專利名稱：電梯控制裝置及電梯裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及例如緩解乘客因壓耳造成的不舒適感的電梯控制裝置及電梯裝置。
背景技術：
存在以下這樣的技術在電梯的升降過程中，為了緩解乘客因壓耳造成的不舒適 感，使電梯低速運轉(專利文獻1、專利文獻幻，或者將電梯轎廂內氣壓的變化率控制為固 定值的技術(專利文獻3)。圖19是表示現(xiàn)有的電梯的速度控制模式的圖。在圖19中，根據(jù)專利文獻1及專利文獻2，電梯轎廂從出發(fā)樓層到目的地樓層以比 額定速度(圖19所示的實線ai)慢的低速(圖19所示的虛線 )行進。在專利文獻1中，根據(jù)乘客是否按下設于電梯層站的開關來選擇電梯轎廂的運轉 速度(額定速度或者低速)。在專利文獻2中，電梯轎廂的運轉速度根據(jù)從出發(fā)樓層到目的地樓層的升降距離 而自動切換。圖20是表示現(xiàn)有的電梯的氣壓控制模式的圖。在專利文獻3中，如圖20的虛線C2所示，電梯轎廂內的氣壓被控制成為呈直線狀 (以一定的變化率)變化。在圖20中，實線C1表示非控制時的電梯轎廂內的氣壓的變化模式。如圖20的實線C1所示，非控制時的電梯轎廂內的氣壓隨著在出發(fā)樓層出發(fā)時的 加速而呈曲線狀變化，然后隨著接近到達樓層時在額定速度下的額定行進而呈直線狀變 化，并且隨著到達目的地樓層時的減速而呈曲線狀變化，所以整體上呈S狀變化。專利文獻1 日本特開平11-79571號公報專利文獻2 日本特開平7-1U876號公報專利文獻3 日本特開平10-182039號公報非專利文獻1:船井潔、林美克、小泉孝之、辻內伸好、岡本光明，“超高速-> 一々一走行時O耳陰感i鼓膜挙動解析(超高速電梯行進時的壓耳感和鼓膜狀態(tài)分 析)”，日本機械學會，異降機 遊戯施設等O最近O技術i進步技術講演會論文集，2004年 1 月 21 日，pp27-30在使電梯低速運轉的情況下，存在到達目的地樓層所需要的升降時間延長等電梯 的運行效率下降的問題。尤其是超高層建筑物的電梯，升降行程比較大時的影響更大。另外，在使電梯轎廂內的氣壓以一定的變化率變化的情況下，需要在電梯轎廂設 置給氣用的送風機(風扇)和排氣用的送風機，或者設置給氣排氣用的一個送風機和切換 給氣排氣的控制裝置。因此，存在電梯的成本升高，并且電梯轎廂的尺寸及重量增大的問 題。另外，升降行程越大，控制時的氣壓變化模式(圖20的虛線C2)越近似于非控制 時的氣壓變化模式(圖20的實線C1)。這是因為升降行程越大，在非控制時的氣壓變化模式C2中在加速時及減速時呈曲線狀變化的部分的比率越小，同時恒速行進時呈直線狀變化 的部分的比率越大，非控制時的氣壓變化模式C2整體上近似于直線。S卩，通過使電梯轎廂內的氣壓以一定的變化率變化而獲得的效果，在超高層建筑 物的電梯中比較小。另外，在非專利文獻1中公開了因壓耳造成的不舒適感與氣壓變化量的關系比與 氣壓變化率的關系大。

發(fā)明內容
本發(fā)明的目的在于，例如利用簡單的設備結構，緩解在電梯升降時對乘客造成的 因壓耳而帶來的不舒適感，而且不會使電梯的運行效率惡化到必要程度以上。本發(fā)明的電梯控制裝置具有升降距離計算部，其根據(jù)電梯轎廂的目的地樓層，計 算所述電梯轎廂距所述目的地樓層的升降距離；速度模式產生部，其將由所述升降距離計 算部計算出的所述升降距離與預定的距離進行大小比較，在所述升降距離為所述預定的距 離以下的情況下，生成作為指示通常運轉的控制信息的速度模式，在該通常運轉中，使所述 電梯轎廂加速到額定速度并以所述額定速度行進后，使所述電梯轎廂減速直到停止，在所 述升降距離比所述預定的距離大的情況下，生成作為指示部分低速運轉的控制信息的速度 模式，在該部分低速運轉中，使所述電梯轎廂加速到所述額定速度并以所述額定速度行進 后，使所述電梯轎廂減速到比所述額定速度慢的預定的低速，并且使減速后的所述電梯轎 廂以所述預定的低速行進后，使所述電梯轎廂減速直到停止；以及速度控制部，其根據(jù)由所 述速度模式產生部生成的所述速度模式，使所述電梯轎廂升降到所述目的地樓層。所述電梯控制裝置還具有氣壓控制設定部，在所述電梯轎廂向所述目的地樓層下 降的情況下，該氣壓控制設定部將所述升降距離與預定的距離進行大小比較，在所述升降 距離比所述預定的距離大的情況下，向所述電梯轎廂內給氣，將所述電梯轎廂內加壓到預 定的氣壓。所述速度模式產生部在所述電梯轎廂向所述目的地樓層下降的情況下，將所述升 降距離與比所述預定的距離長的預定的第2距離進行大小比較，在所述升降距離為所述預 定的第2距離以下的情況下，生成所述作為指示通常運轉的控制信息的速度模式，在所述 升降距離比所述預定的第2距離大的情況下，生成所述作為指示部分低速運轉的控制信息 的速度模式。所述預定的距離表示與使所述電梯轎廂內的乘客張開咽鼓管的氣壓差相當?shù)母叩筒?。所述作為指示部分低速運轉的控制信息的速度模式，表示從所述額定速度減速的 所述電梯轎廂的行進速度在行進了所述預定的距離時達到所述預定的低速。所述速度模式產生部在所述電梯轎廂向所述目的地樓層下降且所述升降距離比 所述預定的距離大的情況下，生成所述作為指示部分低速運轉的控制信息的速度模式。所述預定的氣壓表示使所述電梯轎廂內的乘客張開咽鼓管的氣壓差。所述氣壓控制設定部在將所述電梯轎廂內加壓到所述預定的氣壓后，按照如下的 加壓量對所述電梯轎廂內進行加壓，該加壓量使基于加壓導致的所述電梯轎廂內的升壓量 和隨著下降而導致的所述電梯轎廂內的升壓量的合計量的每單位時間的升壓量、與以所述預定的低速下降時的所述電梯轎廂內的每單位時間的升壓量相等。所述作為指示部分低速運轉的控制信息的速度模式，表示在所述電梯轎廂內的氣 壓與所述電梯轎廂外的氣壓相等時達到所述預定的低速。本發(fā)明的電梯裝置具有所述電梯控制裝置。根據(jù)本發(fā)明，例如能夠利用簡單的設備結構，緩解在電梯行進過程中對乘客造成 的因壓耳而帶來的不舒適感，而且不會使電梯的運行效率惡化到必要程度以上。
具體實施例方式圖1是實施方式1的電梯裝置9的結構圖。下面，根據(jù)圖1說明實施方式1的電梯裝置9的結構。電梯裝置9具有轎廂室1、使轎廂室1升降的曳引機23、控制曳引機23的速度控 制電路M、及控制速度控制電路M的運行控制電路10。運行控制電路10(電梯控制裝置的一例)具有輸入電路11、運行控制部12、升降 距離計算部13、速度模式產生部14和輸出電路15，運行控制電路10控制速度控制電路24， 使轎廂室1按照特定的速度模式升降。運行控制電路10是具有CPU及存儲設備(例如半導體存儲器)的計算機的一例， 運行控制電路10的各部使用CPU執(zhí)行下面說明的各個處理。各部的處理作為程序(例如 使計算機執(zhí)行后面敘述的電梯控制方法的電梯控制程序)預先存儲在存儲設備中，CPU執(zhí) 行在存儲設備中存儲的程序，發(fā)揮各部的作用。并且，在存儲設備中存儲有各部的輸入輸出 的數(shù)據(jù)、在各部的處理中使用的預定值、在各部的處理中生成的數(shù)據(jù)(例如計算值)等，在 各部的處理中使用存儲在存儲設備中的各種數(shù)據(jù)。例如，后面敘述的“ 信號”和“ 信息” 所表示的內容是存儲在存儲設備中的數(shù)據(jù)的一例。輸入電路11輸入根據(jù)乘客對設置在轎廂室1內的轎廂操作盤2的操作而產生的 轎廂呼梯指令信號加。轎廂呼梯指令信號加表示乘客操作轎廂操作盤2而指定的轎廂室 1的目的地樓層。并且，輸入電路11輸入根據(jù)乘客對設置在電梯層站的層站操作盤31的操作而產 生的層站呼梯指令信號31a。層站呼梯指令信號31a表示乘客操作層站操作盤31而指定的 轎廂室1的出發(fā)樓層。并且，輸入電路11從轎廂位置檢測電路3輸入表示轎廂室1的當前位置(出發(fā)樓 層)的轎廂位置指令信號3a。例如，轎廂位置檢測電路3計數(shù)曳引機23的轉數(shù)計算轎廂室 1的當前位置，或者利用來自設于井道內的傳感器對轎廂室1的檢測信號，確定轎廂室1的 當前位置。輸入電路11向運行控制部12輸出轎廂呼梯指令信號加和層站呼梯指令信號 31a，并向升降距離計算部13輸出轎廂位置指令信號3a。運行控制部12根據(jù)從輸入電路11輸出的轎廂呼梯指令信號加和層站呼梯指令 信號31a，確定轎廂室1的目的地樓層，并將表示所確定的目的地樓層的目的地樓層信息 1 輸出給升降距離計算部13。升降距離計算部13根據(jù)從輸入電路11輸出的轎廂位置指令信號3a和從運行控 制部12輸出的目的地樓層信息12a，計算轎廂室1從當前位置到目的地樓層的升降距離，向速度模式產生部14輸出表示所計算的升降距離的升降距離信息13a。速度模式產生部14根據(jù)從升降距離計算部13輸出的升降距離信息13a，確定按 照時間序列來表示轎廂室1從當前位置到目的地樓層的速度變化的速度模式，生成表示所 確定的速度模式的控制信息，向輸出電路15輸出所生成的控制信息(下面稱為速度模式 14a)。具體地講，速度模式產生部14將轎廂室1的升降距離與預定的距離(后面敘述 的“La”)進行大小比較，在升降距離為預定的距離以下的情況下，生成通常運轉的速度模式 14a，在升降距離比預定的距離長的情況下，生成部分低速運轉的速度模式14a，并將所生成 的速度模式14a輸出給輸出電路15。通常運轉的速度模式14a是指下述的控制信息，即如圖19的實線 所示，使轎廂 室1加速到額定速度\并以額定速度\行進，然后使轎廂室1減速直到停止。部分低速運轉的速度模式1 是指下述的控制信息，即如圖4所示，使轎廂室1加 速到額定速度\并以額定速度\行進，然后使轎廂室1減速到比額定速度\慢的預定的 低速Vs，同時使減速的轎廂室1以該低速Vs行進，然后使轎廂室1減速直到停止。預定的距離表示與使轎廂室1內的乘客張開咽鼓管的壓差(氣壓變化量)相當?shù)?高低差。輸出電路15 (速度控制部的一例)將從速度模式產生部14輸出的速度模式1 輸出給速度控制電路M。速度控制電路24 (速度控制部的一例)根據(jù)從輸出電路15輸出的速度模式1 來控制曳引機23。曳引機23接受速度控制電路M的控制，曳引用于懸掛轎廂室1和對重22的繩索 21，使轎廂室1以與速度模式Ha對應的速度升降到目的地樓層。圖2是表示實施方式1的電梯控制方法的流程圖。下面，關于實施方式1的電梯裝置9使轎廂室1按照特定的速度模式升降到目的 地樓層的電梯控制方法，根據(jù)圖2進行說明。<S110 目的地樓層確定處理>首先，運行控制電路10的運行控制部12確定轎廂室1的目的地樓層。下面，詳細說明目的地樓層確定處理(SllO)。在乘客操作設于轎廂室1內的轎廂操作盤2后，轎廂操作盤2向運行控制電路10 的輸入電路11輸出把乘客指定的指定樓層表示為轎廂室1的目的地樓層的轎廂呼梯指令 信號2a。并且，在等待電梯的利用者(下面稱為乘客)操作設于電梯層站的層站操作盤31 后，層站操作盤31向運行控制電路10的輸入電路11輸出把自己的設置樓層表示為轎廂室 1的出發(fā)樓層的層站呼梯指令信號31a。運行控制電路10的輸入電路11從轎廂操作盤2輸入轎廂呼梯指令信號2a，并從 層站操作盤31輸入層站呼梯指令信號31a。運行控制電路10的輸入電路11把所輸入的轎廂呼梯指令信號加或者層站呼梯 指令信號31a，輸出給運行控制部12。運行控制部12根據(jù)從輸入電路11輸入的轎廂呼梯指令信號加或者層站呼梯指令信號31a，確定轎廂室1的目的地樓層。例如，運行控制部12把轎廂呼梯指令信號加表示的乘客的指定樓層作為轎廂室 1的目的地樓層。并且，運行控制部12例如把層站呼梯指令信號31a表示的出發(fā)樓層作為 轎廂室1的目的地樓層。運行控制部12把所確定的表示轎廂室1的目的地樓層的目的地樓層信息12a輸 出給升降距離計算部13。<S120 升降距離計算處理>運行控制電路10的升降距離計算部13計算轎廂室1從當前位置到目的地樓層的 升降距離(升降行程)。下面，詳細說明升降距離計算處理(S120)。當在SllO中轎廂操作盤2向輸入電路11輸出轎廂呼梯指令信號加時，或者層站 操作盤31向輸入電路11輸出層站呼梯指令信號31a時，轎廂位置檢測電路3檢測轎廂室 1的當前位置(出發(fā)樓層)，并向運行控制電路10的輸入電路11輸出表示所檢測到的轎廂 室1的當前位置的轎廂位置指令信號3a。運行控制電路10的輸入電路11把從轎廂位置檢測電路3輸入的轎廂位置指令信 號3a，輸出給升降距離計算部13。升降距離計算部13根據(jù)從運行控制部12輸入的目的地樓層信息Ih(SllO)和從 輸入電路11輸入的轎廂位置指令信號3a，計算轎廂室1從當前位置到目的地樓層的升降距
1 O例如，預先在存儲設備中存儲轎廂室1在各個樓層的停止位置，升降距離計算部 13參照存儲設備來確定運行控制部12指示的轎廂室1在目的地樓層處的停止位置，計算轎 廂位置指令信號3a表示的轎廂室1的當前位置與所確定的轎廂室1的停止位置之間的距 離，作為轎廂室1的升降距離。作為具體示例，轎廂室1的當前位置和轎廂室1在目的地樓層處的停止位置利用 距轎廂室1進行升降的井道的地面的高度來表示，升降距離計算部13計算轎廂室1的當前 位置(L1)與轎廂室1在目的地樓層處的停止位置(L2)之差的絕對值(IL1-L2I),作為轎廂 室1的升降距離L。升降距離計算部13把所計算的表示轎廂室1的升降距離L的升降距離信息13a， 輸出給速度模式產生部14?！碨 130 速度模式產生處理>運行控制電路10的速度模式產生部14根據(jù)轎廂室1的升降距離L，確定轎廂室1 從當前位置到目的地樓層的速度模式，生成表示所確定的速度模式的控制信息作為速度模 式 14a。下面，詳細說明速度模式產生處理(S 130)。圖3是實施方式1的速度模式產生處理(S130)的流程圖。下面，根據(jù)圖3說明實施方式1的速度模式產生處理(S130)。<S131 升降距離判定處理>速度模式產生部14從升降距離計算部13輸入升降距離信息13a，將所輸入的升降 距離信息13a表示的升降距離L與第1閾值“La”進行大小比較。
第1閾值“La”表示預先設定的預定的距離。關于第1閾值“La”的詳細情況將在 后面進行說明。<S132 速度模式生成處理A>當在S131中升降距離的值比第1閾值大的情況下(是“L > La”)，速度模式產 生部14生成使轎廂室1按照部分低速運轉的速度模式(參照圖4的41)升降的控制信息， 作為速度模式14a。關于部分低速運轉的速度模式的詳細情況將在后面進行說明。<S133 速度模式生成處理B>當在S131中升降距離的值為第1閾值以下的情況下(否“L ( La”)，速度模式 產生部14生成使轎廂室1按照通常運轉的速度模式(參照圖19的實線ai)升降的控制信 息，作為速度模式14a。<S134 速度模式輸出處理>速度模式產生部14把在S132中生成的部分低速運轉的速度模式1 或者在S133 中生成的通常運轉的速度模式14a，輸出給輸出電路15。返回圖2繼續(xù)說明電梯控制方法。<S140 速度控制處理>運行控制電路10的輸出電路15向速度控制電路M輸出速度模式14a，使速度控 制電路M根據(jù)速度模式Ha控制曳引機23，使轎廂室1以與速度模式Ha對應的速度升降 到目的地樓層。下面，詳細說明速度控制處理(S140)。運行控制電路10的輸出電路15從速度模式產生部14輸入速度模式14a，把所輸 入的速度模式Ha輸出給速度控制電路M。速度控制電路M根據(jù)從運行控制電路10的輸出電路15輸入的速度模式14a，使 曳引機23的轉子旋轉，曳引機23使轎廂室1以與速度模式Ha對應的速度升降。曳引機23接受速度控制電路M的控制使轉子旋轉，將懸掛轎廂室1的繩索21卷 起，使轎廂室1以與速度模式Ha對應的速度升降到目的地樓層。圖4是表示實施方式1的部分低速運轉的速度模式41的曲線圖。圖5是表示實施方式1的部分低速運轉的升降模式42的曲線圖。圖6是表示實施方式1的部分低速運轉的氣壓模式43的曲線圖。下面，根據(jù)圖4 圖6說明實施方式1的部分低速運轉的速度模式41。在圖4 圖6中，橫軸是利用時刻來表示從轎廂室1開始升降起的時間的時間軸。圖4中的縱軸表示轎廂室1的升降速度，圖5中的縱軸表示轎廂室1的升降位置， 圖6中的縱軸表示氣壓的變化量的絕對值。使轎廂室1按照部分低速運轉的速度模式41升降的控制信息(速度模式14a)，是 在轎廂室1的升降距離(L)的值比第1閾值(La)大的情況下生成的(S132 速度模式生成 處理A)。如圖4所示，部分低速運轉的速度模式41表示使轎廂室1加速到額定速度V,并以 額定速度\行進后(時刻“td”)，使轎廂室1減速到比額定速度\慢的預定的低速Vs (時刻 “ta”)，并且使減速的轎廂室1以該低速Vs行進后，使轎廂室1減速直到停止(時刻“tz”)。
在圖4中，“td”表示開始從額定速度\向低速Vs減速的時刻(減速開始時刻)。并且，“ta”表示向低速Vs的減速結束的時刻。并且，“tz”表示轎廂室1到達目的地樓層的時刻(目的地樓層到達時刻)。在轎廂室1朝向目的地樓層“下降”的情況下(下行運轉時)，按照部分低速運轉 的速度模式41控制的轎廂室1，按照圖5中的部分低速運轉的升降模式42所示，從當前位 置(L1)下降到目的地樓層處的停止位置(L2)。即，轎廂室1按照部分低速運轉的速度模式 41以額定速度VJ包括出發(fā)時的加速和向低速Vs減速的加速減速時)下降直到時刻“ta”， 然后以低速Vs (包括到達時的減速時)緩慢下降直到目的地樓層到達時刻“tz”。在轎廂室1朝向目的地樓層“上升”的情況下(上行運轉時)，圖5中的部分低速 運轉的升降模式42示出上下顛倒的曲線。S卩，轎廂室1以額定速度VJ包括加速減速時) 上升直到時刻“ta”，然后以低速Vs (包括到達時的減速)緩慢上升直到目的地樓層到達時 刻 “tz”。下面，以轎廂室1 “下降”時為例進行說明。“ta”如圖5所示被設定為在以額定速度Vr (包括加速減速時)行進時下降距離 “La”所需的時間。下面，把時刻“ta”稱為“La到達時刻”。另外，減速開始時刻td被設定為與使轎廂室1從額定速度\減速到低速Vs所需 時間相比提前La到達時刻ta的時刻。在不利用風扇等對轎廂室1內的氣壓進行加壓減壓控制的情況下，轎廂室1內的 氣壓與外部氣壓基本相等。伴隨因轎廂室1的下降而形成的轎廂室1外部的空氣(以下稱 為外部空氣)的氣壓上升，轎廂室1內的氣壓升高。在轎廂室1上升的情況下，轎廂室1內 的氣壓隨著外部空氣的氣壓下降而下降。按照部分低速運轉的升降模式42下降的轎廂室1內的氣壓，按照圖6所示的部分 低速運轉的氣壓模式43所示上升。即，按照部分低速運轉的升降模式42下降的轎廂室1 內的氣壓上升直到La到達時刻ta上升“Pa”，然后緩慢上升直到目的地樓層到達時刻tz。在轎廂室1上升時，圖6的部分低速運轉的氣壓模式43示出上下顛倒的曲線。艮口， 轎廂室1內的氣壓下降直到La到達時刻、下降“Pa”，然后緩慢下降直到目的地樓層到達時 刻tz?！癙a”表示人感覺到因壓耳造成的不舒適感(也稱為“耳悶”或“壓耳感”)而將咽
鼓管張開的第一次氣壓的變化量(第一咽鼓管張開氣壓)。因壓耳造成的不舒適感是由于外耳側(鼓膜的外面?zhèn)?、體外側)與中耳側(鼓膜 的里面?zhèn)取Ⅲw內側)的氣壓差，使得耳朵的鼓膜向外耳側或中耳側膨脹而產生的。人通過有意識地使咽鼓管張開的“主動式咽鼓管張開”、或者咽鼓管借助器官的功 能而自動張開的“被動式咽鼓管張開”，將外部空氣取入到中耳，實現(xiàn)中耳側與外耳側的氣 壓平衡，消除因壓耳造成的不舒適感?！爸鲃邮窖使墓軓堥_”是在外耳側的氣壓比中耳側的氣壓高的情況下(轎廂室1 下降的情況下)進行，“被動式咽鼓管張開”是在外耳側的氣壓比中耳側的氣壓低的情況下 (轎廂室1上升的情況下)進行?！爸鲃邮窖使墓軓堥_”通過吞咽(咽下唾液(唾沫))或打嗝而實現(xiàn)，一般被稱為 “耳朵排氣(耳抜t )”。
在由于轎廂室1的升降距離L較長，轎廂室1內的氣壓的變化量較大的情況下，進 行一次或者多次咽鼓管張開。電梯裝置9按照部分低速運轉的速度模式41控制轎廂室1的升降，由此能夠在對 轎廂室1內的乘客催促第一次咽鼓管張開后，減小轎廂室1內的氣壓的每單位時間的變化量。由此，電梯裝置9能夠延長從轎廂室1內變化使產生第一次咽鼓管張開的氣壓 "Pa"的時刻“ta”、到轎廂室1內變化使產生第二次咽鼓管張開的氣壓“Pa2”的時刻“ta2”的 時間，即延長第一次與第二次耳朵排氣的間隔。于是，電梯裝置9能夠使轎廂室1內的乘客緩解因壓耳造成的不舒適感。雖然每個人張開咽鼓管的氣壓的變化量多少存在個人差異，但認為優(yōu)選下降運轉 時的第一咽鼓管張開氣壓Pa取約2000Pa (帕) 4800Pa(或者約24001 3000Pa)的值。 并且，優(yōu)選上升運轉時的第一咽鼓管張開氣壓Pa取約2000 的值。并且，圖5所示的“La”把與第一咽鼓管張開氣壓Pa相當?shù)母叩筒?第一咽鼓管 張開高低差)作為設定值，在下降運轉時取約150m(米) 250m的值，在上升運轉時取約 150m的值。并且，圖4所示的低速Vs可以設定為使轎廂室1到達目的地樓層不至于過度花費 時間的程度的較快速度，而且是能夠充分確保耳朵排氣的間隔的程度的較慢速度。并且，低速Vs也可以根據(jù)轎廂室1的升降距離L而變動。例如，在升降距離L非 常長的情況下，把預定的第1速度(< Vr)設為低速Vs，在升降距離L比較短的情況下(但 是，滿足“L> La”)，把預定的第2速度(<第1速度)設為低速Vs。在實施方式1中說明了下述的電梯裝置9。一種具有在井道內上升及下降的單元的電梯裝置9，具有速度模式產生部14，其 生成預定的電梯行進速度模式；和升降距離計算部13，其計算轎廂室1的出發(fā)樓層與目的 地樓層之間的升降距離L。在升降距離計算部13計算出超過預定的距離“La”的升降距離L時，電梯裝置9使 轎廂室1以通過速度模式產生部14產生的以額定速度從出發(fā)樓層行進到預定的距離“La” 附近，從超過預定的距離“La”附近的位置開始以比額定速度慢的速度行進的速度模式行進。由此，作為乘客的壓耳感對策，相比在整個升降過程中都低速運轉時(圖19的虛 線，能夠縮短升降時間，能夠提高電梯的運行效率。并且，通過延長耳朵排氣的間隔，能夠緩解對乘客造成的不舒適感。另外，由于不需要控制轎廂室1內的氣壓的給氣用風扇和排氣用風扇，能夠實現(xiàn) 轎廂室1的小型化及輕量化、以及電梯裝置9的成本降低。實施方式2在實施方式2中，說明在轎廂室1上升時和轎廂室1下降時按照不同的速度模式 使轎廂室1升降的方式。下面，說明與實施方式1不同的事項，被省略說明的事項的內容與實施方式1相 同。圖7是實施方式2的速度模式產生處理(S130)的流程圖。
下面，根據(jù)圖7說明實施方式2的速度模式產生處理(S130)。在此，假設升降距離計算部13向速度模式產生部14輸出轎廂室1的升降距離L、 表示轎廂室1的當前位置“L/’及轎廂室1在目的地樓層處的停止位置“L2”的升降距離信 肩、13 & ο<S131b 升降判定處理>速度模式產生部14從升降距離計算部13輸入升降距離信息13a，將所輸入的升降 距離信息13a表示的轎廂室1的當前位置“L廣及轎廂室1在目的地樓層處的停止位置“L2” 進行大小比較。<S132b 升降距離判定處理>當在S131b中當前位置的值比在目的地樓層的停止位置的值大的情況下，即轎廂 室1下降的情況下(否"L1 > L2”)，速度模式產生部14將升降距離信息13a表示的升降 距離L與第1閾值“La”進行大小比較。<S133b 速度模式生成處理A>當在S132b中升降距離的值比第1閾值大的情況下(是“L > La”)，速度模式產 生部14生成使轎廂室1按照部分低速運轉的速度模式(參照圖4的41)升降的控制信息， 作為速度模式14a。<Si;34b 速度模式生成處理B>當在S131b中當前位置的值比目的地樓層處的停止位置的值小的情況下，即轎廂 室1上升的情況下(是^L1 < L2”)，以及在S132b中升降距離的值為第1閾值以下的情況 下(否“L ^ La”)，速度模式產生部14生成使轎廂室1按照通常運轉的速度模式(參照 圖19的實線ai)升降的控制信息，作為速度模式14a。<S135b 速度模式輸出處理>速度模式產生部14把在S13!3b中生成的部分低速運轉的速度模式Ha或者在 S134b中生成的通常運轉的速度模式14a，輸出給輸出電路15。在實施方式2中，在轎廂室1上行運轉的情況下，運行控制電路10的速度模式產 生部14生成通常運轉的速度模式14a，轎廂室1按照通常運轉上升到目的地樓層。通常，在轎廂室1上升時(轎廂室1內的氣壓降壓時)，因壓耳造成的不舒適感比 轎廂室1下降時(轎廂室1內的氣壓升壓時)小。因此，在轎廂室1上升運轉的情況下，也可以相比消除壓耳的不舒適感，更優(yōu)先縮 短到達目的地樓層的升降時間，按照上面所述進行通常運轉。實施方式3在實施方式3中說明的方式中，在轎廂室1設置給氣用風扇，通過組合基于速度模 式的速度控制和基于給氣用風扇的加壓控制來調整轎廂室1內的氣壓。下面，主要說明與實施方式1及實施方式2不同的事項，被省略說明的事項的內容 與實施方式1或者實施方式2相同。圖8是實施方式3的電梯裝置9的結構圖。下面，根據(jù)圖8說明實施方式3的電梯裝置9的結構。在轎廂室1設有作為氣壓控制裝置7的以下部分給氣用風扇5，其通過向轎廂室 1內給氣，對轎廂室1內進行加壓；氣壓控制電路4，其控制給氣用風扇5。
并且，運行控制電路10具有氣壓控制設定部16。氣壓控制設定部16在轎廂室1向目的地樓層下降的情況下，將升降距離L與第1 咽鼓管張開高低差La進行大小比較，在升降距離L比第1咽鼓管張開高低差La大的情況 下，根據(jù)對氣壓控制電路4的指令，向轎廂室1內給氣，將轎廂室1內的氣壓加壓到第1咽 鼓管張開氣壓Pa。并且，氣壓控制設定部16在將轎廂室1內加壓到第1咽鼓管張開氣壓Pa后，以如 下的加壓量對轎廂室1內進行加壓，該加壓量使依據(jù)因加壓而導致的轎廂室1內的升壓量 與隨著下降而導致的轎廂室1內的升壓量之合計量的每單位時間的升壓量(氣壓升壓率)、 與以低速^下降時的轎廂室1內的每單位時間的升壓量相等。運行控制電路10的速度模式產生部14在轎廂室1向目的地樓層下降的情況下， 將升降距離L與比第1咽鼓管張開高低差La長的預定的第2距離“Lb”進行大小比較，在升 降距離為預定的第2距離以下的情況下，生成通常運轉的速度模式14a，在升降距離比預定 的第2距離大的情況下，生成部分低速運轉的速度模式14a。部分低速運轉的速度模式1 表示在轎廂室1內的氣壓與轎廂室1外部的氣壓相 等時達到低速vs。電梯裝置9的其他結構與實施方式1相同。圖9是實施方式3的轎廂室1的結構圖。如圖9所示，在轎廂室1的轎廂頂部設有作為氣壓控制裝置7的以下部分給氣用 風扇5、控制給氣用風扇5的氣壓控制電路4、以及將來自給氣用風扇5的給氣送入到轎廂 室1內的給氣用管道6。氣壓控制電路4控制給氣用風扇5，使得向轎廂室1內給氣并對轎廂室1內進行加壓。圖10是表示實施方式3的電梯控制方法的流程圖。下面，根據(jù)圖10說明關于實施方式3的運行控制電路10使轎廂室1以特定的速 度模式升降到目的地樓層，同時使轎廂室1內的氣壓以特定的加壓模式升壓的電梯控制方法。在實施方式3中，除了在實施方式1中說明的處理(S110 S140)之外，還執(zhí)行下 面說明的處理(S150 S160)。但是，實施方式3中的速度模式產生處理(S130)的具體處理內容與實施方式1不 同，所以另外進行說明。<S150 氣壓控制設定處理>運行控制電路10的氣壓控制設定部16根據(jù)轎廂室1的升降距離，確定轎廂室1 內的加壓模式，生成表示所確定的加壓模式的控制信息作為加壓模式16a。關于氣壓控制設定處理(S150)的詳細情況將在后面進行說明。<S160 氣壓控制處理>運行控制電路10的輸出電路15向氣壓控制電路4輸出加壓模式16a，使氣壓控制 電路4根據(jù)加壓模式16a控制給氣用風扇5，按照與加壓模式16a對應的加壓量對轎廂室1 內進行加壓。下面，詳細說明氣壓控制處理(S160)。
運行控制電路10的輸出電路15從氣壓控制設定部16輸入加壓模式16a，把所輸 入的加壓模式16a輸出給氣壓控制電路4。氣壓控制電路4從運行控制電路10的輸出電路15輸入加壓模式16a，根據(jù)所輸入 的加壓模式16a使給氣用風扇5旋轉，使給氣用風扇5進行向轎廂室1內的給氣。圖11是實施方式3的速度模式產生處理(S130)的流程圖。下面，根據(jù)圖11說明實施方式3的速度模式產生處理(S130)。<S131c 升降判定處理>速度模式產生部14從升降距離計算部13輸入升降距離信息13a，將所輸入的升降 距離信息13a表示的轎廂室1的當前位置“L/’及轎廂室1在目的地樓層的停止位置“L2” 進行大小比較。<S132c 上升距離判定處理>當在S131C中當前位置的值為目的地樓層的停止位置的值以下的情況下，即轎廂 室1上升的情況下(是^L1 < L2”)，速度模式產生部14將升降距離信息13a表示的升降 距離L與第1咽鼓管張開高低差La (閾值)進行大小比較。<S133c 速度模式生成處理A>當在S132c中升降距離L比第1咽鼓管張開高低差La大的情況下(是)，速度模 式產生部14生成在實施方式1中說明的部分低速運轉的速度模式14a。<Si;34C 速度模式生成處理B>當在S132c中升降距離L為第1咽鼓管張開高低差La以下的情況下(否 "L ^ La”)，速度模式產生部14生成在實施方式1中說明的通常運轉的速度模式14a。<S135c 下降距離判定處理>當在S131c中當前位置的值比目的地樓層處的停止位置的值大的情況下，即轎廂 室1下降的情況下(否"L1 > L2”)，速度模式產生部14將升降距離信息13a表示的升降 距離L與比第1咽鼓管張開高低差La大的預定的第2閾值‘‘Lb”進行大小比較。關于第2閾值“Lb”的詳細情況將在后面進行說明。在升降距離的值為第2閾值以下的情況下(否“L<Lb”)，速度模式產生部14在 S134c生成通常運轉的速度模式14a。<S136c 速度模式生成處理C>當在S135c中升降距離的值比第2閾值大的情況下(是“L > Lb”)，速度模式產 生部14生成部分低速運轉的速度模式14a。但是，此時生成的部分低速運轉的速度模式14a中以額定速度行進的時間，比在 實施方式1中說明的部分低速運轉的速度模式14a中以額定速度行進的時間長。下面，把在速度模式生成處理C(S136c)中生成的速度模式Ha表述為“部分低速 運轉(加壓時)的速度模式14a”。關于部分低速運轉(加壓時)的速度模式14a的詳細情況將在后面進行說明。<S137c 速度模式輸出處理>速度模式產生部14把在S133c中生成的部分低速運轉的速度模式14a、在S13k 中生成的通常運轉的速度模式14a、或者在S136c中生成的部分低速運轉(加壓時)的速度 模式14a，輸出給輸出電路15。
圖12是實施方式3的氣壓控制設定處理(S150)的流程圖。下面，根據(jù)圖12說明實施方式3的氣壓控制設定處理(S150)。<S151c 升降判定處理>氣壓控制設定部16從升降距離計算部13輸入升降距離信息13a，將所輸入的升降 距離信息13a表示的轎廂室1的當前位置“L廣及轎廂室1在目的地樓層處的停止位置“L2” 進行大小比較。<S152c 升降距離判定處理>當在S151c中當前位置的值比目的地樓層處的停止位置的值大的情況下，即轎廂 室1下降的情況下(否"L1 > L2”)，氣壓控制設定部16將升降距離信息13a表示的升降 距離L與第1咽鼓管張開高低差La (閾值)進行大小比較。<S153c 加壓模式生成處理>當在S152c中升降距離L比第1咽鼓管張開高低差La大的情況下(是)，氣壓控 制設定部16生成使按照預定的加壓模式(參照圖17的48)對轎廂室1內進行加壓的控制 信息，作為加壓模式16a。<S154c 加壓模式輸出處理>氣壓控制設定部16將在S153c中生成的加壓模式16a輸出給輸出電路15。當在S151c中當前位置“L/’為目的地樓層的停止位置“L2”以下的情況下(是)、 以及在S152c中升降距離L為第1咽鼓管張開高低差La以下的情況下(否)，氣壓控制設 定部16不生成加壓模式16a，并結束處理。圖13是表示在實施方式3的電梯控制方法中進行的速度控制及加壓控制的表。下面，根據(jù)圖13說明與升降距離對應的速度控制及加壓控制。首先，說明轎廂室1上升運轉的情況。在升降距離L為第1咽鼓管張開高低差La以下的情況下，轎廂室1按照通常運轉 進行上升，轎廂室1內沒有被加壓。在升降距離L比第1咽鼓管張開高低差La大的情況下，轎廂室1按照部分低速運 轉進行上升，轎廂室1內沒有被加壓。下面，說明轎廂室1下降運轉的情況。在升降距離L為第1咽鼓管張開高低差La以下的情況下，轎廂室1按照通常運轉 進行下降，轎廂室1內沒有被加壓。在升降距離L比第1咽鼓管張開高低差La大、而且為第2閾值“Lb”以下的情況 下，轎廂室1按照通常運轉進行下降，轎廂室1內被加壓。在升降距離L比第2閾值“Lb”大的情況下，轎廂室1按照加壓時用的部分低速運 轉進行下降，轎廂室1內被加壓。圖14是表示實施方式3的部分低速運轉(加壓時)的速度模式44的曲線圖。圖15是表示實施方式3的部分低速運轉(加壓時)的升降模式45的曲線圖。圖16是表示實施方式3的部分低速運轉(加壓時)的氣壓模式46及部分低速運 轉(非加壓時)的氣壓模式47的曲線圖。圖17是表示實施方式3的加壓模式48的曲線圖。下面，關于實施方式3的部分低速運轉(加壓時)的速度模式44以及加壓模式48，根據(jù)圖14 圖17進行說明。在圖14 圖17中，橫軸是利用時刻來表示從轎廂室1開始升降起的時間的時間
軸ο圖14中的縱軸表示轎廂室1的升降速度，圖15中的縱軸表示轎廂室1的升降位 置，圖16中的縱軸表示氣壓的變化量的絕對值，圖17中的縱軸表示針對轎廂室1的加壓量。使轎廂室1按照部分低速運轉(加壓時)的速度模式44升降的控制信息(速度 模式14a)，是在轎廂室1的升降距離L的值比第2閾值(Lb)大的情況下生成的(S136c 速 度模式生成處理C)。如圖14所示，部分低速運轉(加壓時)的速度模式44表示使轎廂室1加速到額 定速度\并以額定速度\行進后(時刻“td”)，使轎廂室1減速到比額定速度\慢的預定 的低速Vs (時刻“ta”)，并且使減速的轎廂室1以該低速Vs行進后，使轎廂室1減速直到停 止(時刻“tz”)。低速Vs如在實施方式1中說明的那樣，被設定為使轎廂室1到達目的地樓層不至 于過度花費時間的程度的較快速度，而且是能夠充分確保耳朵排氣的間隔的程度的較慢速度。在圖16中，部分低速運轉(加壓時)的氣壓模式46表示以下兩個氣壓的變化量 之和，即，隨著轎廂室1按照部分低速運轉(加壓時)的速度模式44下降而上升的轎廂室 1內的氣壓的變化量(以下，稱為下降時氣壓變化量)，和通過給氣用風扇5對轎廂室1內 進行加壓而上升的轎廂室1內的氣壓的變化量(以下，稱為加壓氣壓變化量)。部分低速運轉(非加壓時)的氣壓模式47 (利用單點劃線表示)只表示下降時氣 壓變化量，部分低速運轉(加壓時)的氣壓模式46與部分低速運轉(非加壓時)的氣壓模 式47之差分表示加壓氣壓變化量。另外，“ta3”表示使轎廂室1內上升第1咽鼓管張開氣壓Pa所需的時間。下面，把 時刻“ta3”稱為“Pa變化時刻”。Pa變化時刻ta3被設定為使下降時氣壓變化量和加壓氣壓變化量之合計量與第1 咽鼓管張開氣壓Pa相等的時間。換言之，Pa變化時刻ta3被設定為使下述合計量與第1咽鼓管張開氣壓Pa相等的 時間，該合計量是以額定速度VJ包括加速時)下降的轎廂室1內的氣壓的變化量的累計、 與通過給氣用風扇5以額定輸出進行加壓而上升的轎廂室1內的氣壓的變化量的累計之合計量。在圖17中，加壓模式48表示使給氣用風扇5以額定輸出對轎廂室1內進行加壓 直到Pa變化時刻ta3，然后使每單位時間的加壓量按照“預定的比率”減少。加壓模式48的“預定的比率”被設定為如下比率，即，使成為與按照部分低速運轉 (加壓時)的氣壓模式46以低速Vs下降時(但是沒有加壓控制)的轎廂室1內的氣壓的 變化率相同的變化率的比率。另外，“t?！北硎就ㄟ^按照“預定的比率”減少來使每單位時間的加壓量成為“0”的 時刻。下面，把“t?！狈Q為“加壓結束時刻”。如圖14所示，部分低速運轉(加壓時)的速度模式44的減速開始時刻td，被設定為與加壓結束時刻t。相比在先使轎廂室1從額定速度\減速到低速Vs所需時間的時刻。其中，第2閾值“Lb”被設定為在從減速開始時刻td起持續(xù)減速時轎廂室1到達的 地點距出發(fā)地點的距離。下面，把“Lb”稱為“加壓時高低差閾值”。并且，把在從減速開始時刻td起持續(xù)減速時速度達到“0”的時刻“td”’稱為“減速 延長時刻”。另外，把在減速開始時刻td到達的地點距出發(fā)地點的距離設為“減速時到達距離 Ld”(參照圖15)。在轎廂室1的升降距離L為加壓時高低差閾值Lb以下的情況下(在圖14中 "tz ^ td”’)，轎廂室1不經過以低速Vs行進的期間即到達目的地樓層，所以轎廂室1不是 按照部分低速運轉(加壓時)的速度模式44，而是按照通常運轉的速度模式下降。按照部分低速運轉(加壓時)的速度模式44(參照圖14)控制速度、并按照加壓模 式48(參照圖17)控制加壓的轎廂室1內的氣壓，按照圖16中的部分低速運轉(加壓時) 的升降模式45所示，上升第1咽鼓管張開氣壓Pa直到Pa變化時刻ta3，以后按照一定的比 率緩慢上升。從加壓結束時刻t。之后不進行加壓控制，轎廂室1內的氣壓對應于低速Vs的 下降而上升。圖18是表示實施方式3的通常運轉(加壓時)的氣壓模式49的曲線圖。在轎廂室1的升降距離L比第1咽鼓管張開高低差La大、而且為加壓時高低差閾 值Lb以下的情況下，轎廂室1按照通常運轉的速度模式控制速度，并按照加壓模式48控制 加壓。此時，轎廂室1內的氣壓按照圖18的通常運轉(加壓時)的氣壓模式49(實線) 所示，上升第1咽鼓管張開氣壓Pa直到Pa變化時刻ta3，以后按照一定的比率緩慢上升。如圖18中的長虛線所示，加壓控制也可以通過抑制給氣用風扇5的輸出來進行， 使轎廂室1內的氣壓在Pa變化時刻ta3之后La到達時刻、之前的時刻“ta”’上升第1咽鼓 管張開氣壓Pa。在實施方式3中說明了下述的電梯裝置9。一種具有在井道內上升及下降的單元的電梯裝置9，具有速度模式產生部14，其 生成預定的電梯行進模式；升降距離計算部13，其計算轎廂室1的出發(fā)樓層與目的地樓層 之間的升降距離L ；給氣用風扇5，其將轎廂室1外部的空氣供給到轎廂內；氣壓控制電路 4，其控制給氣用風扇5使按照預定的加壓模式對轎廂室1內的氣壓進行加壓。在轎廂室1下降時，電梯裝置9在升降距離計算部13計算到超過預定的距離“Lb” 的升降距離時，通過速度模式產生部14使轎廂室1以額定速度從出發(fā)樓層行進預定的距離 "Lb",同時通過氣壓控制電路4按照預定的加壓模式對轎廂室1內進行加壓，并通過速度模 式產生部14使轎廂室1從超過預定距離“Lb”的位置以比額定速度慢的速度行進。并且，在轎廂室1上升時，電梯裝置9在升降距離計算部13計算出超過預定的距 離“La”的升降距離L時，通過速度模式產生部14使轎廂室1以額定速度從出發(fā)樓層行進 到預定的距離"La ”附近，并使轎廂室1從超過預定的距離“La”附近的位置開始以比額定速 度慢的速度行進。具體地講，電梯裝置9進行下述處理。
在上升運轉時，按照實施方式1所述，根據(jù)升降距離(IL1-L2I)進行是否實施部分 低速運轉的判定，使轎廂室1行進到目的地樓層。在下降運轉時，由升降距離計算部13計算IL1I與IL2I之差即“ IL1-L2I ”，判定與 距離“La”的大小關系。在“ I L1-L21 < La”的情況下，使轎廂室1以通常的額定速度\運轉，使氣壓控制電 路4不動作。在“ I L1-L21 > La"的情況下，再判定“ I L1-L21，，與距離“Lb ( > La)，，的大小關系。 在“| L1-L21 > Lb”的情況下，使用氣壓控制電路4和給氣用風扇5對轎廂室1內的氣壓進 行加壓，在比轎廂室1從出發(fā)樓層出發(fā)并行進距離"La ”所需時間“ta ”早的時間“ta3”，使轎 廂室1內的氣壓達到與高低差“La”相當?shù)臍鈮翰睢癙a”。在時間“ta3”之后，使加壓量逐漸 減小，在時刻“t。”(轎廂室1內的氣壓與轎廂外部的氣壓相等的時刻)，停止轎廂室1內的 氣壓控制。并且，在時刻“t?！钡母浇鼤r刻“td” (不管“td”和“t?！钡拇笮?，使轎廂室1開 始從額定速度\減速，切換為低速Vs行進，然后使轎廂室1停止在目的地樓層。時間“td”’是以額定速度\行進并停止在升降距離“Lb”所需的時間，時間“td”是 為此開始減速的時刻?！癓b”是以額定速度\從“t。”附近的“td”開始減速時的行進距離。通過這些一系列的運轉，在轎廂室1內的氣壓達到第1咽鼓管張開氣壓Pa的時刻 “ta3”附近，乘客進行第一次耳朵排氣。以后轎廂室1內的氣壓變化的比率變平緩，所以能 夠延長乘客進行的耳朵排氣的間隔。因此，能夠緩解對乘客造成的不舒適感。在現(xiàn)有的氣壓控制裝置中需要進行給氣及排氣雙方，所以需要給氣用及排氣用的 兩個風扇、或者使用一個風扇來切換給氣及排氣的裝置。但是，在實施方式3中，只需要給氣用風扇5，所以能夠實現(xiàn)在轎廂室1設置的氣壓 控制裝置的小型化、輕量化及節(jié)能化。另外，作為乘客的壓耳感對策，相比在整個升降過程中都低速運轉時(參照圖19 的虛線，能夠縮短升降時間，能夠提高電梯的運行效率。并且，通過延長耳朵排氣的間隔，能夠緩解對乘客造成的不舒適感。在上述方式中，在轎廂室1下降的情況下，根據(jù)升降距離L與第1咽鼓管張開高低 差La及加壓時高低差閾值Lb的大小關系，切換“通常運轉”、“通常運轉+加壓控制”、“部分 低速運轉+加壓控制”。但是，也可以在轎廂室1設置排氣用的風扇，與轎廂室1上升時的情況相同，根據(jù) 升降距離L與第1咽鼓管張開高低差La及加壓時高低差閾值Lb的大小關系，切換“通常運 轉”、“通常運轉+減壓控制”、“部分低速運轉+減壓控制”。另外，也可以與實施方式2相同，在上升運轉的情況下，不論升降距離L是否比第 1咽鼓管張開高低差La大，都使轎廂室1進行通常運轉。


圖1是實施方式1的電梯裝置9的結構圖。圖2是表示實施方式1的電梯控制方法的流程圖。圖3是實施方式1的速度模式產生處理(S130)的流程圖。
圖4是表示實施方式1的部分低速運轉的速度模式41的曲線圖。圖5是表示實施方式1的部分低速運轉的升降模式42的曲線圖。圖6是表示實施方式1的部分低速運轉的氣壓模式43的曲線圖。圖7是實施方式2的速度模式產生處理(S130)的流程圖。圖8是實施方式3的電梯裝置9的結構圖。圖9是實施方式3的轎廂室1的結構圖。圖10是表示實施方式3的電梯控制方法的流程圖。圖11是實施方式3的速度模式產生處理(S130)的流程圖。圖12是實施方式3的氣壓控制設定處理(S150)的流程圖。圖13是表示在實施方式3的電梯控制方法中進行的速度控制及加壓控制的表。圖14是表示實施方式3的部分低速運轉(加壓時)的速度模式44的曲線圖。圖15是表示實施方式3的部分低速運轉(加壓時)的升降模式45的曲線圖。圖16是表示實施方式3的部分低速運轉(加壓時)的氣壓模式46以及部分低速 運轉(非加壓時)的氣壓模式47的曲線圖。圖17是表示實施方式3的加壓模式48的曲線圖。圖18是表示實施方式3的通常運轉(加壓時)的氣壓模式49的曲線圖。圖19是表示現(xiàn)有的電梯的速度控制模式的圖。圖20是表示現(xiàn)有的電梯的氣壓控制模式的圖。標號說明1 :轎廂室；2 轎廂操作盤；2a 轎廂呼梯指令信號；3 轎廂位置檢測電路；3a 轎 廂位置指令信號；4 氣壓控制電路；5 給氣用風扇；6 給氣用管道；7 氣壓控制裝置；9 電梯裝置；10 運行控制電路；11 輸入電路；12 運行控制部；1 目的地樓層信息；13 升降距離計算部；13a 升降距離信息；14 速度模式產生部；1 速度模式；15 輸出電路； 16 氣壓控制設定部；16a 加壓模式；21 繩索；22 對重；23 曳引機；24 速度控制電路； 31 層站操作盤；31a 層站呼梯指令信號；41 部分低速運轉的速度模式；42 部分低速運 轉的升降模式；43 部分低速運轉的氣壓模式；44 部分低速運轉(加壓時)的速度模式； 45 部分低速運轉(加壓時)的升降模式；46 部分低速運轉(加壓時)的氣壓模式；47 部 分低速運轉(非加壓時)的氣壓模式；48 加壓模式；49 通常運轉(加壓時)的氣壓模式； Vr 額定速度;VS 低速;ta =La到達時刻;ta3 化時刻;tc 加壓結束時刻；t/ 減速延長 時刻；td 減速開始時刻；t2 目的地樓層到達時刻；Pa 第1咽鼓管張開氣壓；L 升降距離； La 第1咽鼓管張開高低差；Lb 加壓時高低差閾值；Ld 減速時到達距離。
權利要求
1.一種電梯控制裝置，其特征在于，該電梯控制裝置具有升降距離計算部，其根據(jù)電梯轎廂的目的地樓層，計算所述電梯轎廂距所述目的地樓 層的升降距離；速度模式產生部，其將由所述升降距離計算部計算出的所述升降距離與預定的距離進 行大小比較，在所述升降距離為所述預定的距離以下的情況下，生成作為指示通常運轉的 控制信息的速度模式，在該通常運轉中，使所述電梯轎廂加速到額定速度并以所述額定速 度行進后，使所述電梯轎廂減速直到停止，在所述升降距離比所述預定的距離大的情況下， 生成作為指示部分低速運轉的控制信息的速度模式，在該部分低速運轉中，使所述電梯轎 廂加速到所述額定速度并以所述額定速度行進后，使所述電梯轎廂減速到比所述額定速度 慢的預定的低速，并且使減速后的所述電梯轎廂以所述預定的低速行進后，使所述電梯轎 廂減速直到停止；以及速度控制部，其根據(jù)由所述速度模式產生部生成的所述速度模式，使所述電梯轎廂升 降到所述目的地樓層。
2.根據(jù)權利要求1所述的電梯控制裝置，其特征在于，所述電梯控制裝置還具有氣壓 控制設定部，該氣壓控制設定部在所述電梯轎廂向所述目的地樓層下降的情況下，將所述 升降距離與預定的距離進行大小比較，在所述升降距離比所述預定的距離大的情況下，向 所述電梯轎廂內給氣，將所述電梯轎廂內加壓到預定的氣壓。
3.根據(jù)權利要求2所述的電梯控制裝置，其特征在于，所述速度模式產生部在所述電 梯轎廂向所述目的地樓層下降的情況下，將所述升降距離與比所述預定的距離長的預定的 第2距離進行大小比較，在所述升降距離為所述預定的第2距離以下的情況下，生成所述作 為指示通常運轉的控制信息的速度模式，在所述升降距離比所述預定的第2距離大的情況 下，生成所述作為指示部分低速運轉的控制信息的速度模式。
4.根據(jù)權利要求1所述的電梯控制裝置，其特征在于，所述預定的距離表示與使所述 電梯轎廂內的乘客張開咽鼓管的氣壓差相當?shù)母叩筒睢?br> 5.根據(jù)權利要求1所述的電梯控制裝置，其特征在于，所述作為指示部分低速運轉的 控制信息的速度模式表示在行進了所述預定的距離時從所述額定速度減速的所述電梯轎 廂的行進速度達到所述預定的低速。
6.根據(jù)權利要求1所述的電梯控制裝置，其特征在于，所述速度模式產生部在所述電 梯轎廂向所述目的地樓層下降且所述升降距離比所述預定的距離大的情況下，生成所述作 為指示部分低速運轉的控制信息的速度模式。
7.根據(jù)權利要求2所述的電梯控制裝置，其特征在于，所述預定的氣壓表示使所述電 梯轎廂內的乘客張開咽鼓管的氣壓差。
8.根據(jù)權利要求2所述的電梯控制裝置，其特征在于，所述氣壓控制設定部在將所述 電梯轎廂內加壓到所述預定的氣壓后，按照如下的加壓量對所述電梯轎廂內進行加壓，該 加壓量使基于加壓導致的所述電梯轎廂內的升壓量和隨著下降而導致的所述電梯轎廂內 的升壓量的合計量的每單位時間的升壓量、與以所述預定的低速下降時的所述電梯轎廂內 的每單位時間的升壓量相等。
9.根據(jù)權利要求3所述的電梯控制裝置，其特征在于，所述作為指示部分低速運轉的 控制信息的速度模式表示在所述電梯轎廂內的氣壓與所述電梯轎廂外的氣壓相等時達到所述預定的低速。
10. 一種電梯裝置，其具有權利要求1所述的電梯控制裝置。
全文摘要
一種電梯控制裝置，緩解對乘客造成的因壓耳而帶來的不舒適感，而且不會使電梯的運行效率惡化到必要程度以上。升降距離計算部(13)根據(jù)目的地樓層信息(12a)和轎廂位置指令信號(3a)來計算轎廂室(1)的升降距離，向速度模式產生部(14)輸出升降距離信息(13a)。速度模式產生部(14)將升降距離與預定的距離進行大小比較，在升降距離短時生成通常運轉的速度模式(14a)，在升降距離長時生成部分低速運轉的速度模式(14a)。預定的距離表示與使乘客因壓耳而張開咽鼓管的氣壓差相當?shù)母叩筒?。速度控制電?24)根據(jù)速度模式(14a)使轎廂室(1)升降。因此，在第一次張開咽鼓管后轎廂室(1)以低速升降，所以轎廂室(1)在下一次產生壓耳的高低差區(qū)間升降的期間變長，能夠使乘客緩解因壓耳造成的不舒適感。
文檔編號B66B1/30GK102066223SQ20088012978
公開日2011年5月18日 申請日期2008年6月13日 優(yōu)先權日2008年6月13日
發(fā)明者山本圭悟 申請人:三菱電機株式會社