req大于第十預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)矩化且小于第十一預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)矩Tm時， 可確定當(dāng)前處于純發(fā)動機(jī)模式；當(dāng)前電池荷電狀態(tài)SOC大于第S預(yù)設(shè)荷電闊值SOCs且小于 第二預(yù)設(shè)荷電闊值S0C2、車輪處需求轉(zhuǎn)矩Treq大于第十二預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)矩化且小于第十=預(yù)設(shè) 轉(zhuǎn)矩To時，可確定當(dāng)前處于第一發(fā)動機(jī)最大模式（即E+M2發(fā)動機(jī)最大模式，可理解為發(fā)動 機(jī)和后驅(qū)電機(jī)驅(qū)動模式，其中，發(fā)動機(jī)W最大模式進(jìn)行工作）；當(dāng)前電池荷電狀態(tài)SOC大于 第S預(yù)設(shè)荷電闊值SOCs且小于第二預(yù)設(shè)荷電闊值SOC 2、車輪處需求轉(zhuǎn)矩Treq大于第十四 預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)矩化時，可確定當(dāng)前處于第二發(fā)動機(jī)最大模式（即E+M2+M1發(fā)動機(jī)最大模式，可理 解為發(fā)動機(jī)、集成啟動電機(jī)和后驅(qū)電機(jī)驅(qū)動模式，其中，發(fā)動機(jī)W最大模式進(jìn)行工作）；當(dāng) 前電池荷電狀態(tài)SOC小于第四預(yù)設(shè)荷電闊值S0C4且車輪處需求轉(zhuǎn)矩Treq小于第十五預(yù)設(shè) 轉(zhuǎn)矩Tq時，可確定當(dāng)前處于串聯(lián)模式；當(dāng)前電池荷電狀態(tài)SOC小于第四預(yù)設(shè)荷電闊值S0C4、 車輪處需求轉(zhuǎn)矩Treq大于第十六預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)矩Tr且小于第十屯預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)矩Ts時，可確定當(dāng)前處 于第S發(fā)動機(jī)趨于經(jīng)濟(jì)模式（即E-Ml發(fā)動機(jī)趨于經(jīng)濟(jì)模式，可理解為發(fā)動機(jī)驅(qū)動、集成啟 動電機(jī)發(fā)電模式，其中，發(fā)動機(jī)W經(jīng)濟(jì)模式進(jìn)行工作）；當(dāng)前電池荷電狀態(tài)SOC小于第四預(yù) 設(shè)荷電闊值S0C4、車輪處需求轉(zhuǎn)矩Treq大于第十八預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)矩Tt且小于第十九預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)矩化 時，可確定當(dāng)前處于純發(fā)動機(jī)模式；當(dāng)前電池荷電狀態(tài)SOC小于第四預(yù)設(shè)荷電闊值S0C4、車 輪處需求轉(zhuǎn)矩Treq大于第二十預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)矩Tv時，可確定當(dāng)前處于純發(fā)動機(jī)最大模式（即發(fā) 動機(jī)最大驅(qū)動模式）。其中，上述每個工作模式的各個功能可參照如下表1中的工作模式的 功能簡述的描述。
[0073]
!；〇〇巧]表1
[0076] S104,如果判斷當(dāng)前電池荷電狀態(tài)或車輪處需求轉(zhuǎn)矩不滿足預(yù)設(shè)的模式條件，貝U 獲取前一個工作模式W及前一個工作模式持續(xù)時間，并根據(jù)當(dāng)前電池荷電狀態(tài)或車輪處需 求轉(zhuǎn)矩、前一個工作模式和前一個工作模式持續(xù)時間確定當(dāng)前工作模式。
[0077] 需要說明的是，如圖3所示，W電池荷電狀態(tài)SOC和車輪處需求轉(zhuǎn)矩Treq為坐標(biāo) 的平面中具有電池荷電狀態(tài)滯回區(qū)域和轉(zhuǎn)矩滯回區(qū)域，其中，當(dāng)前電池荷電狀態(tài)SOC大于 第二預(yù)設(shè)荷電閥值SOCz且小于第一預(yù)設(shè)荷電闊值SOC 1所組成的區(qū)域為電池荷電狀態(tài)滯回 區(qū)域Sl ;當(dāng)前電池荷電狀態(tài)SOC大于第四預(yù)設(shè)荷電闊值S0C4且小于第S預(yù)設(shè)荷電闊值SOCs 所組成的區(qū)域為電池荷電狀態(tài)滯回區(qū)域S2 ;當(dāng)前電池荷電狀態(tài)SOC大于第一預(yù)設(shè)荷電闊 值so。、車輪處需求轉(zhuǎn)矩Treq大于第一預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)矩化且小于第二預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)矩化所組成的區(qū)域 為轉(zhuǎn)矩滯回區(qū)域Tl ;當(dāng)前電池荷電狀態(tài)SOC大于第一預(yù)設(shè)荷電闊值SOCi、車輪處需求轉(zhuǎn)矩 Treq大于第S預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)矩Tc且小于第四預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)矩Td所組成的區(qū)域為轉(zhuǎn)矩滯回區(qū)域T2 ;當(dāng)前 電池荷電狀態(tài)SOC大于第一預(yù)設(shè)荷電闊值SOCi、車輪處需求轉(zhuǎn)矩Treq大于第五預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)矩Te 且小于第六預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)矩Tf所組成的區(qū)域為轉(zhuǎn)矩滯回區(qū)域T3 ;當(dāng)前電池荷電狀態(tài)SOC大于第 S預(yù)設(shè)荷電閥值SOCs且小于第二預(yù)設(shè)荷電闊值SOC 2、車輪處需求轉(zhuǎn)矩Treq大于第屯預(yù)設(shè) 轉(zhuǎn)矩Tg且小于第八預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)矩化所組成的區(qū)域為轉(zhuǎn)矩滯回區(qū)域T4 ;當(dāng)前電池荷電狀態(tài)SOC 大于第S預(yù)設(shè)荷電閥值SOCs且小于第二預(yù)設(shè)荷電闊值SOC 2、車輪處需求轉(zhuǎn)矩Treq大于第 九預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)矩Tj且小于第十預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)矩化所組成的區(qū)域為轉(zhuǎn)矩滯回區(qū)域巧；當(dāng)前電池荷電狀 態(tài)SOC大于第=預(yù)設(shè)荷電閥值SOCs且小于第二預(yù)設(shè)荷電闊值SOC 2、車輪處需求轉(zhuǎn)矩化eq大 于第十一預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)矩Tm且小于第十二預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)矩化所組成的區(qū)域為轉(zhuǎn)矩滯回區(qū)域T6 ;當(dāng)前電 池荷電狀態(tài)SOC大于第S預(yù)設(shè)荷電閥值SOCs且小于第二預(yù)設(shè)荷電闊值SOC 2、車輪處需求轉(zhuǎn) 矩Treq大于第十=預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)矩To且小于第十四預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)矩化所組成的區(qū)域為轉(zhuǎn)矩滯回區(qū)域 T7 ;當(dāng)前電池荷電狀態(tài)SOC小于第四預(yù)設(shè)荷電闊值S0C4、車輪處需求轉(zhuǎn)矩Treq大于第十五 預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)矩Tq且小于第十六預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)矩Tr所組成的區(qū)域為轉(zhuǎn)矩滯回區(qū)域T8 ;當(dāng)前電池荷電狀 態(tài)SOC小于第四預(yù)設(shè)荷電闊值S0C4、車輪處需求轉(zhuǎn)矩Treq大于第十屯預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)矩Ts且小于 第十八預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)矩Tt所組成的區(qū)域為轉(zhuǎn)矩滯回區(qū)域T9 ;當(dāng)前電池荷電狀態(tài)SOC小于第四預(yù) 設(shè)荷電闊值S0C4、車輪處需求轉(zhuǎn)矩Treq大于第十九預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)矩化且小于第二十預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)矩Tv 所組成的區(qū)域為轉(zhuǎn)矩滯回區(qū)域T10。其中，電池荷電狀態(tài)滯回區(qū)域和轉(zhuǎn)矩滯回區(qū)域又可統(tǒng)稱 為動態(tài)區(qū)域。
[0078] 具體地，當(dāng)判斷當(dāng)前電池荷電狀態(tài)或車輪處需求轉(zhuǎn)矩不滿足預(yù)設(shè)的模式條件時， 可先確定該當(dāng)前電池荷電狀態(tài)或車輪處需求轉(zhuǎn)矩處于上述動態(tài)區(qū)域中的哪個電池荷電狀 態(tài)滯回區(qū)域或轉(zhuǎn)矩滯回區(qū)域中，并根據(jù)該當(dāng)前電池荷電狀態(tài)或車輪處需求轉(zhuǎn)矩獲取前一個 工作模式W及前一個工作模式持續(xù)時間，之后可根據(jù)當(dāng)前電池荷電狀態(tài)或車輪處需求轉(zhuǎn) 矩、前一個工作模式和前一個工作模式持續(xù)時間確定當(dāng)前工作模式。具體而言，在本發(fā)明 的實施例中，可判斷前一個工作模式持續(xù)時間是否超過預(yù)設(shè)時間；如果判斷前一個工作模 式持續(xù)時間超過預(yù)設(shè)時間，則可根據(jù)當(dāng)前電池荷電狀態(tài)或車輪處需求轉(zhuǎn)矩確定當(dāng)前工作模 式；如果判斷前一個工作模式持續(xù)時間未超過預(yù)設(shè)時間，則可維持前一個工作模式。
[0079] 也就是說，如圖4所示，可判斷當(dāng)前電池荷電狀態(tài)SOC是否穿過電池荷電狀態(tài)滯回 區(qū)域或車輪處需求轉(zhuǎn)矩Treq是否穿過轉(zhuǎn)矩滯回區(qū)域（S401)，其中穿過電池荷電狀態(tài)滯回 區(qū)域是指例如S0C<S0C2跳變至SOCKSOC狀態(tài)、穿過轉(zhuǎn)矩滯回區(qū)域是指例如Treq<化跳變 至化<Treq狀態(tài)，如果否，則維持當(dāng)前工作模式（S402);如果是，則進(jìn)一步判斷前一個工作 模式的持續(xù)時間是否超過預(yù)設(shè)時間（S403)，如果否，則維持當(dāng)前工作模式（即前一個工作 模式）（S402);如果是，則切換工作模式，即根據(jù)當(dāng)前電池荷電狀態(tài)或車輪處需求轉(zhuǎn)矩確定 當(dāng)前工作模式（S404)。由此，避免了各工作模式間的頻繁跳變問題。
[0080] 舉例而言，如圖3所示，假設(shè)獲取到的車輪處需求轉(zhuǎn)矩Treq大于第一預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)矩化 且小于第二預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)矩化，可確定該車輪處需求轉(zhuǎn)矩Treq處于轉(zhuǎn)矩滯回區(qū)域Tl,此時可先確 定車輪處需求轉(zhuǎn)矩Treq是怎么跳變的，假設(shè)車輪處需求轉(zhuǎn)矩Treq是從Treq小于化跳變 至Treq大于化，可獲取前一個工作模式為M純電模式，此時判斷在前一個工作模式連續(xù)保 持該純電模式"的持續(xù)時間是否超過預(yù)設(shè)時間，如果超過，則根據(jù)車輪處需求轉(zhuǎn)矩Treq 確定當(dāng)前工作模式為"純發(fā)動機(jī)模式"，W完成模式的切換；如果未超過，則繼續(xù)維持前一個 工作模式（即M純電模式）。
[0081] 本發(fā)明實施例的四驅(qū)混合動力汽車工作模式的四參數(shù)控制方法，所解決的技術(shù)問 題是：根據(jù)四驅(qū)混合動力汽車的結(jié)構(gòu)特點，采用電池荷電狀態(tài)值、車輪處需求轉(zhuǎn)矩、前一時 刻狀態(tài)（即前一個工作模式）和狀態(tài)持續(xù)時間（即前一個工作模式持續(xù)時間）四個參數(shù)，確 定四驅(qū)混合動力汽車在驅(qū)動狀態(tài)下正確的工作模式；確定各模式臨界值的標(biāo)定調(diào)試方法， 在電耗和發(fā)動機(jī)效率提升方面找到平衡點，使車輛實時處于最佳模式、提高燃油經(jīng)濟(jì)性；同 時避免模式頻繁跳變、改善舒適性。
[0082] 根據(jù)本發(fā)明實施例的四驅(qū)混合動力汽車工作模式的四參數(shù)控制方法，具有W下有 益效果：1)采用S0C、車輪處需求轉(zhuǎn)矩、前一時刻狀態(tài)和狀態(tài)持續(xù)時間四個控制參數(shù)確定工 作模式，前一時刻狀態(tài)和狀態(tài)持續(xù)時間兩個控制參數(shù)可避免各模式間的頻繁跳變問題；2) SOC控制過程中，既考慮了常規(guī)工況、又綜合考慮到車輛起步過程，在車輛起步過程中，如果 SOC稍低于目標(biāo)值，仍可采用純電動工況，此時車輛的綜合性能較好；如果SOC遠(yuǎn)低于目標(biāo) 值，不能采用純電動工況，避免電池虧電故障；3)各工作模式間轉(zhuǎn)換條件均可且易于標(biāo)定， 有利于實車標(biāo)定調(diào)試，通過標(biāo)定可在電耗和發(fā)動機(jī)效率提升方面找到平衡點、改善車輛的 燃油經(jīng)濟(jì)性；4)考慮全面，確保SOC和需求轉(zhuǎn)矩的組合平面上均有正確的工作模式，轉(zhuǎn)換條 件易于制定。
[0083] 為了實現(xiàn)上述實施例，本發(fā)明還提出了一種四驅(qū)混合動力汽車工作模式的四參數(shù) 控制裝置。
[0084] 圖5是根據(jù)本發(fā)明一個實施例的四驅(qū)混合動力汽車工作模式的四參數(shù)控制裝置 的結(jié)構(gòu)示意圖。如圖5所示，該四驅(qū)混合動力汽車工作模式的四參數(shù)控制裝置可W包括：獲 取模塊10、判斷模塊20和控制模塊30。
[00化]具體地，獲取模塊10可用于獲取四驅(qū)混合功力汽車中動力電池的當(dāng)前電池荷電 狀態(tài)和車輪處需求轉(zhuǎn)矩。其中，在本發(fā)明的實施例中，如圖2所示，四驅(qū)混合動力汽車的前 軸可由發(fā)動機(jī)巧）、ISG電機(jī)（Ml)、自動變速器總成和減速器組成；四驅(qū)混合功力汽車的后 軸可由后驅(qū)電機(jī)（M2)、單級減速器和減速器組成。。
[0086] 判斷模塊20可用于判斷當(dāng)前電池荷電狀態(tài)和車輪處需求轉(zhuǎn)矩是否滿足預(yù)設(shè)的模 式條件。具體而言，在本發(fā)明的一個實施例中，判斷模塊20可通過W下條件來判斷當(dāng)前電 池荷電狀態(tài)和車輪處需求轉(zhuǎn)矩是否滿足預(yù)設(shè)的模式條件：
[0087] 在當(dāng)前電池荷電狀態(tài)大于第一預(yù)設(shè)荷電闊值且車輪處需求轉(zhuǎn)矩小于第一預(yù)設(shè)轉(zhuǎn) 矩時，可判斷當(dāng)前電池荷電狀態(tài)和車輪處需求轉(zhuǎn)矩滿足預(yù)設(shè)的模式條件；或者
[0088] 在當(dāng)前電池荷電狀態(tài)大于第一預(yù)設(shè)荷電闊值、車輪處需求轉(zhuǎn)矩大于第二預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)矩 且小于第=預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)矩時，可判斷當(dāng)前電池荷電狀態(tài)和車輪處需求轉(zhuǎn)矩滿足預(yù)設(shè)的模式條 件；或者
[0089] 在當(dāng)前電池荷電狀態(tài)大于第一預(yù)設(shè)荷電闊值、車輪處需求轉(zhuǎn)矩大于第四預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)矩 且小于第五預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)矩時，可判斷當(dāng)前電池荷電狀態(tài)和車輪處需求轉(zhuǎn)矩滿足預(yù)設(shè)的模式條 件；或者
[0090] 在當(dāng)前電池荷電狀態(tài)大于第一預(yù)設(shè)荷電闊值且車輪處需求轉(zhuǎn)矩大于第六預(yù)設(shè)轉(zhuǎn) 矩時，可判斷當(dāng)前電池荷電狀態(tài)和車輪處需求轉(zhuǎn)矩滿足預(yù)設(shè)的模式條件；或者
[0091] 在當(dāng)前電池荷電狀態(tài)大于第=預(yù)設(shè)荷電闊值且小于第二預(yù)設(shè)荷電闊值、車輪處需 求轉(zhuǎn)矩小于第屯預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)矩時，可判斷當(dāng)前電池荷電狀態(tài)和車輪處需求轉(zhuǎn)矩滿足預(yù)設(shè)的模式 條件；或者
[0092] 在當(dāng)前電池荷電狀態(tài)大于第=預(yù)設(shè)荷電闊值且小于第二預(yù)設(shè)荷電闊值、車輪處需 求轉(zhuǎn)矩大于第八預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)矩且小于第九預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)矩