本發(fā)明涉及通風(fēng)冷卻系統(tǒng)，具體涉及一種機(jī)車用牽引通風(fēng)裝置。

背景技術(shù)：

現(xiàn)代機(jī)車包括動(dòng)力集中動(dòng)車組的牽引電機(jī)都是由車上牽引通風(fēng)機(jī)強(qiáng)迫通風(fēng)冷卻，通常情況下為了保護(hù)機(jī)車牽引電機(jī)，當(dāng)機(jī)車牽引通風(fēng)機(jī)故障，不能為牽引電機(jī)提供強(qiáng)迫通風(fēng)時(shí)，將隔離此牽引通風(fēng)機(jī)冷卻的牽引電機(jī)，這時(shí)機(jī)車將失去一臺(tái)或多臺(tái)牽引電機(jī)的動(dòng)力。

現(xiàn)有機(jī)車的牽引通風(fēng)裝置大多為一臺(tái)牽引通風(fēng)機(jī)和一臺(tái)牽引電機(jī)為一組，一臺(tái)牽引通風(fēng)機(jī)冷卻一臺(tái)牽引電機(jī)，且每組完全獨(dú)立互不干擾。這種牽引通風(fēng)裝置雖然具有流場(chǎng)阻力小，各個(gè)支路之間互不干擾等特點(diǎn)，但是其在某一個(gè)通風(fēng)機(jī)故障時(shí)故障的通風(fēng)支路完全沒有冷卻空氣，牽引電動(dòng)機(jī)必須停止工作，這樣機(jī)車至少將失去一個(gè)軸的動(dòng)力。由于現(xiàn)代機(jī)車牽引噸位大，運(yùn)行速度高，當(dāng)機(jī)車失去一個(gè)軸的動(dòng)力時(shí)機(jī)車將無(wú)法提供正常運(yùn)行所需的牽引力，造成機(jī)破，嚴(yán)重影響鐵路運(yùn)輸秩序。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明所解決的技術(shù)問題是提供一種既可保持各個(gè)牽引電機(jī)通風(fēng)支路完全獨(dú)立又可實(shí)現(xiàn)故障自動(dòng)補(bǔ)償?shù)臋C(jī)車用牽引通風(fēng)裝置。

本發(fā)明采用的技術(shù)方案是：一種機(jī)車用牽引通風(fēng)裝置，由多組牽引電機(jī)1及其冷卻牽引通風(fēng)機(jī)3組成，每組牽引電機(jī)1和牽引通風(fēng)機(jī)3之間有通風(fēng)道2，其特征在于：各組牽引電機(jī)的通風(fēng)道2之間用底架箱型梁組成的穩(wěn)壓箱式過渡風(fēng)道5相連接，過渡風(fēng)道5內(nèi)設(shè)置流量調(diào)節(jié)板4，在每臺(tái)牽引電機(jī)1的進(jìn)風(fēng)口處設(shè)置風(fēng)速傳感器6。

本發(fā)明的有益效果是：本發(fā)明可以在機(jī)車正常工作時(shí)保持各個(gè)牽引電機(jī)通風(fēng)支路完全獨(dú)立，具有流場(chǎng)阻力小，各個(gè)支路之間互不干擾等特點(diǎn)。而當(dāng)一個(gè)牽引通風(fēng)機(jī)故障時(shí)，將其余非故障的牽引通風(fēng)機(jī)的冷卻空氣均勻地分配給所有牽引電機(jī)，依然保持所有機(jī)車牽引電機(jī)正常工作。避免了因牽引通風(fēng)機(jī)故障造成機(jī)車的機(jī)破，極大地降低了機(jī)車的機(jī)破率，減少造成影響鐵路系統(tǒng)正常運(yùn)輸?shù)葠毫雍蠊?/p>

附圖說明

圖1為本發(fā)明的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖2為本發(fā)明的邏輯控制流程圖。

圖中標(biāo)記為：1-牽引電機(jī)，2-通風(fēng)道，3-牽引通風(fēng)機(jī)，4-流量調(diào)節(jié)板，5-過渡風(fēng)道，6-風(fēng)速傳感器。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖和實(shí)施例對(duì)本發(fā)明進(jìn)行詳細(xì)說明。

如圖1所示，實(shí)施例中以6軸機(jī)車為例來說明。

本發(fā)明為1V1的牽引通風(fēng)系統(tǒng)，也就是一臺(tái)牽引通風(fēng)機(jī)3和一臺(tái)牽引電機(jī)1為一組，一臺(tái)牽引通風(fēng)機(jī)3冷卻一臺(tái)牽引電機(jī)1，6軸機(jī)車為6臺(tái)獨(dú)立的牽引通風(fēng)機(jī)3冷卻6臺(tái)牽引電機(jī)1。將每組牽引通風(fēng)支路的獨(dú)立風(fēng)道2再用過渡風(fēng)道5相連接，過渡風(fēng)道5是充分利用底架箱型梁的結(jié)構(gòu)，將過渡風(fēng)道5做成一個(gè)類似穩(wěn)壓箱的結(jié)構(gòu)，每組過渡風(fēng)道5內(nèi)設(shè)有流量調(diào)節(jié)板4，在每臺(tái)牽引電機(jī)1的進(jìn)風(fēng)口處設(shè)置風(fēng)速傳感器6，實(shí)施檢測(cè)牽引電機(jī)冷卻空氣的流速。

機(jī)車在正常工作情況下，過渡風(fēng)道5內(nèi)的流量調(diào)節(jié)板4處于關(guān)閉位(圖中流量調(diào)節(jié)板垂直的位置)，每組牽引通風(fēng)支路完全獨(dú)立，互不干擾。這時(shí)各個(gè)支路的冷卻流量基本相同(流量＝流速x此處風(fēng)道的橫截面積)，各支路設(shè)置了風(fēng)速傳感器6，各支路風(fēng)道內(nèi)風(fēng)速傳感器6處的橫截面積為已知條件。各個(gè)支路的流量占整個(gè)流量和的比例不小于e，若哪條支路的流量占整個(gè)流量和的比例小于e時(shí)，說明這條牽引通風(fēng)支路的通風(fēng)機(jī)出現(xiàn)故障停止了工作(因?yàn)闋恳L(fēng)機(jī)為變頻控制，不同頻率下的通風(fēng)機(jī)流量不同，因此不能簡(jiǎn)單用各個(gè)支路流量差值來判斷通風(fēng)機(jī)故障)，這時(shí)流量調(diào)節(jié)板將自動(dòng)開啟，處于開啟位(圖中流量調(diào)節(jié)板水平的位置)。這時(shí)其余未故障的5臺(tái)牽引通風(fēng)機(jī)3為整車的6臺(tái)牽引通風(fēng)機(jī)1提供通風(fēng)冷卻。由于此時(shí)每組通風(fēng)支路的獨(dú)立風(fēng)道2和過渡風(fēng)道5形成了一個(gè)大的穩(wěn)壓箱式結(jié)構(gòu)，所有風(fēng)道內(nèi)的壓力基本相同，6臺(tái)牽引通風(fēng)機(jī)每臺(tái)所得的冷卻空氣流量也基本相同，雖然每臺(tái)牽引電機(jī)所得冷卻空氣流量略有減小，但由于牽引通風(fēng)裝置在設(shè)計(jì)時(shí)為了延長(zhǎng)牽引電機(jī)的使用壽命，每組牽引通風(fēng)支路都留有一定的冷卻余量(牽引電機(jī)有一個(gè)正常工作所需的冷卻空氣量，但為了提高可靠性，一般設(shè)計(jì)時(shí)會(huì)提供給牽引電機(jī)所需最低冷卻空氣量的115％),因此依然可以滿足其冷卻需要，可以維持機(jī)車運(yùn)行至目的地后進(jìn)行維修，消除了由于牽引通風(fēng)機(jī)故障造成的機(jī)車機(jī)破，影響鐵路系統(tǒng)正常運(yùn)輸?shù)葠毫雍蠊?/p>

本發(fā)明的邏輯控制流程如圖2所示。此邏輯控制程序從1.0開始，首先設(shè)定每個(gè)風(fēng)道支路的橫截面積(S1；S2；S3；S4；S5；S6)，并設(shè)定流量調(diào)節(jié)板的初始開啟角度t1＝t2＝t3＝t4＝t5＝t6＝0°。進(jìn)入1.1通過檢測(cè)到的每個(gè)支路的流速(V1；V2；V3；V4；V5；V6),計(jì)算出每條支路的流量(Q1；Q2；Q3；Q4；Q5；Q6)，并計(jì)算出總流量Q。進(jìn)入1.2，判斷每條支路的流量占總流量的比例均大于等于e時(shí)進(jìn)入1.3，保持流量調(diào)節(jié)板處于關(guān)閉位，否則若有一條支路的流量占總流量的比例小于e時(shí)進(jìn)入1.4，將流量調(diào)節(jié)板處于開啟位(此時(shí)有一條支路牽引通風(fēng)機(jī)故障)。若執(zhí)行了1.3程序則返回1.1繼續(xù)判斷牽引通風(fēng)機(jī)是否故障，若執(zhí)行了1.4程序，機(jī)車牽引通風(fēng)系統(tǒng)由5臺(tái)牽引通風(fēng)機(jī)為6臺(tái)牽引電機(jī)通風(fēng)冷卻，機(jī)車將處于故障維持運(yùn)行模式，直至機(jī)車到達(dá)目的地修復(fù)后人工手動(dòng)初始化程序。