(fā)明理想與實際情況下車距離人行橫道的距離和當前車速的關系對比圖。
[0014]圖中，1-減速標線，2-減速臺，3-混凝土隔離粧，4-突起路標，5-人行橫道。
[0015]本發(fā)明目的的實現(xiàn)、功能特點及優(yōu)點將結(jié)合實施例，參照附圖做進一步說明。
【具體實施方式】
[0016]應當理解，此處所描述的具體實施例僅僅用以解釋本發(fā)明，并不用于限定本發(fā)明。
[0017]本發(fā)明提出一種具有減速標線的單行道。
[0018]參照圖1至圖3，本優(yōu)選實施例中，一種具有減速標線的單行道，沿行車方向從人行橫道5前100~150m起至人行橫道5后50m，在道路兩側(cè)每隔2~4m設置有混凝土隔離粧3，構成空間高頻信息流；沿行車方向從人行橫道5前100~150m起至人行橫道5后50m，在道路兩側(cè)每隔10~20m設置有突起路標4，構成空間低頻信息流；沿行車方向至人行橫道5設有減速標線I ;
減速標線I包括第一減速標線組以及與該第一減速標線組連接的第二減速標線組，第一減速標線組包括多個依次連接的寬度和長度均漸縮的矩形標線(圖2中為A-G)，第二減速標線組包括多個依次連接的寬度和長度均漸增的矩形標線(圖2中為H-K)，第一減速標線組中寬度和長度最大的矩形標線(圖2中為A)位于遠離人行橫道5的一側(cè)，第二減速標線組中寬度和長度最大的矩形標線(圖2中為K)位于人行橫道5上。
[0019]本單行道適用于限速為40~60km/h的行人事故多發(fā)的城鄉(xiāng)結(jié)合部單行道。具體地，混凝土隔離粧3的高度為0.S-1m0減速標線I的總長度為19~25m (當減速標線I設置于人行橫道5的兩側(cè)時)，當減速標線I只設置于人行橫道5單側(cè)時，其長度為ll~15m。另夕卜，混凝土隔離粧3上涂有高強級反光膜帶(本實施例中涂裝紅白相間反光膜帶)，同時減速標線I和人行橫道5均采用全天候反光標線，從而提高了城鄉(xiāng)結(jié)合部行人過街路段的亮度，提升了駕駛員的視認性。
[0020]邊緣率是人運動時，空間中各點穿過視野邊緣的相對速度。邊緣率被認為是影響速度感知的重要視覺因素。國內(nèi)外學者通過邊緣率在交通中“無意識”地進行速度控制的使用來提升公路環(huán)境速度知覺，通過心理物理實驗得出當邊緣率小于2Hz，或大于32Hz時，駕駛員會出現(xiàn)速度低估，邊緣率在4Hz~16Hz時，實驗者對速度產(chǎn)生了高估，其中邊緣率為12Hz高估達到30%以上。參照圖4，圖4為橫坐標為當前距離人行橫道5的距離，縱坐標代表速度。我們理想得到的曲線應為圖4中實線所示的車速圖。
[0021]本實施例中，在道路兩側(cè)每隔2~4m設置有混凝土隔離粧3，此時空間高頻視覺信息流的頻率為4~8Hz (視覺信息流的頻率是根據(jù)每隔2~4m設置混凝土隔離粧3這個參數(shù)來計算出來，如速度為60km/h=16.67m/s，則16.67/4?4Hz)，有利于提升駕駛員的速度感。在道路兩側(cè)每隔10~20m設置有突起路標4，此時空間尚頻視覺彳目息流的頻率為0.5~1Ηζ，提升了駕駛員的距離感。
[0022]本實施例中，減速標線I沿人行橫道5的中心對稱鋪設于其兩側(cè)，其中標線A、B、C、D、E、F、G、H、1、J、K 的尺寸(寬 X 長)分別為:3X1.5m, 2.6X Im, 2.24X0.8m，1.92X0.6m，