專利名稱：用于車輛的座椅設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種根據(jù)道路形狀控制側(cè)支撐部的用于車輛的座椅設(shè)備。
背景技術(shù)：
公開于JP2005088834A的車輛控制設(shè)備包括懸架控制裝置和導(dǎo)航 裝置。導(dǎo)航裝置基于電子地圖數(shù)據(jù)判定車輛是否在具有例如兩個彎道 (例如，前一彎道和當(dāng)前彎道)的彎曲道路上行駛，其中兩個彎道之間 包括直線部分，而懸架控制裝置基于導(dǎo)航裝置的判斷控制懸架。在此構(gòu) 造中，即使當(dāng)導(dǎo)航裝置判定車輛在直線部分上行駛時，懸架也受到控制。 根據(jù)此構(gòu)造，可以設(shè)想，側(cè)支撐部可以以類似于懸架由車輛控制設(shè)備控 制的方式受到控制。由此，車輛座椅的乘員不會感到支撐操作的頻繁致 動。
然而，如果側(cè)支撐部以類似于懸架由車輛控制i殳備控制的方式受到 控制，則當(dāng)車輛沒有導(dǎo)航裝置時，或者當(dāng)具有導(dǎo)航裝置的車輛在車輛的 GPS傳感器不能正確地接收信號的道路上行駛時，側(cè)支撐部可能無法受 到適當(dāng)?shù)目刂啤?br> 另 一方面，公開于JP2750943的用于車輛的座椅設(shè)備是眾所周知的。 當(dāng)持續(xù)檢測到車輛橫向加速度時，座椅設(shè)備判定車輛在具有多個彎道的 道路一一例如彎曲道路一一上行駛，然后執(zhí)行支撐操作。在支撐操作期 間，座椅設(shè)備受到控制以將側(cè)支撐部保持在人體可從而得到支撐的位置 (下文也稱作支撐位置)。根據(jù)JP2750943中公開的座椅設(shè)備，側(cè)支撐 部不依賴電子地圖數(shù)據(jù)而保持到支撐位置。由此，車輛座椅的乘員不會 感到支撐操作的頻繁致動。
然而，由于公開于JP2705943的座椅設(shè)備當(dāng)于一定期間內(nèi)在車輛上 持續(xù)產(chǎn)生橫向加速度時判定車輛在彎曲道路上行駛，即使當(dāng)其判定車輛 在另一彎曲道路上行駛時，在車速改變時座椅設(shè)備可能或者不能將側(cè)支 撐部持續(xù)保持到支撐位置。由此需要提供一種用于車輛的座椅設(shè)備，通過這種用于車輛的座椅 設(shè)備，當(dāng)車輛在連續(xù)彎道上行駛時側(cè)支撐部的支撐操作受到穩(wěn)定控制。

發(fā)明內(nèi)容
根據(jù)本發(fā)明一個方面，包括根據(jù)道路形狀操作側(cè)支撐部的驅(qū)動裝置的
用于車輛的座^i殳備，包括傳感器，其用于檢測所述車輛是否在道路形 狀的彎道上行駛；彎道間距離計算裝置，其基于所述傳感器的檢測結(jié)果計 算彎道間距離，所述彎道間距離是車輛已經(jīng)駛過的前一彎道的終點和車輛 正在行駛的當(dāng)前彎道的起點之間的距離；以及控制狀態(tài)判定程序，其用于 基于所述彎道間距離計算裝置計算出的彎道間距離判定車輛的控制狀 態(tài)，所述控制狀態(tài)設(shè)定為未執(zhí)行狀態(tài)、執(zhí)行狀態(tài)和等待狀態(tài)中的一個， 其中在未執(zhí)行狀態(tài)，判定車輛不在連續(xù)彎道上行駛，在執(zhí)行狀態(tài)，判定 車輛在連續(xù)彎道上行駛，而在等待狀態(tài)，判定車輛可能在連續(xù)彎道上行 駛，所述控制狀態(tài)經(jīng)由等待狀態(tài)從未執(zhí)行狀態(tài)改變到執(zhí)行狀態(tài)，并且所 述控制狀態(tài)經(jīng)由等待狀態(tài)從執(zhí)行狀態(tài)改變到未執(zhí)行狀態(tài)；其中所述控制 狀態(tài)判定程序，當(dāng)處于未執(zhí)行狀態(tài)的車輛行駛過由彎道間距離連接的連 續(xù)彎道之后所述車輛在當(dāng)前彎道上行駛時，并且當(dāng)所述控制狀態(tài)判定程 序檢測到彎道間距離是第一閾值或更小值的情況、計算出連續(xù)檢測的數(shù) 量并且判定檢測的數(shù)量達到第一基準(zhǔn)數(shù)量時，將所述控制狀態(tài)設(shè)定到等 待狀態(tài)，在處于等待狀態(tài)的車輛行駛過由彎道間距離連接的連續(xù)彎道之 后所述車輛在當(dāng)前彎道上行駛時，并且當(dāng)所述控制狀態(tài)判定程序檢測到 彎道間距離是第二閾值或更小值的情況、計算出連續(xù)檢測的數(shù)量并且判 定檢測的數(shù)量達到第二基準(zhǔn)數(shù)量時，將所述控制狀態(tài)設(shè)定到執(zhí)行狀態(tài)， 在車輛于前一彎道上行駛時所述控制狀態(tài)設(shè)定到等待狀態(tài)之后，并且當(dāng) 前一彎道的終點和當(dāng)前位置之間的直線部分行駛距離大于第二閾值對， 將所述控制狀態(tài)設(shè)定到未執(zhí)行狀態(tài)，在于當(dāng)前彎道上行駛之前處于等待 狀態(tài)的車輛行駛過等待狀態(tài)的起點和當(dāng)前彎道的起點之間的直線部分 之后所述車輛在當(dāng)前彎道上行駛時，并且所述直線部分的直線部分行駛 距離為第三閾值或更小值時，將所述控制狀態(tài)設(shè)定到執(zhí)行狀態(tài)，當(dāng)?shù)却?狀態(tài)的起點和當(dāng)前位置之間的直線部分行駛距離大于第三闊值時，將控 制狀態(tài)設(shè)定到未執(zhí)行狀態(tài)，以及在車輛于前一彎道上行駛時所述控制狀 態(tài)設(shè)定到執(zhí)行狀態(tài)之后，并且前一彎道的終點和當(dāng)前位置之間的直線部分 行駛距離大于第四閾值時，將所述控制狀態(tài)設(shè)定到等待狀態(tài)；以及驅(qū)動裝 置，其操作所述側(cè)支撐部以在所述車輛的控制狀態(tài)設(shè)定到執(zhí)行狀態(tài)時使其
保持到支撐位置。
由此，在執(zhí)行狀態(tài)，即使車速已經(jīng)改變，側(cè)支撐部也確定地保持到 支撐位置。由此，側(cè)支撐部的支撐操作在車輛于連續(xù)彎道上行駛時穩(wěn)定 地執(zhí)行。此外，由于控制狀態(tài)設(shè)定到未執(zhí)行狀態(tài)、等待狀態(tài)或執(zhí)行狀態(tài)， 當(dāng)車輛在彎道間的長的直線部分上行駛并且控制狀態(tài)設(shè)定到等待狀態(tài)
時，控制狀態(tài)在下一彎道的起點快速改變到執(zhí)行狀態(tài)。由此，在彎道間 的直線部分上，側(cè)支撐部快速地保持到支撐位置。
根據(jù)本發(fā)明的另一方面，第二閾值設(shè)定為大于第一閾值。
由此，因為第二閾值大于第一閾值，所以控制狀態(tài)快速地從等待狀 態(tài)改變到執(zhí)行狀態(tài)，這種改變比控制狀態(tài)從未執(zhí)行狀態(tài)改變到等待狀態(tài) 更快，由此確定地檢測到連續(xù)彎道。
根據(jù)本發(fā)明另一方面，在未執(zhí)行狀態(tài)，當(dāng)車速低于第一速度時，驅(qū) 動裝置強制停止側(cè)支撐部的操作。
由此，當(dāng)車輛在正常道路上行駛時，可停止對側(cè)支撐部的不必要控制。
根據(jù)本發(fā)明另一方面，在等待狀態(tài)和執(zhí)行狀態(tài)，當(dāng)車速低于第二速
度時，驅(qū)動裝置強制停止側(cè)支撐部的操作，其中第二速度^:定為低于第 一速度0
由此，除非車輛在例如連續(xù)彎道間設(shè)置的發(fā)夾形彎道上以低于第二 速度的速度行駛，側(cè)支撐部保持到支撐位置。
根據(jù)本發(fā)明另一方面，傳感器是用于檢測車輛的沿其橫向產(chǎn)生的加 速度的橫向加速度傳感器。
由此，利用橫向加速度傳感器，容易地檢測到彎道。
根據(jù)本發(fā)明另一方面，傳感器包括轉(zhuǎn)向角傳感器和車速傳感器。
由此，利用轉(zhuǎn)向角傳感器和車速傳感器，也能檢測彎道。


從下面參考附圖考慮的詳細描述，本發(fā)明的上述和其它特征和特點將
變得更清楚，其中
圖i示出了根據(jù)第一和第二實施方式的座祠設(shè)備的立體圖2示出了根據(jù)第一和第二實施方式的座祠設(shè)備的平面圖3示出根據(jù)第一和第二實施方式的座杉N殳備的電氣示意圖4示出根據(jù)第一和第二實施方式的座祠^:備的控制狀態(tài)圖5示出了包括根據(jù)第一和第二實施方式的座祠4殳備的車輛行駛所處 道路的圖6示出了根據(jù)笫一和第二實施方式的座樹"i殳備的側(cè)支撐控制程序的 流程圖7示出了根據(jù)第一和第二實施方式的座椅設(shè)備的彎道行駛程序的流 程圖8示出了根據(jù)第一和第二實施方式的座樹設(shè)備的直線部分行駛程序 的流程圖9A示出了表示根據(jù)第一和第二實施方式的座^i殳備的橫向加速度 的圖9B示出了表示根據(jù)第一和第二實施方式的座椅設(shè)備的控制狀態(tài)圖9C示出了表示根據(jù)第一和第二實施方式的座椅設(shè)備的控制水平的 圖；以及
圖10示出了根據(jù)第二實施方式的座椅設(shè)備的控制強制終止程序的流 程圖。
具體實施例方式
下面將根據(jù)附圖描述涉及本發(fā)明的用于車輛的座椅設(shè)備(下文簡稱 為座椅設(shè)備)的實施方式。如圖l所示，第一實施方式的座椅設(shè)備包括 座椅滑動裝置10和座椅13。座椅滑動裝置10包括例如一對下軌道11 和由下軌道11支撐從而能夠在其上滑動的一對上軌道12。下軌道11固 定在地板卯上從而沿車輛的前后方向延伸。具體地，座椅13包括其上 就坐乘員的座墊14和支撐乘員后背的座椅靠背15。另外，在座椅靠背 15的右部和左部分別設(shè)置有右側(cè)支撐部16和左側(cè)支撐部17，通過使乘 員的上身壓靠在其側(cè)面來穩(wěn)定乘員的姿勢。此外，右馬達26和左馬達 27分別設(shè)置在座椅框架18的右部和左部。右馬達26和左馬達27中每
一個都包括減速機構(gòu)。另外，右支撐框架16a和左支撐框架17a適于分 別借助于右支撐馬達26和左支撐馬達27樞轉(zhuǎn)。右支撐框架16a和左支 撐框架17a均通過分別被驅(qū)動的右馬達26和左馬達27樞轉(zhuǎn)，由此，右 側(cè)支撐部16和左側(cè)支撐部17均移動到圖2中以實線表示的打開位置和 以雙點劃線表示的關(guān)閉位置。右側(cè)支撐部16和左側(cè)支撐部17均用作側(cè) 支撐部，并且右馬達26和左馬達27均用作驅(qū)動裝置。
圖3是示出座椅設(shè)備的電氣連接的圖。如圖3所示，例如車速傳感 器22、橫向加速度傳感器23和轉(zhuǎn)向角傳感器24等傳感器連接到側(cè)支撐 電子控制單元20 (下文稱為側(cè)支撐ECU20)。橫向加速度傳感器23檢 測當(dāng)車輛轉(zhuǎn)過彎道時在車輛中沿其橫向產(chǎn)生的加速度。在此構(gòu)造中，由
車速傳感器22、橫向加速度傳感器23和轉(zhuǎn)向角傳感器24的每一個檢測 的檢測信號輸入到側(cè)支撐ECU20。此外，右馬達26、左馬達27、右旋 轉(zhuǎn)編碼器28和左旋轉(zhuǎn)編碼器29連接到側(cè)支撐ECU 20。在此構(gòu)造中， 側(cè)支撐ECU20向右馬達26和左馬達27輸出驅(qū)動信號。此外，右旋轉(zhuǎn) 編碼器28和左旋轉(zhuǎn)編碼器29輸出位置信號(反饋信號)，用于持續(xù)地 反饋側(cè)支撐部16和17的位置，直至側(cè)支撐部16和17保持到目標(biāo)關(guān)閉 位置。
圖4示出表示控制狀態(tài)的變化方式的圖。控制狀態(tài)基于車輛行駛道 路的形狀而確定。側(cè)支撐控制程序包括三種控制狀態(tài)未執(zhí)行狀態(tài)ST1、 等待狀態(tài)ST2和執(zhí)行狀態(tài)ST3。未執(zhí)行狀態(tài)ST1是側(cè)支撐ECU 20判定 車輛沒有在連續(xù)彎道上行駛的控制狀態(tài)，等待狀態(tài)ST2是側(cè)支撐ECU 20判定存在車輛在連續(xù)彎道上行駛的可能性的控制狀態(tài)，而執(zhí)行狀態(tài) ST3是側(cè)支撐ECU 20判車輛在連續(xù)彎道上行駛的控制狀態(tài)。此外， 控制狀態(tài)可在未執(zhí)行狀態(tài)ST1和等待狀態(tài)ST2之間以及在等待狀態(tài)ST2 和執(zhí)行狀態(tài)ST3之間改變?？刂茽顟B(tài)不能從未執(zhí)行狀態(tài)ST1直接改變 到執(zhí)行狀態(tài)ST3，以及從執(zhí)行狀態(tài)ST3直接改變到未執(zhí)行狀態(tài)ST1。換 言之，控制狀態(tài)可經(jīng)由等待狀態(tài)ST2在未執(zhí)行狀態(tài)ST1和執(zhí)行狀態(tài)ST3 之間改變。
下面將詳細說明等待狀態(tài)ST2。如上所述，等待狀態(tài)ST2是側(cè)支撐 ECU 20判定存在車輛在連續(xù)彎道上行駛的可能性的控制狀態(tài)。在控制 狀態(tài)從未執(zhí)行狀態(tài)ST1改變到等待狀態(tài)ST2之后，側(cè)支撐ECU 20檢測 出彎道間的距離是第二閾值或更小的情況，計算連續(xù)檢測的數(shù)量，并且判定檢測的數(shù)量是否達到第二基準(zhǔn)數(shù)量。如果側(cè)支撐ECU 20判定連續(xù) 檢測的數(shù)量達到第二基準(zhǔn)數(shù)量，則控制狀態(tài)從等待狀態(tài)ST2改變到執(zhí)行 狀態(tài)ST3。因此，等待狀態(tài)ST2能夠被斗見為側(cè)支撐ECU 20判定存在車 輛在連續(xù)彎道上行駛的可能性的控制狀態(tài)。此外，在控制狀態(tài)從執(zhí)行狀 態(tài)ST3改變到等待狀態(tài)ST2之后，側(cè)支撐ECU 20判定等待狀態(tài)ST2 的起點和當(dāng)前彎道的起點之間的距離是否等于或小于第三閾值。如果側(cè) 支撐ECU 20判定該距離等于或小于第三閾值，則控制狀態(tài)改變到執(zhí)行 狀態(tài)ST3。因此，等待狀態(tài)ST2能夠被視為側(cè)支撐ECU 20判定存在車 輛在連續(xù)彎道上行駛的可能性的控制狀態(tài)。
假定車輛在圖5所示的道路上沿箭頭所示的車輛移動方向行駛。在 圖5中，P1表示彎道C1的起點，P3表示彎道C2的起點，P2表示彎 道Cl的終點，而P4表示彎道C2的終點。道路的其它部分是直線部分。 當(dāng)車輛在彎道C2上行駛時，彎道C1表示為前一彎道，終點P2表示前 一彎道的終點，彎道C2表示為當(dāng)前彎道，起點P3表示當(dāng)前彎道的起 點，而前一彎道C1的終點P2和當(dāng)前彎道C2的起點P3之間的距離表 示為彎道間的距離。另一方面，當(dāng)車輛通過直線部分的點P5時，點P5 表示車輛的當(dāng)前位置，彎道C2表示為前一彎道，終點P4表示前一彎 道的終點，前一彎道C2的終點P4和當(dāng)前位置P5之間的距離或者直線 部分上的等待狀態(tài)ST2的起點和當(dāng)前位置P5之間的距離表示為直線部 分行駛距離。
下面將根據(jù)圖6所示的側(cè)支撐控制程序的流程圖說明右側(cè)支撐部16 和左側(cè)支撐部17的每一個的保持控制。側(cè)支撐控制程序通過使用自執(zhí) 行控制程序每隔預(yù)定時間重復(fù)執(zhí)行。當(dāng)執(zhí)行側(cè)支撐控制程序時，在步驟 Sl，側(cè)支撐ECU 20判定車輛是否在彎道C2行駛。此時，彎道C2的 起點P3基于由橫向加速度傳感器23檢測的橫向加速度確定。代替橫向 加速度傳感器23，可基于由轉(zhuǎn)向角傳感器24檢測的轉(zhuǎn)向角和車速傳感 器22檢測的車速計算出的橫向加速度來;J^測起點P3。如果側(cè)支撐ECU 20判定車輛在彎道C2上行駛(是)，則側(cè)支撐ECU 20前進到步驟S2， 而如果側(cè)支撐ECU 20判定車輛沒有在彎道C2上行駛(否)，則側(cè)支撐 ECU 20前進到步驟S3。在步驟S2和步驟S3之后側(cè)支撐控制程序終止。
在步驟S2，執(zhí)行由圖7的流程圖所示的彎道行駛程序。在此情況下， 彎道C1表示前一彎道，終點P2表示前一彎道的終點，彎道C2表示當(dāng)
前彎道，起點P3表示當(dāng)前彎道的起點，并且前一彎道C1的終點P2和 當(dāng)前彎道C2的起點P3之間的距離表示彎道間距離。當(dāng)執(zhí)行彎道行駛 程序時，在步驟S20,側(cè)支撐ECU 20計算彎道間距離，具體地，側(cè)支 撐ECU 20計算前一彎道Cl的終點P2和當(dāng)前彎道C2的起點P3之間 的距離。彎道間距離基于由車速傳感器22檢測到的車速和行駛時間計 算。在下文中，該距離基于由車速傳感器22檢測到的車速和行駛時間 計算。步驟S20用作彎道間距離計算裝置。
在步驟S21,側(cè)支撐ECU 20檢查當(dāng)前控制狀態(tài)。如果當(dāng)前控制狀 態(tài)是未執(zhí)行狀態(tài)STl,則側(cè)支撐ECU 20前進到步驟S22，如果當(dāng)前控 制狀態(tài)是等待狀態(tài)ST2，則側(cè)支撐ECU 20前進到步驟S24，而如果側(cè) 支撐ECU 20是執(zhí)行狀態(tài)ST3，則側(cè)支撐ECU 20前進到步驟S27。
在步驟S22，側(cè)支撐ECU 20檢測步驟S20中計算出的彎道間距離 是第一閾值或更小值的情況，計算連續(xù)檢測的數(shù)量，并且判定檢測的數(shù) 量是否達到第一基準(zhǔn)數(shù)量。如果側(cè)支撐ECU 20判定出連續(xù)檢測的數(shù)量 達到第一基準(zhǔn)數(shù)量(是)，則側(cè)支撐ECU20前進到步驟S3。另一方面， 如果側(cè)支撐ECU 20判定出連續(xù)檢測的數(shù)量未達到第一基準(zhǔn)數(shù)量(否)， 則側(cè)支撐ECU 20終止彎道行駛程序。
在步驟S23,側(cè)支撐ECU 20將控制狀態(tài)設(shè)定到等待狀態(tài)ST2并且 終止彎道行駛程序。該示例對應(yīng)于如下情況在處于未執(zhí)行狀態(tài)STl 的車輛在連續(xù)彎道上行駛過第一基準(zhǔn)數(shù)量之后，車輛在當(dāng)前彎道C2上 行駛，其中連續(xù)彎道由作為第一閾值或更小值的彎道間距離連接。例如， 如果"2"設(shè)定為第一基準(zhǔn)數(shù)量，則該示例對應(yīng)于如下情況在處于未 執(zhí)行狀態(tài)ST1的車輛在連續(xù)彎道上行駛過兩次之后，車輛在當(dāng)前彎道 C2上行駛。
在步驟S24，側(cè)支撐ECU 20檢測步驟S20中計算出的彎道間距離 是第二閾值或更小值的情況，計算連續(xù)檢測的數(shù)量，并且判定檢測數(shù)量 是否達到第二基準(zhǔn)數(shù)量。如果側(cè)支撐ECU 20判定連續(xù)檢測的數(shù)量達到 第二基準(zhǔn)數(shù)量(是)，則側(cè)支撐ECU20前進到步驟S27。該示例對應(yīng)于 如下情況在處于等待狀態(tài)ST2的車輛在連續(xù)彎道上行駛過第二基準(zhǔn)數(shù) 量之后，車輛在當(dāng)前彎道C2上行駛，其中連續(xù)彎道由作為第二閾值或 更小值的彎道間距離連接。例如，如果"2"設(shè)定為第二基準(zhǔn)數(shù)量，該 示例對應(yīng)于如下情況在處于等待狀態(tài)ST2的車輛在連續(xù)彎道上行駛過
兩次之后，車輛在當(dāng)前彎道C2上行駛。另一方面，如果側(cè)支撐ECU20 判定連續(xù)檢測的數(shù)量未達到第二基準(zhǔn)的次數(shù)(否)，則側(cè)支撐ECU 20 執(zhí)行步驟S25。在此構(gòu)造中，由于第二閾值設(shè)定為大于第一閾值，所以 控制狀態(tài)從未執(zhí)行狀態(tài)ST1改變到等待狀態(tài)ST2比從等待狀態(tài)ST2改 變到執(zhí)行狀態(tài)ST3更容易。由此，能夠可靠地檢測連續(xù)彎道。
在步驟S25，側(cè)支撐ECU 20計算從等待狀態(tài)ST2的起點至當(dāng)前彎 道C2的起點P3的直線部分行駛距離。在步驟S26，側(cè)支撐ECU20判 定計算出的直線部分行駛距離是否是第三閾值或更小值。如果直線部分 行駛距離是第三閾值或更小值(是)，則側(cè)支撐ECU 20前進到步驟S27。 該示例對應(yīng)于如下情況在直線部分上處于等待狀態(tài)ST2的車輛行駛過 作為第三閾值或更小值的直線部分行駛距離之后，車輛在當(dāng)前彎道C2 上行駛。另一方面，如果直線部分行駛距離大于第三閾值(否)，則側(cè) 支撐ECU 20終止彎道行駛程序。
在步驟S27，側(cè)支撐ECU 20將控制狀態(tài)設(shè)定為執(zhí)行狀態(tài)ST3。然 后，當(dāng)車輛在彎道間的直線部分上行駛時，右側(cè)支撐部16和左側(cè)支撐 部17中的每一個由馬達26和27中的每一個保持到支撐位置。在下文 中，"保持支撐位置"表示當(dāng)車輛在彎道間的直線部分上行駛時右側(cè)支 撐部16和左側(cè)支撐部17保持到支撐位置。此時，右側(cè)支撐部16和左 側(cè)支撐部17中的每一個在執(zhí)行狀態(tài)ST3期間保持到最大支撐位置。具 體地，右側(cè)支撐部16和左側(cè)支撐部17受到控制，從而基于由橫向加速 度傳感器23檢測到的橫向加速度通過遵循一個程序(未示出)而打開/ 關(guān)閉。然后，基于彎道行駛程序和將在后面說明的直線部分行駛程序， 當(dāng)控制狀態(tài)設(shè)定為執(zhí)行狀態(tài)ST3時，右側(cè)支撐部16和左側(cè)支撐部17 沿著控制水平增加的方向被操作。由此，右側(cè)支撐部16和左側(cè)支撐部 17中的每一個在執(zhí)行狀態(tài)ST3期間保持到最大支撐位置。在步驟S27 執(zhí)行之后，彎道行駛程序終止。在彎道行駛程序和直線部分行駛程序中， 在未執(zhí)行狀態(tài)ST1和等待狀態(tài)ST2期間，右側(cè)支撐部16和左側(cè)支撐部 17沒有保持到支撐位置，而是受到控制從而基于由橫向加速度傳感器 23檢測到的橫向加速度通過遵循一個程序(未示出)而打開/關(guān)閉。
在圖6示出的流程圖的步驟S3中,執(zhí)行由圖8所示的流程圖表示 的直線部分行駛程序。此時，點P5是當(dāng)前位置，彎道C2是前一彎道， 終點P4是前一彎道的終點，前一彎道C2的終點P4和當(dāng)前點P5之間
的距離或者等待狀態(tài)ST2的起點和當(dāng)前點P5之間的距離是直線部分行 駛距離。 一旦執(zhí)行直線部分行駛程序，側(cè)支撐ECU20在步驟S30中檢 查當(dāng)前控制狀態(tài)。如果當(dāng)前控制狀態(tài)設(shè)定為未執(zhí)行狀態(tài)ST1，則直線部 分行駛程序終止。如果當(dāng)前控制狀態(tài)設(shè)定為等待狀態(tài)ST2，則側(cè)支撐 ECU 20前進到步驟S31。如果當(dāng)前控制狀態(tài)設(shè)定為執(zhí)行狀態(tài)ST3，則 側(cè)支撐ECU 20前進到步驟S36。
在步驟S31,側(cè)支撐ECU 20計算等待狀態(tài)ST2期間前一彎道C2 的終點P4和當(dāng)前位置P5之間的距離。然后，側(cè)支撐ECU20前進到步 驟S32。在步驟S32,側(cè)支撐ECU 20判定計算出的直線部分行駛距離 是否大于第二閾值。如果直線部分行駛距離大于第二閾值(是)，則側(cè) 支撐ECU 20前進到步驟S35。該示例對應(yīng)于如下情況車輛在前一彎 道C2上行駛時控制狀態(tài)設(shè)定為等待狀態(tài)ST2，并且前一彎道C2的終 點P4和當(dāng)前位置P5之間的距離大于第二閾值。另一方面，如果直線部 分行駛距離是第二閾值或更小值(否—)，則側(cè)支撐ECU 20前進到步驟 S33。
在步驟S33,側(cè)支撐ECU 20計算等待狀態(tài)ST2的起點和當(dāng)前位置 P5之間的直線部分行駛距離。然后，側(cè)支撐ECU20前進到步驟S34。 在步驟S34，側(cè)支撐ECU 20判定直線部分行駛距離是否大于第三閾值。 如果直線部分行駛距離大于第三閾值(是)，則側(cè)支撐ECU 20前進到 步驟S35。該示例對應(yīng)于如下情況車輛在直線部分上行駛時控制狀態(tài) 設(shè)定為等待狀態(tài)ST2,并且等待狀態(tài)ST2的起點和當(dāng)前位置P5之間的 直線部分行駛距離大于第三閾值。另一方面，如果直線部分行駛距離是 第三閾值或更小值(否)，則直線部分行駛程序終止。
在步驟S35,側(cè)支撐ECU 20將控制狀態(tài)設(shè)定為未執(zhí)行狀態(tài)ST1并 且終止直線部分行駛程序。
在步驟S36,側(cè)支撐ECU 20計算執(zhí)行狀態(tài)ST3期間前一彎道C2 的終點P4和當(dāng)前位置P5之間的直線部分4亍駛距離。然后側(cè)支撐ECU 20 前進到步驟S37。在步驟S37,側(cè)支撐ECU 20判定直線部分行駛距離 是否大于第四閾值。如果直線部分行駛距離大于第四閾值(是)，則側(cè) 支撐ECU 20前進到步驟S38。該示例對應(yīng)于如下情況車輛在前一彎 道C2上行駛時控制狀態(tài)設(shè)定為執(zhí)行狀態(tài)ST3，并且前一彎道C2的終 點P4和當(dāng)前位置P5之間的直線部分行駛距離大于第四閾值。另 一方面，
如果直線部分行駛距離是第四閾值或更小值(否)，則直線部分行駛程
序終止。該示例對應(yīng)于如下情況控制狀態(tài)已經(jīng)維持在執(zhí)行狀態(tài)ST3， 并且右側(cè)支撐部16和左側(cè)支撐部17中的每一個保持到支撐位置。
在步驟S38,側(cè)支撐ECU 20將控制狀態(tài)設(shè)定到等待狀態(tài)ST2，并 且已經(jīng)保持到支撐位置的右側(cè)支撐部16和左側(cè)支撐部17釋放，然后直 線部分行駛程序終止。步驟S22、 S23、 S24、 S26、 S27、 S32、 S34、 S35、 S37和S38用作控制狀態(tài)判定裝置。
才艮據(jù)第一實施方式的座椅設(shè)備，在步驟S24、 S26和S27中，控制 狀態(tài)基于前一彎道Cl和當(dāng)前彎道C2之間的距離或者等待狀態(tài)ST2的 起點和當(dāng)前彎道C2的起點P3之間的距離設(shè)定為執(zhí)行狀態(tài)ST3，然后側(cè) ，撐部16和17中的每一個借助于馬達26和27中的每一個保持到支撐
由此，即使當(dāng)車速改變時，在執(zhí)行狀態(tài)ST3期間，側(cè)支撐部16和 17以可以分別可靠地保持到支撐位置。
因此，當(dāng)車輛在連續(xù)彎道上行駛時，根據(jù)第一實施方式的座椅設(shè)備， 側(cè)支撐部16和17被穩(wěn)定地控制。
此外，在第一實施方式中，由于控制狀態(tài)設(shè)定到未執(zhí)行狀態(tài)ST1、 等待狀態(tài)ST2或執(zhí)行狀態(tài)ST3,即使當(dāng)控制狀態(tài)在車輛在連續(xù)彎道間的 長的直線部分上行駛時設(shè)定到等待狀態(tài)ST2，控制狀態(tài)也能夠在下一彎 道的起點快速改變到執(zhí)行狀態(tài)ST3，由此，側(cè)支撐部16和17快速保持 到支撐位置。根據(jù)此座椅設(shè)備，側(cè)支撐ECU20基于橫向加速度傳感器 23檢測到的橫向加速度容易地判定出車輛是否在彎道上行駛。代替橫向 加速度傳感器23 ，彎道也可以基于使用轉(zhuǎn)向角傳感器24檢測到的轉(zhuǎn)向 角和車速傳感器22檢測到的車速計算出的橫向加速度來檢測。
圖9A、 9B和9C示出了當(dāng)執(zhí)行側(cè)支撐控制程序時的示例。具體來 說，圖9A示出了表示車輛行駛距離和橫向加速度之間關(guān)系的曲線G1， 圖9B示出了表示車輛行駛距離和控制狀態(tài)之間關(guān)系的曲線G2和G3, 而圖9C示出了表示車輛行駛距離和控制水平之間關(guān)系的曲線G4?？刂?水平包括從水平0至水平4的五個水平。在圖9A、 9B和9C中，C10 至C14中的每一個表示彎道(彎道CIO、 Cll、 C12、 C13和C14)，而 P10表示彎道C12的起點，P12表示彎道Cll的起點，P14表示彎道
C12的起點，P17表示彎道C13的起點，而P19表示彎道C14的起點。 另外，P11表示彎道C10的終點，P13表示彎道C11的終點，P15表示 彎道C12的終點，P18表示彎道C13的終點，而P20表示彎道C14的 終點。此外，PO表示車輛開始運動的點，并且當(dāng)車輛位于點PO時，控 制狀態(tài)處于未執(zhí)行狀態(tài)ST1。第一基準(zhǔn)數(shù)量設(shè)定為"1"，第二基準(zhǔn)數(shù)量 也設(shè)定為'T，，第一閾值設(shè)定為150m，第二閾值設(shè)定為180m，第三 閾值設(shè)定為150m,而第四閾值設(shè)定為150m。此外，直線部分L10存 在于終點Pll和起點P12之間，直線部分Lll存在于終點P13和起點 P14之間，直線部分L12存在于終點P15和點P16之間，直線部分L13 存在于點P16和起點P17之間，直線部分L14存在于終點P18和起點 P19之間，直線部分L15存在于終點P20和點P21之間，以及直線部分 L16存在于點P21和點P22之間。此外，直線部分L10的距離設(shè)定為 120 m，直線部分Lll的距離設(shè)定為160 m，直線部分L12的距離設(shè)定 為170m，直線部分L13的距離設(shè)定為130m,直線部分L14的距離設(shè) 定為130m,直線部分L15的距離設(shè)定為150m，以及直線部分L16的 距離設(shè)定為150 m。
當(dāng)從點PO開始移動的車輛在彎道C10上行駛時，由于彎道間距離 不存在，所以控制狀態(tài)設(shè)定為未執(zhí)行狀態(tài)ST1。如曲線G4所示，當(dāng)車 輛行駛時，右側(cè)支撐部16和左側(cè)支撐部17受到控制從而基于由橫向加 速度傳感器23檢測到的橫向加速度遵循一個程序(未示出)打開/關(guān)閉。 當(dāng)牟輛在彎道Cll上行駛時，側(cè)支撐ECU 20在步驟S22判定出彎道間 距離(120m)——該距離是直線部分LIO的距離——小于第一閾值(150 m)。然后，控制狀態(tài)在步驟S23中設(shè)定為等待狀態(tài)ST2。
當(dāng)車輛在彎道C12上行駛時，側(cè)支撐ECU20在步驟S24中判定出 彎道間距離(160m)——該距離是直線部分Lll的距離——小于第二 閾值(180m)。然后，控制狀態(tài)在步驟S27中設(shè)定為執(zhí)行狀態(tài)ST3。然 后，在直線部分L12上，右側(cè)支撐部16和左側(cè)支撐部17中每一個保持 到曲線G4中所示水平的支撐位置。由此，由于第二閾值(180 m)設(shè) 定為大于第一閾值(150 m)，所以控制狀態(tài)從等待狀態(tài)ST2改變到執(zhí) 行狀態(tài)ST3，該改變比控制狀態(tài)從未執(zhí)行狀態(tài)ST1改變到等待狀態(tài)ST2 的情況更平滑，并且可靠地檢測到連續(xù)彎道。
當(dāng)車輛到達點P16時，側(cè)支撐ECU 20在步驟S37判定出直線部分
行駛距離(170 m)——該距離是前一彎道C12的終點P15和當(dāng)前位置 P16之間的距離——大于第四閾值(150m)。然后，控制狀態(tài)在步驟S38 中設(shè)定為等待狀態(tài)ST2。然后，如曲線G4所示，已經(jīng)保持到支撐位置 的右側(cè)支撐部16和左側(cè)支撐部17中的每一個被釋放。
當(dāng)車輛在彎道C13上行駛時，側(cè)支撐ECU 20在步驟S26判定出直 線部分行駛距離(130 m )——該距離是等待狀態(tài)ST2的起點P16和彎 道C13的起點P17之間的距離一一小于第三閾值(150 m)。然后，控 制狀態(tài)在步驟S27中設(shè)定為執(zhí)行狀態(tài)ST3。在直線部分L14,右側(cè)支撐 部16和左側(cè)支撐部17中的每一個以曲線G4所示水平保持到支撐位置。
定為等待狀態(tài)ST2的控制狀態(tài)。在此情況下，如果側(cè)支撐ECU20檢測 到車輛已經(jīng)經(jīng)過兩個連續(xù)彎道，則處于未執(zhí)行狀態(tài)ST1的控制狀態(tài)改變 到執(zhí)行狀態(tài)ST3。當(dāng)控制狀態(tài)沒有設(shè)定為曲線G3所示的等待狀態(tài)ST2 時，由于控制狀態(tài)僅在車輛抵達彎道C14的起點P19時改變到執(zhí)行狀 態(tài)ST3，所以右側(cè)支撐部16和左側(cè)支撐部17在直線部分L14上沒有保 持到支撐位置。另一方面，根據(jù)此實施方式的座椅設(shè)備，由于控制狀態(tài) 設(shè)定為未執(zhí)行狀態(tài)ST1、等待狀態(tài)ST2或執(zhí)行狀態(tài)ST3，所以在連續(xù)彎 道中存在距離相對較長的直線部分L12和L13的情況下，控制狀態(tài)在 直線部分L12上設(shè)定為等待狀態(tài)ST2，然后控制狀態(tài)在彎道C13的起 點P17處改變到執(zhí)行狀態(tài)ST3。由此，如曲線G4所示，右側(cè)支撐部16 和左側(cè)支撐部17中的每一個當(dāng)車輛在直線部分L14上行駛時迅速保持 到支撐位置。
當(dāng)車輛在彎道C14上行駛時，側(cè)支撐ECU20前進到步驟S21,然 后前進到步驟S27。在步驟S21和S27，控制狀態(tài)保持到執(zhí)行狀態(tài)ST3。 然后，當(dāng)車輛在直線部分L15上行駛時，右側(cè)支撐部16和左側(cè)支撐部 17中的每一個以曲線G4所示水平保持到支撐位置。在車輛經(jīng)過點P21 之后，側(cè)支撐ECU 20在步驟S37判定出直線部分行駛距離(150 m) ——該距離是前一彎道C14的終點P20和點P21之間的直線部分L15 的距離一一大于第四閾值(150m)。然后控制狀態(tài)在步驟S38中設(shè)定到 等待狀態(tài)ST2。然后，如曲線G4所示，已經(jīng)保持到支撐位置的右側(cè)支 撐部16和左側(cè)支撐部17中的每一個被釋放。
在車輛經(jīng)過點P22之后，側(cè)支撐ECU20在步驟S34中判定出直線
部分行駛距離(150 m)——該距離是等待狀態(tài)ST2的終點P21和點P22 之間的直線部分L16的距離——大于第三閾值(150m)。在步驟S35， 控制狀態(tài)設(shè)定到未執(zhí)行狀態(tài)ST1。
接下來，將說明根據(jù)第二實施方式的座椅設(shè)備。以與第一實施方式 相同的方式，第二實施方式中的座椅設(shè)備通過執(zhí)行在圖1至8中所示的 圖中說明的側(cè)支撐控制程序來操作。具體來說，當(dāng)執(zhí)行圖6所示的程序 時，在側(cè)支撐ECU20執(zhí)行步驟S1中的處理之前，執(zhí)行圖10中的流程 圖所示的控制強制終止程序。
在控制強制終止程序的步驟S40中，側(cè)支撐ECU 20檢查控制狀態(tài) 是否設(shè)定到未執(zhí)行狀態(tài)ST1。如果控制狀態(tài)是未執(zhí)行狀態(tài)ST1 (是)， 則側(cè)支撐ECU 20前進到步驟S41。如果控制狀態(tài)是等待狀態(tài)ST2或者 執(zhí)行狀態(tài)ST3 (否)，則側(cè)支撐ECU 20前進到步驟S44。
在步驟S41，側(cè)支撐ECU 20檢查車輛是否在低于40 >^里每小時的 車速下行駛。如果車速低于40公里每小時(是)，則側(cè)支撐ECU20前 進到步驟S42。如果車速等于或大于40公里每小時(否)，則側(cè)支撐ECU 20前進到步驟S43。在此情況下車速(40公里每小時)稱為第一速度。
在步驟S42，側(cè)支撐ECU 20停止向馬達26和27供電，從而側(cè)支 撐部16和17的控制被強制停止。然后，側(cè)支撐ECU20終止控制強制 終止程序。
在步驟S43,側(cè)支撐ECU 20允許向馬達26和27供電，從而允許 側(cè)支撐部16和17操作。然后側(cè)支撐ECU 20終止控制強制終止程序。
在步驟S44,側(cè)支撐ECU20檢查車速是否低于30公里每小時。如 果車速低于30公里每小時(是)，則側(cè)支撐ECU前進到步驟S42。如 果車速等于或大于30公里每小時(否)，則側(cè)支撐ECU前進到步驟S43。 在此情況下，車速(30公里每小時)稱為第二速度。
根據(jù)第二實施方式中的座椅設(shè)備，在未執(zhí)行狀態(tài)ST1，當(dāng)車速低于 40公里每小時時，側(cè)支撐部16和17的控制停止。由此，當(dāng)車輛在正常 道路上行駛時，強制停止了對側(cè)支撐部16和17的不必要的控制。此外， 在等待狀態(tài)ST2和執(zhí)行狀態(tài)ST3，僅當(dāng)車輛以30公里每小時或更低的 速度行駛時才強制終止對側(cè)支撐部16和17的控制。由此，除非車輛例
如在連續(xù)彎道中設(shè)置的發(fā)夾形彎道上以低于30公里每小時的車速行駛， 側(cè)支撐部16和17的每一個都保持到支撐位置。第二實施方式中的座椅 設(shè)備提供了與第一實施方式的座椅設(shè)備相同的功能和效果。
根據(jù)此座椅設(shè)備，在執(zhí)行狀態(tài)，即使車速已經(jīng)改變，側(cè)支撐部16 或17也可以確定地保持到支撐位置。由此，當(dāng)車輛在連續(xù)彎道上行駛 時穩(wěn)定地執(zhí)行了側(cè)支撐部16或17的支撐操作。此外，由于控制狀態(tài)設(shè) 定到未執(zhí)行狀態(tài)、等待狀態(tài)或執(zhí)行狀態(tài)，當(dāng)車輛在彎道間的長的直線部 分上行駛并且控制狀態(tài)設(shè)定到等待狀態(tài)時，控制狀態(tài)在下一彎道的起點 快速改變到執(zhí)行狀態(tài)。由此，在彎道間的直線部分上，側(cè)支撐部16或 17快速地保持到支撐位置。
此外，第二閾值設(shè)定為大于第一閾值。
根據(jù)此座椅設(shè)備，由于第二閾值大于第一閾值，所以控制狀態(tài)快速 地從等待狀態(tài)改變到執(zhí)行狀態(tài)，這種改變比控制狀態(tài)從未執(zhí)行狀態(tài)改變 到等待狀態(tài)要快，由此，能夠確定地檢測到連續(xù)彎道。
此外，在未執(zhí)行狀態(tài)，當(dāng)車速低于第一速度時，驅(qū)動裝置26或27 強制停止側(cè)支撐部16或17的操作。
根據(jù)此座椅設(shè)備，當(dāng)車輛在正常道路上行駛時，可停止對側(cè)支撐部 16或17的不必要控制。
此外在等待狀態(tài)和執(zhí)行狀態(tài)，當(dāng)車速低于第二速度時，驅(qū)動裝置26 或27強制停止側(cè)支撐部16或17的操作，其中第二速度低于第一速度，
根據(jù)此座椅設(shè)備，除非車輛在例如連續(xù)彎道間設(shè)置的發(fā)夾形彎道上 以低于第二速度的速度行駛，側(cè)支撐部16或17保持到支撐位置。
此外，傳感器是用于檢測車輛中沿其橫向產(chǎn)生的加速度的橫向加速 度傳感器23。
根據(jù)此座椅設(shè)備，利用橫向加速度傳感器23，容易地檢測到彎道。
此外，傳感器包括轉(zhuǎn)向角傳感器24和車速傳感器22。
根據(jù)此座椅設(shè)備，利用轉(zhuǎn)向角傳感器24和車速傳感器22也能夠檢測 彎道。
權(quán)利要求
1.一種包括根據(jù)道路形狀操作側(cè)支撐部(16/17)的驅(qū)動裝置(26/27)的用于車輛的座椅設(shè)備，包括傳感器，其用于檢測所述車輛是否在所述道路形狀的彎道上行駛；彎道間距離計算裝置，其基于所述傳感器的檢測結(jié)果計算彎道間距離，所述彎道間距離是所述車輛已經(jīng)駛過的前一彎道(C1)的終點(P2)和所述車輛正在行駛的當(dāng)前彎道(C2)的起點(P3)之間的距離；以及控制狀態(tài)判定裝置(S22、S23、S24、S26、S27、S32、S34、S35、S37和S38)，其用于基于所述彎道間距離計算裝置計算出的彎道間距離判定車輛的控制狀態(tài)，所述控制狀態(tài)設(shè)定為未執(zhí)行狀態(tài)(ST1)、執(zhí)行狀態(tài)(ST3)和等待狀態(tài)(ST2)中的一個，其中在所述未執(zhí)行狀態(tài)(ST1)，判定所述車輛不在連續(xù)彎道上行駛，在所述執(zhí)行狀態(tài)(ST3)，判定所述車輛在連續(xù)彎道上行駛，而在所述等待狀態(tài)(ST2)，判定車輛可能在連續(xù)彎道上行駛，所述控制狀態(tài)經(jīng)由所述等待狀態(tài)(ST2)從所述未執(zhí)行狀態(tài)(ST1)改變到所述執(zhí)行狀態(tài)(ST3)，并且所述控制狀態(tài)經(jīng)由所述等待狀態(tài)(ST2)從所述執(zhí)行狀態(tài)(ST3)改變到所述未執(zhí)行狀態(tài)(ST1)；其中所述控制狀態(tài)判定裝置當(dāng)處于所述未執(zhí)行狀態(tài)(ST1)的所述車輛行駛過由彎道間距離連接的連續(xù)彎道之后所述車輛在當(dāng)前彎道(C1)上行駛時，并且當(dāng)所述控制狀態(tài)判定裝置檢測到彎道間距離是第一閾值或更小值的情況、計算出連續(xù)檢測的數(shù)量并且判定檢測的數(shù)量達到第一基準(zhǔn)數(shù)量時，將所述控制狀態(tài)設(shè)定到所述等待狀態(tài)(ST2)，在處于所述等待狀態(tài)(ST2)的所述車輛行駛過由彎道間距離連接的連續(xù)彎道之后所述車輛在當(dāng)前彎道(C2)上行駛時，并且當(dāng)所述控制狀態(tài)判定裝置檢測到彎道間距離是第二閾值或更小值的情況、計算出連續(xù)檢測的數(shù)量并且判定檢測的數(shù)量達到第二基準(zhǔn)數(shù)量時，將所述控制狀態(tài)設(shè)定到所述執(zhí)行狀態(tài)(ST3)，在車輛于前一彎道(C2)上行駛時所述控制狀態(tài)設(shè)定到等待狀態(tài)(ST2)之后，并且當(dāng)前一彎道(C2)的終點(P4)和當(dāng)前位置(P5)之間的直線部分行駛距離大于所述第二閾值時，將所述控制狀態(tài)設(shè)定到所述未執(zhí)行狀態(tài)(ST1)，在于當(dāng)前彎道(C2)上行駛之前處于等待狀態(tài)(ST2)的車輛行駛過等待狀態(tài)(ST2)的起點和當(dāng)前彎道(C2)的起點(P3)之間的直線部分之后所述車輛在當(dāng)前彎道(C2)上行駛時，并且當(dāng)所述直線部分的直線部分行駛距離為第三閾值或更小值時，將所述控制狀態(tài)設(shè)定到所述執(zhí)行狀態(tài)(ST3)，當(dāng)?shù)却隣顟B(tài)(ST2)的起點和當(dāng)前位置(P5)之間的直線部分行駛距離大于所述第三閾值時，將控制狀態(tài)設(shè)定到所述未執(zhí)行狀態(tài)(ST1)，和在車輛于前一彎道(C2)上行駛時所述控制狀態(tài)設(shè)定到執(zhí)行狀態(tài)(ST3)之后，并且前一彎道(C2)的終點(P4)和當(dāng)前位置(P5)之間的直線部分行駛距離大于第四閾值時，將所述控制狀態(tài)設(shè)定到所述等待狀態(tài)(ST2)；并且所述驅(qū)動裝置(26/27)操作所述側(cè)支撐部(16/17)以在所述車輛的控制狀態(tài)設(shè)定到所述執(zhí)行狀態(tài)(ST3)時使其保持到支撐位置。
2. 如權(quán)利要求1所述的座椅設(shè)備，其中所述第二閾值設(shè)定為大于 所述第一閾值。
3. 如權(quán)利要求1或2所述的座椅設(shè)備，其中在所述未執(zhí)行狀態(tài)， 當(dāng)車速低于第一速度時，所述驅(qū)動裝置(26/27)強制停止所述側(cè)支撐 部(16/17)的操作。
4. 如權(quán)利要求3所述的座椅設(shè)備，其中在所述等待狀態(tài)和所述執(zhí) 行狀態(tài)，當(dāng)車速低于第二速度時，所述驅(qū)動裝置(26/27)強制停止所 述側(cè)支撐部(16/17)的操作，其中所述第二速度設(shè)定為低于所述第一速度。
5. 如權(quán)利要求1至4中任一項所述的座椅設(shè)備，其中所述傳感器 是用于檢測車輛的沿其橫向產(chǎn)生的加速度的橫向加速度傳感器(23 )。
6. 如權(quán)利要求1至4中任一項所述的座椅設(shè)備，其中所述傳感器 包括轉(zhuǎn)向角傳感器(24)和車速傳感器(22)。
全文摘要
一種包括用于操作側(cè)支撐部(16/17)的馬達(26/27)的用于車輛的座椅設(shè)備，包括傳感器，其用于檢測車輛是否在彎道上行駛；用于計算彎道間距離的彎道間距離計算程序；和控制狀態(tài)判定程序(S22、S23、S24、S26、S27、S32、S34、S35、S37和S38)，其用于判定車輛的控制狀態(tài)，所述控制狀態(tài)設(shè)定為未執(zhí)行狀態(tài)(ST1)、執(zhí)行狀態(tài)(ST3)和等待狀態(tài)(ST2)中的一個，其中當(dāng)車輛的控制狀態(tài)設(shè)定為執(zhí)行狀態(tài)(ST3)時馬達(26/27)操作側(cè)支撐部(16/17)以將其保持到支撐位置。
文檔編號A47C7/46GK101186190SQ20071018750
公開日2008年5月28日 申請日期2007年11月21日 優(yōu)先權(quán)日2006年11月21日
發(fā)明者前田敏朗, 寶角惣一朗, 服部恒司, 藤井雄輝, 鈴木智則 申請人:愛信精機株式會社;豐田自動車株式會社