本發(fā)明屬于燃料電池應(yīng)用技術(shù)領(lǐng)域，特別是涉及一種基于溫差發(fā)電的燃料電池有軌電車余熱回收系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

在城市交通體系中，現(xiàn)代有軌電車具有運(yùn)量大、速度較高、準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行、投資適中等特點(diǎn)，在世界各國得到了快速發(fā)展，其中新筑股份公司在成都已建成國內(nèi)最大的有軌電車生產(chǎn)基地。近年來，隨著燃料電池在汽車領(lǐng)域的快速發(fā)展，尤其是隨著豐田“Mirai”和本田“Clarity”燃料電池汽車的成功上市，同時(shí)，隨著巴納德燃料電池生產(chǎn)線在國內(nèi)的即將投產(chǎn)，燃料電池成本將進(jìn)一步下降，燃料電池在軌道交通領(lǐng)域受到空前關(guān)注,燃料電池有軌電車也成為有軌電車供電技術(shù)的先進(jìn)代表和研究熱點(diǎn)。

在國家科技支撐計(jì)劃項(xiàng)目(2014BAG08B01)資助下，西南交通大學(xué)繼2013年成功研制我國首輛燃料電池電動(dòng)機(jī)車之后，自2014年開始，在我國率先著手研制燃料電池混合動(dòng)力100％低地板有軌電車。目前樣車已研制成功，并通過了一系列測試和最后的淋雨實(shí)驗(yàn)。該車主電源為兩套150kW質(zhì)子交換膜燃料電池(PEMFC)系統(tǒng)(電堆為加拿大巴納德公司的HD6),由于燃料電池工作效率在40％～60％之間，因此有40％～60％的能量耗散為熱能，也就是該樣車300kW的燃料電池，有約150kW的熱量需要散發(fā)，以保證燃料電池在合適的溫度下運(yùn)行。由于該樣車為100％低地板有軌電車，所有設(shè)備都必須放在車頂，空間極其有限，150kW的熱量必須在1600mm*1900mm*630mm的空間內(nèi)釋放。結(jié)果在現(xiàn)有條件下，150kW的熱量不僅無法利用，還導(dǎo)致極端條件下，樣車散熱器風(fēng)機(jī)自身需要消耗最高22kW的電能，并帶來了最大100dB以上的噪聲。因此，研究新的燃料電池有軌電車余熱回收利用技術(shù)迫在眉睫。

專利《燃料電池有軌電車熱量綜合利用方法及其裝置》(CN201410193795.2)公開了一種燃料電池有軌電車熱量綜合利用方法及其裝置,主要針對(duì)燃料電池-空調(diào)系統(tǒng)熱量綜合管理。專利《汽車尾氣管溫差發(fā)電裝置》(CN201220318086.9)公開了一種燃油型汽車尾氣管溫差發(fā)電裝置。目前國內(nèi)外還未見基于溫差發(fā)電的燃料電池有軌電車余熱回收利用方面的有關(guān)專利。

燃料電池電堆工作溫度大約在65℃左右，屬于低品位余熱，且有軌電車沒有熱水需求，加之空間極其緊張，因此唯一可能采用的余熱利用技術(shù)就是低溫半導(dǎo)體溫差發(fā)電。溫差發(fā)電無需化學(xué)反應(yīng)或流體介質(zhì)，在發(fā)電過程中具有無噪音、無磨損、無介質(zhì)泄露、體積小、重量輕、移動(dòng)方便、使用壽命長等優(yōu)點(diǎn)，在內(nèi)燃機(jī)汽車尾氣廢熱回收中得到高度關(guān)注。雖然燃料電池汽車廢熱難以利用，但燃料電池有軌電車采用溫差發(fā)電存在兩大優(yōu)勢(shì)：一是有軌電車功率等級(jí)高，產(chǎn)熱總量大，且95％以上余熱通過冷卻循環(huán)水帶走，便于廢熱集中利用；二是有軌電車空調(diào)系統(tǒng)在夏季時(shí)存在廢冷排風(fēng)，這部分冷風(fēng)可以用于溫差發(fā)電的冷源，因此可使冷熱面盡可能保持較大溫差(其中春秋冬三季以環(huán)境為冷端)。同時(shí)隨著熱電材料的發(fā)展，具有更高優(yōu)值的溫差半導(dǎo)體材料將逐漸出現(xiàn)。因此利用溫差發(fā)電對(duì)燃料電池有軌電車的低品位余熱進(jìn)行二次發(fā)電，可以有效的提高能量的利用率，在車輛節(jié)能環(huán)保方面具有巨大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

而現(xiàn)有技術(shù)中，并沒有通過兩者的特質(zhì)將兩者結(jié)合利用，無法有效對(duì)燃料電池的低品位余熱進(jìn)行二次發(fā)電，能量的利用率極低。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

為了解決上述問題，本發(fā)明提出了一種基于溫差發(fā)電的燃料電池有軌電車余熱回收系統(tǒng)，能夠有效的對(duì)燃料電池有軌電車低品位余熱進(jìn)行二次發(fā)電，提高能量的綜合利用率。

為達(dá)到上述目的，本發(fā)明采用的技術(shù)方案是：

一種基于溫差發(fā)電的燃料電池有軌電車余熱回收系統(tǒng)，包括溫差發(fā)電主模塊、主控制器、穩(wěn)壓模塊、用電模塊和燃料電池；

所述溫差發(fā)電主模塊安裝于車廂頂部，溫差發(fā)電主模塊的熱端水箱的入水口與燃料電池冷卻液出口套管相連，且在冷卻液出口套管處設(shè)置有循環(huán)水泵；溫差發(fā)電主模塊的熱端水箱的出水口與燃料電池冷卻液入口套管相連，形成并聯(lián)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)；

所述溫差發(fā)電主模塊冷面采用強(qiáng)迫風(fēng)冷方式散熱；在冷面上設(shè)置有主散熱器風(fēng)機(jī)、冷氣輸送管和冷端水箱，所述冷端水箱設(shè)置在主散熱器風(fēng)機(jī)和溫差發(fā)電主模塊的冷面之間，所述冷端水箱入口與燃料電池冷卻液出口套管相連，所述冷端水箱出口與燃料電池冷卻液入口套管相連；在燃料電池冷卻液出口分流處裝設(shè)冷卻電動(dòng)三通閥，冷卻電動(dòng)三通閥分別連接燃料電池冷卻液出口、冷端水箱入口和熱端水箱的入水口；冷氣輸送管連通車廂內(nèi)的排風(fēng)機(jī)；通過引入車廂內(nèi)廢冷排風(fēng)，使冷熱面盡可能保持較大溫差；

所述主控制器輸出控制信號(hào)至冷卻電動(dòng)三通閥和主散熱器風(fēng)機(jī)；溫差發(fā)電主模塊發(fā)出的電能經(jīng)穩(wěn)壓模塊輸出至用電模塊。

所述熱端水箱的入水口與燃料電池冷卻液出口套管相連，且采用并聯(lián)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，以避免因溫差發(fā)電模塊的加入影響燃料電池冷卻液入口處溫度；在冷卻液出口分流處裝設(shè)冷卻電動(dòng)三通閥，電動(dòng)三通閥分別連接燃料電池冷卻液出口、冷端冷卻板入口和熱端水箱的入水口，便于根據(jù)需求調(diào)節(jié)液體流向。

進(jìn)一步的是，所述的溫差發(fā)電主模塊采用夾層結(jié)構(gòu)，包括熱端水箱、隔熱加固板、溫差發(fā)電片陣列和散熱器；溫差發(fā)電片陣列熱面通過導(dǎo)熱硅膠固定于熱端水箱的導(dǎo)熱面；溫差發(fā)電片陣列與熱端水箱之間裝設(shè)隔熱加固板，通過隔熱加固板阻止多余的熱量擴(kuò)散到溫差發(fā)電模塊的散熱器上；溫差發(fā)電片陣列的冷面通過導(dǎo)熱硅膠與散熱器相連。

進(jìn)一步的是，所述熱端水箱內(nèi)部為螺旋排列結(jié)構(gòu)的水通路，以保證水箱導(dǎo)熱面溫度分布的均勻性；熱端水箱外部除導(dǎo)熱面，其余三面均敷設(shè)有保溫材料，防止熱量散失。

進(jìn)一步的是，所述的溫差發(fā)電片陣列為多個(gè)溫差發(fā)電片相互串并聯(lián)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，每個(gè)溫差發(fā)電片的冷熱面均裝設(shè)有冷面溫度傳感器和熱面溫度傳感器，且冷面溫度傳感器和熱面溫度傳感器通過導(dǎo)線與主控制器相連；實(shí)時(shí)監(jiān)控溫差發(fā)電片的狀態(tài)。

進(jìn)一步的是，所述的溫差發(fā)電片陣列采用適用于低品位余熱回收的熱電材料制成；優(yōu)選的是，溫差發(fā)電片采用適用于低品位余熱回收的Bi2Te3材料，其室溫下優(yōu)值為1左右。

進(jìn)一步的是，所述熱端水箱的入水口處裝設(shè)有入水溫度傳感器和流量計(jì)，熱端水箱出水口和燃料電池入水口分別裝設(shè)有出水溫度傳感器和燃料電池溫度傳感器，入水溫度傳感器、出水溫度傳感器、燃料電池溫度傳感器和流量計(jì)采集的數(shù)據(jù)送入主控制器，由主控制器輸出控制信號(hào)控制分流處冷卻電動(dòng)三通閥調(diào)節(jié)各支路水流量和/或控制主散熱器風(fēng)機(jī)轉(zhuǎn)速，從而保證燃料電池入水口溫度維持在規(guī)定范圍內(nèi)。

進(jìn)一步的是,所述排風(fēng)機(jī)的輸出管路上設(shè)置有排風(fēng)電動(dòng)三通閥，所述排風(fēng)電動(dòng)三通閥分別連接排風(fēng)機(jī)排風(fēng)管路、冷氣輸送管和車廂排風(fēng)管路；針對(duì)夏季高溫，通過裝設(shè)于車廂外部的環(huán)境溫度傳感器監(jiān)測室外溫度，當(dāng)溫度達(dá)到預(yù)設(shè)值由主控制器模塊輸出控制信號(hào)，控制冷氣輸送管處的排風(fēng)電動(dòng)三通閥，引入車廂內(nèi)的廢冷排風(fēng)；冷氣由排風(fēng)口通過排風(fēng)機(jī)送入到排風(fēng)扇，再經(jīng)由冷氣輸送管輸送到溫差發(fā)電模塊的散熱器上，對(duì)冷面進(jìn)行散熱，從而使冷熱面盡可能保持較大溫差。

進(jìn)一步的是，所述穩(wěn)壓模塊的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)包括防反接保護(hù)、差模共模濾波構(gòu)成的前級(jí)保護(hù)模塊、DC-DC模塊、輸出保護(hù)模塊以及超級(jí)電容模塊，所述防反接保護(hù)、差模共模濾波構(gòu)成的前級(jí)保護(hù)模塊、DC-DC模塊和輸出保護(hù)模塊依次串聯(lián)連接，所述超級(jí)電容模塊并聯(lián)在輸出保護(hù)模塊上，所述溫差發(fā)電主模塊連接至防反接保護(hù)的輸入端，所述輸出保護(hù)模塊輸出端連接至用電模塊；用于輸出穩(wěn)定的直流電。

進(jìn)一步的是，在穩(wěn)壓模塊和用電模塊之間設(shè)置有鋰電池儲(chǔ)能模塊；所述溫差發(fā)電主模塊無論在有軌電車處于何種運(yùn)行工況，只要在溫差片冷熱面存在溫差時(shí)即可發(fā)電，所發(fā)電能儲(chǔ)存在鋰電池中，以供后期使用。

進(jìn)一步的是，所述主控制器，通過裝設(shè)于溫差發(fā)電片冷熱面、熱端水箱入水口、熱端水箱出水口、燃料電池冷卻液入水口和車廂外部處的各個(gè)溫度傳感器，裝設(shè)于穩(wěn)壓模塊輸出端口的電壓傳感器和電流傳感器，以及裝設(shè)于熱端水箱入水口處的流量計(jì)，來獲取輸入數(shù)據(jù)；主控制器包括數(shù)據(jù)采集卡、控制芯片、電動(dòng)三通閥控制器、主散熱器控制器和鋰電池充放電控制器；所述數(shù)據(jù)采集卡與控制芯片輸入端子相連，控制芯片輸出電動(dòng)三通閥控制器、主散熱器控制器和鋰電池充放電控制器的控制信號(hào)；數(shù)據(jù)采集卡上連接有電子顯示器，且電子顯示器安裝于車廂內(nèi)壁上，用于實(shí)時(shí)觀測各類數(shù)據(jù)變化情況。

采用本技術(shù)方案的有益效果：

(1)由于燃料電池有軌電車功率等級(jí)高，產(chǎn)熱總量大，且95％以上余熱通過冷卻循環(huán)液帶走；因此，利用溫差發(fā)電便于余熱集中回收利用，緩解了燃料電池散熱風(fēng)機(jī)的散熱壓力；同時(shí)，由于溫差發(fā)電中不用設(shè)置熱風(fēng)機(jī)，也能有效降低散溫差發(fā)電中本身設(shè)置的熱風(fēng)機(jī)所帶來的噪聲污染；

(2)本發(fā)明在夏季工況時(shí)，可利用燃料電池有軌電車空調(diào)系統(tǒng)存在的廢冷排風(fēng)，通過合理引入這部分冷風(fēng)作為溫差發(fā)電的輔助冷源，能有效降低散熱器表面溫度，使冷熱面盡可能保持較大溫差(其中春秋冬三季以環(huán)境為冷端)，可有效提高能量的利用效率和環(huán)保性；

(3)本發(fā)明在發(fā)電過程中無需化學(xué)反應(yīng)或流體介質(zhì)，且具有無噪音、無磨損、無介質(zhì)泄露、體積小、重量輕、移動(dòng)方便、無需后期維護(hù)和使用壽命長等優(yōu)點(diǎn)。

附圖說明

圖1為本發(fā)明的一種基于溫差發(fā)電的燃料電池有軌電車余熱回收系統(tǒng)流的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本發(fā)明實(shí)施例中溫差發(fā)電主模塊的結(jié)構(gòu)爆炸圖；

圖3為本發(fā)明實(shí)施例中熱端水箱的剖面圖；

圖4為本發(fā)明實(shí)施例中溫差發(fā)電主模塊的電路連接示意圖；

圖5為本發(fā)明實(shí)施例中穩(wěn)壓模塊的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖6為本發(fā)明實(shí)施例中主控制器模塊的結(jié)構(gòu)示意圖；

其中，1是溫差發(fā)電主模塊，2是主控制器，3是穩(wěn)壓模塊，4是用電模塊，5是燃料電池，6是主散熱器風(fēng)機(jī)，7是排風(fēng)電動(dòng)三通閥，8是冷氣輸送管，9是循環(huán)水泵，10是車廂，11是冷卻電動(dòng)三通閥，12是冷端水箱，13是車廂排風(fēng)管路，14是排風(fēng)口，15是流量計(jì)，16是排風(fēng)機(jī)，17是排風(fēng)扇；

101是熱端水箱，102是隔熱加固板，103是溫差發(fā)電片陣列，104是散熱器，105是冷面溫度傳感器，106是熱面溫度傳感器，111是保溫材料，112是水通路，113是熱端水箱入水口，114是熱端水箱出水口。

具體實(shí)施方式

為了使本發(fā)明的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點(diǎn)更加清楚，下面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步闡述。

在本實(shí)施例中，參見圖1所示，本發(fā)明提出了一種基于溫差發(fā)電的燃料電池有軌電車余熱回收系統(tǒng)，包括溫差發(fā)電主模塊1、主控制器2、穩(wěn)壓模塊3、用電模塊4和燃料電池5；

所述溫差發(fā)電主模塊1安裝于車廂10頂部，溫差發(fā)電主模塊1的熱端水箱101的入水口113與燃料電池5冷卻液出口套管相連，且在冷卻液出口套管處設(shè)置有循環(huán)水泵9；溫差發(fā)電主模塊1的熱端水箱101的出水口114與燃料電池5冷卻液入口套管相連，形成并聯(lián)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)；

所述溫差發(fā)電主模塊1冷面采用強(qiáng)迫風(fēng)冷方式散熱；在冷面上設(shè)置有主散熱器風(fēng)機(jī)6、冷氣輸送管8和冷端水箱12，所述冷端水箱12設(shè)置在主散熱器風(fēng)機(jī)6和溫差發(fā)電主模塊1的冷面之間，所述冷端水箱12入口與燃料電池5冷卻液出口套管相連，所述冷端水箱12出口與燃料電池5冷卻液入口套管相連；在燃料電池5冷卻液出口分流處裝設(shè)冷卻電動(dòng)三通閥11，冷卻電動(dòng)三通閥11分別連接燃料電池冷卻液出口、冷端水箱12入口和熱端水箱101的入水口113；冷氣輸送管8連通車廂10內(nèi)的排風(fēng)機(jī)16；通過引入車廂10內(nèi)廢冷排風(fēng)，使冷熱面盡可能保持較大溫差；

所述主控制器2輸出控制信號(hào)至冷卻電動(dòng)三通閥11和主散熱器風(fēng)機(jī)6；溫差發(fā)電主模塊1發(fā)出的電能經(jīng)穩(wěn)壓模塊3輸出至用電模塊4。

作為上述實(shí)施例的優(yōu)化方案，如圖2所示，所述的溫差發(fā)電主模塊1采用夾層結(jié)構(gòu)，包括熱端水箱101、隔熱加固板102、溫差發(fā)電片陣列103和散熱器104；溫差發(fā)電片陣列103熱面通過導(dǎo)熱硅膠固定于熱端水箱101的導(dǎo)熱面；溫差發(fā)電片陣列103與熱端水箱101之間裝設(shè)隔熱加固板102；溫差發(fā)電片陣列103的冷面通過導(dǎo)熱硅膠與散熱器104相連。

其中，散熱器104采用翅形散熱器；通過裝設(shè)隔熱加固板102阻止多余的熱量擴(kuò)散到翅形散熱器104上，溫差發(fā)電片冷面通過導(dǎo)熱硅膠與翅形散熱器相連；當(dāng)溫差發(fā)電片兩端存在溫差時(shí)，內(nèi)部的PN型熱電材料基于seeback效應(yīng)，就會(huì)將熱能轉(zhuǎn)化成電能，且發(fā)電效率隨著溫差的上升而增加。

所述的溫差片冷面采用強(qiáng)迫風(fēng)冷方式散熱，針對(duì)夏季高溫，通過裝設(shè)于車廂10外部的溫度傳感器監(jiān)測室外溫度，一旦溫度達(dá)到預(yù)設(shè)值由主控制器2輸出控制信號(hào)，控制冷氣排風(fēng)管8處的排風(fēng)電動(dòng)三通閥7，引入車廂10內(nèi)的廢冷排風(fēng)，冷氣由排風(fēng)口14通過排風(fēng)機(jī)16送入到排風(fēng)扇17，再經(jīng)由冷氣排風(fēng)管8輸送到翅形散熱器，對(duì)其進(jìn)行散熱；若冷卻液溫度低時(shí)，也可通過冷卻電動(dòng)三通閥11將冷卻液通入冷面；從而使冷熱面盡可能保持較大溫差。

作為上述實(shí)施例的優(yōu)化方案，如圖3所示，所述熱端水箱101內(nèi)部為螺旋排列結(jié)構(gòu)的水通路112，以保證水箱導(dǎo)熱面溫度分布的均勻性；熱端水箱101外部除導(dǎo)熱面，其余三面均敷設(shè)有保溫材料111，保證溫差發(fā)電片熱面能最大程度受熱，冷面受通過空氣介質(zhì)傳遞過來的熱量影響降到最小。

作為上述實(shí)施例的優(yōu)化方案，所述的溫差發(fā)電片陣列103為多個(gè)溫差發(fā)電片相互串并聯(lián)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)；充分利用車頂?shù)挠邢蘅臻g，保證發(fā)出的電能達(dá)到最大(實(shí)際應(yīng)用中可根據(jù)具體面積確定貼片數(shù)量及連接方式)。

每個(gè)溫差發(fā)電片的冷熱面均裝設(shè)有冷面溫度傳感器105和熱面溫度傳感器106，且冷面溫度傳感器105和熱面溫度傳感器106通過導(dǎo)線與主控制器2相連。

作為上述實(shí)施例的優(yōu)化方案，所述熱端水箱101的入水口113處裝設(shè)有入水溫度傳感器和流量計(jì)15，熱端水箱出水口114和燃料電池入水口分別裝設(shè)有出水溫度傳感器和燃料電池溫度傳感器，入水溫度傳感器、出水溫度傳感器、燃料電池溫度傳感器和流量計(jì)15采集的數(shù)據(jù)送入主控制器2，由主控制器2輸出控制信號(hào)控制分流處冷卻電動(dòng)三通閥11調(diào)節(jié)各支路水流量或控制主散熱器風(fēng)機(jī)6轉(zhuǎn)速。

由主控制器2輸出控制信號(hào)；一旦監(jiān)測到燃料電池5入口冷卻液溫度小于55℃，控制信號(hào)一方面可通過減小主散熱器風(fēng)機(jī)6的轉(zhuǎn)速；另一方面可控制分流處冷卻電動(dòng)三通閥11調(diào)節(jié)各支路的水流量，保證燃料電池5入水口溫度維持在55℃～63℃范圍內(nèi)。

作為上述實(shí)施例的優(yōu)化方案，所述排風(fēng)機(jī)16的輸出管路上設(shè)置有排風(fēng)電動(dòng)三通閥7，所述排風(fēng)電動(dòng)三通閥7分別連接排風(fēng)機(jī)16排風(fēng)管路、冷氣輸送管8和車廂排風(fēng)管路13；通過裝設(shè)于車廂10外部的環(huán)境溫度傳感器監(jiān)測室外溫度，當(dāng)溫度達(dá)到預(yù)設(shè)值由主控制器模塊2輸出控制信號(hào)，控制冷氣輸送管8處的排風(fēng)電動(dòng)三通閥7，引入車廂10內(nèi)的廢冷排風(fēng)；冷氣由排風(fēng)口14通過排風(fēng)機(jī)16送入到排風(fēng)扇17，再經(jīng)由冷氣輸送管8輸送到溫差發(fā)電模塊的散熱器上，對(duì)冷面進(jìn)行冷卻散熱。

作為上述實(shí)施例的優(yōu)化方案，如圖5所示，所述穩(wěn)壓模塊3的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)包括防反接保護(hù)、差模共模濾波構(gòu)成的前級(jí)保護(hù)模塊、DC-DC模塊、輸出保護(hù)模塊以及超級(jí)電容模塊，所述防反接保護(hù)、差模共模濾波構(gòu)成的前級(jí)保護(hù)模塊、DC-DC模塊和輸出保護(hù)模塊依次串聯(lián)連接，所述超級(jí)電容模塊并聯(lián)在輸出保護(hù)模塊上，所述溫差發(fā)電主模塊1連接至防反接保護(hù)的輸入端，所述輸出保護(hù)模塊輸出端連接至用電模塊4；保證溫差發(fā)電主模塊1冷熱面溫差在持續(xù)波動(dòng)狀態(tài)下，仍能輸出穩(wěn)定的24V直流電。

作為上述實(shí)施例的優(yōu)化方案，如圖4所示，在穩(wěn)壓模塊3和用電模塊4之間設(shè)置有鋰電池儲(chǔ)能模塊；無論有軌電車處于何種運(yùn)行工況，只要溫差發(fā)電片冷熱面存在溫差即可發(fā)電，所發(fā)電能可儲(chǔ)存在鋰電池中供后期使用；溫差發(fā)電主模塊1發(fā)出的電能經(jīng)穩(wěn)壓模塊，為鋰電池充電或直接供給車載用電設(shè)備使用。

如圖6所示，所述的主控制器2，通過裝設(shè)于溫差發(fā)電片冷熱面、熱端水箱入水口113、熱端水箱出水口114、燃料電池冷卻液入水口和車廂10外部的各個(gè)溫度傳感器，裝設(shè)于穩(wěn)壓模塊3輸出端口的電壓傳感器和電流傳感器，以及裝設(shè)于熱端水箱入水口113處的流量計(jì)15，來獲取輸入數(shù)據(jù)；主控制器包括數(shù)據(jù)采集卡、控制芯片、電動(dòng)三通閥控制器、主散熱器控制器和鋰電池充放電控制器；所述數(shù)據(jù)采集卡與控制芯片輸入端子相連，控制芯片輸出電動(dòng)三通閥控制器、主散熱器控制器和鋰電池充放電控制器的控制信號(hào)；數(shù)據(jù)采集卡上連接有電子顯示器，且電子顯示器安裝于車廂10內(nèi)壁上。

以上顯示和描述了本發(fā)明的基本原理和主要特征和本發(fā)明的優(yōu)點(diǎn)。本行業(yè)的技術(shù)人員應(yīng)該了解，本發(fā)明不受上述實(shí)施例的限制，上述實(shí)施例和說明書中描述的只是說明本發(fā)明的原理，在不脫離本發(fā)明精神和范圍的前提下，本發(fā)明還會(huì)有各種變化和改進(jìn)，這些變化和改進(jìn)都落入要求保護(hù)的本發(fā)明范圍內(nèi)。本發(fā)明要求保護(hù)范圍由所附的權(quán)利要求書及其等效物界定。